武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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可以把黄河通过渭水通过引汉济渭和汉水连起来，扩大引汉济渭的10公里长秦岭地下隧道，能够双向通行100吨船就可以了。这样，兰州，银川，包头，西安等西北大城市的百吨船都可以通过汉水到汉中到安康到襄阳到武汉进长江入海。

还可以把淮河通过平顶山沙河上游的白龟山水库和南阳白河上游的鸦河水库连起来，这样，郑州洛阳开封等河南城市的百吨船都可以通过沙颖河到唐白河到汉水到襄阳到武汉进长江入海。

在相同吃水的情况下，双体船和单体船会有同样长度，但宽度是单体船的2-3倍，载重吨是两倍。双体船要求结构强度大，造价高，但吃水浅，阻力小，速度快，对于小型江河船是很好的选择。在航道VI级1.1米吃水的标准下，单体船只能载重100吨，双体船可以载重200吨。

目前，汉中紫阳港到安康港为六级航道，通行100吨级船舶，远期达到五级航道标准，通行300吨级船舶；安康到白河远期达到四级航道标准，通行500吨级船舶、1000吨级顶推船队。丹江口以下以后的规划是二级航道，可通行2000吨级的江船，目前主要问题是缺水。





　　早期的渡船有摇撸、撑篙和划桨多种，也有木帆船。民国初期出现公路汽车运
输，随之出现了渡运汽车的渡船。当时的渡船船体较宽，上铺木板，便于汽车上下，
俗称平摆，载重量10～30吨。新中国建立后，渡运量大增。1953年，黄河泺口渡口
始用拖轮渡运。其他重要的公路渡口也陆续使用拖驳渡运。1960年，道旭渡口将两
只平摆横连为一体，用拖轮绑推渡运。这种拼连的渡船载重超过40吨，提高了渡运
能力，增强了稳定性。1965年黄河航运局设计出钢质双体渡轮，1966年6月由威海
船厂制造完成，投入泺口渡口渡运。此系中国第一艘钢质双体渡轮。该渡轮装载量
大，甲板宽敞，运行速度快且平稳。渡轮水线长25米，宽14.4米，型深1.7米，吃
水0.9米，载重80吨，一次可渡运5辆挂斗“解放”牌汽车和部分行人。1970年，小
清河航运局造船厂又生产出一艘更大的双体渡轮投入黄河渡运。该船长38.87米，
宽18.6米，吃水1.1米，可载重160吨，一次可载运汽车20辆。采用双机、双舵，可
原地回转，靠离码头迅速。1978年，黄河航运局船厂设计建造了甲型双体渡轮，随
后根据不同渡口的特点，设计生产出双体系列渡轮。
双体系列渡轮主要数据表
　　　　〖双体〗〖渡轮〗〖数据〗〖统计表〗〖船型〗
表3-7
┌───────┬────┬────┬───┬───┬───┬───┐
│船型项目　　　│甲型　　│乙型　　│丙型　│丁型　│丁型　│戊型　│
│　　　　　　　│　　　　│　　　　│　　　│　　　│加长　│　　　│
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│总长(米)　　　│38.90　 │29.06　 │22.57 │18.93 │12.75 │　　　│
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│水线长(米)　　│36.00　 │27.89　 │19.00 │13.00 │17.00 │12.00 │
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│总宽(米)　　　│19.00　 │15.00　 │13.40 │9.40　│9.40　│8.00　│
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│型深(米)　　　│2.00　　│1.70　　│1.70　│1.50　│1.50　│1.25　│
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│吃水(米)　　　│1.10　　│0.90　　│0.90　│0.80　│0.80　│0.70　│
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│排水量(吨)　　│355.00　│172.50　│114.46│37.90 │58.60 │26.69 │
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│载重量(吨)　　│160.00　│100.00　│53.00 │15.00 │28.00 │12.00 │
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│航速公里/小时 │13.60　 │13.60　 │13.00 │12.00 │12.00 │11.00 │
├───────┼────┼────┼───┼───┼───┼───┤
│主机型号　　　│6160A-13│6160A-12│6135A │295　 │495　 │195　 │
└───────┴────┴────┴───┴───┴───┴───┘

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“唐河要复航了！”早在几年前就听村上人说了，当时听起来就像“谣言”。为啥呢，作为从小生活在下游的唐河人，对这条河太熟悉了。

唐河是南阳盆地的重要河流，它发源于方城县北的伏牛山麓，自北向南流经方城、社旗、唐河、新野县，至水台子流入湖北襄阳，经双沟镇西至两河口与白河交汇，被称作唐白河，再向南22.5公里，在襄阳与汉江交汇。

印象中，唐河水量季节性性差异很大，每年的7-8月份常发大洪水，河水会涨满河床，甚至淹没两岸的农田，少数年份还会涨到河堤半腰。每逢发洪水，人们都会站到河堤上看河，土黄色的洪水飘着团团白沫，夹杂着些杂物堆，几百米宽的水面一泻而下，甚是壮观。洪水来了“过鱼”“捞西瓜”，洪水退了“浑水摸鱼”，曾经给年少的我们添加不少乐趣。

这样的景象每年会有一两次，最近这些年这样的洪水少了很多。但这只是一年当中很短的时间，一年中的大部分时间水量很少，河床满眼望去不过是白沙滩或浅草滩，成为村民放牛放羊的好地方。最近十几年，水量似乎又少了许多，大多数地方连屁股都淹不到。只剩下采砂船挖的深一个坑、浅一个坑，水质也变得浑浊浑暗，完全没有了一二十年前的生机。


因此，在沿河人们的眼里，这样的河水还想“复航”，简直就是“阴沟里撑船”。

所以这事一开始很多人，都不太相信。直到前段时间，看到本县媒体报导，唐河复航项目被列为当年省重点建设项目，才知道这事真格要落地了。查了一下资料，早在 2009年南阳市年度交通工作安排中，就提出“抓好唐河复航、丹江库区航运建设项目前期准备工作和审报工作，争取早日开工建设。”之后，基本上每年的政府规划、工作计划和报告里面都有“唐河复航”一项。年年“计划”，年年“争取”。

直到最近两年，才取得突破性进展。先是经交通运输部“十三五”中期调规，该项目已列入“十三五”水运项目规划（按四级航道建设），之后在交通运输部公布的2020年度固定资产投资计划（第一批）中，“唐河社旗至省界航运工程省界至马店段”项目计划下达港建费15000万元，为同类项目中河南省唯一。

既然上面已经点头，下面这事也就好办了。于是，最近新闻里各级领导忙着亲临视察、座谈讨论、部署督办。县政府专门勒石立碑纪念，书《唐河复航碑记》，还专门建造了唐河“复航灯塔”。



不过直到现在，在网上可以看到很多人对唐河能否复航、是否有必要复航仍心存疑虑，甚至有人喊出了“唐河复航，这是谁的馊主意？”看了以后，觉得民间的一些担心也是无可厚非的。

一、第一个问题，唐河能否复航？

内河航运是一种很古老的运输方式，欧美工业发达国家，国内工业发达地区，几乎都拥有发达的内河航运，工业的发达和内河航运的发达似乎是相辅相成的。

交通部在2007年发布了《全国内河航道与港口布局规划》，主要布局航道如下图所示，概括起来称为“两横一纵两网”：两横即长江干线、西江航运干线，一纵即京杭运河，两网即长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网。


从这个规划布局可以看出，我国内河水运网络除了位于工业发达地区或连接工业发达城市外，还有一个重要共性：均处于东南季风性气候影响的湿润地区，降雨丰沛，河水径流量大。图中还有一个水系没有显示出来——东北的松辽水系，主要是松花江。松花江的中下游我是见识过的，除了冰封季节，那水面也是浩浩荡荡的。

而唐河缺水！这是民间最担心的问题。有人查阅过资料，唐河县“1959—1982年，全县年平均降水量为915.5毫米”，“全县蒸发量年平均1793.1毫米，是多年平均降水量的1.96倍”（《唐河县志》第85、88页）。而根据政府网站发布的数据，唐河县平均降水量最新数据只有904毫米。对比纬度相当的东部城市，阜阳年均降雨为963毫米，淮安年均降雨为977毫米。

另外，还查到一个令人吃惊的数据，唐河沿线地区的人均水资源拥有量仅为全国的30%，从小在河边长大的我着实感到意外。

比较降雨量不一定能说明问题，作为外行，普通百姓通过多年观察，根据常识可以判断，目前的唐河水流量根本支撑不起Ⅳ级航道500吨级的大船航行，除非发大洪水时候。


不过专家自有办法，答案是是“借水”。项目建设区间为唐河鄂豫省界水台子至社旗四级航道128公里，航宽50米，水深2.3米，拐弯半径350米，途经新野县、唐河县、社旗县。通过梯级渠化河道，设置水台子、郭滩、马店、源潭、弋湾5个通航枢纽，使用“回水”实现通航。


这5个所谓通航枢纽其实就是5座带船闸功能的拦河坝，通过逐级抬升8米的办法，把唐河的水从下游省界处抬升到社旗。这样，500吨大船就可以通过逐级船闸像“下楼梯”一样，从上游社旗一级一级下到下游唐白河，然后经汉江入长江，进而“通江达海”。

总之，很多人担心的“航不起来船”的问题，技术上没有任何困难。

二、第二个问题：沿线货运需求有多大？

南阳市交通运输局在答复人大代表牛才柱的提案时谈到，“由于唐河目前不通航，未来货运量很难预测。目前枢纽、港口作业区的设计适度超前，并预留了一定的发展空间，枢纽的设计通过能力达到了1500万吨，唐河港区城郊作业区设计通过能力为225万吨/年，郭滩港区作业区设计通过能力105万吨/年。”意思是他们也没有一个准确的测算，到底唐河沿线有多大的货运需求。

由于航道经过社旗、唐河、新野三县，主要辐射南阳东部几个县区，我大概查了一下沿线三县的资料。社旗：户籍总人口73万，2018年GDP为165亿元，粮食产量55万吨。唐河：户籍总人口148万，2018年GDP为320亿元，粮食总产稳定在130万吨。新野：户籍总人口为84万，GDP总量为278亿元，粮食产量52万吨。关于货运量，只查到新野县2019年公路货运量为465万吨。


粗略看，三县户籍人口合计超过300万，即使按照常住人口8成计算，足以赶上全国一个中等地级市的规模。但是三县经济总量仅为763亿元，和京杭大运河沿线的高邮相当。作为该区域大宗产品——粮食，三县年产量合计237万吨，按照60%商品化外调，货运需求为142万吨，当然走水运的只是部分。按照货运量和经济总量成比例计算，三县年货运周转量大概为1276万吨，按照全国货运量内河航运占比7%计算，水运需求大约为89万吨。

而根据本项目最新的环评报告，据专家预测：“唐河复航后，预计到 2020年、2030年、2035年、2045年期航道货运量将达到200万吨、570万吨、850万吨以及1500万吨。”

当然也不排除唐河复航后，航线带动沿线相关产业的大发展，催生大量运输需求。但是，这种可能性很小。

虽然水运的单位运价仅为铁路1/2、公路的1/4，但事实上，根据2018年交通运输部副部长发布消息，“2008年-2017年，我国公路货运量占比由74.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但是占比却由13.2%下降到7.8%。”由此可见，我们印象中的“铁老大”最近些年地位都在下降，更别说水运了。

这其中，一方面是由于无论水运还是铁路多存在通达性、灵活性、“两头中转”等问题，造成水运的综合成本优势并不十分突出；另一方面更重要的是，随着近年来我国经济转型和结构调整，大规模基建和重化工业增速放缓，大宗商品和原材料的需求逐步减弱，一个明显的例子是钢铁、煤炭的供需下降，而这些正是水运主要面向的货物类型。

三、临近的沙颍河早已经复航，唐河呢？

其实唐河复航之所以今天能落地，地方的推动力功不可没。特别是省级层面，从相关政策举措可以看出，对“复兴中原”、融入国家重大战略的决心很大。这其中，除了南阳的唐河，还有河南南半部的许昌、漯河、平顶山、周口、驻马店、信阳，都是考虑在内的。

除了南阳外，后面这几个地市主要涉及的是淮河水系。这样一来，通过疏通淮河、长江两大水系的支流，河南南部的大部分区域的货物，就可以借助长江“黄金水道”和京杭大运河实现“通江达海”，处于内陆的河南就可以像沿海城市一样，拥有重要的水上对外开放通道。

说到另外几个地市，就不得不说淮河上游一条重要的支流——沙颍河。颍河是淮河最大支流，其支流沙河为其主要支流，习惯上将沙河作为颍河水系上游的干流而称作“沙颍河”。发源于郑州洛阳一带，经平顶山、许昌、漯河、周口等地，在阜阳市颖上汇入淮河。


早在五六十年前和唐河一样，也是通航的，后来废止。在地方的不断努力推动下，2006年周口——阜阳段率先复航，2017年漯河——周口段复航，平顶山——漯河段正在建设中，预计2020年复航。


上图为周口中心码头。

对比沙颍河和唐河，会发现沙颍河航线有几个明显优势：第一，沙颍河沟通了平顶山、漯河、周口三个地市，几乎是从城区穿过，这样借助城市发达的交通网络，很方面其它运输方式和水运进行接驳；第二，平顶山、漯河均为重要的工业城市，大量的工业品或者原材料需要运入运出，潜在货运需求很大；第三，沙颍河的走势没有唐河“十八弯”那样复杂，并且不必绕行，距离江浙一带运距自然近很多，运输效率更高。而这些都是唐河所非能比的，这或许也是同样全省一盘棋，而唐河复航的落地时间却远远迟后的重要原因吧。

四、唐河复航，钱从哪里出？

根据公开资料显示，唐河复航工程总投资约61.6亿元： 其中，部、省补助资金约占总投资的60%；地方配套资金拟采取政府债券和亚洲银行贷款。


查了一下地方财政收入数据，南阳市一年财政收入300多亿，沿线三县市财政收入每年大约10亿元，而地方有很多地方要开支，所以地方那40%，主要还得靠借钱。而借钱是要还的，一方面依靠财政，一方面还主要得靠项目未来收益——过路费。

而这里面会引发一个重要问题，一旦唐河复航项目建成投运，那么每年的河道维护、淤积清理、通航设备保养将是一笔很大的开支，而这个钱不能还靠上面，这样地方一面要还贷一面还得维护保障。如何确保运营收支平衡，这是个不得不让人思考的问题。

不过，专家已经算出收益：“从国民经济评价指标分析，该项目建成后，15年内的经济净现值为15.96亿元，经济内部收益率为10.75%，大于社会折现率8%，具有较好的国民经济效益。”不知道这是哪来的信心。

五、总结

总之，唐河复航在技术上几乎没有任何障碍，从近期看通航似乎只是时间问题。而长远来看，唐河是否能真正重新昔日“百舸争流、千帆竞发”的辉煌，还得看是否有综合经济效益。毕竟，最终运输方式的选择，不只取决于英明的规划和决断，而是综合各种运输方式、权衡利弊、计算成本收益、追求利益最大化的结果。

唐河复航，对南阳特别是沿线300多万人民来说仍是一件难得的大事，至少眼前可以带来几十个亿的投资，直接带来大量的就业和消费，同时吸引更多的产业投资，进而盘活当地经济。

对于普通个人，说不定还可以带来发财的机会，比如获得征地补偿、承揽工程、跑码头......

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贾鲁河航运开发工程
贾鲁河是沙颍河主要支流之一，发源于新密市圣水峪，流经郑州市城区、中牟县，开封市尉氏县，周口市扶沟、西华，于周口市汇川区北汇入沙颍河，全长276，流域面积5896。

贾鲁河航道(陇海铁路至沙颍河口)全长203km，按照Ⅳ级航道标准建设，通航500吨级船舶。主要工程内容包括：疏浚、整治航道203km，改建主要桥梁15座，新建航运枢纽1座、500吨级船闸5座;按照“一城一港”及“一县(区)一港区”的原则建设郑州港中牟港区、开封港尉氏港区、周口港扶沟港区、西华港区共4个港区(码头)。




7月26日上午，几艘载着粮食或砂石等物资的船舶缓缓驶出漯河港，沿沙颍河向下游进发。当天，漯河港正式开港，沙颍河周口—漯河段通航，沙颍河漯河至省界172公里全线贯通。

搭建河海联运通道，内陆大省河南海上丝绸之路再添新支点。

豫货出海，河南又添新航道

历史上，河南曾水运成网，南通余杭，北达涿郡。上世纪60年代末，河南有27条河流可以通江达海，通航里程达6100多公里。后因多种因素，包括沙颍河在内的我省境内河流大部分断航。

通江达海，拉大开放格局、搭建开放支点，河南人一直在追梦。2005年年底，周口港开港，沙颍河恢复通航，周口的船舶入淮河汇长江，河南再圆通海梦。

沙颍河途经我省周口、漯河、平顶山，2011年开建的沙颍河漯河段是沙颍河航运工程的重要部分。“为了实现通江达海的夙愿，再现漯河‘水旱码头’的盛景，我们千方百计加大投入，强化保障，已筹措配套资金约15亿元。”漯河市委书记蒿慧杰说，漯河港将与京广、孟平铁路及京港澳、南洛高速和107国道等，形成三位一体的强大运能，服务范围可覆盖豫、皖、苏、鲁、沪、浙、鄂、赣等地区，漯河将由此快速融入长江经济带，通达海上丝绸之路。

据介绍，包括平顶山段在内，沙颍河大通道全线已掀起施工高潮，预计到2020年，沙颍河航道全线建成通航。

不仅如此，淮河继淮滨以下通江达海后，淮滨至息县航运工程淮滨段预计年底前也可建成通航，我省航运出海的支点将愈加丰富。

复兴水运，培育开放新优势

到周口、项城、阜阳的砂石，到南通、贵港、厦门的粮食，到芜湖、连云港的吨袋，到江苏、上海的钢材……甫一开港，漯河港便一派繁忙。漯河港航实业有限公司总经理杨和平说，漯河港货运充足，目前向下游已经能够通行500吨级的船舶，经过半年的运行，将会通行1000吨级的船舶，届时，漯河港的货运吞吐量将达300万—500万吨。

据介绍，一条500吨级船的运输量，相当于15台载重33吨汽车或10节货车的运输量，价格通常是公路运输的1/10、铁路运输的1/3。正是基于水运具有的运量大、能耗小、成本低、占地少、污染小等独特优势，率先通江达海的周口市依托周口港大力建设港口物流产业集聚区，逐步形成了以“公铁水空”多式联运为基础的临港经济新模式，城市面貌焕然一新，周口也成为我省面向长江经济带的重要窗口和全面融入海上丝绸之路的先行城市。

在我省的交通运输体系中，郑州航空港和“米”字形高铁建设已处于全国领先地位，水运相对成为短板。因此，7月26日在漯河举行的全省内河水运建设发展座谈会提出，要从融入海上丝绸之路、培育我省发展新空间和区域竞争新优势的高度，充分认识复兴内河水运的重大意义，推进水运与公路、铁路、航空等多种交通运输方式有机衔接，进一步提升我省作为全国重要现代综合交通运输枢纽的地位。

“我省淮河干流及支流沙颍河、涡河、沱浍河航道经引江济淮运河工程连接长江水网，与目前绕道京杭运河至长江相比，驶向武汉方向可缩短航道里程400公里左右，驶向上海方向可缩短200公里左右。”省交通运输厅厅长刘兴彬说，借助水运大通道，中原经济区将与长江经济带、长三角城市群及世界经济更加紧密地牵起手来，进一步打造河南内陆开放高地。

科学谋划，全面融入“海上丝路”

据介绍，目前我省内河航道通航里程1589公里，港口泊位97个，运营船舶5600余艘1013万净载重吨。周口市、漯河市、平顶山市、淮滨县、固始县等以港口为节点的多式联运架构体系正在形成。但另一方面，我省内河水运也存在航道等级低、里程短、分布偏远、尚未联网及港口规模小、吞吐能力弱等突出问题。

如何更好打通内河航运大通道，建设通江达海、水润河南的水运网络？

省交通运输厅负责人透露，目前，我省正在编制相关规划，积极谋划实施内河水运复兴工程，力争早日建成干支直达、水系连通、区域成网的高等级航道网和信阳港、周口港、漯河港、平顶山港、南阳港、商丘港、郑州港等一流港口，打造河海公铁多式联运国际物流通道。同时，围绕扮靓黄河、打造大运河文化公园，培育形成内河游轮、游艇旅游休闲文化市场。

漯河市市长刘尚进介绍，漯河市正在加快推进漯河临港产业园建设，积极培育内河航运市场，大力发展临港物流、加工仓储和临港商住，致力打造全省唯一的公路港、水运港、铁路港和信息港“四港”多式联运的对外开放平台和现代商贸物流中心。

伴随着内河水运工程的快速推进，百舸争流、千帆竞发的水乡胜景，必将在中原大地次第展开，内陆河南也将全面融入海上丝绸之路，打开更加宽阔的开放通道。（记者 郭海方）




码头岸边的起重机缓缓将集装箱吊放在船上，里面装着河南周口本地生产的莲花味精。前不久，50多吨莲花味精从周口中心港码头起航，经沙颍河入淮河干流，再入长江，经由上海港转运到非洲尼日利亚。

　　地跨长江、淮河、黄河、海河四大水系，河南发展内河航运有资源、有历史、有基础。近年来，河南实施内河水运复兴工程，临港经济发展方兴未艾，衔接“海上丝绸之路”不断取得新进展。

　　内陆腹地发力内河航运

　　7月底，漯河港正式开港，沙颍河漯河至周口段实现复航。漯河市相关负责人说，漯河港设计年吞吐量460万吨，航道可通行500吨级船舶，通过沙颍河进入淮河，最终能通联大海，服务范围覆盖豫、皖、苏等地。

　　为补齐综合交通运输体系短板和扩大对外开放需要，河南近年来大力发展内河航运，形成了沙颍河、淮河两条通江达海的水运通道。截至今年6月，全省通航里程达1500多公里，建设各类港口泊位90多个。

　　河南曾是中国历史上多年的政治经济中心区域，洛阳、开封作为当时都城，通过南北大运河、鸿沟、贾鲁河等内河漕运，联通八方，一度呈现“百舸争流天津卫，千帆竞航下江南”盛景。

　　“河南的内河航运历史悠久，即使到20世纪60年代，仍有27条河流可通江达海，通航里程达6100多公里，此后却逐步衰落。”河南省交通运输厅航务局局长王东说，当前河南具有复兴内河航运的现实基础，淮河、沙颍河、沱浍河等河流水运自然条件好，所有省辖市和98个县设有航务海事机构，全省从业人员达10万多人，运营船舶有5600多艘，内河船舶运力在长江流域居第3位。

　　目前，河南省正在实施千亿水运复兴工程，计划利用15年时间，完成投资1790亿元，新建航道2700多公里、改建航道1900多公里，新增码头泊位280个，新增港口吞吐能力1.4亿吨。

　　“中作业区4号、5号港池已开港运营，其他6个港池预计今年底可投入运营，届时8个港池设有47个千吨级泊位。”周口港区党委书记孙红伟说，周口中心港规划了东、中、西三个作业区，占用岸线约6.5公里，计划建设77个千吨级泊位，设计年货物吞吐量2300万吨以上。

　　临港经济发展方兴未艾

　　烈日炎炎下，42岁的杜福安头戴草帽，拿着火焰切割机切钢板，为制造一艘千吨级船舶做准备。从最早造百吨级的水泥船，到造千吨级的钢铁船，再到造利润高的游艇、画舫，杜福安见证了自己家乡河南淮滨县造船业的发展。

　　淮滨县因淮河而建、因淮河而兴。依托饮马港，淮河淮滨段形成了造船产业集聚区，培育出了7家规模以上船舶企业。“淮滨的拳头产品是1000吨级至4000吨级的钢质散装船，长江上航行的散装货船有四成来自淮滨。”淮滨县造船产业集聚区党工委书记马键说。

　　随着港口和航道不断改造升级，河南加大以港口为中心的多式联运枢纽建设，带动了淮滨造船业、周口物流业等一批临港产业蓬勃发展，在周口等地还出现了港口与城市协同发展的新趋势。

　　周口市提出“建港口、兴物流、聚产业、造港城”的发展思路，以内河水运、临港产业、生态城市融合发展的新模式，大力发展临港经济。周口市副市长胡军说，安阳钢铁产能置换项目、临港粮食产业园等一批项目的签约落户，为周口市的临港经济发展提供了有力支撑。

　　“河南通过港口带动产业转型升级，以港口和岸线为依托建设港口产业集聚区、港口物流园区，促进港口码头、临港产业与城市的协同发展，正在形成‘以水润省’的发展格局。”王东说。

　　无缝衔接“海上丝绸之路”

　　周口的味精、加拿大的小麦、东南亚的红木、河南的粮食……经由周口中心港，世界各地的货物售入河南，河南的货物卖往全球。今年6月，周口中心港至淮安港开通了水运集装箱航线。周口中心港合作方——淮安淮河集装箱物流项目部总经理嵇长桃说，“公司的业务覆盖东部沿海省份的主要港口，方便把河南的更多货物转运到‘一带一路’沿线国家。”

　　为与“丝绸之路”对接，周口市与郑州航空港经济综合试验区、河南物资集团公司签订战略合作协议，共同打造“公铁水”多式联运枢纽；与连云港港口控股集团签订联盟框架协议，努力把周口中心港打造成豫货出海口。

　　在淮滨县，当地政府正在推进豫非贸易直通港建设。淮滨县交通运输局局长丁伟说，淮滨利用淮河通江达海的优势，计划直通非洲毛里求斯路易港，把淮滨生产的食品、轻纺等产品销售出去。

　　“河南复兴内河航运，正加快构建发展绿色化、设施网络化、船舶标准化、服务品质化、治理现代化的内河航运发展体系。”河南省交通运输厅副厅长唐彦民说，这将推动河南无缝衔接“海上丝绸之路”，为培育全省区域竞争新优势、打造内陆开放新高地提供坚实支撑。




作为一个交通大省，对于河南公路、铁路、航空的褒奖之词，相信每个河南人都不会感到陌生。但一提到航运，不少人都会认为，这与内陆河南怎么会产生交集？而这，也似乎成为河南在综合交通运输体系构建中的一个“天生短板”。

其实，在豫东南的信阳、周口等地市，围绕淮河而位于豫皖两省交界处的信阳淮滨，更是自古就有“千里长淮第一港”的美誉，这里的人早在商代就开始造船，在改革开放的初期就将货物通过自己造的船，通江达海。

作为困扰淮滨航运多年的“卡脖子”工程——下游安徽省境内临淮岗复线船闸提升改造工程即将正式开工，并拟于2023年底竣工投用；与此同时，“引江济淮”工程的重要组成部分江淮运河，也计划于2023年具备通航条件，该运河建成后，将为从豫南出发，迈向大海的航船再省去数百公里的航程。

面对全新的发展契机，河南内河航运能否成为继郑州航空港、中欧班列(郑州)之后河南对外开放的新高地？河南内河航运又能否再续千百年前中原漕运的辉煌？据了解，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳以及全国人大代表、沈丘县冯营乡李寨村党支部书记李士强，均提出了与豫南航运发展相关的建议。

不出河南，便有“通江达海”的黄金水道

“河南虽地处中原，但通江达海的大通道其实就在省内。”如果不是亲身前往信阳淮滨港、周口港等地进行采访，作为一名来自省城的“旱鸭子”，记者很难理解中国船舶工业综合技术经济研究院李传明研究员的这番话语。

《诗经》有云：鼓钟将将，淮水汤汤。今日淮河两岸虽不闻鼓钟锵锵之音，但站在信阳淮滨饮马港的码头上，眼前浩荡的河水，并排停靠着的运输船，仍让记者长足了见识。

这几年，河南人夸家乡，十有八九都会提到“铁公机”：米字形的高铁、蛛网般的高速公路、傲视四邻的郑州航空港区。但看着邻省湖北、安徽版图上丰富的水道，作为河南人的记者心中不免泛酸：作为交通大省的河南，在多式联运的交通体系中，唯有航运成为“短板”。

其实，河南地跨淮河、长江、黄河、海河四大流域。中国自古有“五岳四渎”的说法。其中的“渎”，便是能独流入海的大江大河。而在“四渎”中，淮、济均发源于河南。黄河曾入侵淮河，北归后，给江苏留下洪泽湖的同时，也给中原留下了一条黄金水道。


航运助推豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”转型

近年来，围绕着淮河这条黄金水道，地处豫南、豫东的周口、信阳、商丘、南阳等地市均纷纷着眼内河航运资源开发。在这其中，周口港和信阳淮滨港便是其中的佼佼者。

“周口原名叫‘周家渡口’，早在数百年前，这里的航运业就一度繁盛，素有‘小武汉’之称。”周口港区中心港码头运营管理办公室主任段传奇告诉记者，作为淮河最大支流的沙颍河，最近10年间，内河水运发展迅速，周口中心港中部作业区目前已建成8个挖入式港池、47个千吨级泊位，开通了周口港至淮安港、太仓港、连云港港、大丰港、上海港5条集装箱航线，与环渤海、长三角港口初步组网完成。


(淮河支流沙颍河畔已建成投用的周口中心港)

“ 淮滨自古就有‘千里长淮第一港’之称，这里是淮河中游具备通航能力的第一个港口。”站在设计有20个泊位，设计吞吐能力2080万吨的新淮滨港的项目工地上，淮滨县交通运输局局长丁伟介绍说，正在建设中的新淮滨港是一座公铁水多式联运码头，拟于今年6月建成投用。港口配套可直通京九“大动脉”的专用铁路，目前也已经中铁武汉局批准，即将动工。



(建设中的信阳淮滨港航拍图与建成后的示意图)

上述评价并非当地人单纯的“自卖自夸”。在业内专家看来，河南目前可通江达海的这两个港口，都有着各自独特的优势，内河航运将有力地推动豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”进行转型。

李传明说，淮滨港最大的优势在于区位，这里位于淮河干流，船只从这里出发进入到下游优质航道，仅有一道临淮岗船闸需要穿越。而位于淮河支流沙颍河上的周口港，则面临着航船需穿越5道船闸才能抵达淮河干流的尴尬。“碍河闸坝的数量与通航效率、成本成反比，每经过一道船闸，势必会增加航行的时间和运输成本。”李传明说。

但多次担任豫、皖两省重大水运工程项目负责人的安徽省港航建设投资集团有限公司高级工程师孙腾飞则认为，周口港及沙颍河上各港腹地的经济实力，则是周口港的最大优势。

“航线的兴盛取决于通航需求和航道条件，而需求的大小，则是腹地经济发展程度所决定的。”孙腾飞说，沙颍河目前各港口腹地的经济实力不容小觑，水量充沛，航道自然条件优越。尤其是该航道远期拟利用贾鲁河通往郑州，一旦与漯河、郑州等城市形成常态化通航，这条航线的兴盛程度令人充满遐想。“对于农业大省河南来说，内河航运的发展将有力地推动豫南从‘黄土经济’向‘蓝水经济’进行转型。”他说。

豫粮出海走水路，一船一程能省十万

在信阳罗山、淮滨两地经营再生资源产业的王莫峰，被当地人称为一名“有想法的年轻人”，借助互联网的力量，这位“80后”将昔日“收废品”的生意经营得有声有色：其经营的河南省小蚂蚁再生资源有限公司，每年要向国内钢铁巨头宝武集团、沙钢集团输送各类炼钢原料100万吨。

“以张家港的沙钢为例，我们如果用汽运，耗时2天，运费每吨170元，水运虽然慢了10到15天，但运费只要60元。”王莫峰告诉记者，大宗散货往往对运输时效并不敏感。这些货物在进行运输时，往往会采用“价格锁死”的方式来降低风险，即货物在装车、装船时，交易的价格已被锁定。“途中耗时对我们来说并不是首要因素，水运有运量大、运费低的优势，我们公司运输物资的大头就是水运。”王莫峰说。

淮滨县饮马港港务有限公司总经理王超也向记者介绍说，以饮马港至江苏靖江航线为例，如果运输的是粮食等“泡仓货”(密度较低，船只不能满载)运费每吨大约50元，而如果是河沙、石子、钢铁等重载货，运费每吨大约在40元。“在冬天枯水期时运费会有所上涨，但浮动不会超过20%。”王超说。

对于水运价格的优势，淮滨县港口办曾专门做了运输成本调查：公路运输每公里成本是0.3~0.5元，铁路运输每公里是0.12~0.2元，船运每公里是0.03~0.08元。一条船装1000吨小麦，走水路到广东，比之公路运输，一趟就省下运费10万元。


(河南小麦从淮滨装船“麦向大海”)

昔日“卡脖子工程”已经开工，河南航运迎来全新发展契机

2017年6月，大河报曾推出重磅策划报道《河南出海记》，本报记者吴国强、朱哲耗时23天，全程记录一艘满载河南小麦的船只从淮滨到靖江“麦向大海”的全过程。也就是在那次探访中，本报记者发现，在淮滨港下游，安徽省霍邱县境内的临淮岗船闸成为淮滨航运进一步壮大的“卡脖子工程”。

2021年3月4日中午，站在临淮岗船闸旁记者看到，一则由霍邱县当地政府发布，关于附近道路即将封闭施工的通告已于今年1月底正式发出。安徽省港航建设投资集团有限公司淮河航道临淮岗复线船闸工程项目办公室主任孙腾飞说，临淮岗复线船闸工程前期工作均已完成，目前正在进行施工作业区清场及施工队伍生活、办公设施的修建，正式开工就在眼前。“工程拟于2023年底完工投用。”


(昔日河南航运的“卡脖子工程”——安徽临淮岗船闸改造工程开工在即)

孙腾飞介绍说，因原船闸等级较低(500吨级)、一次性过闸量小及通航保证率较低等问题，临淮岗船闸已成为制约淮河水运发展的瓶颈。对此，早在2016年，安徽省就已在该省《水运“十三五”发展规划》、《高等级航道网规划》等文件中多次提及临淮岗要进行升级改造，建立复线船闸。升级改造完成后，临淮岗船闸将变身二级船闸，设计船舶吨位也将从500吨一跃升级为2000吨，船闸长、宽尺寸扩大一倍。

值得关注的是，除临淮岗船闸外，安徽省正在兴建中国家重点水利工程“引江济淮”也将再次为河南航运事业送来重大利好：该工程重要组成部分江淮运河已于2016年正式开工建设，并计划于2023年具备通航条件。这一工程建成后，中国将在京杭大运河后，再现一条南北水运大通道：通过巢湖将淮河、长江连通，长江、淮河航道将由"二"字形变为"工"字形。

届时，从豫南出发的航船便不再需要绕道洪泽湖，更不用进入本就十分拥挤的京杭大运河，而是取道安徽，经巢湖、入长江，迈向大海的航程将省去400-500公里。

航运复兴为沿岸产业注入新希望

3月3日上午，淮滨县饮马港码头一侧，在一艘即将交付的运输船上，来自安徽省亳州市的管大姐正乐呵呵地给自家的船舱贴上“喜”字。

待办完交接手续后，这艘名为“华鑫1865”运输船就要载着管大姐全家的希望回到安徽，开启它的运输生涯了。紧邻“华鑫1865”，淮河的岸边还停泊着数艘大小各异的运输船，记者走访了一圈后发现，船老大里竟没有一个来自河南，而是来自安徽亳州、铜陵、山东济宁、湖南常德、江西九江等地。

“‘长江十船三淮滨’，淮滨在国内内河航运用船行业中的地位非常高，拳头产品是1000至4000吨位的钢质散装船。”淮滨县造船产业集聚区的党工委书记马键告诉记者，淮滨县造船园区入驻规模以上船舶生产企业7家，船艇研发企业1家，船艇旅游企业1家，造船专用工业气体企业3家，船用产品配套企业23家，是河南省重点培育的20家特色装备制造园区之一。“去年年底，我们淮滨制造的河南第一艘自主建造的近海游艇‘雷莉号’还成功地卖到了三亚。”


(位于淮滨饮马港附近的淮滨县造船产业园区)

“在淮滨造的最大的船只是4000吨，宽11.8米，长96米。”马键说，淮滨船这样的“个头儿”是比照下游临淮岗船闸“量身打造”的，长期以来，正是因为那里通行能力的限制，淮滨制造的船只“只能长那么大”。

就在记者与马键作别的次日下午，得知记者要前往安徽采访的他，又迫不及待地拨通了记者的电话，了解临淮岗升级改造的进展。“临淮岗通了我们淮滨的造船产业就有新希望了。”马键说。

与马键一样对豫南航运抱有期待的，还有前文所述的王莫峰。作为一名“有想法的80后”，看中了家乡水运优势的王莫峰如今准备进军水运行业。“淮滨的船在把废铁运到张家港后，往往需要‘就地找活’，运气不好的需要等上很久，我准备弄个‘嘀嘀打船’，帮大家汇集信息，同时进一步摊低我们的运输成本。”王莫峰说。

构建豫皖苏航运会商机制，切忌“埋头苦干”

“豫皖苏三省在航运建设方面一定要加强沟通和联系，不能一味‘埋头苦干’，必要时要建立跨省域的联席会议工作机制。”淮河干、支流贯穿豫皖苏三省，谈及豫南航运未来的发展和三省在航运方面的合作，孙腾飞提出了这样的建议。

据记者了解，按照周口、淮滨的航运发展规划，两地均有危化品运输的计划：周口港预留远期危化品运输船泊位，淮滨县拟在临港经济区中设立临港能源储备区，发展石油、LNG液化天然气、粮食等战略物资的储备。

但一位熟悉安徽省内水运工程建设的业内人士告诉记者，按照目前安徽省关于淮河沿线锚地、服务区的建设方案，淮河安徽段中并没有设计可供危化品船只停靠、补给的泊位，这就给上游河南相关规划的实现带来了现实中的困难。“从淮河入海口到周口、淮滨，几乎不可能不依靠补给。因此，三省在编制航运发展规划时，一定要加强沟通与联系，共谋发展。”上述业内人士建议说。

此外，孙腾飞还建议说，沿淮三省还应在航道信息化建设方面增强合作，共同建立可跨省结算的“船舶etc”等便捷通闸设备，淘汰目前船闸“人工售票”的落后手段，进一步提高淮河航道的通行效率。

而作为造船行业专家的李传明也为河南、尤其是淮滨县的造船产业提出了“尽快淘汰整体造船法，尽快将造船作业平台搬离滩涂，迁移至硬化地面进行作业”的相关建议。

李传明介绍说，淮滨大多船厂目前所采用的“整体造船法”，在造船工艺上相对落后，且目前在滩涂软地进行作业的造船工艺，无法克服船体“硬力集中”的问题，会给船只未来的航行安全埋下隐患。

此外，李传明还从环保方面为河南航运的发展提出了建议。“目前，很多小型船只都存在环保设施不全或‘有设备不开机’的情况出现。洁净的水质是保障通航条件与落实绿色环保理念的共同要求，希望河南在这些方面加强监管。”李传明说。

两会“同期声”之尚朝阳：发展信阳航运，搭建不同经济带间的“水上走廊”

据了解，对于豫南航运的发展，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳也围绕淮滨港的建设，提出了相应的建议。

尚朝阳在关于支持信阳淮河航运发展的建议表示，信阳在发展内河航运中基础扎实。淮滨附近多条航道目前已按Ⅳ级航道标准完成整治，可常年通行500至1500吨级货运船舶，水量丰沛时段可通行2000吨级以上船舶。作为河南重要的农产品、矿产品、钢铁产品产区，信阳急需大宗物品的运输通道，发展航运工程对信阳改善交通运输结构具有重大意义。

如今，随着江淮运河建成投用的时间日益临近，信阳发展航运工程，能够完善跨区域现代综合运输体系，有利于促进中原城市群、皖江城市带、长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略的有机衔接，有利于促进实现《淮河生态经济发展规划》的战略目标，有利于推进淮河流域成为国家实施“一带一路”和长江经济带两大发展战略的腹地。

对此，尚朝阳也建议将信阳淮河航运工程纳入国家交通发展战略，进一步提升淮滨周边航道等级并支持中石油“海气入豫”项目落户淮滨港，打造河南省最大的“能源储备基地”，支持信阳港的淮滨港区和固始港区建设国家二类内河水运口岸。

两会“同期声”之李士强：呼吁贾鲁河复航，河南水运不应止步于豫南

对于豫南航运的发展，全国人大代表李士强已分别于2016、2018年向大会提交了相关的建议。

李士强告诉记者，面对豫南航运面临到的新契机，他也会在今年“两会”期间，继续向大会提交关于恢复贾鲁河航运的建议。

李士强介绍说，贾鲁河发源于省会郑州下辖新密市，跨越郑州、开封、许昌、周口四市13个县市区，全长246公里，流域面积5896 平方公里，流域内人口约500万人。在上世纪50-60年代，贾鲁河上还白帆点点、通航顺畅，而如今航道荒废，十分可惜。


(周口扶沟县境内的贾鲁河河道)

“运量大、运价低、节能减排，内河航运有着公路、铁路无法比拟的优势。”如今，随着下游安徽省部分重点水利设施的兴建，李士强也再次看到河南航运所面临到的全新发展契机。

李士强说，航运在豫南、豫东南一带城市已有了相当的基础，如果利用贾鲁河河道将其引向河南中部乃至省会郑州，无论从港口腹地的辐射效应，还是河南多式联运体系的打造都有着非凡的意义。

“按照郑州‘东强、南动、西美、北静、中优、外联’的发展策略，贾鲁河的复航不仅能够满足郑州南侧物流、大型装备制造设备、建材产业的需求，与航空港的‘无缝对接’更符合郑州‘外联’的发展策略。”李士强说。对此，李士强也提出针对性的建议：由交通部会同水利部规划实施贾鲁河通航方案，多渠道筹集资金疏浚贾鲁河河道，提升其通航能力。

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来源：顶端新闻·大河报 记者 陈骏 文 吴国强 摄影

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其实淮河自古以来就是长江支流，大禹治水时才导淮泗联通入海。水往低处流，说的是河流流向受地形影响很大，但在平原地区水的流向却受到其它因素影响。因为所处纬度还有地球自转导致北岸淤塞，淮河流域众多支流还有长江入海河段整体体现出必然的东南流向。淮河在下游段是必然要入江的。

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历史时期南阳白河水运兴衰初探

文 | 王帆

南阳白河源出河南嵩山双鸡岭，经南召、方城、宛城区、卧龙区、新野至湖北襄樊的陶岗北与唐河汇流，注入汉水。白河较大的支流有湍河、唐河等。唐、白二河在湖北襄阳汇流后合称唐白河。历史上的南阳市区是白河上舟车辏辐，人庶浩繁的水上码头，帆楫颇盛，可直下湖北，顺汉水入长江，直达武汉、南京，水运条件甚为便利。

目前学界关于南阳白河水运兴衰的直接论述还较少，散见于各类著述中（1）。笔者在查阅各种资料和总结前人研究成果的基础上，拟就历史时期南阳白河水运史及其近代衰落的相关因素做简要分析。

南阳白河在《中华人民共和国地名大词典》中解释如下：“白河。唐白河正源。在河南省西南部，湖北省北部。古名淯水，因河水碧绿，滩多白沙，故名。”[1]关于白河的古名“淯水”，《中国历史地名大辞典》有记：“淯水。一作育水。即今河南白河。”[2]。白河由古名淯水向今名白河的转变是在东晋时期。东晋简文帝，名昱。《历代避讳字汇典》中有此词条：“昱。晋太宗简文皇帝司马氏名昱。避嫌名‘（氵育）’：《水经注 淯水注》云：淯阳县，‘避晋简文讳，更名云阳焉。’”[3]随着“淯阳县”更名为“云阳县”，和淯阳县唇齿相依的“淯水”也变更了名称。“白河，古称淯水。据《明嘉靖南阳府志校注》记载：‘淯水俗曰白河’，‘东晋讳育，后世因称近城淯水为白水。’”[4]

战国时期白河所在的南阳地区为楚国北部藩篱，是秦楚襟带。楚国与中原华夏诸国交通往来及军事征伐需经过汉水和其支流白河。战国楚怀王六年（前323年）的“鄂君启金节”铭文，完整记载了楚国自鄂至南阳盆地棘阳的水陆交通路线：“自鄂往，……逾汉、庚黄，逾夏，入淯”，“是指航程由今湖北鄂城出发，溯汉水而上渡至北岸，折入白河、漂河达于黄（今南阳市南）；自黄溯漂河北上，至今南阳市东北又折入白河，又北穿越夏路，仍循白河北上折入鸦河，再北行走三淯陆路，故航道以淯为终点”[5]。关于“鄂君启金节”铭文记载及其释义，谭其骧和黄盛璋先后均有探讨，考据较为可信。由此可知南阳白河至迟至战国时期便作为楚国北上的水上交通路线。

汉武帝元光年间，“人有上书，欲通褒斜道及漕，……褒水通沔，斜水通渭，皆可以行船漕。漕从南阳上沔入褒。褒绝水至斜，间百余里，以车转，从斜下渭。”[6]若此设想成真，则可避免“漕从山东西……更底柱之艰，败亡甚多而烦费”[7]之弊。汉武帝采纳此提议并“拜汤子淯为汉中守，发数万人作褒斜道五百余里”[8]。虽然最终结果是“道果便近，而水多湍石，不可漕”[9]。汉武帝肯定这一计划，并付诸实施的客观行动，从侧面证实了“漕从南阳上沔入褒”这一筹划的可行性。

白河在战国时期即作为楚国沿汉江北上的通道，至秦汉时期，“漕从南阳上沔”的这条通道，极有可能仍为南阳白河。按南阳境内能连通沔水（汉水古称）的河流有两条，一为此文所讲白河，另一为丹水（今丹江）。而丹水位于南阳西部，白河正从南阳盆地中部贯通。因此想要达到“山东从沔”的目的，白河水道比丹江水道更具区位优势。故“漕从南阳上沔入褒”最合理的即为通过古白河（时称“育水”，“育”通“淯”）入沔水之通道。

《史记?货值列传》载：“南阳西通武关、郧关，东南受汉、江、淮。”[10]东汉张衡《南都赋》称南阳：“（氵育）水荡其胸，推淮引湍，三方是通”[11]。皆指明了南阳地区以淯水为主体的水路在两汉时期沟通南阳地区与江汉流域所发挥的作用。两汉时期，南阳有重要的地理位置和水路交通的支撑，才会出现商业兴盛的局面，故司马迁称其地“业多贾”。

南阳地区在唐代属山南东道的邓、唐二州之地，“南阳地区正在王畿之内，为二都南蔽。……西北通上都，北达东都，东北至汴州，南下襄阳而至荆州”[12]，实为一重要交通枢纽。严耕望对中国古代南北交通有如下论述：“古代中国……南北交通局限于东西中三主线。西线由关中越秦岭西段，循嘉陵江入巴蜀。东线由河淮平原淯淮水至长江下游之吴越；汴河既开，即以汴河河道为主线。中线由关中东南行，由河洛西南行，皆至宛（南阳）邓，再循白水流域，南下襄阳，复南循汉水至长江中游之荆楚。”[13]然此三线固有其特点。西道限于巴蜀一隅，秦岭险阻，栈阁沟通，交通维难。东道虽为坦途，然无自然河流南北贯通，历代运河又屡开屡壅，难以持久。“惟中道……北有白唐两河直达黄河平原之边缘，固为通衢。……汉水水量丰盛，唐白两河之流量纵不盛于汴水，但能永恒不待修（氵育）”[14]正因如此，南阳白河在“东晋南北朝时代，虽南北敌国，但南北走私贸易则颇盛，而丹水、白河、汉水殆为一主要商道。”[15]白河在南北朝动乱的时代犹为南北交通的要道，到了国家一统，经济文化繁荣的唐代更是成为上述“中线”沟通南北的重要水道。

宋都开封，都城选址与唐相较有明显的东移趋势。南方经济的快速发展也使得北方对南方的依赖性上升，南北漕运即为要务。《宋史》记载：“太平兴国三年（979年）正月，西京转运使程能献议，请自南阳下向口置堰，回水入石塘，沙河，合蔡河达于京师，以通湘潭之漕”[16]。经批准后“诏发……数万人……斩山淯谷，历博望、罗渠、少柘山，凡百余里，月余，抵方城”[17]，然而最终因“地势高，水不能至。能复献多役人以致水，然不可通漕运”[18]。南阳为盆地地形，北部方城缺口附近地势较高，欲在白河上修堰提水，越方城缺口而向北通漕，工程难度可想而知，再加上白河汛期水势迅猛，若强加挽蓄，则坏堰破堤之事在所难免。虽然北宋白河漕运这个工程没有成功，但也充分说明了白河作为水运通道在唐宋时期连接南阳和江汉流域的重要地位，受到用事者和统治者的重视。 　　明人王士性称：“河南诸水……多截流横渡而已。春夏水涨，则堤岸为鱼，秋冬水涸，则沙滩成地。无舟揖之利，无商贾之埠……间或有之，亦不多也。惟南阳泌、（氵育）诸水皆南自入汉，若与中州无涉者，然舟揖商贾反因以为利”[19]。王士性曾任河南提学，对河南的河道水运情况应当熟悉，故其关于河南水运的评价具有一定的可信性。王士性注意到南阳盆地的唐白河与河南其他河流水文的不同特征，藉此可以对明代南阳白河的通航情况有一个了解。

清光绪《南阳县志》记载：“舟行淯水，胜百斛。盛夏水涨，三日夜可抵宛口达汉”[20]。南阳白河的通航能力可达“百斛”，尤其是“盛夏水涨”之时，白河航运“三日夜可（自南阳）抵宛口达汉”，在当时可谓是相当便捷的交通方式了。南阳县南的瓦店，因为“地濒（氵育）水”，在清光绪年间“民习舟楫，帆樯出入”[21]。直至清末，溯襄阳北上的大型货船仍可抵达南阳城关，小船仍可上溯至石桥镇。清代的石桥镇河运繁忙，“毂绾水陆，号为繁富”[22]。襄阳城外十里处之新杉洪码头为沟通汉水上游各支流的航线，此时也变得繁忙异常，“唐白河、滚河、清河之水由此至白河咀入汉，往来行船夹岸停泊，商贾云集”[23]。“明清两代，沿城南关白河岸上相继辟建四座码头，经营水运的船行多达9家。‘南阳商贾多以舟揖为利’”[24]。清代的南阳白河成为一条商业繁盛的水运通道，从南阳府顺流而下直至襄阳注入汉江，又通过汉江和长江相连，舟楫繁忙，兴盛一时。

二、近现代白河水运的衰落

继清代白河水运的兴盛之后，至民国时期，白河水运呈现出时断时续的特征。有言其“水道平宽，利行舟楫。自北而南，环绕县城，南入新野界，由新野南至湖北襄阳入汉江”[25]，“航路北通南召，南连襄阳，帆船往来，络绎不绝。……距湖北老河口二百五十里，为水路出入之门户”[26]。亦有载其“夏涨冬落，易淤善迁。水盛时，小舟可通至南阳以南郭外为停泊地，乘涨北上，可经石桥镇达南召县之李清店。水期甚短，易于搁浅，故上溯之舟极少”[27]。白河航运出现这种不稳定现象与当时动荡的时局有关，“民国年间，因军阀混战，陆上运输受影响，于是往来于白河的民船多起来，常在千只以上。大量的生猪、粮、棉农副产品从这里运往襄樊，换取南方的多种杂货、使襄城市场上棉花年出口量在4.3万包，黄豆年成交额在10万担以上，小麦达20万担”[28]。而至“抗日战争时期，白河水运事业日趋萧条，至解放前夕，水运船只已多数停航”[29]。白河水运此阶段兴衰无常的特征，也是其总体之势走向衰落的表现。

1949年2月，中原区指令南阳军分区在七、八、九三个月，突击调运粮食3500万斤至襄樊，……参运船只690只，其中南阳180只。当时南关沿河的码头间，船桅如林，船只往来如梭。1951年组建“南阳中心航运站”之后，于1952年对白河中上游段浅滩清淤疏浚……白河的航期延长3个月。1958年……再次修整南阳至瓦店3处浅滩……保证了水运畅通。1960年，白河上游的鸭江口水库建成，下游水位日渐下降。至1964年3月，南阳柴油机厂求援鸭河口水库放水，通过白河运回一台60吨的“锤机座”。白河航运完成了2000多年来服务于古老“帝乡”与新兴工业城市的使命而停航[30]。

南阳白河在步入近现代之后，经历屡次曲折发展，最终走向了衰落，到1964年以后则完全停寂。

南阳白河水运衰落的原因很复杂，但是其水运的终止明显与鸭河口水库的修建有直接关系。鸭河口水库因位于鸭河汇入白河处而得名，于“1958年11月动工，次年11月大坝合龙蓄水。坝长3136米，最大坝高32米，最大库容13.16亿立方米，兴利库容8.33亿立方米”[31]。

鸭河口水库的修建对白河下游的影响是巨大的，“自从鸭河水库起立坝，白河其实已经无水”[32]，“1959年上游鸭河口水库建成后，往日水患得以消除，白河航运亦告终止。昔日河中盛产淡水鱼，今水流微小，加之市区以下水质污染严重，不仅鱼虾难以生存，两岸群众饮水也成问题”[33]，“白河已经彻底地变了，洁白的沙滩已被淤泥覆盖，长满荒草。河水翻着泡沫，缩成一线，一步就可跨过。这已经不是白河了，银子铺就的白河已经消失了”[34]。此时的白河已逐渐失去往日的面貌，昔日帆樯林立的景象也成为历史。

修建水库的一个最主要目的――灌溉。据统计，鸭河水库“设计灌溉面积14万公顷（占全区耕地面积的1/6），已配套灌溉面积8.95万公顷，年平均灌溉引水量5.5亿立方米，年均灌溉面积约为14万公顷，是河南省最大的水库灌区”[35]。大规模的蓄水灌溉必然会减少大坝下游的河流水量，因此水运也必然受不利的影响。

（二）近代交通方式的发展

南阳白河水运衰落另一个重要的原因就是近代交通方式的发展。京汉铁路这一沟通南北的交通动脉建成后，对传统的南北水陆结合交通路线和网络造成了剧烈的冲击。史载：“京汉路未通以前，云贵之入京者，率由襄樊乘舟，溯唐北上。而北方货物之运往汉口者，亦顺唐河（白河支流）南下，县适当交通之（氵育），自京汉铁路成，客货改由铁路矣”[36]。“唐河昔可溯流之赊旗镇，西距南阳九十里，北距方城五十里，有街七十二，清代商务繁盛，南船北马，与朱仙镇同。今铁路通行于东，唐河上游淤塞，商务骤衰，南来之舟至赊旗镇下百里即不易行”[37]。由此可知京汉铁路对白河水运的冲击。白河支流唐河没有了传统水运的支撑，也就失去了水道修治的动力，水道堵塞，水运益艰。白河水运就是在这样的背景下渐趋衰落。

近代公路的修建，也对白河水运产生了不利的影响。据《河南通史》载，“本时期（1928―1949）交通运输上主要的进展是公路的修筑较多，汽车运输有较大的发展。……在路线修筑上，1939年省政府迁洛阳后，开辟……南阳至湖北老河口的省际线路”[38]。“（抗日）战争期间铁路运输基本上停止”[39]，但由于南阳地区处于连接后方和江南地区及沦陷区的重要位置，因而“汽车运输业仍比较发达”[40]。另一方面，“在公路交通有所发展的同时，内河交通则因河道淤塞日甚而江河日下”[41]。 　　以上两条原因是南阳白河水运衰落的最主要原因，1906年京汉铁路的贯通使得南阳白河的水运价值降低，白河水运渐趋衰落。至1959年鸭河口水库修建时，基于白河水运本来的衰落情况，政策方面为实现水利灌溉而牺牲了白河的水运，从此白河水运就此走向了历史的终结。

造成白河水运衰落的自然地理方面因素亦不容忽视。关于白河流域的水文地质，《河南省?南阳地区地理志》有较详细的记述：“鸭河口段为中游，属浅山区，河谷展宽，坡度变缓，……淤积粗砂卵砾石。两岸山坡较缓，由风化岩石组成，多为植被坡，水土流失较严重。”[42]《南阳地区古今地名图志》载：“乔端以上为上游……因山区多花岗片麻岩，久经风化，地表侵蚀严重”[43]。南阳本地居民称：“白河淌过伏牛山南麓的浅山区，这里到处是白色水成岩，石质松脆，群众称为麻骨石，石面极容易风化，形成一层沙粒，雨水一冲，沙粒都流进了白河。”[44]由于白河上游山区的岩石成分等地质因素，如花岗片麻岩易受流水侵蚀，同时深山区的坡度较大水流湍急，再加上中游水土流失等因素影响，白河从上中游携带大量砂石，到下游地势渐缓，水流速减缓，泥沙容易沉积。故有“白河多滩”之说。河流多沙，水道易淤，这就对白河水运的发展产生了不利的影响。

此外还有历史气候和降水等自然因素也值得注意。侯甬坚指出，“汉代水稻在南阳已成为一种主要的粮食作物，稻田面积亦很可观”，而到了清末时期“水稻产量大有下降趋势”[45]，龚胜生也注意到，“南阳盆地在汉唐时期是一个水稻生产为主的农业区，但是宋代以后水稻生产却逐浙向盆地边缘退缩，到明清时代，水稻主要分布在边缘山地有泉水灌溉的地区。这说明境内河流水量在逐渐减少，以致盆地中部原有的依赖于各河流的水利设施无法发挥作用”[46]，由南阳盆地稻作的兴衰可以看出明清时期河流水量减少的趋势。据《河南通史》记载，民国时期“（白河、唐河）水量亦较前减少，航程有所缩短”，“在南阳，白河只能在夏秋水盛时行舟，冬春多停。”[47]。由此可见气候变化所导致的水量减少对白河水运衰落的影响。

以上自然和人为因素的综合作用，使得南阳白河水运在清朝的繁荣之后，逐渐走向没落，最终在上游水库建成后，白河数千年的水运历程走向了终点。

小 结

南阳白河连通黄河流域和江汉流域的重要地理位置使得这条河流至迟至战国时期就成为南北水路通道。汉代通过白河以及汉、江水系连通关中与关东的尝试，以及宋朝打通白、沙、蔡三河以贯通黄河流域与长江流域的设想，最终都因在自然方面遇到当时技术无法克服的困难而不了了之。然而白河作为区域交通路线，依然在较长时段的历史时期发挥着不可替代的作用。尤其是清代，白河水运盛极一时，这也是中国传统水陆合运型运输途径发展到顶峰的一个标志。然而随着历史步入近现代，白河水运最终在起伏中不断衰落，最终走向停寂。近代新型交通方式的冲击，以及建国后的水库修建浪潮，是造成白河水运衰落的直接因素。除此之外，自然方面的水流量减少，河流泥沙沉积，河道淤塞，以及社会方面的山地开垦，社会动荡等因素，这些自然和人类社会活动的综合作用，使得白河水运在历史时期不断持续与发展，而最终又走向衰落与沉寂。人类对历史自然环境，如土地、河流等的利用，有其历史性和阶段性，通过白河水运兴衰及其相关因素的分析，对了解历史时期人与环境关系，尤其是人类开发利用水道的历程，有更加清晰的认识。对于流域发展与区域开发史的进一步研究，也是不可或缺的探讨。

注释：

（1）王文楚：《历史时期南阳盆地与中原地区间的交通发展》，《史学月刊》1964年第10期。此文对历史时期南阳盆地与中原地区的水陆交通状况进行了梳理，分析其兴衰历程，其中有关于南阳白河的简要描述。徐少华，江凌：《明清时期南阳盆地的交通与城镇经济发展》，《长江流域资源与环境》，2001年第3期。此文对明清南阳盆地内水陆交通的兴衰与城镇经济发展历程做了详细的论述，文中对南阳白河明清时期的兴衰及其原因有简要分析。龚胜生：《历史上南阳盆地的水路交通》，《南都学坛》（哲学社会科学版），1994年第1期。此文对南阳盆地的白河、唐河、湍河、丹水等水道的航运兴衰做了简要分析，并对上述河流航运的衰落及其原因做了初步探讨。

[1]崔乃夫.中华人民共和国地名大词典[M].北京：商务印书馆，2002.6430.

[2]史为乐.中国历史地名大辞典[M].北京：中国社会科学出版社，200.2449.

[3]王彦坤.历代避讳字汇典[M].郑州：中州古籍出版社，1997.577.

[4]南阳市地名委员会办公室.河南省南阳市地名志[M].西安：三秦出版社，1992.118.

[5]王文楚.历史时期南阳盆地与中原地区间的交通发展[J].史学月刊，1964（10）.

[6][7][8][9]班固.汉书[M].北京：中华书局，2007.316-318.

[10]司马迁.史记[M].北京：中华书局，2006.754页.

[11]王筱云.中国古典文学名著分类集成[M].天津：百花文艺出版社，1994.537.

[12]龚胜生.唐代南阳地区驿道考述[J].西安：陕西师大学报（哲学社会科学版），第87页。

[13][14][15]严耕望.唐代交通图考[M].台北：中央研究院历史语言研究所，1986.1039-1042.

[16][17][18]脱脱.宋史[M].北京：中华书局1977，2345.

[19]王士性著，周振鹤点校.五岳游草、广志绎[M].北京：中华书局2006，223.

[20][21][22]潘守廉修，张嘉谋纂.南阳县志[M].台湾：成文出版社，1976，837，289，285.

[23]徐少华，江凌.明清时期南阳盆地的交通与城镇经济发展[J].长江流域资源与环境，200.

[24][28][29][30]《当代南阳市城市建设》编辑室编.当代南阳城市建设[J].1989，85-86.

[25][26][36]林传甲.大中华河南省地理志[M].上海：商务印书馆，1920，269，270，276.

[27][37]河南省地方史志编纂委员会，刘景向总纂.河南新志[M].郑州：中州古籍出版社，民国十八年，777，777-778.

[31][35]陈宜新，赵茜.南阳科技文化[J].开封：河南大学出版社，2003，67.

[32]二月河.初记白河[M].海燕，2005（10），19.

[33]南阳县地方志编纂委员会.南阳县志[M].郑州：河南人民出版社，1990，66.

[34][44]殷德杰.老南阳？旧事苍茫[M].郑州：河南人民出版社，2005，21，17.

[38][39][40][41][47]程有为主编.河南通史第四卷[M].郑州：河南人民出版社，2005，593―597.

[42]《南阳地理志》办公室编.河南省 南阳地区地理志[M].南阳：南阳市印刷装潢公司1991，127.

[43]南阳地区地名委员会办公室编：南阳地区古今地名图志 自然地名编[M].南阳：南阳师院图书馆馆藏资料，49.

[45]侯甬坚.历史地理学探索[M].北京：中国社会科学出版社，2004，327、334.

[46]龚胜生.历史上南阳盆地的水路交通[J].南都学坛（哲学社会科学版），1994（1）.

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可以在武汉成立和南海舰队，东海舰队，黄海舰队，北海舰队同级别的长江舰队。拥有航母，巡洋舰，驱逐舰，护卫舰，常规潜艇，为中国海军的总战略预备队。

为了让航母能够到达武汉，可以开凿一条从安徽铜陵到浙江杭州湾的运河，铜陵-宣城-湖州-嘉兴，全长约300公里，不需要通过江苏和上海的领地，避免不必要的麻烦。宽度500米，深水航道水深15米，两艘大型航母可以同时对行。桥高统一80米最小净空。然后拆掉铜陵，安庆，九江的老桥，建新桥统一80米最小净空。

[yellowcranetower]

江苏省港口货物吞吐量80%约20亿吨来自于内贸，1/3约8亿吨来自于长江中上游的转运。



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反观长三角城市群，虽然上海港、宁波舟山港的吞吐量巨大，长三角港口群的错位发展局面已基本形成，但这并不意味着在联运体系和港口协调合作上已经完美。比如，从国际集装箱中转量方面来看，上海港绝大多数集装箱为区域内直发，中转量仅5%，占比远低于新加坡、中国香港和釜山。背后的问题之一便是联运体系的不完善。上海洋山深水港的重要掣肘之一，就是没有海铁联运体系，铁路无法直达洋山深水港，所有集装箱仅能依托公路运输。对此，上海海事大学副校长严伟就曾指出，上海临港的芦潮港集装箱中心站距洋山港约36公里，吞吐量仅为4万多TEU，占港口集装箱量比例不足0.4%。同时，由于上海货运铁路建设与上海港码头建设不同步、不配套，还存在着作业时间不适配等问题，无法实现海铁联运的高效衔接，严重限制了转运、加工、保税等联动体系的发展。港口数量相对不足、布局不均、联运体系的不完善，直接导致了上海都市圈北翼的发展受限。典型的表现就是苏北的发展受上海都市圈的辐射不力，以及安徽省一些地方难以感受到长三角的外溢效果。

2011年，“通州湾”才第一次出现在报纸上。自上世纪70年代起，我国著名海洋水利工程学泰斗、港口建设的权威专家严恺，中国科学院院士、著名海洋港口工程专家王颖等经过近30年的潜心研究，公布令人振奋的发现：通州湾海域平均水深17米，最深处突破25米，是建设30万吨级航道泊位的天然良港港址！南京水利科学研究院进一步论证：通州湾海域可建500个适合不同功能需要的深水泊位，可规划建成一个5万至30万吨级大中小泊位相互配套、功能齐全、吞吐能力超10亿吨的综合性现代化大型深水港口群。

拥有一座通江达海的深水大港，是江苏长久以来的渴望。数据显示，在长三角港口群“一体两翼”战略格局中，上海港、宁波-舟山港吞吐量位列全国前两位，而“北翼”的江苏港口虽然港口数量居全国第一，但尚未形成枢纽作用较强、带动辐射能力突出、能够与“南翼”宁波-舟山港能级匹配的核心龙头港口。一个尴尬的现实是，江苏进出口总额占全国份额超过14%，但每年集装箱生成量的80%却需要通过陆路运至省外出海。

去年8月，南通市委书记陆志鹏在接受本报记者采访时算过一笔账，2017年，上海港、宁波-舟山港、江苏沿江沿海港口集装箱吞吐量分别为4023万标箱、2461万标箱、1699万标箱，总计为8183万标箱，预计到2030年将达到1.2亿标箱。上海港集装箱全港平均码头通过能力利用率高达144%，远高于国际通行的75%-85%区间，港口运输量提升空间已微乎其微。根据规划，到2030年，上海港吞吐量将维持在4500万标箱左右的水平，宁波-舟山港吞吐量约3500万至4000万标箱，集装箱增量承载能力明显不足。保守估计，未来长江经济带及沿线地区至少有2500万标箱的增量空间，通州湾发展江海联运市场广阔、潜力巨大。

开港运营只是通州湾迈向大港目标的第一步。在围填海获批的基础上，通州湾计划到2025年，基本形成集装箱运输枢纽功能的港口基础设施及集疏运体系，航运要素集聚和资源配置能力增强，建成长江下游重要的航运枢纽，成为长江集装箱运输的新出海口。到2035年，建设成为全省港口一体化发展的示范区、上海国际航运中心北翼枢纽港的核心港口、长三角区域一体化发展的重要引擎、长江经济带高质量发展的重要依托，集装箱吞吐能力超1500万标箱。

打开2018年全球前20大集装箱港口排名，可以发现，集装箱年吞吐量达到1500万标箱，意味着可超越迪拜和鹿特丹，跻身当年全球集装箱港十强。

记者在规划图上看到，通州湾海港主要由腰沙和冷家沙构成，两者分别如象牙和象鼻插入海中，形成数十公里长的深水岸线。“新出海口建设主要包括港口工程、集疏运工程和航运服务建设。”王炳飞介绍，码头工程一期总投资约88亿元，建设一港池10个5万吨级泊位、二港池4个10万吨级、三港池2个20万吨级泊位。航道工程总投资约150亿元，小庙洪5万吨级航道正开展前期工作，网仓洪10万吨级航道及防波堤预计明年开工建设，冷家沙30万吨级进港航道积极开展规划研究。此外，还将建设东灶新河-通吕运河-新江海河等3条内河航道、通海大道等3条高速通道、通海港区至通州湾港区专用线等两条铁路货运通道，打造公铁水无缝对接的海进江、江出海新格局。

目前，通州湾20万吨级深水港规划正在大步迈进中。其港口周边有着广阔的腹地，具有充足的发展用地，已规划了密集的综合交通系统。目前，中天绿色精品钢、中国华电、中国华能等标杆企业已经入驻通州湾。


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2021年上半年，洋山港集装箱吞吐量达1115.5万标箱，同比增长20%，创历史新高。同期，长江第一大港太仓港集装箱吞吐量同比增长42.61%，芜湖港首次位列中国江河港口集装箱吞吐量第四。

2018年，12.5米深水航道的江苏沿江港口吞吐量达17亿吨，其中35%以上为长江中上游地区的中转量。此外，在长江入海口的北翼，通州湾20万吨级深水大港呼之欲出，将成为继上海洋山港、宁波舟山港之后我国又一江海联运新通道，未来定位为长江集装箱运输新出海口。

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江苏省港口货物吞吐达24.1亿吨
2017-01-16 14:57 来源： 新华日报

记者12日从省交通厅港口局获悉，2016年，全省港口累计完成货物吞吐量24.1亿吨，同比增长3.3%。其中规模以上港口共完成货物吞吐量21.6亿吨、外贸吞吐量4.5亿吨、集装箱吞吐量1621.6万标箱，分别同比增长3.7%、12.0%和1.0%。

受煤炭、金属矿石等外贸货物吞吐量快速增长拉动，2016年全省规模以上港口完成外贸货物吞吐量较2015年提高7.3个百分点，全年外贸货物吞吐量同比增加4783万吨，占规模以上港口吞吐量增量的61.9%，使外贸货物占港口吞吐总量的比重较2015年提高1.5个百分点。连云港港、苏州港和江阴港外贸货物吞吐量分别增长12.5%、7.4%和53.0%，净增量占全省规模以上港口的64.9%。

责任编辑：林巧婷

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万吨巨轮海上“直达”长江中游
2021年10月23日 08:57:24 来源： 解放日报


上周，满载粮食的“江海直达17”“江海直达19”，先后驶离舟山港域老塘山五期码头，这也意味着全国首制的2艘特定航线江海直达船投运。预计本周，它们将抵达长江中游的湖北黄石港和武汉港。

过去，在庞大的长江水运物流中，江船不能入海，海船进江航行不经济，长江内货物需以小吨位的船舶沿江运输到沿海港口中转，但这种方式运输周期长，货物损坏率高，中转费用昂贵。

紧挨着上海和宁波、位于长江口的舟山，利用大型港口和区位优势，一直积极打造江海联运服务中心，打造江海直达船是其中关键之一。这船有何不同？舟山市港航和口岸管理局江海联运协调处处长俞韶华介绍，即使海船进长江，也受净空、水深等因素制约，难以向纵深推进。综合考虑长江水道、沿线港口码头等条件，1.4万吨江海直达船型是目前抵达长江中游的最佳船型，其船长128米、型宽22.6米，海里吃水6.8米、长江内设计吃水8米，进江最大载货量1.7万吨，可满载靠泊九江、黄石、武汉、岳阳等长江中游多个港口，最远能直达宜昌港，避免了中途过驳。

中国船级社副总裁朱恺表示，该船型具备“宜江”“适海”“经济”“环保”特性，与传统海船相比，其载货量可增加30%以上，人力成本节省50%，能耗降低10%以上，比如其使用的是轻质燃料油，更契合长江绿色物流发展，该船型首航创造了万吨级以上船舶满载从海上直达长江中游的历史。

此次全国首制特定航线江海直达船的投运，标志着舟山继2018年建成运营全国首艘服务长江下游的2万吨江海直达船后，进而将江海联运大通道延伸到长江中游港口。俞韶华告诉记者，2万吨江海直达船的意义在于推动相关规范出台。有了这一船型，才得以开展江海直达船型技术标准、安全监管等研究，推动了交通运输部出台船舶建造、检验等规范性文件。而此次开行的1.4万吨江海直达船，正是对2018年船型依据市场需求优化后的成果。俞韶华进一步解释，该船型针对舟山海域到长江航道的特点，包括海况、气象、水深、航线等条件，进行了船型优化研发，相比首艘2万吨示范船型，其纵深直达能力更强，该船型虽然未必适合从舟山到台州，却可以满载1.4万吨货物从舟山直达武汉等长江沿岸城市。

江海直达船的市场有多大？一组统计数据显示，2018年，12.5米深水航道的江苏沿江港口吞吐量达17亿吨，其中35%以上为长江中上游地区的中转量。另一组来自舟山的数据显示，去年舟山港域江海联运量2.56亿吨，较2015年增长76.5%。据透露，舟山研发的江海直达船瞄准的是长江中游港口，相比之下，2018年南京至长江出海口实现12.5米深水航道全线贯通后，南京及以下港口由“江港”变成了“海港”，5万吨级海轮可直达南京，10万吨级海轮可减载抵达南京。但南京长江大桥净空高度（即平均水位水面到桥底距离）仅24米，无疑让船舶吨位受限，甚至有专家称，长江大桥勒住了“黄金水道”的脖子。在俞韶华看来，以前从宁波舟山港前往长江中游以上沿岸，需要在南京以下的长江内换成小船，而江海直达船给了市场更多的选择。

随着这2艘江海直达船投运，舟山弘通航运发展有限公司在首航当日又签下了新建2艘同船型的订单。“未来江海直达船型将替代江船，前景可期。”弘通航运发展公司董事长靳振林算了笔账：从满载的物流成本看，一程直达，省去中间过驳，每航次能省下约20万元；从绿色发展看，减少转载就能减少装卸中的逸尘现象，保护长江生态。

船型优化还只是舟山打造江海联运服务中心的举措之一，近年来，舟山还在推动物流模式优化，比如大宗商品的“散改集”，推进“江海铁联运”。最近，舟山就尝试将粮食等货物，改为集装箱运输。9月23日，满载着近3000吨进口粮食的110只标箱专列抵达四川达州。这批进口粮食的运送轨迹是这样的：首先由大型散货船从国外运抵舟山老塘山港卸货，之后由内贸海船装载着2.6万吨粮食进江，货物抵达重庆市万州港后，该批粮食“散改集”，通过铁路运到达州市，这种方式减少了约20天运输时间。此外，目前延伸至长江上游的特定航线正在研究，未来随着长江经济带发展和沿线港口建设，将会有更多江海直达散货船、集装箱船、汽车滚装船通江达海。（记者 任俊锰）

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阳逻港再添出海新通道！
2021-10-20 21:27

“江海直达19”是全国首制服务长江中游特定航线（舟山——武汉）江海直达散货船。该船首航，标志着武汉成功打通了出海的第三条外贸新通道。

万吨巨轮为武汉“量身打造”

阳逻港一期是中国通商集团旗下武汉国际集装箱有限公司管理的码头，中国通商集团围绕建设中部枢纽港，开始把物流触角延伸到成都、重庆等西部地区。

经调研了解，四川、重庆每年从国外进口大豆、玉米达2000多万吨。进口货物通过海船运输到舟山港，然后从舟山港转运到上海的洋山港或江苏南京港等，海船换江船，进入长江流域，经三峡大坝运抵重庆、成都。中间两次换船，江船只能用5000吨以下的船，遇到枯水季节还得换成3000吨以下的散货船。

中国通商集团总裁谢炳木介绍，他们了解这一情况后，主动与舟山港对接，与大豆、玉米的采购方联系，提出他们的物流供应链方案——从舟山直接到武汉阳逻港，然后从阳逻直接发往成渝地区，得到一致认可。

海船进江不经济，江船不能入海，过去在庞大的水运物流中，国内江海干线与沿海国家之间的货物交流方式，是以小吨位的船舶沿江运输到沿海港口中转。但这种方式运输周期长，货物损坏率高，中转费用昂贵。

江海直达散货船是解决江海联运瓶颈、提升长江黄金水道运输效率的关键工具。　

今年7月10日，由舟山弘通航运发展有限公司投资，专门打造的“武汉型”1.4万吨特定航线江海直达散货船——“江海直达17”货轮、“江海直达19”货轮下水。两艘江海直达散货船总长128米，较同类型海船载重量增加约8%，能耗降低约10%，通过科学设计使得该船型具备浅吃水、易操作的特点，航线更向长江纵深推进。

这两艘船舶具备“宜江”“适海”“经济”“环保”等特性，货物从起运港经过海洋和江河水域可直接运抵目的港无需中转，降低运输综合成本，实现“船主、货主、码头”多方共赢。

武汉致力打通第三条外贸水运新通道

武汉出海货物目前已经有两条通道，一是江海直达，武汉发往世界各地的货物，到上海换装海轮，2016年3月26日，武汉“江海直达”天天班首发，成为长江流域的品牌航线；二是武汉至日本直达航线，2019年11月28日，武汉至日本集装箱直达航线首航。

在6月9日湖北与浙江舟山市座谈会上，舟山港务集团与中国通商集团签署战略合作协议，双方计划开通舟山至武汉的江海直达货物航线，双方加强对接互动，发挥好长江“黄金水道”优势，共同建立物流双向大通道。

10月13日上午，舟山老塘山港五期码头，“江海直达19”满载玉米启航，前往武汉。这是武汉市推进江海联运发展的又一重大成果，开启了武汉出口新通道建设的重大突破。

让舟山至武汉航线“飞”起来

10月19日上午，满载粮食的“江海直达19”货轮抵达阳逻港一期码头。转运实现无缝对接，武汉国际集装箱有限公司立即调运三艘支线船舶进行过泊，一艘5000吨，两艘3000吨。

“我们将在32小时内完成过泊作业任务， 封闭作业，不给港口和长江水域带来环境污染。”武汉国际集装箱公司副总林扶生介绍说，他们采用岸桥过泊，并首次启用投资35万的过泊转运粮食的抓斗设备。

三艘千吨船装载大豆后，20日向上游行驶，10天后抵达重庆万州港，然后转运到四川各养猪基地。

林扶生说，遇到枯水季节或货物高峰时，他们就采取水铁联运，在阳逻港进行散改集，再通过铁路发往成都和重庆。

“为了提高经济效益，返程将装载1.4万吨蕲春的机制砂抵达南京。”下一步，武汉至舟山航线返程就以运输砂石料为主，将湖北的砂石料运输到江浙地区或通过舟山出口。

记者采访中了解到，继“江海直达19”之后，一年内，舟山弘通航运发展有限公司还将有6艘全国首制服务长江中游特定航线江海直达散货船投入“舟山——武汉”航线运营中。

为拉动成渝、华中地区与浙江宁波地区物流需求互动、打造开辟第三出海健康发展通道，中国通商集团将联盟3–5家有意向合作伙伴打造10艘集散两用货轮服务与此航线，“两三年后，将有16艘散货船专门跑这条航线，实现天天班。”

“舟山——武汉”散货江海直达航线开启了江海直达运输的新征程。随着今后更多江海直达船舶的投入运营，舟山至武汉的江海直达航线，将加快推进武汉与江浙地区的经济贸易往来，将为长江经济带高质量发展提供更有效的支撑。

未来，这条航线一定会成为长江中上游外贸最为繁忙、含金量最高的出海航线。

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武汉港现在可以通行浅水型曼谷型集装箱船，是一型标准的东南亚航线集装箱船，尤其适合曼谷港口。浅水型曼谷型集装箱船船长172米，型宽27.5米，最大吃水8米，最大载重量20000吨，总箱位数1500TEU。

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中谷物流新一代曼谷型集装箱船首制船顺利下水
2019-03-05 15:00


信德海事网3月5日获悉，3月5日上午8:30，上海中谷物流股份有限公司（中谷物流）订造的6艘1900TEU集装箱船的首制船在南京金陵船厂有限公司（金陵船厂）顺利下水。金陵船厂党委书记、总经理姜福海，中国船级社江苏分社副总经理张东标，中谷物流总经理夏国庆等领导与嘉宾出席了下水仪式。



据悉，此次下水的该类型船舶称为“新一代曼谷型”型集装箱船，由上海船舶研究设计院开发设计，是一型标准的东南亚航线集装箱船，尤其适合曼谷港口。该船船长172米，型宽27.5米，最大吃水9.5米，载重量约23900吨，设计航速约19节，经济航速下的主机理论日油耗约23吨，总箱位数1908TEU，能效设计指数（EEDI）低于国际海事标准22%，达到了Ⅱ阶段能效水平。该船货舱内可堆放冷藏集装箱和危险品集装箱，货物装载灵活方便，揽货能力更强。为适应高箱货源日趋增多的需求，货舱优化成2层标准高度集装箱加3层高箱的设计。此外，秉承“绿色发展”理念，这款1900TEU集装箱船满足所有现行公约和规范对船舶环保的要求，所有燃料油舱均为双壳保护，极大降低了事故性溢油风险。

此次1900TEU集装箱船项目是中谷物流与金陵船厂的第二次合作项目。2016年6月，中谷物流与金陵船厂签约建造4艘2500TEU集装箱船，目前这4艘船舶已经全部交付并运行安全，给中谷物流带来了可观的收益。中谷物流总经理夏国庆在仪式上表示：“中谷物流与金陵船厂的再次合作，是在造船市场中强强联手、共谋发展的典范。” 金陵船厂造船计划安排紧凑，特别在目前雨水频繁的不利条件下，依然克服了天气造成的巨大干扰，能够及时有效地完成船舶合拢与涂装作业，按时下水，这是金陵船厂造船实力的最好见证，也体现了相关各方精诚合作与相互支持的精神。

作为内贸集装箱运输的领军企业，截至2018年底，中谷物流的运力规模已经达到全球集装箱公司第15强，经营船舶120余艘；经营沿海干线50余条，布局涵盖我国18000多公里海岸线；运输1万多个商品种类，拥有1万多家稳定客户，整合了2000多家拖车公司以及500艘驳船；集装箱运输箱量达到900万TEU，在全国各港口的总吞吐量达到1700万TEU。

为适应目前内贸集运市场的发展新趋势，中谷物流正在实施“创新战略”和“登陆战略”，通过散改集、海铁联运等各种创新方式提高内贸货物适箱率，整合各类资源打造全物流链条，为客户提供门到门全程物流解决方案，以服务承诺制的方式为客户提供优质的“最后一公里”服务。而此番下水的“新一代曼谷型”集装箱船，似乎意味着中谷物流即将开辟外贸航线，迈出全球物流的新步伐。

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武汉现在枯水期航道水深6米，汛期可以到8.5-9米，SEAWAY冬天枯水期不通行，只在长江汛期通行。也就是说武汉现在就可以通航SEAWAYMAX这种船型，222米长，23米宽，型深14米，最大吃水8米，远洋航线时最大载重20000吨，总箱位约1500TEU。SEAWAY沿途是蒙特利尔，多伦多，克利夫兰，芝加哥，米哇可等北美大城市，其中芝加哥和多伦多是北美前5的城市圈。

PEYTON LYNN C是现代第一艘SEAWAYMAX集装箱船。
PEYTON LYNN C Length Overall (m) 141，Beam (m) 23，Current draught 7.1 m，Summer Deadweight (t) 12193，860 TEU。

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圣劳伦斯型（英语：Seawaymax）是指可以在通过圣劳伦斯海道船闸的最大型船只。[1]

圣劳伦斯型长度限制为740英尺（225.6米），船宽（宽度）限制为78英尺（23.8米），吃水限制为26.51英尺（8.08米），高度限制为海平面上35.5米（116英尺）。部分比此型号大的货轮虽能在五大湖通航，但因受船闸大小限制，故不能经圣劳伦斯海道进出大西洋。船闸大小同时限制圣劳伦斯型吨位。最大吨位通过圣劳伦斯海道船只记录是一艘装载28,502吨铁矿货轮，而最大吨位通过五大湖水道船只记录是一艘排水量72,351吨船只。现时大部分新建在五大湖使用船只按照此型号规格兴建，以便于通过圣劳伦斯海道并在五大湖外航行。

在1975年沉没的埃德蒙德·费兹杰罗号是第一艘按此型号规格兴建货轮。

现时此型号主要用于把铁矿、石灰岩、煤及各种盐从矿场运送至五大湖一带工业区。在部分情况下，有使用此型号货轮运载集装箱的可能。

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中国至北美内陆货物经苏伊士运河及圣劳伦斯海道运输前景受业内关注

从一开始，地处美国和加拿大两国国界的圣劳伦斯海道（St Lawrence Seaway，指一系列连通大西洋至北美五大湖的运河、船闸和航道，以圣劳伦斯河命名），就被认为是一把既可让“美梦”实现也会让“噩梦”成真的双刃剑。它能够为一部分人带来财富，使他们繁荣昌盛，但同时也将夺走另一些人的财富，令他们衰败式微。在因“噩梦”而惴惴不安的一方眼里，圣劳伦斯水道的出现为加拿大蒙特利尔港（Port of Montreal）敲响了丧钟。而1959年时，蒙特利尔港曾经是北美东岸除了纽约以外的最大港口。

蒙特利尔港坐拥优越的地理位置，位于圣劳伦斯河下游，也是连接北美内陆地区水路运输网络的“桥头堡”。以前，圣劳伦斯河上位于蒙特利尔上游有一处名为拉辛激流（Lachine Rapids）的地方，水流非常湍急，除了船底平浅的小艇之外，其他类型的运输船只均无法通过，因此，来往上游当地的货物只能经由蒙特利尔港中转进出口。后来在1820年代，全长10英里，宽度仅相当于四车道公路的拉辛运河（Lachine Canal）修建完工，货物利用驳船运输，成功绕过了拉辛激流这个障碍。这让蒙特利尔人不由得担心其港口的优势已经走到了尽头。

有趣的是，拉辛运河的名字“Lachine”，是法语“中国”（La Chine）的意思。16世纪时，为了寻找和开辟从法国通向西部海域，再由此前往中国的航道，法国探险家雅克·卡蒂埃（Jacques Cartier）踏上了航海之旅。不料，这位最终发现了加拿大的探险家，在沿着圣劳伦斯河航行时却被急流所阻，探险计划也因此搁浅，而急流所在的区域后来逐渐发展成为一个城镇，并得名“Lachine”，即“中国”。

可是，无论是对圣劳伦斯海道畏惧排斥还是拍手称快的人，对他们而言，自那时以来，世界都已经发生了一些列翻天覆地的变化。的确，当时圣劳伦斯海道的出现，让蒙特利尔港的货物量出现了一定程度的流失，但是情况却没有人们想象中的严重。从海洋航行而来进入内河的船舶，也就是北美内陆淡水湖地区的人们称之为“咸水船”（salties）的那些货运船只，只有一小部分，并且迄今为止也仅有少数会选择经劳伦斯海道行驶进入内陆地区。这些利用圣劳伦斯海道的船只，首先要在蒙特利尔经拉辛运河绕过急流，然后经美国纽约州的马塞纳（Massena）绕过浅滩，之后再经加拿大安大略省的威兰运河（Welland Canal）绕过尼亚加拉大瀑布（Niagara Falls）。

随后，人们发现，受圣劳伦斯海道的影响而分流的货物类型主要是散货。但是，即便是在散货里，从加拿大西部草原地区运往俄罗斯的小麦，也还是选择经铁路运往蒙特利尔港再出口。当然，随着圣劳伦斯海道的开通，来自俄罗斯的船只已经能够随航道深入内陆，因此也有部分产自加拿大内陆的粮食会直接装上俄罗斯的船只出口。此外，铁矿石和生铁也是选择使用圣劳伦斯海道运输的散货种类，从加拿大北部的铁矿经水路运往美国纽约和俄亥俄等北部州份，然而这些货种在历史上从来就没有经蒙特利尔港运输过，因此也不能计入蒙特利尔港的损失。

而真正改变了世界航运格局，也让圣劳伦斯海道和蒙特利尔港两者都失去了昔日荣光的，是航运业所使用的船型越来越大的发展趋势。由于船只的运力不断提升的缘故，只能处理最大3,500个20尺柜船型的蒙特利尔港，已经无法再供这些超大型集装箱船挂靠，甚至连一艘满载货物的老旧巴拿马型船都无法挂靠蒙特利尔港。而通往内陆地区的圣劳伦斯海道本身，最多也只能承载运力1,500个20尺柜的船只行驶。

不过，尽管目前的主流趋势是如此，总部位于美国杰克逊维尔（Jacksonville）的航运业媒体《海运界高层》（Maritime Executive），其分析研究人员哈里·瓦伦汀（Harry Valentine）却在撰文时指出，相比起超大型集装箱船先把货物卸在海港，再由速度较快但运费较高的陆路运输方式运到目的地，货主通过利用较慢但价格更便宜的全水路联运方式，经圣劳伦斯海道运输，更有望能够实现降低成本，从而增加盈利。

瓦伦汀认为，对于那些愿意牺牲运输速度和时间，耐心等待货物运抵目的地的货主来说，可以节省下来的成本还是略为可观的。而瓦伦汀认为，适用于这种全水路运输方式的货物，并不仅仅是传统上经跨大西洋航线运输，并且已经成为了目前圣劳伦斯河集装箱货运量的主要支柱的那些货物，此外还包括了从亚洲运来的货物，同时也并非仅仅包含那些经巴拿马运河而来的货物，还有经苏伊士运河运输的货物。

“每年，从亚洲运往大芝加哥地区（Greater Chicago）和大多伦多地区（Greater Toronto）的集装箱，总量为500,000个左右。而假设其中有20,000个集装箱会选择从原先的铁路运输，转为经全水路联运的方式运到内陆目的地的话，那么，按照每个集装箱可以节省1,000美元的成本来估算，这些货物的货主们每年所能够节省的成本总额约为2,000万美元”，瓦伦汀分析道。

“这笔有望能够节省下来的成本，足以驱使业内在北美内陆五大湖（the Great Lakes）上开发建设更多的集装箱码头设施。例如，对美国克里夫兰港（Port of Cleveland）的投资建设就开创了一个先例”，瓦伦汀表示。

“不过，对克里夫兰港的投资最终能否取得回报，将会取决于一条连接比利时安特卫普港（Antwerp）和克里夫兰的新集装箱航线，今后是否可以维持长期运营，而未来12个月对于这条新航线来说是一段至关重要的时期”，他写道。

如何才能让这项透过节省成本赚取利润的计划，最终得以成功实施？关键的因素在于耐心。在大纽约地区（Greater New York City region），已经有一部分客户愿意延长货物运输的时间，以利用全水路联运的模式，来运输从亚洲经巴拿马运河原本运往纽约附近的纽瓦克港（Newark）的集装箱。选择绕开价格高昂的陆路运输方式，正是取得盈利的关键所在。

对于其他圣劳伦斯海道沿岸和五大湖周边的货主们而言，假如他们有足够的货物量，能够供一条连接至五大湖港口的集装箱航线维持长期运营，那么这项计划大体上也是同样可行的。

而地中海西部的中转港口，可以为货物提供不同航线之间的转船联运，因此也为这个计划的实施带来了机遇。这样的模式，为运往圣劳伦斯海道沿岸和五大湖区的集装箱货物提供了一个具有竞争力的运输解决方案。这个方案的优势在于成本，而这是透过避免使用价格较高的跨大陆长距离陆路中转运输来实现的。

如果货物要经加拿大东部中转的话，哈利法克斯港（Halifax）则是该地区唯一能够供运力高达13,000个20尺柜的新巴拿马型船（Neopanamax）挂靠，并且可以处理多达5,000个20尺柜的中转集装箱的港口。从亚洲地区经苏伊士运河原本运往纽瓦克港的货物，可以在哈利法克斯港卸货，然后换装至较小型的船只，再开往波士顿，或是运至圣劳伦斯海道沿岸和五大湖区。

上述比利时安特卫普至克里夫兰的集装箱运输计划，瓦伦汀称之为“克里夫兰样板”（the "Cleveland precedent"）。该航线使用一艘运力仅为1,000个20尺柜左右的小型集装箱船，横越北大西洋，然后再沿着圣劳伦斯水道行驶，穿过15道船闸，最后来到五大湖之一的伊利湖（Lake Erie），抵达克里夫兰港。

在纽瓦克港与克里夫兰之间的运输上，相比起使用更快捷的铁路，目前市场上已经出现了一小部分愿意推迟货物运抵交付时间的客户，以换取每个集装箱节省一点运输成本，积少成多。而为了实现这个节省成本的运输设想，克里夫兰已经在集装箱码头设施的开发建设上投入了大笔资金。未来12个月内，这条全水路航线的营收表现，将会成为今后其他类似的连接多伦多和芝加哥地区的水路中转集装箱运输线路，是否具有竞争力的判定标准。

“在载货量较大的情况下，从亚洲经巴拿马运河开往纽瓦克港的新巴拿马型货船，每艘船所需要缴纳的运河通行费用在100万美元左右。若是客户可以接受把集装箱交付接收的时间延后四天的话，则每个集装箱就能够节省大约2,500美元的成本。速度较快的运输方式，是将货物运至美国西岸的长滩港（Long Beach），然后再经由铁路中转。但是，大芝加哥地区人口高达970万，而大多伦多地区拥有的人口也有640万之多，可见市场之庞大，而能够节省下来的成本总额也是十分诱人的。因此，对于运往芝加哥和多伦多地区的货物而言，采用小型集装箱船，从欧洲驶往五大湖区的‘克里夫兰样板’，不失为一条值得参考采用的线路”，瓦伦汀写道。

此外，经苏伊士运河通行也是一个可供考虑的选择。过去曾几何时，业内一度普遍认为，在亚洲运往美国东岸的出口货物当中，只有那些从新加坡，或是新加坡以西的港口装船始发的货物，才能够实现盈利。这意味着，来自新加坡以东地区的货物，比如菲律宾、中南半岛，以及中国包括香港、深圳和广州等港口在内的珠江三角洲的货物，运往美国东岸都是不可行的亏本生意。不过，随着业内投放的船只运力越来越大，集装箱的舱位成本得以大大降低，因此，这些从远东地区始发，经苏伊士运河运往美国东岸的货物，也开始能够取得利润，而可盈利的运输范围甚至远及圣劳伦斯湾（Gulf of St Lawrence）。

从珠江三角洲出发，经苏伊士运河到圣劳伦斯湾的航行距离，比起经巴拿马运河通行要短。从厦门和福州始发的航行距离也相差无几，而如果从上海始发的话距离会稍远一些。“从亚洲地区出发时可以采用超大型集装箱船运载货物，而在抵达西地中海港口之后，则可以通过与前往北美内陆的航线联运的方式，将货物从大船换装至一艘Seawaymax型船（指能够通过圣劳伦斯河航道的最大船型）。这样的运输模式，可以为从亚洲运往五大湖区的货物提供更具竞争力的运价”，瓦伦汀表示。

“针对从亚洲东部地区，如福州、厦门、香港、深圳、广州、汕头、台北、马尼拉、雅加达、吉隆坡、新加坡和科伦坡等港口始发的货物，地中海西部的港口透过为它们提供由Seawaymax型船承运的中转联运服务，向五大湖区的客户提供了一个在成本上更具优势的集装箱运输模式”，瓦伦汀写道。

近来，地中海上陆续有可以供超大型集装箱船挂靠的新中转码头项目竣工启用或是动工开建。这是物流航运业内的发展风向已经有所变动的信号，未来的趋势，对跨越北大西洋运输的小型集装箱船而言是有利的，瓦伦汀指出。能行驶通过巴拿马运河，开往美国东岸港口的最大船型，就是新巴拿马型，然而，亚洲至西地中海地区的航线上所使用的船只，基本上都是比新巴拿马型船的运力还要大得多的超大型集装箱船，因此舱位成本也更为低廉。

而这些从香港、上海和新加坡等亚洲主要港口出发，由超大型船运载而来的集装箱货物，可以在西地中海港口卸载，再换装到Seawaymax型船上，随后运往五大湖区港口，如芝加哥、多伦多和克里夫兰等。

虽然，从铁路运输来看，蒙特利尔至多伦多的运输距离，比纽瓦克至克里夫兰的运输距离要短一些，但是由于圣劳伦斯河的下游航道对于水深和高度都有所限制，这导致了可以驶往蒙特利尔港的集装箱船的最大运力，只有能够驶往纽瓦克港的船型运力的三分之一。沿圣劳伦斯海道驶往多伦多，沿途共需经过7道船闸，而通往克里夫兰和芝加哥的航道则共有15道船闸。

不过，尽管船只运力受限，全水路的运输模式还是蕴藏着相当巨大的市场潜力的。芝加哥、克里夫兰和多伦多等大型都会城市密集而庞大的人口有着足够吸引力，足以催生出一个新的市场------也就是，一批为了能够节省运输成本，而乐意采用速度较慢的全水运中转方式来运输来自海外的集装箱贸易货物的货主们。

从地中海西部港口的码头出发，经由Seawaymax型船运输，驶往圣劳伦斯海道沿岸和五大湖区港口的航程，在从亚洲港口始发到五大湖区的总行驶里程当中，只占据一段较短的部分。然而，相比起挂靠太平洋港口，再使用横跨大陆的铁路运输这种方式，透过全水路中转，并结合利用超大型集装箱船与Seawaymax型船的模式，虽然速度较慢，但是却为降低从亚洲至五大湖区的运输成本提供了可能。而这种新的可能性，是一个非常值得考虑的选项。

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大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，最大吃水7.92米，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。




Algoma重返扬子江船业增订1艘自卸散货船
2021-06-02 09:32 | 国际船舶网

加拿大船东Algoma Central Corporation宣布执行在扬子江船业的备选订单，增订1艘Seaway-Max型自卸散货船。

据介绍，这艘新船将是Algoma首艘Equinox 2.0级散货船，这种设计建立在原版Equinox级标准的基础上，在较低的发动机功率下实现了更高的燃料效率、提高了航速并增加载重量。Equinox 2.0级散货船采用了一些新设计，包括各种减重创新，以及采用双舵设计以增加货舱面积的船尾，从而使船舶载重量增加了约1440公吨，其他设计改进包括螺旋桨效率升级和货舱形状改变。

这艘新船将在位于太仓的扬子三井建造，计划于2022年底开工，在2024年航季开始时加入船队。届时，该船将取代34066载重吨散货船“Algoma Transport”号，这艘船是Algoma船队中最老的船舶之一，建于1979年。

Algoma总裁兼首席执行官Gregg Ruhl表示：“我们很高兴确认我们在扬子江船业的备选订单，增订首艘Equinox 2.0级船。我们的内部设计团队坚持不懈地追求改进船舶设计，此前每一艘Equinox级船舶都纳入了适度的改进，因为我们在建造和运营期间对这些船有了更多的了解。与之前的设计相比，最新这艘船的设计有了很大改进，所以我们认为在设计名称中加入2.0的版本号是有意义的。”

与此同时，Algoma还表示，扬子江船业最新建造的Equinox级散货船“Captain Henry Jackman”号正在其前往加拿大的航程中取得良好进展。Algoma于4月初接收了这艘新船，于4月29日开始前往加拿大的航行，目前航行进行得非常顺利，表明Algoma对Equinox级船舶设计作出的改进显示出了可惜的成果。

与之前交付航行的船舶相比，在类似功率设置下，“Captain Henry Jackman”号总体上的燃料消耗略有降低，速度则显著提高。预计这艘船将在6月6日抵达巴拿马，在6月7日通过运河，然后开始横跨加勒比海并沿美国东海岸进入圣劳伦斯河的最后一段航程，有望在6月19日前后抵达蒙特利尔，在更换船旗、完成检查和其他程序后，该船将正式加入Algoma的干散货船队。

据了解，“Captain Henry Jackman”号是一艘31200载重吨大湖型散货船，总长225.535米，两柱间长225.30米，型宽23.77米，型深13.40米，设计吃水8.15米，结构吃水8.65米，入级英国劳氏船级社（LR）。该船是Algoma在扬子江船业集团建造的第5艘船，同时也是在扬子三井造船建造的全新设计的首制船。



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The term Seawaymax refers to vessels which are the maximum size that can fit through the canal locks of the St. Lawrence Seaway, linking the inland Great Lakes of North America with the Atlantic Ocean.

Seawaymax vessels are 740 feet (225.6 m) in length, 78 feet (23.8 m) wide, and have a draft of 26.51 feet (8.08 m) and a height above the waterline of 35.5 metres (116 ft). A number of lake freighters larger than this size cruise the Great Lakes and cannot pass through to the Atlantic Ocean. The size of the locks limits the size of the ships which can pass and so limits the size of the cargoes they can carry. The record tonnage for one vessel on the Seaway is 28,502 tons of iron ore while the record through the larger locks of the Great Lakes Waterway is 72,351 tons. Most new lake vessels, however, are constructed to the Seawaymax limit to enhance versatility by allowing the possibility of off-Lakes use. SS Edmund Fitzgerald, famous for her wreck in 1975, was the first ship constructed close to Seawaymax size.


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Improved Prospects for Container Ships on the St. Lawrence Seaway
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PUBLISHED OCT 6, 2018 7:26 PM BY HARRY VALENTINE


The St. Lawrence Seaway was completed during the late 1950’s to allow the most popular size of ocean ships on that era to sail to the Great Lakes. Prior to that, a domestic inland ship transportation industry had developed over a period of decades on the Upper Great Lakes and involving mainly bulk carrier vessels. While a very small percentage of ship transport on the Great Lakes involves international ship transport, the operation of a comparatively small container ship between Antwerp and Cleveland provides a precedent for expanded container shipping along the St. Lawrence Seaway.

Introduction

Container ship transportation began on the St. Lawrence Seaway during the 1960s, involving small vessels of 150 TEUs. At the time, there was a container terminal at the Port of Chicago that connected to the most heavily populated metropolitan area on the Great Lakes. During the 1970s and 1980s, progressively larger vessels carried containers along the Seaway until ships too large to transit the Seaway locks entered oceanic service. Larger container ships sailing the ocean resulted in expansion of maritime – railway terminals with trains carrying containers to inland destinations including cities on the Great lakes.

Between eight and 10 years prior to the development of plans to expand the Panama Canal, a pair of studies undertaken in the U.S. compared the cost of railway, maritime and truck based container transportation involving sailing across ocean as well as along inland waterways. For a load of 100 containers and 21 navigation locks, river barge transport was cost competitive with railway transport. Between the ports of Long Beach and Memphis, an extended length voyage carrying 5,000 containers via the Panama Canal involved significantly lower per container transportation cost than the overland journey involving double-stacked containers aboard extended length railway trains.

The Cleveland Precedent

The Cleveland precedent involves a small container ship of 1,000 TEUs carrying containers across the North Atlantic and through 15 navigation locks along the St. Lawrence Seaway to Lake Erie. A small percentage of the market delays arrival of their containers in exchange for savings on the per container transportation cost as compared to the railway journey between Port of Newark and Cleveland. While Cleveland invested heavily in container port development to initiate the service, the economic performance of this service over the next 12 months will determine the future competitiveness of maritime container service to Ports of Chicago and Toronto.

On a larger scale, neo-Panamax container ships sailing from Asia to Port of Newark via the Panama Canal and involving a transit fee of $1 million per ship, would offer savings of $2,500 per container to customers willing to delay delivery of their containers by four days. The faster delivery would involve transferring containers to the railways at Port of Long Beach. For small container ships sailing from Europe to the Great lakes, the Cleveland precedent could be applied to the Greater Chicago Area with a population of 9.7 million and the Greater Toronto area with a population of 6.4 million.

Logistics Game Changers

The construction and recent opening of container transshipment terminals in the Western Mediterranean region for mega-size container ships represents logistical game changers for smaller container ships sailing across the North Atlantic. Container ships that arrive at Western Mediterranean ports carry trade from major Asian ports such as Hong Kong, Shanghai and Singapore, are much larger than neo-Panamax ships that sail via the Panama Canal to East Coast American ports and involve lower per container transportation costs. Seaway-max container ships could carry interlined containers from Asian directly from Western Mediterranean to Great Lakes ports such as Chicago, Toronto and Cleveland.

While the Montreal – Toronto railway distance is shorter than the Newark – Cleveland railway distance, depth and height restrictions along the Lower St. Lawrence River limit the maximum size of container ship that can sail to Montreal to a third of the capacity of ships that sail to Newark. The voyage to Toronto involves passing through seven navigation locks compared to 15 locks for Cleveland and Chicago. One of the regular container ships that sails to Montreal is the 2200-TEU Maersk Pembroke series which is marginally bigger than Seaway-max size of ships of up to 1,500 TEUs.

International Connections

The sailing distance between the four ports district of Hong Kong – Shenzhen – Guangzhou - Canton and Gulf of St. Lawrence is shorter via the Suez Canal than via the Panama Canal and identical distance involving Port of Fuzhou. While Port of Shanghai involves slightly greater distance via the Suez Canal with a lower per container transit tariff than the Panama Canal, the mega ship offers lower per container transportation cost than a neo-Panamax ship. The combination of a mega-ship from Asia interlining with a North America bound Seaway-max ship at a Western Mediterranean port could offer competitive rates to the final destination.

Peak container delivery for the North American retail trade occurs between March and early December, when the Seaway is open for navigation. The railways would seek to negotiate to carry the equivalent of the winter minimum of container deliveries throughout the year, between a sea port and Great Lakes port city. Western Mediterranean ports offer customers at Great Lakes cities, through transshipment to Seaway-max ships, the option of competitive container transportation costs from such ports of origin such as Fuzhou, Canton, Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou, Shantou, Xiamen, Tai-Pei, Manilla, Djakarta, Kuala Lumpur, Singapore and Colombo.

Seaway Market Niches

During an earlier era of Seaway and Great Lakes container ship transport, the container sector was without a clearly defined market niche. In the modern era of mega-size container ships sailing the ocean between super ports, some of which offer transshipment services, the combination of ship and railway transportation often involves significantly higher transportation rates in exchange for faster delivery. A market segment in the New York City area is willing to wait a few days for delivery, to save on transportation costs, hence the neo-Panamax container ships sailing via the Panama Canal.

The metropolitan area populations of Chicago, Cleveland and Toronto are sufficiently large to provide a market segment interested in delaying delivery of containers from overseas origins, to save on transportation costs. Seaway-max ships sailing from Western Mediterranean transshipment terminals to Seaway ports will only cover a fraction of the total sailing distance from Asian ports of origin. The combination of mega-ship interlined with Seaway-max ship on the Asia – Seaway/Great Lakes service offers the possibility of lower overall transportation rates from Asia, compared to faster delivery involving Pacific ports and transcontinental railway journeys.

Atlantic Neo-Panamax Transshipment

There is less sailing distance between Port of Fuzhou, China and Gulf of St. Lawrence via the Suez Canal than via the Panama Canal. Asian ports located west of Fuzhou that involve less sailing distance via Suez Canal include Xiamen, Canton, Macau, Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou, Singapore and Colombo. Market demand would determine the feasibility of sailing neo-Panamax ships between these Asian ports and Quebec City future transshipment terminal. Neo-Panamax container ships sailing via Suez Canal to Port of Newark could call at Port of Halifax to transfer containers to smaller ships sailing to Boston and Seaway/Great Lakes ports.

While mega-size ships may carry Eastern Canadian bound containers from Asia to Western Mediterranean transshipment ports, ships of 4,000-TEU capacity could carry these containers to Montreal. If Port of Montreal were able to offer transshipment services between March and December of each year, Seaway-max ships could carry peak season interlined containers from Montreal to Great Lakes ports of Chicago, Cleveland and Toronto metropolitan areas where customers who delay arrival of their containers would save on container transportation costs. Railways would carry the winter volume of westbound late December to late March container traffic volume throughout the year.

Montreal Barge Transshipment

Container-on-barge operation along the St. Lawrence River would involve tug barges carrying 100 to 300 TEUs at lower cost than railway or truck transportation, sailing to smaller ports located upstream of Montreal. Several navigable tributaries flow into the St. Lawrence River and could transit barges carrying 24 containers at lower cost than truck transportation. If Port of Montreal were able to transfer containers between ocean container ships and inland waterway vessels that sail to upstream destinations along the Upper St Lawrence River and Ottawa River, customers at smaller cities would save on peak season container transportation costs.

Canadian Mega-Ship Terminal

Plans are underway at Sydney, Nova Scotia to develop a transshipment terminal for the largest container ships afloat that will carry containers from Asian ports, via the Suez Canal or via the Arctic route to the North American east coast. Plans call for smaller vessels to carry containers to several ports located along the Atlantic coast, St. Lawrence River and Great Lakes. The expected twinning of the Suez Canal and expected extended Arctic shipping season could involve ships of 23,000 to 28,000-TEU sailing between Asia and east coast North America, offering very low per container transportation costs.

Interlining mega-ships with Seaway-max ships at Sydney would offer very competitive transportation costs of up to $2,000 per container to customers located in the greater metropolitan areas of Chicago, Cleveland and Toronto. Tugs pushing and navigating single barges and possibly towing a second barge would be able to sail across the Gulf of St. Lawrence to smaller ports located along the St. Lawrence River and Seaway into Lake Ontario. After entering the Lower St. Lawrence River, barges could be rearranged into a coupled train with tug at the stern.

Trump’s Trade Tariffs

Higher trade tariffs would increase the price of numerous consumer goods at American retail outlets and department stores. One method to remain cost competitive would be to seek to reduce per-container transportation from Asia. Delaying delivery of containers would result in container ships carrying an increased volume of containers to destinations where the combination of maritime and long-distance railway transportation carried the majority of containers. U.S. President Donald Trump’s trade tariffs could divert some of the container trade from the railways to the waterways that incur significantly lower per-container transportation costs, including to destinations such as Chicago and Cleveland metropolitan areas.

One method of reducing per container transportation costs involves carrying the same or slightly less volume of trade aboard the largest ships available for the longest portion of the voyage, before using transshipment to transfer containers to a fleet of small vessels that short-sea sail to multiple final destinations. Unfortunately, the proposed transshipment terminal at Sydney in Nova Scotia is presently unavailable for service that could otherwise have sustained regional JIT distribution networks that would now process reduced trade. Neo-Panamax ships sailing via the Arctic to Newark could include partial offloading for transshipment at Halifax.

Vessel Technology

Size restrictions are in effect for vessels that sail the navigable waterway between Quebec City and the Great Lakes, the most stringent restrictions being in effect upstream of Montreal. While Panamax ships that sail to Montreal are built to a beam of 105 feet, the navigation channel can transit a vessel of 140 feet beam and carry 30 percent more containers. Removing the engine from the vessel and placing it in a floating towed power generator would increase payload, with azipod propulsion installed under the hull of the container vessel. The technical layout could allow for trans-North Atlantic sailing.

The towed power generator concept may be applied to a Seaway-max size of ship to increase payload and allow for trans-North Atlantic sailing. Semi-autonomous navigation combined with computer control could allow a single power generator to allow a three-unit train of two container vessels and power vessel to sail across ocean to/from Montreal, where the train would be disassembled. One Seaway size container vessel would sail to Toronto and the other to Chicago if Seaway navigation locks were lengthened to transit longer vessels. Larger vessels arriving at Montreal could interline through transshipment with smaller vessels sailing to upstream destinations.

Seaway Container Port

At the present time, Seaway-max size container ships sail to two ports located upstream of Montreal; Ogdensburg NY and Cleveland OH. The Port of Ogdensburg is located on the south side of the Upper St. Lawrence River, seven navigation locks upstream of Montreal and across a river bridge from Eastern Ontario that is home to several distribution warehouses that regularly receive containers from Asia. There is scope to connect Ogdensburg to Western Mediterranean transshipment ports and provide a competitive container delivery service to Eastern Ontario logistics warehouses, perhaps even to the new Amazon logistics hub at Ottawa.

Small Port Investment

Numerous small ports are located upstream of Montreal and with docks where small vessels carrying containers may be moored. At small river ports, modified versions of container lift trucks that operate at railway container terminals have been adapted to operate at river ports, using extendable booms to help lifting containers from and placing containers on barges moored at quayside. Standard designs of tugs and standard designs of barges are readily available and may be used to move containers at lower cost than competing truck transportation from Montreal, to several upstream ports.

Investing in Large Inland Ports

There is the possibility of a unique market niche for Seaway-max size container ships sailing between Western Mediterranean port and Great Lakes ports located next to heavily populated metropolitan areas. That possibility will require making a case to invest in developing and further developing container terminals at Port of Chicago, Port of Toronto and possibly Port of Hamilton ON. Containers from Asia destined for both regions have traditionally been carried aboard trans-Pacific ships and transcontinental trains. Customers willing to postpone arrival of their containers would save on transportation costs courtesy of maritime container service into the Great Lakes.

Some 500,000 containers arrive annually from Asia in each of the Greater Chicago and Greater Toronto areas. Diverting 20,000 containers in each area from railway to all-maritime transportation could save over $1,000 per container, or $20 million annually to the business communities. The potential savings to these communities could entice investment in developing additional container terminals on the Great Lakes with Port of Cleveland setting the precedent for such possible investment. Such investment would depend on the long-term viability of the Antwerp – Cleveland container ship service, with the next 12 months of that service being especially crucial.

Conclusions

1. In the Greater New York City region, a percentage of customers are willing to delay arrival of containers by having ships carry containers from Asia to Newark, via the Panama Canal and bypassing the more expensive transcontinental railway journey. Customers located along the Seaway and Great Lakes may seek to do likewise, with sufficient number to sustain container ship traffic to some Great Lakes ports.

2. The opening of Western Mediterranean container transshipment ports provides opportunity, through ship-to-ship interlining, to offer competitive container transportation costs to Seaway and Great Lakes ports. This is achieved through bypassing more expensive transcontinental railway container transportation.

3. For transshipment in Eastern Canada, Halifax is presently the only port capable of transferring up to 5,000 containers from neo-Panamax ships of 13,000 TEUs sailing to Newark from Asia via the Suez Canal, to smaller ships sailing Boston and to Seaway and Great Lakes ports. Halifax would be especially competitive for transshipment involving container ships carrying India – North America trade.

4. The Europe – Cleveland container ship service serves a regional metropolitan population of 2.7 million around Cleveland. Larger regional populations of 6.4 million around Toronto and 9.7 million around Chicago could provide for a viable market for maritime container transportation to and from their ports.

5. Canadian maritime regulation would result in lower per container transportation rates between a transshipment terminal at Montreal or Quebec City and an American port such as Ogdensburg NY compared to Johnstown ON that is located across the same river at the north side of the international bridge.

The opinions expressed herein are the author's and not necessarily those of The Maritime Executive.

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Container shipping making waves on St. Lawrence/Great Lakes system
By Christine Watkins September 13, 2021 General Other 0 Comments


Sep. 12—On Monday, the container ship Peyton Lynn C, which loaded in Antwerp, Belgium, passed through the locks in Massena and Iroquois, Ontario, on her way upriver on the St. Lawrence heading for the Great Lakes. In her wake, her owners believe, may be a new era in regards to a shipping method for the international waterway.

Industry experts say that about 90% of non-bulk cargo worldwide is transported by container ships, with large coastal ports along the Atlantic and Pacific oceans the hubs of that activity. But the container vessel business model has begun to create ripples in the St. Lawrence and Great Lakes.

At the Port of Oswego, executive director William W. Scriber is excited for its potential but extremely frustrated about the delay in its implementation on the Great Lakes and especially at his port, which he says is due to the red tape of U.S. Customs.

“This has been one of my major gripes for years here,” Mr. Scriber said. “We’re held back from reaching the potential of a container port on the Great Lakes. We’re the only port in New York state on Lake Ontario. We would be the perfect, perfect place for the dropping of containers here.”

Meanwhile in Montreal, by 2024, with the support of Canada Infrastructure Bank and private partners, the port intends to develop a new state-of-the-art container terminal to handle 1.15 million 20-foot equivalent units per year.

“This project will strengthen our world-class logistics hub in the heart of the St. Lawrence Valley,” the port announced in a news release.

In June, the MSC Melissa, the largest container ship to sail the St. Lawrence, arrived in Montreal before heading back to Europe. The dimensions of the vessel (994 feet long and 131 feet wide) are too large for further upriver travel through the Seaway lock system.

In Ohio, at the Port of Cleveland, its operators are excited to see its container shipping operations grow, with the help of ships like the Peyton Lynn C. In 2014, the port invested millions of dollars into a project that allows for the handling of container ships.

Story continues

“We saw the need for a container service on the Great Lakes,” said David S. Gutheil, chief commercial officer for the Port of Cleveland. “There’s been a lot of studies over the years. We’re handling a few thousand containers a year and we’re happy now that Spliethoff is adding another vessel to grow the business.”

The Peyton Lynn C. was purchased by H.R. Doornekamp Construction/Shipping Services Ltd., a family owned business based in Odessa, Ontario, about 12 miles from Kingston. It also owns and operates Picton Terminals, located in Prince Edward County in northeast Lake Ontario.

Doornekamp’s first vessel, the Peyton Lynn C is being leased by Spliethoff, a worldwide ocean transport company. Peyton Lynn C was built in 2007 and is on her maiden voyage under new owner Doornekamp. She will be sailing a regular schedule between the ports of Antwerp (Belgium), Picton, Ontario, and Cleveland under long-term charter by Spliethoff.

Peyton Lynn C is scheduled to discharge her container cargo in Picton, continue to Cleveland for discharge and loading before heading back to Antwerp. Transit time is 12 days to Picton and 15 days to Cleveland. It’s part of Spliethoff’s Cleveland Europe Express (CCE) in response to the high demand for tonnage between Europe and the Great Lakes.

“We’re going from two calls per month to three calls per month on our container service,” Mr. Gutheil said.

Containers, he said, can carry anything from foodstuffs to automobile parts.

“From a container standpoint, typically it’s more cost-effective to move goods, depending on how much goods you have in a single container, than it is in break bulk,” Mr. Gutheil said. “Moving the cargo in a container certainly makes it much more efficient when the container is discharged off a vessel, picked up by truck and taken to its final destination.”

Benjamin Doornekamp, owner of Doornekamp Construction and Picton Terminals, said the Peyton Lynn C was modified for the Seaway and Great Lakes system and will be the only vessel that’s designed to solely focus on containers with a regular route on the system. The CEE service has run mainly with Spliethoff-owned versatile multi-purpose “tweendecker” vessels, able to carry a variety of cargo types, but Peyton Lynn C carries containers only.

“There’s been a few other one-off tries and odd times when the Port of Montreal was on strike, or the rail was blocked,” Mr. Doornekamp said. “I’ve seen some others that might be trying it, but this seems to be the first that’s coming, and repeating, coming directly from Europe.”

Michael J. Folsom, founder of the St. Lawrence Seaway Shipwatchers Facebook group and an industry expert, said that the addition of Peyton Lynn C provides new opportunities for trading between Europe, Nova Scotia and the Great Lakes.

“Between cost cutting on shipping by getting containers further inland to a potential need for more port workers to offload cargo, while adding another vessel in the container business, it’s a good thing for the industry,” Mr. Folsom said.

A few vessels hauling containers were seen in the early days of the Seaway, which opened in 1959.

“Back when containerization came to fruition in the global maritime industry back in the late ’60s, early ’70s, there were a few scheduled services on the Great Lakes,” said Mr. Gutheil. “But as containerization grew and grew, the ships became larger and larger and the ships became too large to get in the St. Lawrence Seaway through the locks. That’s when the coastal container business out of the large ports started to grow in stature, size and importance.”

Mr. Doornekamp said that the Peyton Lynn C is a diversification of the company’s construction, property management and port operations. He said the company is well-situated for the development of container vessel shipping. The company purchased Picton Terminals in 2015. It was built in 1953 for Bethlehem Steel to ship pelletized iron ore to the USA. Since the late 1970s, its infrastructure had been dormant

Mr. Doornekamp said that with his company owning the container ship and the revitalized Picton port, it makes container shipping more economically feasible.

“It just simplifies it,” he said. “Whenever you simplify something, it’s typically cheaper.”

One historical drawback to the container method, he said, has always been the Seaway’s annual three-month shutdown. Another, he said, is the lack of ports designed to handle containers.

“Another main blocker is that anybody who has sort of tried to do containers in the past, in most situations, there was a port at each end, stevedores at each end, agents at each end and ship owners,” he said. “There was always six to 10 hands in the cookie jar trying to get money out of it and making it very, very expensive.”

It’s a situation with too many people owning different assets, Mr. Doornekamp said.

“In our case, we’re the owner of the ship, we’re the owner of the port, we’re the owner of the trucks. The only part of the puzzle we don’t own is the Port of Halifax.”

The Peyton Lynn C is also scheduled to make regular stops at Halifax, the largest municipality of the Canadian province of Nova Scotia.

“They’ll be one of the ports of call, but Picton being the main call, and Cleveland for the U.S.,” Mr. Doornekamp said.

Doornekamp also owns a second ship, the Vivienne Sheri D, scheduled to come on line soon. She is not yet fitted for the Seaway and won’t be traveling the river for at least the next two years. It’s assigned route now is Europe to Halifax and Portland, Maine.

Doornekamp is also in the process of purchasing a third and fourth ship, Mr. Doornekamp said.

“With the big shipping companies, their big ships can’t fit down the Seaway,” he said. “We made some modifications to get the biggest possible ships through the Seaway for economy of scale. It’s a positive for customers, because it’s one-stop from Europe to say, Ontario or to northern U.S.”

Steven J. Lawrence, executive director of the Ogdensburg Bridge and Port Authority, said port officials have given some thought about the potential that shipping containers could bring.

“But usually, it’s not in numbers that work,” he said.

The Ogdensburg port does deal with containers related to shipments of windmill parts that come in. Related parts like electrical panels are shipped in the containers.

“We’ve got the large forklifts to handle them,” Mr. Lawrence said. “But at this point, where we’re located, there’s not a real market to move by containers. There’s other options. Ours are just on a project basis.”

In Oswego, Mr. Scriber is frustrated that the potential for the increased business that container vessels could bring his port is sailing on by. About seven years ago, the port, a state agency, purchased container movers. The port also has rail service directly to the water and is on the Barge Canal, enticing opportunities for the movement of containers.

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“We were going to be one of the major container operators from the St. Lawrence into the Great Lakes,” Mr. Scriber said. “We have two operational container movers we purchased in anticipation of the possible use of containers here.”

The issue preventing it, he said, is one shared by the Port of Monroe in Michigan: Restrictions placed upon them by U.S. Customs and Border Protection.

“I’m not looking for a fight with Customs,” Mr. Scriber said. “I’m just simply saying there needs to be a sit down discussion on Customs’ regulations as it affects the ‘one size fits all’ on the Great Lakes.”

He said the Port of Oswego is in the same boat with the Port of Monroe in Michigan. On Aug. 21, U.S. Sen. Gary Peters, chairman of the Homeland Security and Governmental Affairs Committee, toured the Port of Monroe with Customs and Border Protection (CBP) officials, including acting Commissioner Troy Miller, and port leaders to assess operations and discuss resolving ongoing cargo clearance challenges the port faces. Mr. Peters has said the port has been restricted by CBP’s Detroit Field Office from accepting international break bulk cargo and prohibited the port from accepting international maritime containers, unless the port invested in significant and costly screening technology and infrastructure upgrades.

The Port of Cleveland and Port of Oswego, Mr. Scriber said, have been held to different CBP screening equipment standards.

“There’s no consistency on the Great Lakes,” he said. “Cleveland was able to do what they’ve done because Customs gave them a break and let them have a period to equip themselves for all these standards. In Pennsylvania and New York, there is none. Here, it’s like, ‘You’ve got to build and do everything exactly according to our book the way we want it or you’re not going to do containers.’ It’s different districts. Each Customs district has its own interpretation of what they want to do.”

For example, Mr. Scriber said one recommendation is building mobile radiation monitors that would scan containers.

“That’s just too costly for a port the size of Monroe and Oswego,” he said. “We’re sort of the same size. We could not do those sort of improvements with the low volume of containers that we would receive. It’s frustrating.”

Mr. Scriber said that mobile radiation monitors could be deployed by Customs to ports like Oswego.

“They have equipment that I could use for containers,” he said. “The government already owns it, yet I can’t get access. I have to buy my own.”

Two years ago, Mr. Scriber spoke at a meeting of the American Association of Port Authorities.

“I advocated that Customs’ regulations stunt growth of jobs and economic growth, both ways, import and export, on the Great Lakes,” he said. “They add a huge cost to transportation that does not need to be there. The regulations they have are built on one size fits all, which is asinine. At the Great Lakes, we should have our own set of regulations that are both safe and economical.”

The Port of Oswego, the first U.S. port of call and deep-water port on the Great Lakes from the St. Lawrence Seaway, has phase one completed on an intermodal yard — a facility designed for the loading and unloading of containers for movement on the railroad and subsequent movement on the street or highway.

“And we purchased a couple of container movers from the federal government in anticipation of having to do it in the future,” Mr. Scriber said. “The only thing not there is the asphalt and the containers. Outside of that, we could be up and running in a month.”

There would be less costs for shippers if the containers arrived in Oswego, Mr. Scriber said, because vessel owners wouldn’t have to spend money for transport further west.

“We’re unique because we’re the first American port on the Great Lakes,” he said. “This would be a huge advantage beyond Cleveland.”

The Port of Cleveland contracted its Cleveland Europe Express service with Spliethoff in 2014.

“That was, and still is, the only container service on the Great Lakes,” Mr. Gutheil said. “We charter the ship ourselves. We saw the need for container service on the Great Lakes. There were some shippers that for a long time supported the business. It’s small. Compared to coastal ports, we’re handling a few thousand containers a year.”

The arrival of the Peyton Lynn C to the Port of Cleveland brings a new element to the business.

“This one is a container-only vessel,” Mr. Gutheil said. “Whereas the ones we’ve been involved in since 2014 are multi-purpose vessels. They can handle containers and break bulk cargo.”

On Aug. 29, the Marine Exchange of Southern California reported that 44 freight ships were stuck awaiting entry into California’s two largest ports, the highest number recorded since the beginning of the COVID-19 pandemic. “The queue is a result of the labor shortage, COVID-19-related disruptions and holiday-buying surges,” Business Insider reported.

“I think the Great Lakes needs to be viewed as a kind of a relief valve, so to speak, for a lot of the big coastal ports that are extremely congested, not very efficient right now,” Mr. Gutheil said. “The problems moving containers through the big coastal ports now is becoming exacerbated by what’s going on in the global supply chain.”

In July, Sen. Peters wrote an op-ed in the Great Lakes Seaway Review. It said, in part: “The Great Lakes and the shipping industry they support are an economic engine for our entire region. Demand for e-commerce and other changes to supply chains have increased congestion at already busy sea ports along the east and west coasts. Heartland ports in the Great Lakes-St. Lawrence Seaway System offer a ready-made relief valve to alleviate some of this congestion.”

John M. Peach, executive director of Save the River, a nonprofit designed to protect and preserve the ecological integrity of the Upper St. Lawrence River through advocacy, education, and research, said the idea of the Seaway becoming a container route has been kicked around for decades. Recently, he’s noticed photos of container vessels being posted.

“But what’s different now is these are ships really loaded with containers,” he said. “Occasionally, you’d see one of the standard freighters with a couple of containers on them.”

More ships in the system, he said, increase the risk for invasive species.

“It’s new traffic coming through the Seaway and I understand that’s economically important for the ports,” Mr. Peach said. “But we have the same concerns that we’ve always had of the saltwater ships coming into the system, with ballast water exchange and the transport of invasive species.”

The invasives that have left their detrimental mark in the St. Lawrence include zebra and quagga mussels, gobies and sea lampreys. But containers, Mr. Peach said, may bring new threats.

“Containers can bring in species that aren’t necessarily aquatic species,” he said. “They can bring in species of insects and other animals. They come out when they’re unloaded.”

He added, “It just raises my awareness of how important it is to continue to push for better ballast water legislation, enforcement and better equipment. Every time I see a new line of shipping come in, I say, ‘We’ve got to raise concern again.'”

Shipping container facts, from PhilSpace:

n They were invented by American businessman Malcom McLean in the 1950s who sought a more efficient way of shipping items than the break-bulk style prevalent at the time.

n At any given time, about 20 million shipping containers are on ships.

n They have two standard sizes: 20 feet (20-foot Equivalent Unit) or 40 feet, which is two TEUs.

n A standard 20-foot container has a volume of 1,170 cubic feet.

n Each is assigned a unique digital unit number.

n About 97% of all shipping containers are made in China.

n They can last for 30 years.

n They can be repurposed, utilized as swimming pools, shops, clinics for disaster relief and instant classrooms. Outside of Mexico City, a small community of businesses housed in shipping containers has sprung up.

n It’s estimated that only 2% to 10% of containers are inspected.

n Experts believe that 2,000 to 10,000 are lost annually. Some sink. Those that float remain just below the surface of the water, creating a possible hazard to vessels.

n It is estimated that a 20-foot container will float for up to 57 days, while a 40-foot one will sink after around 171 days.



Source: PhilSpace, Hampshire UK