武汉至成都铁水联运班列恢复常态化开行
发布时间：2020/04/01
满载40标箱食用油及防疫物资的X9519次列车28日从武汉阳逻港集装箱铁水联运基地开出，行驶约30小时后将直达成都市城厢站。这是疫情防控期间从武汉开出的首趟铁水联运班列，标志着武汉至成都铁水联运班列恢复常态开行。
中国铁路武汉局集团有限公司相关负责人称，此趟班列运载的物资先期从上海等地经长江水路运达武汉，再搭载铁水联运班列运往中西部地区。相关部门发挥交通行业在复工复产中的“先行官”作用，及时恢复开行铁水联运班列，为多地有序复工复产、更好保障供给提供有力支撑。
据介绍，为及时恢复铁水联运班列运输通道，中国铁路武汉局集团公司与武汉港航发展集团有限公司、武汉中远海运集装箱有限公司等单位密切协作，确保运输相关设备设施运作良好、人员物资储备充足、防疫措施执行到位，迅速完成了班列正常开行的一系列准备工作。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
"“中谷北京”轮总长180米，垂线间长177米，型宽32.2米，型深16.2米，设计吃水10.7米，载重40500吨。"
武汉港现在就可以通行7.5米型船，总长180米，型宽30米，型深15米，设计吃水7.5米，载重25000吨。
天津港内贸集装箱吞吐量大幅增长 畅通国内经济大循环
天津港集团 2020-08-03 16:01
在当前世界经济低迷、全球市场萎缩的外部环境下，天津港集团充分利用国内超大规模市场优势，发挥港口在畅通产业循环、市场循环和经济社会循环的“先行官”作用，持续提升内贸“两港一航”精品航线运量和效率，加大环渤海“天天班”船舶运力和航次密度，开辟“两点一航”新操作模式，广泛开展服务客户、市场“四千行动”，今年以来实现内贸集装箱吞吐量增长18%，有力畅通国内经济大循环，服务国内国际双循环。
港口是基础性、枢纽性设施，是经济社会发展的重要支撑。在上半年实现港口吞吐量和集装箱吞吐量逆势双增长的基础上，天津港集团认真分析国际疫情和经济贸易形势变化，抓住国内经济稳步恢复，各行业复工复产逐月好转，二季度经济增长明显回暖的有力时机，加大市场开发力度，组织134支市场服务队，深入相关企业和广大客户，先后走访客户1200余家，开发了内贸南下粮食、钢材等新货类和新客户。
天津港集团积极为国内扩大内需贯通南北海运大通道，在联合国内主要内贸船公司共同开拓市场，保持直达上海、宁波、广州、泉州等南方各港内贸航线运量的同时，连续开通“天津—厦门”和“天津—钦州”两条“两港一航”精品航线，建立港航内贸集装箱市场合作开发机制，携手打造“精品航线”效率和服务标杆。今年上半年，“天津—厦门”精品航线作业量同比增长14.5%，作业效率提升27%，带动内贸福建线路作业箱量增长19%。
天津港集团积极服务京津冀协同发展，着力打造以天津港为核心的环渤海干支联动网络，结合京津冀各行业复工复产进度，逐步加大环渤海内支线“天天班”航班密度，新增6艘船舶投入运营，每月达到120余艘次；组建环渤海内支线操作中心，开辟天津—黄骅“两点一航”新操作模式，实行两地码头一体化管理，实时共享作业进度，灵活调整船舶计划，实现一天2-3班运营；向社会公布“天天班”船期表，方便广大京津冀企业客户实时掌握环渤海内支线船舶班期，强化船货衔接，提升整体服务水平，打造“天天班”服务品牌。今年以来天津港环渤海内支线“天天班”运量同比增长40%以上，二季度环比增长49%。
下一步，天津港集团将充分发挥港口的枢纽和保障作用，重点发力集装箱内贸线、内支线和远洋航线，巩固拓展内贸规模，进一步拓展“两港一航”精品航线，加速南北方经济大循环；积极扩大中转规模，增加环渤海内支线集装箱中转量，更好服务京津冀协同发展；着力拓展国际远洋干线，扩大直航覆盖范围，全力维护全球产业链供应链稳定，助力形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
金陵船厂交付中谷海运2500TEU“中谷天津”轮
2018-07-16 10:42
7月9日，南京金陵船厂有限公司为中谷海运建造的第三艘2500箱集装箱船（船体编号：JLZ9160404）“中谷天津”轮在仪征厂区签字交船。“中谷天津”轮总长180米，型宽32.2米，型深16.2米。与同型船相比，该船型能耗低、性能优、装箱多，部分指标达到世界领先水平，获得了中国船级社的绿色船舶证书。
“中谷北京”轮总长180米，垂线间长177米，型宽32.2米，型深16.2米，设计吃水10.7米，载重40500吨。该船采用了先进节能环保技术，其节能环保的设计性能，达到甚至超过了国际一流水平，顺应了国家对海运业绿色环保健康发展的要求。
“中谷南海”轮首航福州港江阴港区
2019-07-30 16:56:37|来源：福州新闻网
27日上午，10天前新交付的首条中谷物流新一代曼谷型集装箱船“中谷南海”轮，在福州港江阴港区首航。中谷物流、福州港务集团及相关物流公司、货主企业等，为此举行了隆重的首航仪式。
据中谷物流相关负责人介绍，“中谷南海”轮船长172米，型宽27.5米，最大吃水9.5米，载重量约24000吨，总箱位数1912TEU。 无论在载箱量、单箱油耗、技术先进性和环境友好方面，全面领先于过去十年来的同类船型。因此，“中谷南海”轮加入中谷船队，将进一步丰富船队的船型结构，提升整体经营水平。
该负责人说，“中谷南海”新船选择福州港江阴港区作为其东南沿海的第一挂靠港，充分体现了中谷物流对做大江阴港区内贸集装箱业务的信心。
据了解，2017年，中谷物流在江阴港区正式开线，至目前止，中谷物流在江阴港区已开辟山东、广东、天津等多条内贸航线。预计今年下半年，中谷物流在江阴港区将继续保持快速增长势头。
福港集箱相关负责人表示，中谷物流在江阴港区开线至今，与福港集箱始终保持着良好的合作关系，未来港航双方将继续深化合作，建立互利共赢的战略合作关系，在降本提效、绿色运输的大趋势下强强联合，致力于更多内贸精品航线的开发，共同提升福港集箱江阴港区内贸航线运力布局。
中谷蓬莱首航南沙三期
3月14日11:18时，随着一声“起吊”的号令，远在办公楼8楼中控室的桥18#司机缓缓拉起控制手柄，从拖车118#上吊起一个集装箱稳稳地装到“中谷蓬莱”轮上，至此，标志着中谷海运“中谷蓬莱”轮成功首航广州港南沙集装箱三期码头。
中谷海运“中谷蓬莱”轮载重吨为40526.6吨，可载集装箱2518TEU，船总长179.99，型宽32.2M，满载吃水10.7M，运营后将携手“中谷广东”轮，打造“营口-南沙-营口”直航精品航线。目前中谷海运在南沙三期码头开通了天津、营口、日照、青岛等航线，而“中谷蓬莱”的扬帆起航为“中谷舰队”再添新运力，也标志着广州港集团与中谷海运战略合作进一步深化，共同助力广州国际航运中心的建设。
中谷海运“泽广”轮太仓首航
2015-08-13 08:39:44
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
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8月11号，上海中谷海运集团新购的第二艘4.5万吨集装箱船(船型 船厂 买卖)“泽广”轮从太仓满载首航。
“泽广”船型长254米，宽32.2米，载重45850吨，最大吃水深度达12.24米，同为长江流域投入常态化运营中，载重最大、吃水最深的内贸集装箱船舶。“泽广”轮与“泽宏”轮相继在太仓满载首航，对太仓港口的发展具有深远意义，太仓昂首于长江经济带与沿海经济带的“T”型交汇处，是长江经济带和沿海开放带交汇点上的港口城市使长江靠泊船舶吨位上又迈上一个新的台阶。此次“泽广”轮在太仓港首航更是引起了各方关注。
作为国内民营内贸集运企业翘楚，中谷海运集团近年来依托长江黄金水道，主动融入“一带一路”建设，参与长江经济带建设，在国内外贸易运行和航运市场持续低迷、市场供需失衡的严峻形势下，中谷海运集团通过战略调整，依然能在低迷中谋变，从逆境中破局，“大船时代”已经上演，屡现大手笔，随着“泽宏”“中谷上海”“泽广”的陆续投入运营，无疑给航运乃至整个行业注入一针“强心剂”，提振了市场信心。
根据国际权威航运咨询网站Alphaliner的排名，中谷海运运力占内贸运力的12%，排名全球第34位，雄踞中国内贸市场排名前三甲。集团与大连、天津、青岛、上海、江阴、太仓、厦门、广州、珠海等国内重要港口建立了战略合作关系，并通过合作，建立区域枢纽，带动辐射区域发展，打造了“上海-广州”“上海-厦门”“厦门-上海天天班”等被誉为“海上动车”的精品航线，改变了以往传统运输模式和流通方式，大幅降低了物流成本和时间成本，构建起长江与中国沿海航线连接形成的“T字型”大海运、大物流体系。
提升“天津—厦门”航线运力 中谷海运全力打造南北物流“大通道 ”
2015-05-26 由 中谷华东 發表于财经
5月24日，中谷海运集团旗下4.5万吨“泽宏”轮集装箱船舶投入天津港欧亚码头运营，成为民营内贸航运企业在“天津—厦门”航线投入最大的一条集装箱船舶。
中谷“泽宏”轮长203米，宽32米，载重4.5万吨，最大吃水深度达-12米，最多可装载2480TEU，同时，该船采用高效率，低能耗的排放标准，具有“安全、高效、绿色”的特点。据悉，加上原来投入运营的“华晟39”轮，中谷海运集团在“天津—厦门”航线共计投放6.2万吨运力，大大满足了南北物流的需要，丰富了南北航线布局，进一步带动两港经济。
随着运力的不断提升，“天津—厦门”航线也将逐渐成为国内航运“新常态、新模式、新理念”下的又一精品航线。
值得一提的是，作为民营内贸航运龙头企业，中谷海运集团正在积极布局内陆，发展海铁联运，同时大手笔构建长江和中国沿海线形成的“T字型”大海运、大物流体系建设，5月8日，中谷在位于长江下游、襟江近海的靖江市投建的现代物流项目正式签约，这也标志着中谷海运向综合物流商全面升级转型。
时报讯（记者 赵贤钰）昨日，中谷海运集团旗下4.5万吨“泽宏”轮集装箱船舶投入天津港欧亚码头运营，成为民营内贸航运企业在“天津—厦门”航线投入最大的一条集装箱船舶。
据了解，中谷“泽宏”轮长203米，宽32米，载重4.5万吨，最大吃水深度达-12米，最多可装载2480TEU，同时，该船采用高效率，低能耗的排放标准，具有“安全、高效、绿色”的特点。据悉，加上原来投入运营的“华晟39”轮，中谷海运集团在“天津—厦门”航线共计投放6.2万吨运力，大大满足了南北物流的需要，丰富了南北航线布局，进一步带动两港经济。
厦船重工交付中谷物流一艘2500TEU集装箱船
2020-12-12 20:12:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
厦船重工交付中谷物流一艘2500TEU集装箱船
12月11日，厦船重工为中谷物流建造的2500TEU集装箱船“中谷东莞”轮正式交船。
“中谷东莞”轮是中谷物流第44艘自有船，船长177米、船宽32.2米、4万载重吨。“中谷东莞”轮的入列，进一步壮大了中谷物流的船舶规模，继续丰富和优化了中谷船队的船型结构，将继续助力中谷物流走向深蓝，向全球集装箱班轮公司更先进行列迈进。
中谷海运首条外贸航线成功首航
2021-03-22 17:46:00
来源：中国航务周刊 编辑： 国际船舶网 我有话要说
在“一带一路”倡议行稳致远、RCEP即将落地实施的大环境下，中谷海运把握市场机遇，适时开辟外贸航线，将真正贯通内外贸运输产业链。
3月20日，“中谷东海”轮稳稳驶离上海外高桥五期码头，前往宁波港。3月21日，在完成所有装卸任务后，“中谷东海”轮满载离开宁波北仑二期码头，前往越南胡志明港。
这标志着，中谷海运首条外贸航线“上海-宁波-胡志明”航线（CV1），成功首航。
与市场其他类似航线相比，中谷海运CV1航线拥有三大优势，即订舱保障舱位、集装箱供应充足和提供多地提还箱服务。
首航目的港胡志明，是越南经济活动的中心，也是越南最大的港口。据Alphaliner统计，胡志明港2020年全年集装箱吞吐量为720万TEU，同比增长4.9%，全球排名第21位。
承担“上海-宁波-胡志明”航线（CV1）首航任务的“中谷东海”轮，是一款标准的东南亚航线集装箱船。该船船长172米，型宽27.5米，最大吃水9.5米，总箱位数1912TEU，能效设计指数（EEDI）低于国际海事组织标准22%。
“中谷东海”轮于2019年交付，是中谷海运在金陵船厂订造的6艘海洋系列船之一。该系列船在载箱量、单箱油耗、技术先进性和环境友好方面，都全面领先于过去十年来的同类船型。
中谷海运自2003年成立以来，始终秉持“用集装箱改变中国物流方式”的企业使命，践行“安全、高效、绿色”的产品观，深耕内贸集装箱运输多年。发展至今，集装箱船运力规模已经位列全球第13位、中国大陆第2位。
2020年9月25日，中谷海运旗下核心子公司中谷物流（603565.SH）在上交所主板上市，正式登陆资本市场，开启了中谷海运高质量发展的新篇章。
此番进军外贸航线，对于中谷海运而言是顺理成章、水到渠成的事情。
一方面，作为内贸集装箱运输的头部企业，中谷海运是加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的坚定支持者。另一方面，在“一带一路”倡议行稳致远、RCEP即将落地实施的大环境下，中谷海运把握市场机遇，适时开辟外贸航线，将真正贯通内外贸运输产业链，形成对国内集装箱物流业务的强有力补充，从而为国内外客户提供更多高质量的运输选择。
“中谷珠海”轮从高栏港首航
将投入珠海至太仓、厦门的内贸沿海干线运营
本报讯 记者康振华报道：3月30日16时，随着三声嘹亮的汽笛声，崭新的4万吨级巨轮——“中谷珠海”轮正式从高栏港首航。它将投入珠海至太仓、厦门的内贸沿海干线运营。该轮的正式启航不仅为高栏港集装箱业务增添新的动力，也为高栏港打造现代物流基地和华南商贸中心奠定了良好的基础。
据悉，“中谷珠海”轮船舶总长179.99米，宽32.2米，深16.2米，设计吃水10.07米，是国内领先的4万吨级2500标箱大型内贸集装箱船舶，也是近期备受关注的《红海行动》电影中“中谷广东”的系列船舶。“中谷珠海”轮在高栏港举行首航仪式后，将投入到珠海至太仓、厦门的内贸沿海干线运营。“中谷珠海”轮的命名和正式启航，充分显示了珠海作为珠江西岸核心城市在国家“一带一路”建设中的重要战略节点地位，也标志着珠海经济特区与中谷海运集团的战略合作关系获得进一步深入发展。
珠海港集团董事长欧辉生表示，近年来在珠海市政府、高栏港经济区的指导与支持下，通过多方共同努力，珠海港集团与中谷海运集团从2012年开始在航线业务上合作，到现在朝着船舶和集装箱经营、现代物流基地和华南商贸中心建设等更高层次的合作发展，可以说是成绩斐然，硕果累累，有力地促进了珠海高栏港货物吞吐量的迅猛增长，大大提升了珠海港的区域影响力和竞争力，推动2017年珠海港完成集装箱吞吐量227万标箱，同比增长37.3%，继2014年、2016年后再次在全国沿海主要港口中增速名列第一。2018年1月至2月，高栏国码更实现开门红，完成集装箱吞吐量21万标箱，同比增长91.51%，保持了快速增长的发展势头，预计2018年珠海港集装箱吞吐量将突破300万标箱。
接下来，珠海港集团将不断深化与中谷海运集团的合作，不断提升港口服务水平，按照协定全面支持中谷海运在高栏港打造现代物流基地和华南商贸中心；中谷海运集团也将按照协定把珠海港定为华南地区枢纽港，大力发展精品航线和面向西江区域的多式联运，争取未来三年在珠海港完成230万标箱的集装箱吞吐量。
近年来，高栏港区着力构建完善的江海联运、海铁联运、海公联运、海空联运、管道运输五大多式联运体系，初步形成华南区域乃至全国具有重要影响力的清洁能源、液化储运、纸浆分拨、建材、粮油、水果六大物流中心；同时全力打造国家能源接卸港、西江流域龙头港、华南区域性国际物流中心，进一步夯实高栏港国家综合交通运输的重要枢纽地位。2017年10月28日，高栏港货物吞吐量突破1亿吨，较2008年增长300%，占珠海港全港比例由30%提升至90%，继2013年珠海港全港迈入亿吨大港的基础上实现主体港区新跨越。
武汉港现在就可以通行7.5米型船，总长180米，型宽30米，型深15米，设计吃水7.5米，载重25000吨。
天津港内贸集装箱吞吐量大幅增长 畅通国内经济大循环
天津港集团 2020-08-03 16:01
在当前世界经济低迷、全球市场萎缩的外部环境下，天津港集团充分利用国内超大规模市场优势，发挥港口在畅通产业循环、市场循环和经济社会循环的“先行官”作用，持续提升内贸“两港一航”精品航线运量和效率，加大环渤海“天天班”船舶运力和航次密度，开辟“两点一航”新操作模式，广泛开展服务客户、市场“四千行动”，今年以来实现内贸集装箱吞吐量增长18%，有力畅通国内经济大循环，服务国内国际双循环。
港口是基础性、枢纽性设施，是经济社会发展的重要支撑。在上半年实现港口吞吐量和集装箱吞吐量逆势双增长的基础上，天津港集团认真分析国际疫情和经济贸易形势变化，抓住国内经济稳步恢复，各行业复工复产逐月好转，二季度经济增长明显回暖的有力时机，加大市场开发力度，组织134支市场服务队，深入相关企业和广大客户，先后走访客户1200余家，开发了内贸南下粮食、钢材等新货类和新客户。
天津港集团积极为国内扩大内需贯通南北海运大通道，在联合国内主要内贸船公司共同开拓市场，保持直达上海、宁波、广州、泉州等南方各港内贸航线运量的同时，连续开通“天津—厦门”和“天津—钦州”两条“两港一航”精品航线，建立港航内贸集装箱市场合作开发机制，携手打造“精品航线”效率和服务标杆。今年上半年，“天津—厦门”精品航线作业量同比增长14.5%，作业效率提升27%，带动内贸福建线路作业箱量增长19%。
天津港集团积极服务京津冀协同发展，着力打造以天津港为核心的环渤海干支联动网络，结合京津冀各行业复工复产进度，逐步加大环渤海内支线“天天班”航班密度，新增6艘船舶投入运营，每月达到120余艘次；组建环渤海内支线操作中心，开辟天津—黄骅“两点一航”新操作模式，实行两地码头一体化管理，实时共享作业进度，灵活调整船舶计划，实现一天2-3班运营；向社会公布“天天班”船期表，方便广大京津冀企业客户实时掌握环渤海内支线船舶班期，强化船货衔接，提升整体服务水平，打造“天天班”服务品牌。今年以来天津港环渤海内支线“天天班”运量同比增长40%以上，二季度环比增长49%。
下一步，天津港集团将充分发挥港口的枢纽和保障作用，重点发力集装箱内贸线、内支线和远洋航线，巩固拓展内贸规模，进一步拓展“两港一航”精品航线，加速南北方经济大循环；积极扩大中转规模，增加环渤海内支线集装箱中转量，更好服务京津冀协同发展；着力拓展国际远洋干线，扩大直航覆盖范围，全力维护全球产业链供应链稳定，助力形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
金陵船厂交付中谷海运2500TEU“中谷天津”轮
2018-07-16 10:42
7月9日，南京金陵船厂有限公司为中谷海运建造的第三艘2500箱集装箱船（船体编号：JLZ9160404）“中谷天津”轮在仪征厂区签字交船。“中谷天津”轮总长180米，型宽32.2米，型深16.2米。与同型船相比，该船型能耗低、性能优、装箱多，部分指标达到世界领先水平，获得了中国船级社的绿色船舶证书。
“中谷北京”轮总长180米，垂线间长177米，型宽32.2米，型深16.2米，设计吃水10.7米，载重40500吨。该船采用了先进节能环保技术，其节能环保的设计性能，达到甚至超过了国际一流水平，顺应了国家对海运业绿色环保健康发展的要求。
“中谷南海”轮首航福州港江阴港区
2019-07-30 16:56:37|来源：福州新闻网
27日上午，10天前新交付的首条中谷物流新一代曼谷型集装箱船“中谷南海”轮，在福州港江阴港区首航。中谷物流、福州港务集团及相关物流公司、货主企业等，为此举行了隆重的首航仪式。
据中谷物流相关负责人介绍，“中谷南海”轮船长172米，型宽27.5米，最大吃水9.5米，载重量约24000吨，总箱位数1912TEU。 无论在载箱量、单箱油耗、技术先进性和环境友好方面，全面领先于过去十年来的同类船型。因此，“中谷南海”轮加入中谷船队，将进一步丰富船队的船型结构，提升整体经营水平。
该负责人说，“中谷南海”新船选择福州港江阴港区作为其东南沿海的第一挂靠港，充分体现了中谷物流对做大江阴港区内贸集装箱业务的信心。
据了解，2017年，中谷物流在江阴港区正式开线，至目前止，中谷物流在江阴港区已开辟山东、广东、天津等多条内贸航线。预计今年下半年，中谷物流在江阴港区将继续保持快速增长势头。
福港集箱相关负责人表示，中谷物流在江阴港区开线至今，与福港集箱始终保持着良好的合作关系，未来港航双方将继续深化合作，建立互利共赢的战略合作关系，在降本提效、绿色运输的大趋势下强强联合，致力于更多内贸精品航线的开发，共同提升福港集箱江阴港区内贸航线运力布局。
中谷蓬莱首航南沙三期
3月14日11:18时，随着一声“起吊”的号令，远在办公楼8楼中控室的桥18#司机缓缓拉起控制手柄，从拖车118#上吊起一个集装箱稳稳地装到“中谷蓬莱”轮上，至此，标志着中谷海运“中谷蓬莱”轮成功首航广州港南沙集装箱三期码头。
中谷海运“中谷蓬莱”轮载重吨为40526.6吨，可载集装箱2518TEU，船总长179.99，型宽32.2M，满载吃水10.7M，运营后将携手“中谷广东”轮，打造“营口-南沙-营口”直航精品航线。目前中谷海运在南沙三期码头开通了天津、营口、日照、青岛等航线，而“中谷蓬莱”的扬帆起航为“中谷舰队”再添新运力，也标志着广州港集团与中谷海运战略合作进一步深化，共同助力广州国际航运中心的建设。
中谷海运“泽广”轮太仓首航
2015-08-13 08:39:44
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
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8月11号，上海中谷海运集团新购的第二艘4.5万吨集装箱船(船型 船厂 买卖)“泽广”轮从太仓满载首航。
“泽广”船型长254米，宽32.2米，载重45850吨，最大吃水深度达12.24米，同为长江流域投入常态化运营中，载重最大、吃水最深的内贸集装箱船舶。“泽广”轮与“泽宏”轮相继在太仓满载首航，对太仓港口的发展具有深远意义，太仓昂首于长江经济带与沿海经济带的“T”型交汇处，是长江经济带和沿海开放带交汇点上的港口城市使长江靠泊船舶吨位上又迈上一个新的台阶。此次“泽广”轮在太仓港首航更是引起了各方关注。
作为国内民营内贸集运企业翘楚，中谷海运集团近年来依托长江黄金水道，主动融入“一带一路”建设，参与长江经济带建设，在国内外贸易运行和航运市场持续低迷、市场供需失衡的严峻形势下，中谷海运集团通过战略调整，依然能在低迷中谋变，从逆境中破局，“大船时代”已经上演，屡现大手笔，随着“泽宏”“中谷上海”“泽广”的陆续投入运营，无疑给航运乃至整个行业注入一针“强心剂”，提振了市场信心。
根据国际权威航运咨询网站Alphaliner的排名，中谷海运运力占内贸运力的12%，排名全球第34位，雄踞中国内贸市场排名前三甲。集团与大连、天津、青岛、上海、江阴、太仓、厦门、广州、珠海等国内重要港口建立了战略合作关系，并通过合作，建立区域枢纽，带动辐射区域发展，打造了“上海-广州”“上海-厦门”“厦门-上海天天班”等被誉为“海上动车”的精品航线，改变了以往传统运输模式和流通方式，大幅降低了物流成本和时间成本，构建起长江与中国沿海航线连接形成的“T字型”大海运、大物流体系。
提升“天津—厦门”航线运力 中谷海运全力打造南北物流“大通道 ”
2015-05-26 由 中谷华东 發表于财经
5月24日，中谷海运集团旗下4.5万吨“泽宏”轮集装箱船舶投入天津港欧亚码头运营，成为民营内贸航运企业在“天津—厦门”航线投入最大的一条集装箱船舶。
中谷“泽宏”轮长203米，宽32米，载重4.5万吨，最大吃水深度达-12米，最多可装载2480TEU，同时，该船采用高效率，低能耗的排放标准，具有“安全、高效、绿色”的特点。据悉，加上原来投入运营的“华晟39”轮，中谷海运集团在“天津—厦门”航线共计投放6.2万吨运力，大大满足了南北物流的需要，丰富了南北航线布局，进一步带动两港经济。
随着运力的不断提升，“天津—厦门”航线也将逐渐成为国内航运“新常态、新模式、新理念”下的又一精品航线。
值得一提的是，作为民营内贸航运龙头企业，中谷海运集团正在积极布局内陆，发展海铁联运，同时大手笔构建长江和中国沿海线形成的“T字型”大海运、大物流体系建设，5月8日，中谷在位于长江下游、襟江近海的靖江市投建的现代物流项目正式签约，这也标志着中谷海运向综合物流商全面升级转型。
时报讯（记者 赵贤钰）昨日，中谷海运集团旗下4.5万吨“泽宏”轮集装箱船舶投入天津港欧亚码头运营，成为民营内贸航运企业在“天津—厦门”航线投入最大的一条集装箱船舶。
据了解，中谷“泽宏”轮长203米，宽32米，载重4.5万吨，最大吃水深度达-12米，最多可装载2480TEU，同时，该船采用高效率，低能耗的排放标准，具有“安全、高效、绿色”的特点。据悉，加上原来投入运营的“华晟39”轮，中谷海运集团在“天津—厦门”航线共计投放6.2万吨运力，大大满足了南北物流的需要，丰富了南北航线布局，进一步带动两港经济。
厦船重工交付中谷物流一艘2500TEU集装箱船
2020-12-12 20:12:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
厦船重工交付中谷物流一艘2500TEU集装箱船
12月11日，厦船重工为中谷物流建造的2500TEU集装箱船“中谷东莞”轮正式交船。
“中谷东莞”轮是中谷物流第44艘自有船，船长177米、船宽32.2米、4万载重吨。“中谷东莞”轮的入列，进一步壮大了中谷物流的船舶规模，继续丰富和优化了中谷船队的船型结构，将继续助力中谷物流走向深蓝，向全球集装箱班轮公司更先进行列迈进。
中谷海运首条外贸航线成功首航
2021-03-22 17:46:00
来源：中国航务周刊 编辑： 国际船舶网 我有话要说
在“一带一路”倡议行稳致远、RCEP即将落地实施的大环境下，中谷海运把握市场机遇，适时开辟外贸航线，将真正贯通内外贸运输产业链。
3月20日，“中谷东海”轮稳稳驶离上海外高桥五期码头，前往宁波港。3月21日，在完成所有装卸任务后，“中谷东海”轮满载离开宁波北仑二期码头，前往越南胡志明港。
这标志着，中谷海运首条外贸航线“上海-宁波-胡志明”航线（CV1），成功首航。
与市场其他类似航线相比，中谷海运CV1航线拥有三大优势，即订舱保障舱位、集装箱供应充足和提供多地提还箱服务。
首航目的港胡志明，是越南经济活动的中心，也是越南最大的港口。据Alphaliner统计，胡志明港2020年全年集装箱吞吐量为720万TEU，同比增长4.9%，全球排名第21位。
承担“上海-宁波-胡志明”航线（CV1）首航任务的“中谷东海”轮，是一款标准的东南亚航线集装箱船。该船船长172米，型宽27.5米，最大吃水9.5米，总箱位数1912TEU，能效设计指数（EEDI）低于国际海事组织标准22%。
“中谷东海”轮于2019年交付，是中谷海运在金陵船厂订造的6艘海洋系列船之一。该系列船在载箱量、单箱油耗、技术先进性和环境友好方面，都全面领先于过去十年来的同类船型。
中谷海运自2003年成立以来，始终秉持“用集装箱改变中国物流方式”的企业使命，践行“安全、高效、绿色”的产品观，深耕内贸集装箱运输多年。发展至今，集装箱船运力规模已经位列全球第13位、中国大陆第2位。
2020年9月25日，中谷海运旗下核心子公司中谷物流（603565.SH）在上交所主板上市，正式登陆资本市场，开启了中谷海运高质量发展的新篇章。
此番进军外贸航线，对于中谷海运而言是顺理成章、水到渠成的事情。
一方面，作为内贸集装箱运输的头部企业，中谷海运是加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的坚定支持者。另一方面，在“一带一路”倡议行稳致远、RCEP即将落地实施的大环境下，中谷海运把握市场机遇，适时开辟外贸航线，将真正贯通内外贸运输产业链，形成对国内集装箱物流业务的强有力补充，从而为国内外客户提供更多高质量的运输选择。
“中谷珠海”轮从高栏港首航
将投入珠海至太仓、厦门的内贸沿海干线运营
本报讯 记者康振华报道：3月30日16时，随着三声嘹亮的汽笛声，崭新的4万吨级巨轮——“中谷珠海”轮正式从高栏港首航。它将投入珠海至太仓、厦门的内贸沿海干线运营。该轮的正式启航不仅为高栏港集装箱业务增添新的动力，也为高栏港打造现代物流基地和华南商贸中心奠定了良好的基础。
据悉，“中谷珠海”轮船舶总长179.99米，宽32.2米，深16.2米，设计吃水10.07米，是国内领先的4万吨级2500标箱大型内贸集装箱船舶，也是近期备受关注的《红海行动》电影中“中谷广东”的系列船舶。“中谷珠海”轮在高栏港举行首航仪式后，将投入到珠海至太仓、厦门的内贸沿海干线运营。“中谷珠海”轮的命名和正式启航，充分显示了珠海作为珠江西岸核心城市在国家“一带一路”建设中的重要战略节点地位，也标志着珠海经济特区与中谷海运集团的战略合作关系获得进一步深入发展。
珠海港集团董事长欧辉生表示，近年来在珠海市政府、高栏港经济区的指导与支持下，通过多方共同努力，珠海港集团与中谷海运集团从2012年开始在航线业务上合作，到现在朝着船舶和集装箱经营、现代物流基地和华南商贸中心建设等更高层次的合作发展，可以说是成绩斐然，硕果累累，有力地促进了珠海高栏港货物吞吐量的迅猛增长，大大提升了珠海港的区域影响力和竞争力，推动2017年珠海港完成集装箱吞吐量227万标箱，同比增长37.3%，继2014年、2016年后再次在全国沿海主要港口中增速名列第一。2018年1月至2月，高栏国码更实现开门红，完成集装箱吞吐量21万标箱，同比增长91.51%，保持了快速增长的发展势头，预计2018年珠海港集装箱吞吐量将突破300万标箱。
接下来，珠海港集团将不断深化与中谷海运集团的合作，不断提升港口服务水平，按照协定全面支持中谷海运在高栏港打造现代物流基地和华南商贸中心；中谷海运集团也将按照协定把珠海港定为华南地区枢纽港，大力发展精品航线和面向西江区域的多式联运，争取未来三年在珠海港完成230万标箱的集装箱吞吐量。
近年来，高栏港区着力构建完善的江海联运、海铁联运、海公联运、海空联运、管道运输五大多式联运体系，初步形成华南区域乃至全国具有重要影响力的清洁能源、液化储运、纸浆分拨、建材、粮油、水果六大物流中心；同时全力打造国家能源接卸港、西江流域龙头港、华南区域性国际物流中心，进一步夯实高栏港国家综合交通运输的重要枢纽地位。2017年10月28日，高栏港货物吞吐量突破1亿吨，较2008年增长300%，占珠海港全港比例由30%提升至90%，继2013年珠海港全港迈入亿吨大港的基础上实现主体港区新跨越。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
基本上内贸船规模到3万吨到5万吨就够了，货源不足以让更大的船满载。武汉港7米航道水深的时候就可以达到3万吨的沿海货轮水平了。
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内贸箱航运发展风云：“三足鼎立”演变史
2019-10-31 14:13:41
来源：港口圈 编辑： 国际船舶网 我有话要说
谈起内贸箱航运市场，“三足鼎立”一定是行业内的普遍印象。泛亚航运、安通控股、中谷海运三大班轮公司占据了大部分市场份额，三者相互制约，使内贸箱航运市场呈现出一种动态平衡之势。但任何平衡都只是历史发展中一时的风平浪静，内贸箱航运市场究竟是如何发展到如今三足鼎立的局面，未来又是否会从平衡中走向巨变？在内贸箱航运发展的历史风云中，一切都有所解答。
图1：截止2018年各班轮公司内贸运力情况
注：泛亚航运运力含长江和珠江内河驳船运力。
可以看出，泛亚航运、安通控股、中谷海运三家班轮公司的内贸运力份额已超过80%。
第一阶段：诸侯分封（1996-2002）
从1956年开始，我国开展水路内贸集装箱运输。但是由于条件不成熟，沿海内贸集装箱运输几起几落，发展曲折。
1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等原因，水路内贸集装箱运输的发展迎来了难得的机遇。1996年12月，上海港龙吴港务公司开通了中国第一条内贸标准集装箱班轮航线（上海-厦门）；1997年海口青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽、长江下游、南北沿海T字型水路内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通了上海至蛇口、海口、广州的南方航线。上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。1997年4月，中海集团投入一艘614标箱全集装箱船“林园”轮，开辟了广州蛇口、厦门、上海航航线，开通南北沿海全集装箱班轮航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。1997年5月19日，册东泛连公司又开通了青岛、上海、广州内贸集装箱航线；1998年12日，中海集团投入1008标箱“向平”轮运营内贸航线，标志内贸箱航线进入千标箱时代。
从1996年12月上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线至今，我国港口内贸集装箱吞吐量平均增速达两位数以上，内贸箱吞吐量占总吞吐量比例从1997年1.9%提升至2018年35%，达7000多标箱。
图2：1997-2018年中国港口内贸集装箱吞吐量、年增长率
图3：1997-2018年中国港口内贸集装箱占吞吐量比重
1997-2002年间，主要有中海、中远、长航、青岛海运等航运企业在外贸航运基础上，切入内贸箱航运。由于内贸标准箱化航运起步远远迟于外贸箱航运，作为初入场的公司，大多是抱着试水的心态进入这个行业。谁变动思路快，谁就能占领市场。1997年南青公司实施“以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务”的战略方案，1998年完成海运量57989标箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%。作为内贸箱航运首次完整发展的1998年，南青暂时拔得头筹。1998年“亚洲金融危机”后，中海集运抄底国际市场低廉的船价，补充内外贸箱航线的运力。到2000底，中海集运以14000标箱箱位、10条内贸航线挤掉南青，取得头把交椅。同时，中远也不断增加内贸运力投入，进入内贸箱航运前二。
第二阶段：诸子百家（2002-2010年）
2002-2010年，国内先后有安盛船务（2002）、中谷新良（2002）、烟海集箱（2003）、洋浦中良（2004）、和易海运（2004）、烟台海运（2005）、信风海运（2005）、东方海运（2005）、合德物流（2005）、阳光速航（2009）、港泰海运（2009）、海南泛洋（2009）、大新华物流（2009）等船公司成立。除中海、中远和南青牢牢占据住五强席位外，其他船公司相互争夺剩余两强之位，年年都进行更新换代。
图五：2010年内贸船公司的运力及市场份额
这一时期，无论市场运力如何调整，前五家公司始终占据着80%的市场份额。由于正值内贸箱航线高速发展期，即使出现2008年金融危机，南青也牢牢把控着前三的位置。但同时也由于金融危机的出现，其他资本以及老牌民营航运企业借用前期的资本积累，开始冲击“诸子百家”的格局。
注：南青主要是以租船模式运营，2008年金融危机对此影响较小。2008年南青共承运计费重箱64.6万标箱，收入15.8984亿元。（中海集运内贸计费海运量是271万标箱，运费收入52亿元）受欧债危机影响，2010年南青承运计费重箱量为61.245万标箱，运费收入为11.1788亿元（中海集运内贸计费海运量是318万标箱，运费收入50亿元），这是南青最后一次位居前三之列。
第三阶段：战国七雄（2011-2015年）
有危就有机，2008年全球金融危机让洋浦港和海航集团看到机会，2009年迅速成立海南泛洋航运公司和大新华物流公司，抄底国外集装箱船舶，开通内外贸航线，直面冲击中远和中海集运地盘，并小有成就，曾获称“小中海”之名号。
为什么这个时期这么多船公司跑步进入内贸航运市场，这与内贸集装箱航运市场的供求关系呈小周期的变化趋势（供不应求-供过于求-动态平衡，循环出现）有关，不同的周期阶段在波动幅度上的表现有所差异。
图六：2011-2015年内贸集装箱航运市场供求关系趋势变化
注：国内沿海运力情况交通部统计数据从2013年开始
2011-2014年，国内内贸箱量增长速度远高于运力的增长，导致内贸船舶大型化成为这一时期的热词。可惜的是，海南泛洋和大新华物流本可在内贸市场上占据一席之地，但是由于其盲目进入泛太航线，造成每航次亏损高达200万美元，同时高价租赁船舶拖累内贸市场等原因，二者于2013年退出内贸市场。截至2011年底，大新华物流运力达48363标箱，全球排位30位；海南泛洋的运力为46793标箱，全球排名32位，二者的辉煌都只是昙花一现。到2013年底，战国七雄格局基本形成，中海、中远、安通控股、中谷海运、信风海运、外运速航、洋浦中良。
图七：截止2013年国内内贸箱航运公司运力占比
安通控股从2010年开始建造数艘“仁建+数字”系列3-5万吨级船舶，随后其紧接着订造20艘“仁建+城市”系列4-5万吨级船舶，抢占中远天津至华南地区市场份额，收效颇丰。安通控股2011-2015年运力分别为9044标箱、19590标箱、39204标箱、53305标箱、50881标箱，全球排名从2011年的74位提升到2015年28位。
中谷海运2011年与海澜之家签订船舶租赁协议，2012年6艘2.88万吨级的“海澜中谷”船舶投入运营，开通上广快线。随着其订造的20艘4万吨级“中谷+城市”系列船舶交付，中谷海运2012-2015年运力分别为16728标箱、24972标箱、34269标箱、45764标箱，全球排名从2012年的61位（根据运力估算排名）提升到2015年30位。
安通控股、中谷海运作为内贸民营双雄直面挑战中远和中海，航线全面开花，取得效果也是民营企业中最好的。
信风海运同样是是春秋五霸之一，它是现金流最好的内贸箱航运企业，但更喜欢偏安一隅，以营口为大本营，小步扩张。2012年信风海运投入3艘4-5万吨级船舶，也在船舶大型化方面进行尝试，但仅限南北航线，2015年全球运力排名85名。
外运速航拥有良好的央企血统，同时也拥有最完善的货代网络。外运速航2010年开始船舶大型化，投入3万吨级的“中外运营口”，虽然在燕齐争夺营口货源中小胜，但是最终还是敌不过信风海运）的长期经营，最终退出营口。外运速航2015年全球排名第39位（含外贸），2019年退出内贸航运转做船东，由中外运华南公司包舱，内贸运力大幅度缩短。
洋浦中良与中谷海运、安通控股并称民企内贸航运三强。洋浦中良2013年投入3万吨级船舶，开始大型化转型。但是由于经营不善，至2018年6月停航。
虽是战国七雄乱战，但这一时期其实更多的是安通控股和中谷海运对中远与中海两个老大哥的挑战。不过从结果来看，最后实际并未对中远与中海的市场份额造成多少威胁，反而是众多小公司被消灭了，如南京恒瑞、港泰海运、明发船务等船公司纷纷破产或停航。
第四阶段：三足鼎立（2016年至今）
安通控股和中谷海运都是2002年成立，经过十年资本积累，借着金融危机和欧债危机势头，抄底航运市场，迅速完成内贸船舶大型化。2016年中远中海合并，由新泛亚统一经营两家公司的内贸航线，2017年新泛亚引入复星等股东增资扩股，实现了国资、民资与员工出资的紧密融合；2016年安通控股借壳上市，中谷物流挂牌新三板后退市，三足鼎立之势从此确认。2013年至2018年，安通控股牢牢把握着探花和榜眼的位置，但2019年安通控股危机造成局部收缩，中谷物流顺势登上榜眼之位。
破产、并购、整合活动仍然在持续重塑内贸集运行业，经过重组后的市场幸存者将面临对价格和客户把控的难题，三足鼎立格局或将成为内贸集运行业新的挑战。
新泛亚：混改后的新泛亚更需利润的支持，虽有上港集团加持，但自2018年以来内贸运力明显供大于求，内贸海运费在2019年虽然上调了五次，但是实际海运重箱近十年来出现首次下降。由此来看，盈利压力仍然是新泛亚顶在头上的达摩克利斯之剑。
安通控股：2019年其违规担保，上市公司被ST之后，控股股东退出董事会，引进招商局港口成立招商安通资管公司，暂时告别了危机，但其大量债务和多年全面出击铺开的业务仍需大量的资金维持。
中谷海运：一直以第一大民企内贸箱航运企业自居的中谷海运，在2019年安通控股出现内部问题之时成功超越安通，目前全球排名达到13位。2019年各大船公司（新泛亚、安通、信风、速航、合德）都在收缩运力，而中谷海运却在扩张运力。但中谷海运前期资金积累不如安通控股，安通控股作为上市公司，一切问题都在暴露在公众面前，而这或是中谷海运为了冲IPO，与时间赛跑的手段。
早在2000年内贸箱航运起步时，为了减少恶性竞争，保护刚刚起步的内贸集装箱运输市场，中海等内贸船公司发起建立了内贸集装箱船东协调机制。但自2008年全球金融危机以来，协调机制发挥的作用并不明显，运力过剩的情况则更加难以协调。
或许有人会问，内贸航运三足鼎立的局面是否会一直持续下去？根据22年的内贸箱发展历史判断，答案是不会。因为破产、合并、重组永远是内贸箱航运企业的常态。
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内贸箱航运发展风云：“三足鼎立”演变史
2019-10-31 14:13:41
来源：港口圈 编辑： 国际船舶网 我有话要说
谈起内贸箱航运市场，“三足鼎立”一定是行业内的普遍印象。泛亚航运、安通控股、中谷海运三大班轮公司占据了大部分市场份额，三者相互制约，使内贸箱航运市场呈现出一种动态平衡之势。但任何平衡都只是历史发展中一时的风平浪静，内贸箱航运市场究竟是如何发展到如今三足鼎立的局面，未来又是否会从平衡中走向巨变？在内贸箱航运发展的历史风云中，一切都有所解答。
图1：截止2018年各班轮公司内贸运力情况
注：泛亚航运运力含长江和珠江内河驳船运力。
可以看出，泛亚航运、安通控股、中谷海运三家班轮公司的内贸运力份额已超过80%。
第一阶段：诸侯分封（1996-2002）
从1956年开始，我国开展水路内贸集装箱运输。但是由于条件不成熟，沿海内贸集装箱运输几起几落，发展曲折。
1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等原因，水路内贸集装箱运输的发展迎来了难得的机遇。1996年12月，上海港龙吴港务公司开通了中国第一条内贸标准集装箱班轮航线（上海-厦门）；1997年海口青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽、长江下游、南北沿海T字型水路内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通了上海至蛇口、海口、广州的南方航线。上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。1997年4月，中海集团投入一艘614标箱全集装箱船“林园”轮，开辟了广州蛇口、厦门、上海航航线，开通南北沿海全集装箱班轮航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。1997年5月19日，册东泛连公司又开通了青岛、上海、广州内贸集装箱航线；1998年12日，中海集团投入1008标箱“向平”轮运营内贸航线，标志内贸箱航线进入千标箱时代。
从1996年12月上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线至今，我国港口内贸集装箱吞吐量平均增速达两位数以上，内贸箱吞吐量占总吞吐量比例从1997年1.9%提升至2018年35%，达7000多标箱。
图2：1997-2018年中国港口内贸集装箱吞吐量、年增长率
图3：1997-2018年中国港口内贸集装箱占吞吐量比重
1997-2002年间，主要有中海、中远、长航、青岛海运等航运企业在外贸航运基础上，切入内贸箱航运。由于内贸标准箱化航运起步远远迟于外贸箱航运，作为初入场的公司，大多是抱着试水的心态进入这个行业。谁变动思路快，谁就能占领市场。1997年南青公司实施“以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务”的战略方案，1998年完成海运量57989标箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%。作为内贸箱航运首次完整发展的1998年，南青暂时拔得头筹。1998年“亚洲金融危机”后，中海集运抄底国际市场低廉的船价，补充内外贸箱航线的运力。到2000底，中海集运以14000标箱箱位、10条内贸航线挤掉南青，取得头把交椅。同时，中远也不断增加内贸运力投入，进入内贸箱航运前二。
第二阶段：诸子百家（2002-2010年）
2002-2010年，国内先后有安盛船务（2002）、中谷新良（2002）、烟海集箱（2003）、洋浦中良（2004）、和易海运（2004）、烟台海运（2005）、信风海运（2005）、东方海运（2005）、合德物流（2005）、阳光速航（2009）、港泰海运（2009）、海南泛洋（2009）、大新华物流（2009）等船公司成立。除中海、中远和南青牢牢占据住五强席位外，其他船公司相互争夺剩余两强之位，年年都进行更新换代。
图五：2010年内贸船公司的运力及市场份额
这一时期，无论市场运力如何调整，前五家公司始终占据着80%的市场份额。由于正值内贸箱航线高速发展期，即使出现2008年金融危机，南青也牢牢把控着前三的位置。但同时也由于金融危机的出现，其他资本以及老牌民营航运企业借用前期的资本积累，开始冲击“诸子百家”的格局。
注：南青主要是以租船模式运营，2008年金融危机对此影响较小。2008年南青共承运计费重箱64.6万标箱，收入15.8984亿元。（中海集运内贸计费海运量是271万标箱，运费收入52亿元）受欧债危机影响，2010年南青承运计费重箱量为61.245万标箱，运费收入为11.1788亿元（中海集运内贸计费海运量是318万标箱，运费收入50亿元），这是南青最后一次位居前三之列。
第三阶段：战国七雄（2011-2015年）
有危就有机，2008年全球金融危机让洋浦港和海航集团看到机会，2009年迅速成立海南泛洋航运公司和大新华物流公司，抄底国外集装箱船舶，开通内外贸航线，直面冲击中远和中海集运地盘，并小有成就，曾获称“小中海”之名号。
为什么这个时期这么多船公司跑步进入内贸航运市场，这与内贸集装箱航运市场的供求关系呈小周期的变化趋势（供不应求-供过于求-动态平衡，循环出现）有关，不同的周期阶段在波动幅度上的表现有所差异。
图六：2011-2015年内贸集装箱航运市场供求关系趋势变化
注：国内沿海运力情况交通部统计数据从2013年开始
2011-2014年，国内内贸箱量增长速度远高于运力的增长，导致内贸船舶大型化成为这一时期的热词。可惜的是，海南泛洋和大新华物流本可在内贸市场上占据一席之地，但是由于其盲目进入泛太航线，造成每航次亏损高达200万美元，同时高价租赁船舶拖累内贸市场等原因，二者于2013年退出内贸市场。截至2011年底，大新华物流运力达48363标箱，全球排位30位；海南泛洋的运力为46793标箱，全球排名32位，二者的辉煌都只是昙花一现。到2013年底，战国七雄格局基本形成，中海、中远、安通控股、中谷海运、信风海运、外运速航、洋浦中良。
图七：截止2013年国内内贸箱航运公司运力占比
安通控股从2010年开始建造数艘“仁建+数字”系列3-5万吨级船舶，随后其紧接着订造20艘“仁建+城市”系列4-5万吨级船舶，抢占中远天津至华南地区市场份额，收效颇丰。安通控股2011-2015年运力分别为9044标箱、19590标箱、39204标箱、53305标箱、50881标箱，全球排名从2011年的74位提升到2015年28位。
中谷海运2011年与海澜之家签订船舶租赁协议，2012年6艘2.88万吨级的“海澜中谷”船舶投入运营，开通上广快线。随着其订造的20艘4万吨级“中谷+城市”系列船舶交付，中谷海运2012-2015年运力分别为16728标箱、24972标箱、34269标箱、45764标箱，全球排名从2012年的61位（根据运力估算排名）提升到2015年30位。
安通控股、中谷海运作为内贸民营双雄直面挑战中远和中海，航线全面开花，取得效果也是民营企业中最好的。
信风海运同样是是春秋五霸之一，它是现金流最好的内贸箱航运企业，但更喜欢偏安一隅，以营口为大本营，小步扩张。2012年信风海运投入3艘4-5万吨级船舶，也在船舶大型化方面进行尝试，但仅限南北航线，2015年全球运力排名85名。
外运速航拥有良好的央企血统，同时也拥有最完善的货代网络。外运速航2010年开始船舶大型化，投入3万吨级的“中外运营口”，虽然在燕齐争夺营口货源中小胜，但是最终还是敌不过信风海运）的长期经营，最终退出营口。外运速航2015年全球排名第39位（含外贸），2019年退出内贸航运转做船东，由中外运华南公司包舱，内贸运力大幅度缩短。
洋浦中良与中谷海运、安通控股并称民企内贸航运三强。洋浦中良2013年投入3万吨级船舶，开始大型化转型。但是由于经营不善，至2018年6月停航。
虽是战国七雄乱战，但这一时期其实更多的是安通控股和中谷海运对中远与中海两个老大哥的挑战。不过从结果来看，最后实际并未对中远与中海的市场份额造成多少威胁，反而是众多小公司被消灭了，如南京恒瑞、港泰海运、明发船务等船公司纷纷破产或停航。
第四阶段：三足鼎立（2016年至今）
安通控股和中谷海运都是2002年成立，经过十年资本积累，借着金融危机和欧债危机势头，抄底航运市场，迅速完成内贸船舶大型化。2016年中远中海合并，由新泛亚统一经营两家公司的内贸航线，2017年新泛亚引入复星等股东增资扩股，实现了国资、民资与员工出资的紧密融合；2016年安通控股借壳上市，中谷物流挂牌新三板后退市，三足鼎立之势从此确认。2013年至2018年，安通控股牢牢把握着探花和榜眼的位置，但2019年安通控股危机造成局部收缩，中谷物流顺势登上榜眼之位。
破产、并购、整合活动仍然在持续重塑内贸集运行业，经过重组后的市场幸存者将面临对价格和客户把控的难题，三足鼎立格局或将成为内贸集运行业新的挑战。
新泛亚：混改后的新泛亚更需利润的支持，虽有上港集团加持，但自2018年以来内贸运力明显供大于求，内贸海运费在2019年虽然上调了五次，但是实际海运重箱近十年来出现首次下降。由此来看，盈利压力仍然是新泛亚顶在头上的达摩克利斯之剑。
安通控股：2019年其违规担保，上市公司被ST之后，控股股东退出董事会，引进招商局港口成立招商安通资管公司，暂时告别了危机，但其大量债务和多年全面出击铺开的业务仍需大量的资金维持。
中谷海运：一直以第一大民企内贸箱航运企业自居的中谷海运，在2019年安通控股出现内部问题之时成功超越安通，目前全球排名达到13位。2019年各大船公司（新泛亚、安通、信风、速航、合德）都在收缩运力，而中谷海运却在扩张运力。但中谷海运前期资金积累不如安通控股，安通控股作为上市公司，一切问题都在暴露在公众面前，而这或是中谷海运为了冲IPO，与时间赛跑的手段。
早在2000年内贸箱航运起步时，为了减少恶性竞争，保护刚刚起步的内贸集装箱运输市场，中海等内贸船公司发起建立了内贸集装箱船东协调机制。但自2008年全球金融危机以来，协调机制发挥的作用并不明显，运力过剩的情况则更加难以协调。
或许有人会问，内贸航运三足鼎立的局面是否会一直持续下去？根据22年的内贸箱发展历史判断，答案是不会。因为破产、合并、重组永远是内贸箱航运企业的常态。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
船塞西江：西南黄金水道怎治“梗阻”
第一财经日报2012-07-12 01:11
责编：群硕系统
广西壮族自治区发改委曾测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。就成本而言，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。
一方面是珠三角产业加速向广西、贵州等地转移，一方面是贵州、广西的煤炭等原材料外运至广东。在珠三角与内陆货物运输迅速增长的情况下，物流成本上升、陆路交通压力逐渐增大正成为一大障碍。
在这种情况下，内河航运作为一种廉价环保、运量大、贯通内地与沿海的交通运输方式，正日益受到各方重视，不过由于历史原因造成的短板、管理体制的困境以及区域之间的诉求差异等因素，作为连接珠三角地区与广西、贵州、云南的珠江水系主流的西江航道，目前离“黄金水道”的目标相距甚远。
“黄金水道”日渐被重视
西江航道是我国第二大内河航道，沿着粤港澳珠江水域向上游溯源，经广东肇庆、广西梧州再向西北至广西柳州，向西南至广西南宁，继续往西，便进入广西百色，再向西南纵深，直至云贵高原的乌蒙山区。
西江干流河道总长超过2000公里，流域面积35万多平方公里，因其流域内囊括34个地级市、4个省会城市、200个县区、1000多个城镇，其与长江干线并列为中国高等级航道体系的“两横”，并作为中国西南水运大通道的重要组成部分而存在。
今年5月，广西壮族自治区政府常务会议通过了《广西西江经济带发展总体规划（2010－2030年）》，西江经济带将成为仅次于长江、贯穿我国沿海地区和内陆地区的沿江第二条国土空间开发主轴。
这里面，最为迫切的是沿江综合交通运输体系的打造。如若西江能够成功打造为名副其实的“黄金水道”，将为中上游贵州的煤、云南的磷、广西的铝输往能源消耗缺口颇大的广东和港澳地区，提供一条巨大的低成本运输通道。也只有依托这条黄金水道，西江沿岸的产业体系才有可能真正建立起来。
广西壮族自治区发改委曾测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。就成本而言，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。
招商证券（香港）董事总经理温天纳以内地一家广西大型企业运用“西江”河道为例计算，2010年该企业的进口物资达到20亿元，出口物资24亿元，两者相加，大概一年的运输费在1.5亿元左右，如果这些物资能够沿西江顺水而下的话，物流费用可以节约1亿元左右。
“虽然我们耗时比较多，但我们的运费比起陆路运输还是便宜很多，更为重要的是，我们一次装货可以上千吨，而陆路一辆车最多就几十吨。”曾长期跑广州到梧州航线的老船长梁厚基对《第一财经日报》记者说。
这样的优势在新时期的产业和能源双向转移中显得尤为重要，因为大宗商品的运输，只有通过水运，其优势才有可能充分体现。以“江南煤海”贵州为例，贵州的煤炭储量在全国排名前五，相当于南方12个省煤炭储量的总额。第一经济大省广东拥有经济、技术和人才优势，但资源短缺，每年就需调入近2亿吨煤炭。
“走铁路的成本高，（贵州煤）跟其他地方的煤比起来就没有竞争优势。”交通运输部珠江航务管理局机关党委副书记陈亦农告诉本报记者。
另一方面，2006年以后从珠三角转移到内地的企业中，超过七成转移到珠江流域上游地区，仅水泥行业在西江和北江流域就分别形成了5000万吨和4000万吨生产能力。其中西江70%以上通过船舶运输，运往珠三角及港澳地区。
此外，西江沿岸的陶瓷产业也十分红火，除广东佛山、顺德等地陶瓷城外，陶瓷产业逐步西移，在广西藤县、桂平建设了大型陶瓷生产基地。沿江产业园的建设，拉动了水泥、建材和煤炭的需求，其中，完成运输水泥6073万吨，同比增长16.7%。矿建材料10742万吨，增长10.2%；煤炭完成5542万吨，同比增长16.6%。
在大宗货物的拉动下，西江航运也呈现快速增长的态势。统计数据显示，2011年，西江航运干线完成货运量14923.4万吨，其中，西江航运干线梧州以上货运量4605.4万吨，比上年增长16.7%；梧州以下至珠江三角洲货运量10318万吨，比上年增长28%。
数据显示，目前珠江三角洲输入粮食的66%、输入油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输；珠江水路货运量为京广铁路货运量的5倍，通过提升和优化，将来可超过10条京广铁路的货运能力。
“断头路”
尽管如此，目前西江以及整个珠江航运的总体现状仍不容乐观，按照珠江航务局的概括，西江航运的现状可以总结为三句话，即“上游不通”、“中游不畅”、“下游不优”。
其中最为严重的是“上游不通”问题，即珠江水系分别沟通云南、贵州的西南出海通道的右江百色、红水河龙滩两个水利枢纽过船设施没能同步建设，造成断航。
其中著名的龙滩水电站已经导致断航37年，“这等于把贵州的水上通路断掉了。”陈亦农说。
龙滩和百色水电站没有通航设施，珠江水运变成不完全通航，等于云南和贵州通往两广的水路就断掉了。“这是摆在珠江水运面前的最大问题。”
这其中的原因在于，过去重视水电的发展，重电力轻航运，当时也认为云南、贵州的水运需求量不大，为节约建设资金和后期运营成本，在建闸坝的时候没有配套建过船设施，“一期拖到二期，二期拖到三期，一拖就遥遥无期。”
由于水路不通，南下粤港澳的陆路运输不堪重负，西部地区大量的资源得不到开发，只能以运定产，约70%的煤炭等资源无法外运，仅贵州黔西南州每年就有1000万吨的煤炭无法外运。与此同时，因建设龙滩、百色枢纽，淹没云南、贵州两省近4万亩良田，4万多移民失去了赖以生存的土地，碍航、断航又使这些移民得不到新的就业机会，使西南少数民族贫困地区就业形势更加严峻。
“这个问题很难解决，因为社会发展，整个造价越来越高了，业主单位承受不起。”陈亦农说，这就需要国家发改委要协调各方，包括省际之间的矛盾。因为要建船闸，要提升水位和航运能力，就会导致淹没土地，谁多谁少，省与省之间也扯不清。此外涉及发电返还地方政府的分成方面也扯不清，“所以一直卡在那里，没有实质性推进。”
这对坐拥丰富煤炭资源的贵州来说无疑是一大制约。这两年贵州经济高速增长，数据显示，2011年贵州GDP增长15%，今年一季度在全国经济回落的情况下，贵州仍增长15%，增速领跑全国。但如果煤炭资源的优势无法充分发挥，要改变落后面貌就更为困难。
万般无奈之下，“翻坝运输”成为一种选择。即在水利枢纽的上下游分别建码头，中间用陆路运输的方式。现在岩滩、龙滩都是用翻坝的方式运输，“这样很麻烦也很浪费，但是现在已经建好枢纽，再重新弄一条过船设施也很麻烦。”珠航局运输工程管理处人士说。
相比上游，中游虽然已经通航，但“不畅”的问题也很突出，这其中的主要问题集中在珠江航运干线“咽喉”位置、位于广西梧州上方的长洲水利枢纽。自2007年3月3日长洲枢纽2#船闸通航以来，长洲枢纽航段共发生7次较大规模的船舶滞航时间，滞航船舶数量最多时分别达到1400多艘、950艘、880多艘、900多艘、1534艘、606艘和960艘。
这其中，在2011年1月～4月以及9月、12月，全年共有5个多月的时间出现滞航现象，长洲坝下水位仅维持2.5~2.8米的水深，大部分船舶要减载运输，出现严重的滞航情况，西江干线通过量也受到较大影响，12月长洲船闸货物通过量仅完成211万吨，为2007年长洲船闸建成通航以来同期最低。
滞航让沿江经济遭受了严重的损失。以贵港市为例，第六次滞航曾达半年之久，造成经济损失约20亿元，至广州运价每吨由25元最高涨至115元。
“滞航”的原因，一方面是持续的干旱天气，珠江水委采取滚动式调压补淡，引起坝下游水位大幅度下降，航段通过能力有限而造成。因此，枯水期水不够是重要原因之一。
与此同时，船闸的设计通过能力也存在明显缺陷。“就算是在水位足够的情况下，水闸的通过能力也不够。”珠航局运管处人士介绍说，现有长洲船闸的通过量已经完全饱和。其设计通过量是3920万吨，但去年通过量4605万吨，2010年是3928万吨，2009年是4433万吨，均已超过设计通过量。
设计上的缺陷亦十分明显，已建成的两线船闸，在上游来水达到设计流量值1090立方米/秒时，下游通航水位比设计值下降了40厘米，符合设计标准的船舶无法通行，滞航现象严重。
为了解决长洲的通航能力饱和问题，长洲水利枢纽正在建三线和四线船闸，建成之后，通过量饱和的问题在一定时间内可以得到缓解，但枯水期水位较低的问题仍难以解决。
船型杂乱也是导致滞航的一个重要原因。珠航局运管处处长李小健指出，珠江运输船舶船型标准化率很低。根据2004年交通运输部颁布的《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（JT/T559－2004）的标准，满足主尺度相对偏差在5％以内的运输船舶仅占船舶艘数的20％，船型之杂乱由此可见一斑。
另一方面，大量小吨位船舶占用了有限的枢纽船闸通航资源，珠江干线300载重吨以下的运输船舶约有8000艘，占运输船舶的近60％。西江航运干线船闸设计通过能力已近饱和。
统一管理只是想法
由于存在诸多制约，尽管珠江水系的通航里程是长江的三分之一，但珠江的水运能力与长江的差距却非常大。
数据显示，2010年，珠江水系内河完成货运量4.2亿吨；完成标准集装箱箱运量和集装箱货运量分别为956万吨和7292万吨。交通运输部长江航务管理局的统计显示，2010年，长江干线完成货物通过量达到15.02亿吨，稳居世界内河首位，长江航运为沿江经济的直接贡献达到1200亿元。
相比货运量，珠江航道的投入更不成比例。曾兼任珠航局局长、现任广东海事局局长梁建伟曾指出，珠江水路货运量为长江的1／3，但投入仅为长江的1／15。从1996年至2009年珠江水系内河航道建设投资不到100亿元，仅相当于约100公里高速公路的投资规模。
此外，体制机制不顺也制约着珠江航运的发展。梁建伟指出，我国河流分属防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖、旅游等不同部门管理且缺乏有效的协调机制，水运的需求往往得不到应有的重视。
珠江中上游枢纽建设重发电、轻通航，上游建设的水电枢纽大多未同步建设过船设施，协调难度大，特别是红水河龙滩和右江百色两座枢纽复航尚未有确切时间表，珠江航道上的船闸分属交通、水利、电力等不同业主，导致通航难协调，水运效益难以得到充分发挥，且安全存在隐患。
“最大的差别在于长江的航道是统一管理的。”陈亦农说，长江航道局是跨省的机构，底下管辖航道局，投资主体是中央财政，“这是长江航运的优势，有这些管理体制机制上的优势保证，再加上地方政府也支持，所以整个发展就比较快。”
相较之下，珠江航运的不足十分明显。陈亦农介绍，一方面，珠航局是一个宏观协调的机构，“我们自己没有航道局，航道局都是分布在各个省。”投资主体也是以地方为主，中央财政按照配套资金来给。另一方面，相比长江中下游几个省较为平均的经济发展水平，珠江流域的几个省区经济差异实在太大。“穷的很穷，富的还行。”
省际之间的利益诉求差异很大。以两广为例，广西当地一位分析人士指出，广东希望广西能保持良好的生态和环境，而广西则希望借助西江经济带这个纽带，实现两广之间产业的互动。
按照广西西江黄金水道建设规划，2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，其中南宁、来宾、柳州以下建成2000吨级航道，贵港以下建成3000吨级航道；将连接河池的红水河航道建成500吨级高等级航道；将连接桂林、贺州、玉林三市航道建成为300吨级的地区性重要航道。
“如果从长洲到广东界首这一段的通航能力不提高，广西那边提高了也没用。”上述运管处人士说，这就需要省际之间的合作协调。
上游也存在类似的问题，为了使河道更加通畅，就必然要建设相关航运工程，这个过程中，广西和贵州怎么分成，也是争吵不休最后搁置，“这就需要从大的层面考虑问题，管理体制和协调机制是很必要的，否则没有省部之间的对话，只靠底下的这些部门来做是搞不定的。”
陈亦农坦陈，未来能否学长江航运，对航道统一管理是比较治本的一个方向，但要改变目前的模式，成立一个统管四省区的航务局目前仍“只是一种想法”，要付诸实施还比较困难。
他表示，目前相关方面正着手构建一个四省区的高层协调机制，“有一些无法解决的问题，希望通过这个协调机制来解决。”
低运价困局
尽管近几年珠江货运量持续快速增长，但运输企业的效益却呈下滑之势。
由于通货膨胀、物价高企，燃油和人工开支增加，珠江航运企业经济效益下滑，部分中小企业经营陷入困境，亏损面进一步扩大。调查显示，与2010年相比，2011年企业燃油和工资成本分别增加15%和20%以上，而运价并没有相应增加，企业收益被增加的成本所吞噬。西江干线重点联系的航运企业，盈利企业不足50%。
现任广州市龙粤船务有限公司海务主管的梁厚基给本报记者算了笔账。把1000吨货从广州运到梧州，正常情况下需要耗费近2吨油，单单柴油的成本就要花去1万多元，枯水期时可能需要耗费更多。而从广州到梧州，运输收费视情况从每吨30元到70元不等，“低的时候十几元都跑过”，老梁说，这样根本赚不到几个钱。
“人工成本上涨很快，以前船长月薪是3000多元，现在起码要6000多元。工资不加上去，没人帮你开船了。”梁厚基说，关键是运价提不上去，所以有些船务公司就经营困难。
而运价提不上去的原因在于激烈的竞争。“以前没那么多船，你不加价我不去，现在船多了，你不去自然有人去。”梁厚基说。
资料显示，2011年，西江航运干线运力增长迅速，据统计，仅干线中上游的南宁、贵港和梧州三市，全年就新增船舶317艘，新增运力66万吨。新运力的大量增长，加剧了珠江水路运输市场的竞争局面，水路运价难以提高，企业经济效益下降，从而影响到水路运输市场的健康可持续发展。
而现有的航运企业大部分规模较小，船舶管理又以委托经营为主，这也为竞争的无序提供了可能。据统计，2010年广东省和广西区共有内河运输经营者3014家，拥有运输船舶15235艘，平均每个内河运输经营者仅拥有运输船舶5艘，其中个体商户有2300多家，占运输经营者的76.3％。同时，在船舶管理方面又以委托经营为主，在广西航区，委托经营的运输船舶占70%以上。
李小健指出，近几年来珠江水运运力的发展速度大大超过了运输需求的发展速度。“十一五”期间，珠江水运货运量年均增长11.2%，决定运力需求的货物周转量年均增长率为6.5％，而运力年均增长率为14.1％，为货物周转量年均增长率的2.17倍，特别是近3年来问题尤为突出，导致出现内河运力严重过剩。
“运力发展严重过剩的主要原因在于缺乏有效的宏观调控。”李小健认为，应合理编制航运发展规划，尽量保持运输能力与运输需求相对平衡，消除产生过度竞争和恶性竞争的渊薮。
第一财经日报2012-07-12 01:11
责编：群硕系统
广西壮族自治区发改委曾测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。就成本而言，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。
一方面是珠三角产业加速向广西、贵州等地转移，一方面是贵州、广西的煤炭等原材料外运至广东。在珠三角与内陆货物运输迅速增长的情况下，物流成本上升、陆路交通压力逐渐增大正成为一大障碍。
在这种情况下，内河航运作为一种廉价环保、运量大、贯通内地与沿海的交通运输方式，正日益受到各方重视，不过由于历史原因造成的短板、管理体制的困境以及区域之间的诉求差异等因素，作为连接珠三角地区与广西、贵州、云南的珠江水系主流的西江航道，目前离“黄金水道”的目标相距甚远。
“黄金水道”日渐被重视
西江航道是我国第二大内河航道，沿着粤港澳珠江水域向上游溯源，经广东肇庆、广西梧州再向西北至广西柳州，向西南至广西南宁，继续往西，便进入广西百色，再向西南纵深，直至云贵高原的乌蒙山区。
西江干流河道总长超过2000公里，流域面积35万多平方公里，因其流域内囊括34个地级市、4个省会城市、200个县区、1000多个城镇，其与长江干线并列为中国高等级航道体系的“两横”，并作为中国西南水运大通道的重要组成部分而存在。
今年5月，广西壮族自治区政府常务会议通过了《广西西江经济带发展总体规划（2010－2030年）》，西江经济带将成为仅次于长江、贯穿我国沿海地区和内陆地区的沿江第二条国土空间开发主轴。
这里面，最为迫切的是沿江综合交通运输体系的打造。如若西江能够成功打造为名副其实的“黄金水道”，将为中上游贵州的煤、云南的磷、广西的铝输往能源消耗缺口颇大的广东和港澳地区，提供一条巨大的低成本运输通道。也只有依托这条黄金水道，西江沿岸的产业体系才有可能真正建立起来。
广西壮族自治区发改委曾测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。就成本而言，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。
招商证券（香港）董事总经理温天纳以内地一家广西大型企业运用“西江”河道为例计算，2010年该企业的进口物资达到20亿元，出口物资24亿元，两者相加，大概一年的运输费在1.5亿元左右，如果这些物资能够沿西江顺水而下的话，物流费用可以节约1亿元左右。
“虽然我们耗时比较多，但我们的运费比起陆路运输还是便宜很多，更为重要的是，我们一次装货可以上千吨，而陆路一辆车最多就几十吨。”曾长期跑广州到梧州航线的老船长梁厚基对《第一财经日报》记者说。
这样的优势在新时期的产业和能源双向转移中显得尤为重要，因为大宗商品的运输，只有通过水运，其优势才有可能充分体现。以“江南煤海”贵州为例，贵州的煤炭储量在全国排名前五，相当于南方12个省煤炭储量的总额。第一经济大省广东拥有经济、技术和人才优势，但资源短缺，每年就需调入近2亿吨煤炭。
“走铁路的成本高，（贵州煤）跟其他地方的煤比起来就没有竞争优势。”交通运输部珠江航务管理局机关党委副书记陈亦农告诉本报记者。
另一方面，2006年以后从珠三角转移到内地的企业中，超过七成转移到珠江流域上游地区，仅水泥行业在西江和北江流域就分别形成了5000万吨和4000万吨生产能力。其中西江70%以上通过船舶运输，运往珠三角及港澳地区。
此外，西江沿岸的陶瓷产业也十分红火，除广东佛山、顺德等地陶瓷城外，陶瓷产业逐步西移，在广西藤县、桂平建设了大型陶瓷生产基地。沿江产业园的建设，拉动了水泥、建材和煤炭的需求，其中，完成运输水泥6073万吨，同比增长16.7%。矿建材料10742万吨，增长10.2%；煤炭完成5542万吨，同比增长16.6%。
在大宗货物的拉动下，西江航运也呈现快速增长的态势。统计数据显示，2011年，西江航运干线完成货运量14923.4万吨，其中，西江航运干线梧州以上货运量4605.4万吨，比上年增长16.7%；梧州以下至珠江三角洲货运量10318万吨，比上年增长28%。
数据显示，目前珠江三角洲输入粮食的66%、输入油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输；珠江水路货运量为京广铁路货运量的5倍，通过提升和优化，将来可超过10条京广铁路的货运能力。
“断头路”
尽管如此，目前西江以及整个珠江航运的总体现状仍不容乐观，按照珠江航务局的概括，西江航运的现状可以总结为三句话，即“上游不通”、“中游不畅”、“下游不优”。
其中最为严重的是“上游不通”问题，即珠江水系分别沟通云南、贵州的西南出海通道的右江百色、红水河龙滩两个水利枢纽过船设施没能同步建设，造成断航。
其中著名的龙滩水电站已经导致断航37年，“这等于把贵州的水上通路断掉了。”陈亦农说。
龙滩和百色水电站没有通航设施，珠江水运变成不完全通航，等于云南和贵州通往两广的水路就断掉了。“这是摆在珠江水运面前的最大问题。”
这其中的原因在于，过去重视水电的发展，重电力轻航运，当时也认为云南、贵州的水运需求量不大，为节约建设资金和后期运营成本，在建闸坝的时候没有配套建过船设施，“一期拖到二期，二期拖到三期，一拖就遥遥无期。”
由于水路不通，南下粤港澳的陆路运输不堪重负，西部地区大量的资源得不到开发，只能以运定产，约70%的煤炭等资源无法外运，仅贵州黔西南州每年就有1000万吨的煤炭无法外运。与此同时，因建设龙滩、百色枢纽，淹没云南、贵州两省近4万亩良田，4万多移民失去了赖以生存的土地，碍航、断航又使这些移民得不到新的就业机会，使西南少数民族贫困地区就业形势更加严峻。
“这个问题很难解决，因为社会发展，整个造价越来越高了，业主单位承受不起。”陈亦农说，这就需要国家发改委要协调各方，包括省际之间的矛盾。因为要建船闸，要提升水位和航运能力，就会导致淹没土地，谁多谁少，省与省之间也扯不清。此外涉及发电返还地方政府的分成方面也扯不清，“所以一直卡在那里，没有实质性推进。”
这对坐拥丰富煤炭资源的贵州来说无疑是一大制约。这两年贵州经济高速增长，数据显示，2011年贵州GDP增长15%，今年一季度在全国经济回落的情况下，贵州仍增长15%，增速领跑全国。但如果煤炭资源的优势无法充分发挥，要改变落后面貌就更为困难。
万般无奈之下，“翻坝运输”成为一种选择。即在水利枢纽的上下游分别建码头，中间用陆路运输的方式。现在岩滩、龙滩都是用翻坝的方式运输，“这样很麻烦也很浪费，但是现在已经建好枢纽，再重新弄一条过船设施也很麻烦。”珠航局运输工程管理处人士说。
相比上游，中游虽然已经通航，但“不畅”的问题也很突出，这其中的主要问题集中在珠江航运干线“咽喉”位置、位于广西梧州上方的长洲水利枢纽。自2007年3月3日长洲枢纽2#船闸通航以来，长洲枢纽航段共发生7次较大规模的船舶滞航时间，滞航船舶数量最多时分别达到1400多艘、950艘、880多艘、900多艘、1534艘、606艘和960艘。
这其中，在2011年1月～4月以及9月、12月，全年共有5个多月的时间出现滞航现象，长洲坝下水位仅维持2.5~2.8米的水深，大部分船舶要减载运输，出现严重的滞航情况，西江干线通过量也受到较大影响，12月长洲船闸货物通过量仅完成211万吨，为2007年长洲船闸建成通航以来同期最低。
滞航让沿江经济遭受了严重的损失。以贵港市为例，第六次滞航曾达半年之久，造成经济损失约20亿元，至广州运价每吨由25元最高涨至115元。
“滞航”的原因，一方面是持续的干旱天气，珠江水委采取滚动式调压补淡，引起坝下游水位大幅度下降，航段通过能力有限而造成。因此，枯水期水不够是重要原因之一。
与此同时，船闸的设计通过能力也存在明显缺陷。“就算是在水位足够的情况下，水闸的通过能力也不够。”珠航局运管处人士介绍说，现有长洲船闸的通过量已经完全饱和。其设计通过量是3920万吨，但去年通过量4605万吨，2010年是3928万吨，2009年是4433万吨，均已超过设计通过量。
设计上的缺陷亦十分明显，已建成的两线船闸，在上游来水达到设计流量值1090立方米/秒时，下游通航水位比设计值下降了40厘米，符合设计标准的船舶无法通行，滞航现象严重。
为了解决长洲的通航能力饱和问题，长洲水利枢纽正在建三线和四线船闸，建成之后，通过量饱和的问题在一定时间内可以得到缓解，但枯水期水位较低的问题仍难以解决。
船型杂乱也是导致滞航的一个重要原因。珠航局运管处处长李小健指出，珠江运输船舶船型标准化率很低。根据2004年交通运输部颁布的《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（JT/T559－2004）的标准，满足主尺度相对偏差在5％以内的运输船舶仅占船舶艘数的20％，船型之杂乱由此可见一斑。
另一方面，大量小吨位船舶占用了有限的枢纽船闸通航资源，珠江干线300载重吨以下的运输船舶约有8000艘，占运输船舶的近60％。西江航运干线船闸设计通过能力已近饱和。
统一管理只是想法
由于存在诸多制约，尽管珠江水系的通航里程是长江的三分之一，但珠江的水运能力与长江的差距却非常大。
数据显示，2010年，珠江水系内河完成货运量4.2亿吨；完成标准集装箱箱运量和集装箱货运量分别为956万吨和7292万吨。交通运输部长江航务管理局的统计显示，2010年，长江干线完成货物通过量达到15.02亿吨，稳居世界内河首位，长江航运为沿江经济的直接贡献达到1200亿元。
相比货运量，珠江航道的投入更不成比例。曾兼任珠航局局长、现任广东海事局局长梁建伟曾指出，珠江水路货运量为长江的1／3，但投入仅为长江的1／15。从1996年至2009年珠江水系内河航道建设投资不到100亿元，仅相当于约100公里高速公路的投资规模。
此外，体制机制不顺也制约着珠江航运的发展。梁建伟指出，我国河流分属防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖、旅游等不同部门管理且缺乏有效的协调机制，水运的需求往往得不到应有的重视。
珠江中上游枢纽建设重发电、轻通航，上游建设的水电枢纽大多未同步建设过船设施，协调难度大，特别是红水河龙滩和右江百色两座枢纽复航尚未有确切时间表，珠江航道上的船闸分属交通、水利、电力等不同业主，导致通航难协调，水运效益难以得到充分发挥，且安全存在隐患。
“最大的差别在于长江的航道是统一管理的。”陈亦农说，长江航道局是跨省的机构，底下管辖航道局，投资主体是中央财政，“这是长江航运的优势，有这些管理体制机制上的优势保证，再加上地方政府也支持，所以整个发展就比较快。”
相较之下，珠江航运的不足十分明显。陈亦农介绍，一方面，珠航局是一个宏观协调的机构，“我们自己没有航道局，航道局都是分布在各个省。”投资主体也是以地方为主，中央财政按照配套资金来给。另一方面，相比长江中下游几个省较为平均的经济发展水平，珠江流域的几个省区经济差异实在太大。“穷的很穷，富的还行。”
省际之间的利益诉求差异很大。以两广为例，广西当地一位分析人士指出，广东希望广西能保持良好的生态和环境，而广西则希望借助西江经济带这个纽带，实现两广之间产业的互动。
按照广西西江黄金水道建设规划，2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，其中南宁、来宾、柳州以下建成2000吨级航道，贵港以下建成3000吨级航道；将连接河池的红水河航道建成500吨级高等级航道；将连接桂林、贺州、玉林三市航道建成为300吨级的地区性重要航道。
“如果从长洲到广东界首这一段的通航能力不提高，广西那边提高了也没用。”上述运管处人士说，这就需要省际之间的合作协调。
上游也存在类似的问题，为了使河道更加通畅，就必然要建设相关航运工程，这个过程中，广西和贵州怎么分成，也是争吵不休最后搁置，“这就需要从大的层面考虑问题，管理体制和协调机制是很必要的，否则没有省部之间的对话，只靠底下的这些部门来做是搞不定的。”
陈亦农坦陈，未来能否学长江航运，对航道统一管理是比较治本的一个方向，但要改变目前的模式，成立一个统管四省区的航务局目前仍“只是一种想法”，要付诸实施还比较困难。
他表示，目前相关方面正着手构建一个四省区的高层协调机制，“有一些无法解决的问题，希望通过这个协调机制来解决。”
低运价困局
尽管近几年珠江货运量持续快速增长，但运输企业的效益却呈下滑之势。
由于通货膨胀、物价高企，燃油和人工开支增加，珠江航运企业经济效益下滑，部分中小企业经营陷入困境，亏损面进一步扩大。调查显示，与2010年相比，2011年企业燃油和工资成本分别增加15%和20%以上，而运价并没有相应增加，企业收益被增加的成本所吞噬。西江干线重点联系的航运企业，盈利企业不足50%。
现任广州市龙粤船务有限公司海务主管的梁厚基给本报记者算了笔账。把1000吨货从广州运到梧州，正常情况下需要耗费近2吨油，单单柴油的成本就要花去1万多元，枯水期时可能需要耗费更多。而从广州到梧州，运输收费视情况从每吨30元到70元不等，“低的时候十几元都跑过”，老梁说，这样根本赚不到几个钱。
“人工成本上涨很快，以前船长月薪是3000多元，现在起码要6000多元。工资不加上去，没人帮你开船了。”梁厚基说，关键是运价提不上去，所以有些船务公司就经营困难。
而运价提不上去的原因在于激烈的竞争。“以前没那么多船，你不加价我不去，现在船多了，你不去自然有人去。”梁厚基说。
资料显示，2011年，西江航运干线运力增长迅速，据统计，仅干线中上游的南宁、贵港和梧州三市，全年就新增船舶317艘，新增运力66万吨。新运力的大量增长，加剧了珠江水路运输市场的竞争局面，水路运价难以提高，企业经济效益下降，从而影响到水路运输市场的健康可持续发展。
而现有的航运企业大部分规模较小，船舶管理又以委托经营为主，这也为竞争的无序提供了可能。据统计，2010年广东省和广西区共有内河运输经营者3014家，拥有运输船舶15235艘，平均每个内河运输经营者仅拥有运输船舶5艘，其中个体商户有2300多家，占运输经营者的76.3％。同时，在船舶管理方面又以委托经营为主，在广西航区，委托经营的运输船舶占70%以上。
李小健指出，近几年来珠江水运运力的发展速度大大超过了运输需求的发展速度。“十一五”期间，珠江水运货运量年均增长11.2%，决定运力需求的货物周转量年均增长率为6.5％，而运力年均增长率为14.1％，为货物周转量年均增长率的2.17倍，特别是近3年来问题尤为突出，导致出现内河运力严重过剩。
“运力发展严重过剩的主要原因在于缺乏有效的宏观调控。”李小健认为，应合理编制航运发展规划，尽量保持运输能力与运输需求相对平衡，消除产生过度竞争和恶性竞争的渊薮。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
相比公路运输和铁路运输，水运具有诸多优势：一是成本低。我国沿海运输的成本只有铁路的40%、公路运输的4%，长江干线运输成本为铁路运输的84%、公路运输的9%。比如重庆到大连的江海联运只需要14天，江海直达能使每吨矿石运输费节约10%—20%，一个集装箱价格比铁路直达要便宜1/3。二是劳动生产率高。沿海运输和长江干线运输的劳动生产率分别是铁路运输的6.4倍和1.26倍，整治航道的费用也仅仅为铁路建设的1／3～l／5，更是远优于公路运输，具有良好的效费比。三是平均运距长。水路运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍。四是平均能耗低。沿海运输是铁路能耗的94%、公路能耗的9%、民航运输的5‰；内河运输是铁路能耗的79%、公路能耗的8%、民航运输的4.5‰。五是运营对接方便。相比船用集装箱与铁路集装箱不通用、信号系统不一致的技术鸿沟，内河运输和海洋运输都属水路运输，在技术标准、管理体制等各个方面天然具有相通性。在中国铁路运能普遍饱和的情况下，江海联运是目前港口集疏运体系升级的最佳模式。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
在与经济腹地的联系方面，上海的集装箱货源主要来自长三角，其中47%左右来自上海本地，约30%来自江苏，约16%来自浙江，剩余7%来自其他。在长江下游12.5米深水航道疏浚完成后，5万吨级海船可以直接沿长江上溯400公里满载进入南京港，这意味着南京以下诸港都可以纳入海港范畴，可以开通各自的海运航线，因而在理论上至少有30%—46%的集装箱货源不必通过上海中转出海，上海港地处江海交汇处的区位优势因此受到削弱。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
“南充港－重庆港”集装箱班轮航线开通
2021年05月26日 08时23分来源: 四川日报【字体：大 中 小】
5月25日11时，满载20个集装箱的“川江001”号船舶从南充港都京作业区码头启航，顺嘉陵江而下驶向重庆港，标志着“南充港-重庆港”集装箱班轮航线正式开航。这也意味着，继广元港、广安港后，嘉陵江流域川境段第三个港口开通至重庆集装箱班轮，川渝共建长江上游航运中心再迈出坚实一步。
“南充港-重庆港”班轮航线是在交通运输厅、南充市政府、重庆港务集团的大力支持下，由四川省港投集团、民生轮船股份有限公司合力开通。此次装载的货物主要是印染布和磷酸氢钙，经嘉陵江直航重庆果园港。货物到达重庆后将通过江海联运的方式，分别运往辽宁营口港和非洲多哥港。
“我们的印染布以前是通过汽车运输到上海，再经海运出口到非洲，一个集装箱的量单趟运费1万元左右，这次走水运只要5000元。”南充嘉美印染有限公司营销总监李强直言，货物从南充港下水、经重庆港后转运至上海，虽时间要长几天，但运费要节省一半。而且，以前是将散货运到上海后，在仓库里装箱再运到码头，倒腾过程中货物外包装会有损坏；现在，公司生产线就在南充港旁边，在工厂即可装箱直接运到码头。
“开通这条班轮航线，旨在服务本地企业，辐射周边，为川货出川提供更多运输选择。”民生轮船股份有限公司四川公司市场部经理郭茵介绍，此次运输的磷酸氢钙就来自一家绵竹企业，距南充港有200公里。
记者了解到，根据南充及周边企业需求，“南充港-重庆港”班轮航线计划每10天上下行各一班，从南充港沿江而下，两天便可抵达重庆果园港，常态化运营后将为适水货物降低40%以上物流成本。 （记者 王眉灵 文/图）
2021年05月26日 08时23分来源: 四川日报【字体：大 中 小】
5月25日11时，满载20个集装箱的“川江001”号船舶从南充港都京作业区码头启航，顺嘉陵江而下驶向重庆港，标志着“南充港-重庆港”集装箱班轮航线正式开航。这也意味着，继广元港、广安港后，嘉陵江流域川境段第三个港口开通至重庆集装箱班轮，川渝共建长江上游航运中心再迈出坚实一步。
“南充港-重庆港”班轮航线是在交通运输厅、南充市政府、重庆港务集团的大力支持下，由四川省港投集团、民生轮船股份有限公司合力开通。此次装载的货物主要是印染布和磷酸氢钙，经嘉陵江直航重庆果园港。货物到达重庆后将通过江海联运的方式，分别运往辽宁营口港和非洲多哥港。
“我们的印染布以前是通过汽车运输到上海，再经海运出口到非洲，一个集装箱的量单趟运费1万元左右，这次走水运只要5000元。”南充嘉美印染有限公司营销总监李强直言，货物从南充港下水、经重庆港后转运至上海，虽时间要长几天，但运费要节省一半。而且，以前是将散货运到上海后，在仓库里装箱再运到码头，倒腾过程中货物外包装会有损坏；现在，公司生产线就在南充港旁边，在工厂即可装箱直接运到码头。
“开通这条班轮航线，旨在服务本地企业，辐射周边，为川货出川提供更多运输选择。”民生轮船股份有限公司四川公司市场部经理郭茵介绍，此次运输的磷酸氢钙就来自一家绵竹企业，距南充港有200公里。
记者了解到，根据南充及周边企业需求，“南充港-重庆港”班轮航线计划每10天上下行各一班，从南充港沿江而下，两天便可抵达重庆果园港，常态化运营后将为适水货物降低40%以上物流成本。 （记者 王眉灵 文/图）
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
内贸船运十大必备知识
第一： 走船必须做好的几大心里准备：
（1）船运相比于空运，汽运慢。更多的是海上状况比较多。但是最大的优点就是便宜！
（2）海运容易延期。在海上走因天气，码头等原因造成靠泊等时候耽误时间，3天左右的误差都特别正常。
（3）中途挺多环节。船运包括装车，配走船，送货，如果一个环节疏忽了，肯定会耽误你货物的到港时间。（所以一定要跟踪紧密一些。）
（4）货运公司很多，但是船公司那么几家。嫌弃船慢，换再多货运公司也是走那两三家的船。
（5）走船运，如果谁给你说保证几天给你到货，他肯定是骗你的。如果又想便宜又想快，除非你运气特别好！
ps：曾经有一个客户特别可爱，在我这边发货的时候是已经换的第四家货运公司，因为他走的每家货运公司的船都各种原因给他耽误了好多天，当然在我这也不例那条船突然出故障要换船，准备去挨骂的时候，他居然说是不是没去烧香怎么到哪里哪船就出问题！
第二： 要提前多久装货才能赶上大船？
主要分为淡、旺季两种情况。
淡季：
（1）小驳船截单之前装货（根据情况定 2-10 天），先走小驳船再转大船。如长三角，和珠三角很多支流大船是进不去的。都是通过小驳船把柜子驳出来再配到大船上面。这种情况就是根据小驳船航行的时间，和大船回来的时间。离港口越远越是要提前装货才能保证赶上大船。如果船期密那么就是装了赶那条船由你装货时间定。如长江出来的很多港口到上海，江阴，太仓中转一般都隔 2-3 天左右一条驳船，出来后再安排走大船！ 如果船期相隔比较远，那么你一定要注意截单时间，必须在截单时间装回来才可以赶上!
（2）提前一天即可，就直接上大船。直接就靠海边的港口就用拖车直接装上大船！船走的前一天装货就可以了！ 那么对于长三角 和珠三角这些支流发达的地方，如果直接用车把货装上大船运费就高很多。大家为了节省成本还是提前几天装货先走小驳船再上大船！
旺季：
旺季会有经常缺柜，或者有些码头塞港，爆仓（船接多了）那么你肯定是越早装货越好！很多时候船公司根据柜子回码头的时间来安排走大船！ 柜子装回码头过后也是要经常去船公司系统里面查那些柜子已经配船走了，那些可能回来晚了没配上！（旺季要特别注意这种情况，就是别装太早。柜子被压在最下面，结果装船先装上面的，后来的都一直在上面，你的就老是配不走。）
第三： 怎么样更加准确的掌握柜子到哪里了？
其实大船跑起来很快，最怕就是船不走。只要知道你柜子配的那条船，把船名在“走船网”公众号，船定位上面一查就卫星定位船走到哪里了，预计什么时候到达目的港！他们直接关注就可以查船只动向了。而且在上面下单，还可以直接同步多家船公司系统，随时提醒你货物走船到港情况！十分的方便。
第四：怎么样更加准确的掌握船期？
船公司报的+自己对船的定位+特殊情况=船只的到港时间。船期越是离的近那么误差越是小，多半人都想今天装货明天就走船但是又嫌弃运费高。 如果船期特别远，那么你必须多算几天的误差，中途一般都多多少少会有耽误！
第五；如何尽量减少中间环节的意外情况而耽误到货？
还是得自己多上心，要是每个环节你都清楚，出现意外的情况会少很多！要知道每个业务员都同时接很多个柜子，他又不是电脑能记住每个柜子已经到达了那个环节！你问他，他还是要去查半天来回复你！最好的办法就是你能监控他的每个环节，有一个时间轴给你！其实每个船公司都有系统可以查询的！
第六：省心，要选择做专线的货运公司业务员！
人的精力有限的，他负责的地区越是多那么每个地区花的精力就少，给你柜子的上心程度就少了。做专线的，对你的市场和港口，船期，价格肯定都能牢牢记住的！那条船走了那些柜子什么时候到都在他脑子里面！那么检验他是不是做专线就是看他报价的速度，和查货的速度！并且做专线的运费还有优势！
第七：怎么样送货及时？
多直接与车队交流联系，相互契合。不要光是靠货代业务员给你安排让车队送，他只是在中间传话！其实你让车队的调度了解你的习惯。你才是车队真正的客户，开始别怕麻烦，如果他给你安排不好，要求货代给你换车队！
第八：怎么样找到性价比高的船期？
货比三家！运费船期也是要比三家的！并且一定要知道，他们给你走的哪家船公司的。快船跟慢船运费有时会相差很大的！（告诉大家一个小秘密，以前小编同事怎么赚钱的哈：客户货急要走快船 5 天到，船期在4天后才有；慢船走8-9天，今天装明天走。运费相差 1000 ~ 其实到港时间差不多！这钱你懂的！！）所有不光要货比三家，最好知道你走的是哪家的船。后期你知道哪家的船走的怎么样！
第九：装货地的货运公司有优势！
你可别说，这个还真是需要区分一下。装货比送货更加难掌握！ 装货的车子找好了（如有套箱，有更近的码头，更清楚装货车队）那么会节省一些费用不说，更加容易调动车子。让您更加放心！ 所有很多客户都还是喜欢找装货地的货运公司，就是因为能更好的掌握装货的节奏！
第十：怎么找到专业的货运公司？
（1）大家肯定都是别人亲自送上门的你都不会相信，让经常走船运的朋友帮你介绍咯，你手上多了就可以对比了！
（2） 还有一种情况就是看哪家的系统比较专业，看看他家的每个环节你是不是很方便的就可以看到，不用你天天去问，再去查半天了。听说公众号："走船网"有一站式服务，你的手机直接同步多家船公司后台，时时提醒你货物状态。最最最牛逼的还可以多家一线货代公司运费对比。省去天天货比三家麻烦。而且还有很多功能，例如查船期、查订单、船定位等等。
第一： 走船必须做好的几大心里准备：
（1）船运相比于空运，汽运慢。更多的是海上状况比较多。但是最大的优点就是便宜！
（2）海运容易延期。在海上走因天气，码头等原因造成靠泊等时候耽误时间，3天左右的误差都特别正常。
（3）中途挺多环节。船运包括装车，配走船，送货，如果一个环节疏忽了，肯定会耽误你货物的到港时间。（所以一定要跟踪紧密一些。）
（4）货运公司很多，但是船公司那么几家。嫌弃船慢，换再多货运公司也是走那两三家的船。
（5）走船运，如果谁给你说保证几天给你到货，他肯定是骗你的。如果又想便宜又想快，除非你运气特别好！
ps：曾经有一个客户特别可爱，在我这边发货的时候是已经换的第四家货运公司，因为他走的每家货运公司的船都各种原因给他耽误了好多天，当然在我这也不例那条船突然出故障要换船，准备去挨骂的时候，他居然说是不是没去烧香怎么到哪里哪船就出问题！
第二： 要提前多久装货才能赶上大船？
主要分为淡、旺季两种情况。
淡季：
（1）小驳船截单之前装货（根据情况定 2-10 天），先走小驳船再转大船。如长三角，和珠三角很多支流大船是进不去的。都是通过小驳船把柜子驳出来再配到大船上面。这种情况就是根据小驳船航行的时间，和大船回来的时间。离港口越远越是要提前装货才能保证赶上大船。如果船期密那么就是装了赶那条船由你装货时间定。如长江出来的很多港口到上海，江阴，太仓中转一般都隔 2-3 天左右一条驳船，出来后再安排走大船！ 如果船期相隔比较远，那么你一定要注意截单时间，必须在截单时间装回来才可以赶上!
（2）提前一天即可，就直接上大船。直接就靠海边的港口就用拖车直接装上大船！船走的前一天装货就可以了！ 那么对于长三角 和珠三角这些支流发达的地方，如果直接用车把货装上大船运费就高很多。大家为了节省成本还是提前几天装货先走小驳船再上大船！
旺季：
旺季会有经常缺柜，或者有些码头塞港，爆仓（船接多了）那么你肯定是越早装货越好！很多时候船公司根据柜子回码头的时间来安排走大船！ 柜子装回码头过后也是要经常去船公司系统里面查那些柜子已经配船走了，那些可能回来晚了没配上！（旺季要特别注意这种情况，就是别装太早。柜子被压在最下面，结果装船先装上面的，后来的都一直在上面，你的就老是配不走。）
第三： 怎么样更加准确的掌握柜子到哪里了？
其实大船跑起来很快，最怕就是船不走。只要知道你柜子配的那条船，把船名在“走船网”公众号，船定位上面一查就卫星定位船走到哪里了，预计什么时候到达目的港！他们直接关注就可以查船只动向了。而且在上面下单，还可以直接同步多家船公司系统，随时提醒你货物走船到港情况！十分的方便。
第四：怎么样更加准确的掌握船期？
船公司报的+自己对船的定位+特殊情况=船只的到港时间。船期越是离的近那么误差越是小，多半人都想今天装货明天就走船但是又嫌弃运费高。 如果船期特别远，那么你必须多算几天的误差，中途一般都多多少少会有耽误！
第五；如何尽量减少中间环节的意外情况而耽误到货？
还是得自己多上心，要是每个环节你都清楚，出现意外的情况会少很多！要知道每个业务员都同时接很多个柜子，他又不是电脑能记住每个柜子已经到达了那个环节！你问他，他还是要去查半天来回复你！最好的办法就是你能监控他的每个环节，有一个时间轴给你！其实每个船公司都有系统可以查询的！
第六：省心，要选择做专线的货运公司业务员！
人的精力有限的，他负责的地区越是多那么每个地区花的精力就少，给你柜子的上心程度就少了。做专线的，对你的市场和港口，船期，价格肯定都能牢牢记住的！那条船走了那些柜子什么时候到都在他脑子里面！那么检验他是不是做专线就是看他报价的速度，和查货的速度！并且做专线的运费还有优势！
第七：怎么样送货及时？
多直接与车队交流联系，相互契合。不要光是靠货代业务员给你安排让车队送，他只是在中间传话！其实你让车队的调度了解你的习惯。你才是车队真正的客户，开始别怕麻烦，如果他给你安排不好，要求货代给你换车队！
第八：怎么样找到性价比高的船期？
货比三家！运费船期也是要比三家的！并且一定要知道，他们给你走的哪家船公司的。快船跟慢船运费有时会相差很大的！（告诉大家一个小秘密，以前小编同事怎么赚钱的哈：客户货急要走快船 5 天到，船期在4天后才有；慢船走8-9天，今天装明天走。运费相差 1000 ~ 其实到港时间差不多！这钱你懂的！！）所有不光要货比三家，最好知道你走的是哪家的船。后期你知道哪家的船走的怎么样！
第九：装货地的货运公司有优势！
你可别说，这个还真是需要区分一下。装货比送货更加难掌握！ 装货的车子找好了（如有套箱，有更近的码头，更清楚装货车队）那么会节省一些费用不说，更加容易调动车子。让您更加放心！ 所有很多客户都还是喜欢找装货地的货运公司，就是因为能更好的掌握装货的节奏！
第十：怎么找到专业的货运公司？
（1）大家肯定都是别人亲自送上门的你都不会相信，让经常走船运的朋友帮你介绍咯，你手上多了就可以对比了！
（2） 还有一种情况就是看哪家的系统比较专业，看看他家的每个环节你是不是很方便的就可以看到，不用你天天去问，再去查半天了。听说公众号："走船网"有一站式服务，你的手机直接同步多家船公司后台，时时提醒你货物状态。最最最牛逼的还可以多家一线货代公司运费对比。省去天天货比三家麻烦。而且还有很多功能，例如查船期、查订单、船定位等等。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
为什么制造业向外国搬迁，而不向中西部搬迁？
我分享一下开发东南亚供应商的一些感受。
我2005-2016年在某日企做了10年多供应链管理工作，2014年因为成本压力和交付周期短缩的要求，公司成立了东南亚部品移转项目组，一是想把在日本和中国工厂生产的某些成熟商品整体转移到东南亚工厂生产，二是想采购东南亚供应商的低成本部件物流供应到中国、日本工厂使用。
我从以下几个方面分享一下项目实施情况：（注：数据是2014-2016年的请参考）
一、 项目背景
1、 成本压力：2012年战略企划本部研究报告指出，随着中国经济的快速发展人口红利将在2015年左右低减，人工成本和生产总成本将会上涨。
2、 L/T短缩必要：之前公司已经在印尼、马来、泰、越4国陆续建立了工厂，生产低成本和工艺成熟的低价值商品，所需部品中20%的贵重物料由IPO国际调达、30%物料由中国供应商从中国提供，30%物料由东南亚的日资供应商现地化提供，20%低价值物料由东南来本地供应商提供。但是整体L/T在10W以上，影响生产周期和客户交付。
3、 平衡布局：公司在日本、中国、欧洲、美国都有采购中心，东南亚的事务由中国中心管理，为了平衡关系或者平衡安全或者其它考虑，计划在马来西亚柔佛州成立东南亚采购中心，以此项目开端强化他们的业务能力。
二、 当地环境
1、 先看大数据，分享IMF统计的2015年这些国家的GDP数据（单位：USD）。印尼的人口规模使得其GDP总量比较大，越南的GDP增速最快。如果大家有兴趣，可以看看1990到2015年各国人均GDP增速排名，最快的国家是中国2300%，越南2000%，第三名我忘记了好像只有800%。
2、 外来投资：以韩国、日本、新加坡为主，很多工业园也比较有规模，主要是电子产品、手机零件、机械设备零件、鞋类等待。中国的投资真不多才第9名，现在排多少我不清楚。3、 人文环境：
越南：受中国文化影响，就是像广西的二三级城市，人也比较有干劲，GDP增速快，我觉得是东南亚最适合投资的国家。这些年越南政府的经济发展政策就是中国10年前的翻版，我们中国是“调研--计划—试点--讨论—改善—展开”，越南是“计划—中国怎么做—照着实施”。
印尼：人口总量大，我觉得以后的消费市场规模会很大。
马来西亚：受新加坡的影响很大，经济基础还可以，消费水平比较高。
泰国：感觉经济一般，发展也一般。
4、 东南来国家的摩托车和两厢车保有量非常非常大，摩托以本田为主，汽车以本田、丰田、大发等日系为主，主要是两厢车，类似丰田在中国销售的EZ（逸致）。
5、 中国投资的制造业非常非常少，好像在印尼看到海尔的工厂，在马来看到中建筑，当然还有碧桂园海边的楼盘，看来我们的确是世界级建筑商。
三、 人工成本
当时我们是引用日本JETRO的调查数据。（JETRO日本最大的情报收集机构，有兴趣的可以去他网站查询），相对来说单一的人工成本并不高，但是综全成本不低。
1、 日本企业在东南亚的薪资水平。制造业基本月薪（不包含福利奖金），越南204USD，马来345USD，印尼298USD，泰国346USD
2、 日本企业在东南亚为员工年间总支出。越南4025USD，马来5550USD，印尼5131USD，泰国6152USD
四、 项目情况
1、 在东南亚开拓新供应商，我们选择电子原件、成型、切削、电线、压铸等5个业种约200多个部品，收集供应商基本信息约5000家，筛选合适的1000家，报价500家，实地访问300家，实地审查200家左右。
2、 第一目标，商品生产转移，经过2年多的推动，从日本和中国转移到东南亚工厂的商品30多款，成功量产的有40%吧，公司的第一个目标达成了一点点。
3、 第二目标，成本降低和交期乱短缩，200多个部品，达成不到10%，原因如下：
Q：质量，我们选择的合格供应商主要是东南亚的日资企业，质量水平与中国产的相当
C：成本，总成本比中国供应商高，（上面倒数第一张图蓝色线是中国价格水平，倒数第二图最左侧是中国价格水平。从成本细节分析来看，材料成本较高，表面处理成本较高，生产加工效率比中国低，人工成本占比去中国低，但合计总成本较高。
D：交付，同样部品，中国2W，他们要4W，很多原材料需要从海外进口。
E：加工设备和技术能力相差不大，但表面处理能力较差。
S：服务能力，从我接触的情况来看，对应速度和效率和中国供应商差不多。
五、 总结
1、2016年初，大老板看完供应链工作报告，引用了***的话----“不要瞎折腾”，至此，项目卒！
2、我个人看法，重复一下上面说过的观点，越南的发展成长会越来越强，适合大牛去投资建厂，印尼可能会成为东南亚新的消费市场。
3、以上，个人的观点和经验，未必是正确的，请参考！
我分享一下开发东南亚供应商的一些感受。
我2005-2016年在某日企做了10年多供应链管理工作，2014年因为成本压力和交付周期短缩的要求，公司成立了东南亚部品移转项目组，一是想把在日本和中国工厂生产的某些成熟商品整体转移到东南亚工厂生产，二是想采购东南亚供应商的低成本部件物流供应到中国、日本工厂使用。
我从以下几个方面分享一下项目实施情况：（注：数据是2014-2016年的请参考）
一、 项目背景
1、 成本压力：2012年战略企划本部研究报告指出，随着中国经济的快速发展人口红利将在2015年左右低减，人工成本和生产总成本将会上涨。
2、 L/T短缩必要：之前公司已经在印尼、马来、泰、越4国陆续建立了工厂，生产低成本和工艺成熟的低价值商品，所需部品中20%的贵重物料由IPO国际调达、30%物料由中国供应商从中国提供，30%物料由东南亚的日资供应商现地化提供，20%低价值物料由东南来本地供应商提供。但是整体L/T在10W以上，影响生产周期和客户交付。
3、 平衡布局：公司在日本、中国、欧洲、美国都有采购中心，东南亚的事务由中国中心管理，为了平衡关系或者平衡安全或者其它考虑，计划在马来西亚柔佛州成立东南亚采购中心，以此项目开端强化他们的业务能力。
二、 当地环境
1、 先看大数据，分享IMF统计的2015年这些国家的GDP数据（单位：USD）。印尼的人口规模使得其GDP总量比较大，越南的GDP增速最快。如果大家有兴趣，可以看看1990到2015年各国人均GDP增速排名，最快的国家是中国2300%，越南2000%，第三名我忘记了好像只有800%。
2、 外来投资：以韩国、日本、新加坡为主，很多工业园也比较有规模，主要是电子产品、手机零件、机械设备零件、鞋类等待。中国的投资真不多才第9名，现在排多少我不清楚。3、 人文环境：
越南：受中国文化影响，就是像广西的二三级城市，人也比较有干劲，GDP增速快，我觉得是东南亚最适合投资的国家。这些年越南政府的经济发展政策就是中国10年前的翻版，我们中国是“调研--计划—试点--讨论—改善—展开”，越南是“计划—中国怎么做—照着实施”。
印尼：人口总量大，我觉得以后的消费市场规模会很大。
马来西亚：受新加坡的影响很大，经济基础还可以，消费水平比较高。
泰国：感觉经济一般，发展也一般。
4、 东南来国家的摩托车和两厢车保有量非常非常大，摩托以本田为主，汽车以本田、丰田、大发等日系为主，主要是两厢车，类似丰田在中国销售的EZ（逸致）。
5、 中国投资的制造业非常非常少，好像在印尼看到海尔的工厂，在马来看到中建筑，当然还有碧桂园海边的楼盘，看来我们的确是世界级建筑商。
三、 人工成本
当时我们是引用日本JETRO的调查数据。（JETRO日本最大的情报收集机构，有兴趣的可以去他网站查询），相对来说单一的人工成本并不高，但是综全成本不低。
1、 日本企业在东南亚的薪资水平。制造业基本月薪（不包含福利奖金），越南204USD，马来345USD，印尼298USD，泰国346USD
2、 日本企业在东南亚为员工年间总支出。越南4025USD，马来5550USD，印尼5131USD，泰国6152USD
四、 项目情况
1、 在东南亚开拓新供应商，我们选择电子原件、成型、切削、电线、压铸等5个业种约200多个部品，收集供应商基本信息约5000家，筛选合适的1000家，报价500家，实地访问300家，实地审查200家左右。
2、 第一目标，商品生产转移，经过2年多的推动，从日本和中国转移到东南亚工厂的商品30多款，成功量产的有40%吧，公司的第一个目标达成了一点点。
3、 第二目标，成本降低和交期乱短缩，200多个部品，达成不到10%，原因如下：
Q：质量，我们选择的合格供应商主要是东南亚的日资企业，质量水平与中国产的相当
C：成本，总成本比中国供应商高，（上面倒数第一张图蓝色线是中国价格水平，倒数第二图最左侧是中国价格水平。从成本细节分析来看，材料成本较高，表面处理成本较高，生产加工效率比中国低，人工成本占比去中国低，但合计总成本较高。
D：交付，同样部品，中国2W，他们要4W，很多原材料需要从海外进口。
E：加工设备和技术能力相差不大，但表面处理能力较差。
S：服务能力，从我接触的情况来看，对应速度和效率和中国供应商差不多。
五、 总结
1、2016年初，大老板看完供应链工作报告，引用了***的话----“不要瞎折腾”，至此，项目卒！
2、我个人看法，重复一下上面说过的观点，越南的发展成长会越来越强，适合大牛去投资建厂，印尼可能会成为东南亚新的消费市场。
3、以上，个人的观点和经验，未必是正确的，请参考！
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
作者：知乎用户
因工作的关系，从2008年到2018年我走遍了长三角，珠三角，华中地区，浙南地区，跟上百家企业打交道，我们公司在深圳，东莞，温州，武汉，宜昌均有直属机构，各个机构功能不同，目前公司在思考要不要去国外看一看，我做了一个简单的分析，见上图。同时也用excel表量化了各种成本，确定了每个因素权重。知乎推送给我的这个题目太大，如果详细写下来恐怕有几万字，如果写得不够详细具体恐怕会引来“咬文嚼字”“断章取义”。我决定在非常小的范围内发表一点点大家没有提到的观点（证明内资企业没有大规模外迁），已有的观点我就不重复发表了。以下论证 内资企业没有大规模外迁
首先这个题目题设具有诱导性，为什么制造业向外国搬迁，而不向中西部搬迁？在没有经过调查以前，大家还真以为是这样，实际上属于内资企业搬走的很少，搬走的大多数是外企企业，这些外企要么之前就在那边生产，随着形势发展，那边扩大规模，国内逐渐缩小规模，形式上给人一种搬走的感觉。高赞答案也讲了，在东南亚看到的最多的是日资，其次是韩资，最后才是台资，港资，中国的企业还是很少的。在纯粹的竞争行业来讲，大多数都是民营企业，企业的生产要素有关键一条“企业家才能”，创始人大多是70年代以前的人，泥腿子上岸，他们的文化水平，国际化视野是不具备经营跨国公司的能力，他们想出海都没戏。我经常跟温州朋友说，哪怕你们产值过亿，工厂只分大作坊和小作坊。
沿海的企业和人口确实大幅度减少，工厂的迁徙从最开始的深圳关内，到深圳关外，然后到东莞，现在东莞的情况是人少了，车多了，很多车间的机器比人多，做数控加工的，一般来说是一台机一个人，现在很多厂是3台机一个人，生产并没有自动化。这些消失的厂和人大多数都稀释到全国各地去了，大概在10年以前，出门打工的目的地几乎只能到沿海，跟我年纪相仿的人都来过深圳，东莞，广州，现在这些人都回去了。以珠三角为例，假若消失了5万家企业，稀释到全国2851个县级城市中去，每个县级地区只增加17.5家，这些民企规模都不算大，从十几个人到几百个人不等，分布到内地根本算不上什么，这些流动信息并没有统计数据以及公开发表，大家都还不知道。
产业发展的规律最终都趋于垄断，九九归一很正常。以手机行业为例，10年前珠三角地区从事手机行业的厂初步估计不止1000家，很快智能手机飞速迭代，特别是以苹果手机大幅度拔高了科技含量，小米手机大幅度拉低了价格，99%的厂商在5年内阵亡，现在内资还剩下华为，小米，vivo，oppo等几家，前几年很多人哭惨，说制造业寒冬已经到来，实际上手机行业产值仍然在增加。再如，整个西方世界生产日化产品的只有一只手的公司，宝洁，联合利华，强生等等，而在中国这些公司多如牛毛，汽车厂商也是如此，最终也会集中统一，这都是市场竞争的必然结果。
中国内需市场相对于生产能力有些孱弱，生产活力出现下降。这几年由于房地产掏空了“6个钱包”，老百姓都在节衣缩食，或者说已经提前消费了。比如重大消费投资，房子，车子，教育这些在前几年都已经基本上普及。即使再有钱，理性的人也不会盲目消费。据我观察人们生活的方方面面物资都还是国内生产的。只有到了国外具有绝对优势才可能出现返销国内，跟今天的欧美一样。
企业家精神丧失，企业自生自灭。做企业能像老干妈，娃哈哈，褚时健的有几个，这一代人都已经老了，现代人更喜欢用科技+金融+运作来赚快钱，抱着赚一把就跑的态度，这点在股票市场非常明显，可以说整个金融市场都是这个心态。先富的人并没有带动后富，而是顺其自然，自生自灭。我问一个温州朋友，他是做油田工业阀门的，高峰时期产值1.5亿，现在年产值5000多万，折旧后固定资产1000多万，存款估计过亿。一个阀门有一吨多重，价值3万多块钱，毛利润12%，净利润5%。我问他你没有想过技术升级，产品换代，或者搬迁到工资低的地方，他说这辈子没有这个打算了，大女儿在澳大利亚定居，小儿子在加拿大读书，只要不亏，做一天算一天，一年还有5000*5%=250万净收入。我又问他，你可以卖掉厂子去理财，去投资收益更高的项目，他说干了大半辈子已经不想折腾了，还是固守老本行，经营这个半死不活的厂一年还有25%固定资产回报率。这些钱对于他们家族来说是用不完了，以后的事谁也说不清楚。
但是，低端外资企业宁愿搬走也不愿意搬迁到内地
因工作的关系，从2008年到2018年我走遍了长三角，珠三角，华中地区，浙南地区，跟上百家企业打交道，我们公司在深圳，东莞，温州，武汉，宜昌均有直属机构，各个机构功能不同，目前公司在思考要不要去国外看一看，我做了一个简单的分析，见上图。同时也用excel表量化了各种成本，确定了每个因素权重。知乎推送给我的这个题目太大，如果详细写下来恐怕有几万字，如果写得不够详细具体恐怕会引来“咬文嚼字”“断章取义”。我决定在非常小的范围内发表一点点大家没有提到的观点（证明内资企业没有大规模外迁），已有的观点我就不重复发表了。以下论证 内资企业没有大规模外迁
首先这个题目题设具有诱导性，为什么制造业向外国搬迁，而不向中西部搬迁？在没有经过调查以前，大家还真以为是这样，实际上属于内资企业搬走的很少，搬走的大多数是外企企业，这些外企要么之前就在那边生产，随着形势发展，那边扩大规模，国内逐渐缩小规模，形式上给人一种搬走的感觉。高赞答案也讲了，在东南亚看到的最多的是日资，其次是韩资，最后才是台资，港资，中国的企业还是很少的。在纯粹的竞争行业来讲，大多数都是民营企业，企业的生产要素有关键一条“企业家才能”，创始人大多是70年代以前的人，泥腿子上岸，他们的文化水平，国际化视野是不具备经营跨国公司的能力，他们想出海都没戏。我经常跟温州朋友说，哪怕你们产值过亿，工厂只分大作坊和小作坊。
沿海的企业和人口确实大幅度减少，工厂的迁徙从最开始的深圳关内，到深圳关外，然后到东莞，现在东莞的情况是人少了，车多了，很多车间的机器比人多，做数控加工的，一般来说是一台机一个人，现在很多厂是3台机一个人，生产并没有自动化。这些消失的厂和人大多数都稀释到全国各地去了，大概在10年以前，出门打工的目的地几乎只能到沿海，跟我年纪相仿的人都来过深圳，东莞，广州，现在这些人都回去了。以珠三角为例，假若消失了5万家企业，稀释到全国2851个县级城市中去，每个县级地区只增加17.5家，这些民企规模都不算大，从十几个人到几百个人不等，分布到内地根本算不上什么，这些流动信息并没有统计数据以及公开发表，大家都还不知道。
产业发展的规律最终都趋于垄断，九九归一很正常。以手机行业为例，10年前珠三角地区从事手机行业的厂初步估计不止1000家，很快智能手机飞速迭代，特别是以苹果手机大幅度拔高了科技含量，小米手机大幅度拉低了价格，99%的厂商在5年内阵亡，现在内资还剩下华为，小米，vivo，oppo等几家，前几年很多人哭惨，说制造业寒冬已经到来，实际上手机行业产值仍然在增加。再如，整个西方世界生产日化产品的只有一只手的公司，宝洁，联合利华，强生等等，而在中国这些公司多如牛毛，汽车厂商也是如此，最终也会集中统一，这都是市场竞争的必然结果。
中国内需市场相对于生产能力有些孱弱，生产活力出现下降。这几年由于房地产掏空了“6个钱包”，老百姓都在节衣缩食，或者说已经提前消费了。比如重大消费投资，房子，车子，教育这些在前几年都已经基本上普及。即使再有钱，理性的人也不会盲目消费。据我观察人们生活的方方面面物资都还是国内生产的。只有到了国外具有绝对优势才可能出现返销国内，跟今天的欧美一样。
企业家精神丧失，企业自生自灭。做企业能像老干妈，娃哈哈，褚时健的有几个，这一代人都已经老了，现代人更喜欢用科技+金融+运作来赚快钱，抱着赚一把就跑的态度，这点在股票市场非常明显，可以说整个金融市场都是这个心态。先富的人并没有带动后富，而是顺其自然，自生自灭。我问一个温州朋友，他是做油田工业阀门的，高峰时期产值1.5亿，现在年产值5000多万，折旧后固定资产1000多万，存款估计过亿。一个阀门有一吨多重，价值3万多块钱，毛利润12%，净利润5%。我问他你没有想过技术升级，产品换代，或者搬迁到工资低的地方，他说这辈子没有这个打算了，大女儿在澳大利亚定居，小儿子在加拿大读书，只要不亏，做一天算一天，一年还有5000*5%=250万净收入。我又问他，你可以卖掉厂子去理财，去投资收益更高的项目，他说干了大半辈子已经不想折腾了，还是固守老本行，经营这个半死不活的厂一年还有25%固定资产回报率。这些钱对于他们家族来说是用不完了，以后的事谁也说不清楚。
但是，低端外资企业宁愿搬走也不愿意搬迁到内地