武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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关于“汉江复航、白河先行”的调研报告

  为加快推进安康汉江航运全面复航工作，围绕“汉江航运、白河先行”进行了专题调研。
  一、白河航运基本情况
  白河县汉江航道上至冷水镇荆竹沟，下至城关镇下卡子，全段39公里，为IV级航道。白河境内航运鼎盛时期为70年代初至90年代初期，后因安康火石岩水电站、旬阳蜀河电站闸坝蓄水，航道水位下降，碍航滩险增多，运输特别是长途货运受阻，到2000年，白河完全中断了白河—安康、白河—丹江—武汉的长途货运线路，之后以县境内沙石货运和短途客运、对江渡运为主。2020年境内白河(夹河)电站、湖北郧西孤山电站相继蓄水，目前辖区汉江全段均为库区航道，满足500吨级船舶通航条件，汉江黄金水道的潜力优势逐渐发挥。白河现有各类经营性船舶49艘。其中：采砂船18艘、运输船23艘、渡船7艘、客船1艘。从业人员116人。辖区内现有水运企业2家。
  船闸建设情况。白河通航建筑采用单线单级船闸方案，船闸规模为500吨级，船闸布置在Ⅱ区泄水闸左侧，由上游引航道、船闸主体段及下游引航道等组成。船闸最大工作水头20.18m，闸室有效尺度为120×12.0×3.0m（长×宽×门槛水深），年单向最大通过能力约235万吨。码头建设情况。陕西省航运局组织实施汉江高等级航道建设，白河境内建设白河下卡子中心港一处，沿江布设冷水、麻凫、牛角码头、沙滩码头4处。航运恢复情况。2023年8月4日，白河县联合长江委汉江水文局共同实地考察白河至丹江航线，使用中源水文058号测量船进行试航，此次试航历时两天，航程203公里，顺利完成白河至丹江口航线试航工作。
  二、“汉江复航、白河先行”方案可行性分析
  （一）航道可行性分析。安康—武汉汉江航运里程为1140km左右，可以分为三个航段，第一个航段为安康境内，汉江可通航里程为340km。境内建有6座航电枢纽，分别是石泉枢纽（未建通航设施）、喜河枢纽（未建通航设施）、安康枢纽（已建100t级升船机1座）、旬阳枢纽（规划建设500t级升船机）、蜀河枢纽（未建通航设施）、白河枢纽（已建500t级船闸1座），其中石泉至安康段规划为五级航道，可通行300吨级船舶，安康至白河段规划为四级航道，可通行500吨级船舶，但受制于旬阳电站、蜀河电站尚未修建通航设施，目前仅蜀河电站下游可实现500吨级船舶正常通航至十堰丹江口枢纽。
  第二航段为十堰至襄阳，该航段总长300km左右，境内有4座航电枢纽（水电站），分别是孤山枢纽（已建500t级船闸）、丹江口枢纽（已建300t级升船机1座）、王甫洲枢纽（已建300t级船闸1座，规划建设1000t级二线船闸）、新集枢纽（已建1000t级船闸1座），目前该航段受制于丹江口大坝通航条件，仅具备300吨级船舶通航能力。
  第三航段为襄阳至武汉，该航段总长500km左右，目前，襄阳-武汉段汉江全线实施千吨级航道建设，建有4座航电枢纽（水电站），分别是崔家营枢纽、雅口枢纽、碾盘山枢纽、兴隆枢纽，以上航电枢纽均已建设1000t级船闸。
  以上可知，襄阳至武汉段已经具备千吨级船舶通航能力，十堰至襄阳段具备300吨级船舶通航能力，安康至十堰段，仅蜀河电站下游可实现500吨级船舶通航，但考虑到旬阳蜀河电站下游没有合适的码头设施，因此目前最为可行的方案是，从安康白河下卡子中心港首先实现恢复300吨级船舶通航。后期，在旬阳电站、蜀河电站过船设施建成后，可以将位于汉滨区关庙镇的安康中心港打造为安康航运枢纽和公铁水联运枢纽，实现安康中心城区以下至武汉300吨级船舶全面通航。
  （二）航运经济效益可行性分析。从水运吞吐能力来看，水运具有典型的“木桶效应”，最短板决定了水运的吞吐能力。白河至武汉航运的瓶颈短板在于十堰丹江口大坝通行能力，按照一年可通行天数300天（考虑升船机维修和恶劣天气等因素），一天通行300吨级船舶10艘、载重1500吨货物（300吨级船舶自重约150吨）来计算，丹江口大坝年通行能力约为船舶3000艘、吞吐量45万吨，其中还包含返程的船舶和货物，因此合理估算，从白河发运至武汉的船舶年最大载货量约为20万吨左右。
  从水运需求来看，由于水运时间较长（考虑到沿途8座航电枢纽影响，白河至武汉水运往返约一个月时间），仅有对时效性较不敏感的大宗商品货物适合采取水运运输，其中安康和白河境内代表性的产品有石材及矿石相关产品。根据针对重点企业的调研测算，仅白河境内通过公路运输至长三角、珠三角等东部地区的石材产品货运量就达到20万吨以上，完全能够满足白河的水运发运需求，因此无需再考虑从市外地区运输煤炭等商品以补充运力的方案。成本核算方面，白河-武汉-上海的石材公路运输成本约为300元/吨，而汉江-长江水运成本约为100元/吨，按照年20万吨的货运量测算，将节约石材运输成本4000万元/年；另一方面，考虑到可以将鄂豫等地的粮食等大宗物资通过汉江运至白河，这将有望节约粮食运输成本1000万元/年，合计实现降本增利5000万元/年。
  从水运供给配套设施来看，要有效恢复白河汉江航运，重点在于建设完善白河中心港的码头基础设施和形成一定规模的船舶运输队伍。船舶运输队伍可以通过市场化采购、租赁等方式解决，港口码头基础设施则需政府牵头建设。根据估算，建设满足年吞吐量50万吨的白河中心港口设施的基本费用约3000万元左右，这些资金可以通过争取发改、交通等中省资金项目以及吸引社会资本投入等方式解决。
  因此综合来看，恢复白河至武汉的汉江航运不需要投入过高的建设费用，但可为石材、粮食等本地企业每年节约四五千万元的运输费用，具有显著的经济效益。
  （三）航运综合效益分析。推动汉江航运复航，既有利于推动物流降本增效，也有望凭此向国家申报建设陕西省第一个水运口岸，有利于将白河打造为安康乃至陕西向东开放的桥头堡。同时，汉江航运全面复航后，将进一步发挥中欧班列通道、西部陆海新通道和汉江航运通道的联动集结优势，与西安、重庆、襄阳、武汉等市共同构建互联互通的综合货运枢纽体系，打造秦巴区域重要的交通商贸物流枢纽。
  三、下一步工作建议
  结合安康及白河汉江航运现状实际，提出如下建议。
  第一，从短期来看，建议到2023年底前，我市成功举办“安康（白河港）-武汉-海外”外贸集装箱航运首航仪式，顺利实现安康外贸商品经汉江航运出口海外的历史性突破。要实现这一目标，接下来的3个月是工作的关键期和冲刺期。建议重点抓好以下工作：一是成立工作专班。建议由市级领导牵头，市商务局、交通局、白河县政府等相关单位负责人参与，明确具体工作职责，加快推进汉江复航工作。二是加快基础设施建设。建议由白河县政府牵头，推动白河中心港口码头道路及装卸设施加快改善，达到具备集装箱装卸运输基础条件。三是做好试航工作。建议由市交通运输局牵头，加快推进安康白河至湖北襄阳的300吨级散集两用型船舶试航工作，确保水运航道畅通和载货船舶符合航运要求。四是联系内外贸货主企业和航运企业。建议由市商务局牵头，加快对接我市内外贸集装箱货主企业和航运物流企业，确保货源充足稳定和运输环节通畅。
  第二，从中期来看，建议到2024年底前，进一步加强白河港基础设施建设，着力将白河港打造成陕西省第一座标准化、现代化内河航运港口。建议市发展改革委、市交通运输局、市商务局、市财政局等部门，从政策、项目、资金等方面，加大对白河县港口码头基础设施和航运工作的支持力度；建议市交投集团、市物流口岸投资公司、安康上港物流公司等，从市场化角度积极支持白河港口建设和航运发展；建议市商务局、市招商局等部门，积极引进湖北省港集团、西安港、陕西物流集团等企业，参与投资白河港和汉江航运建设。白河县已经向交通部争取到的下卡子港口建设项目，请市交通局加强指导，及时申请验收并申报改扩建项目。
  第三，从长期来看，建议到2028年底前，实现旬阳电站和蜀河电站过船设施建设完成，推动安康水电站100吨级升船机改造提升，加快建设以安康中心港为依托的安康东“公铁水”综合物流枢纽园区，加强“安康-旬阳-白河”汉江航道治理，完善沿线港口、码头等基础设施，加大沿江环境综合整治力度，推动实现“安康中心港-武汉-上海-海外”航运全面通航，积极融入“一带一路”和长江经济带协同发展，有力支撑安康建成汉江生态经济带重要节点城市。

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最近几年爆火的明星船型——曼谷型船舶（Bangkokmax）
2025-09-27 19:07 来源: 信德海事

发布于：辽宁省
据信德海事网了解，近期正在备案申请上市的山东港口集团旗下山东远洋海运集团股份有限公司正在启动两艘1900TEU集装箱船的设计建造计划。

而浙江省海港旗下的江苏远洋运输有限公司近期也在确认备选订单，增订2艘1930TEU集装箱船。

不难发现，两家船东选择新造的船型及其相似，如今这种1800TEU上下的集装箱船有了一个新的名字——“曼谷型”船舶。随着支线集装箱市场的火热，曼谷型船舶也很大展现出市场对其的欢迎和喜爱。

尤其对于许多中等规模的区域内和支线贸易，“曼谷型”船舶已成为事实上的标准，该船型是最具流动性的租船市场船型之一。

| 曼谷型船舶的定义与船型特点

“曼谷型”（Bangkokmax，简称BKX）集装箱船最初是为满足泰国湄南河（Chao Phraya River）航道的严格尺寸限制而设计的。

根据 Alphaliner 的定义，曼谷型船舶的船长一般在 170–172 米之间，这是进入曼谷港口的极限尺寸。船宽方面，通常分为11排（约 27.5 米，标准 BKX）和 13排（约 32.2 米，maxi-BKX）两种，而12排设计未能形成主流，仅有少量尝试。除此之外，曼谷型船舶的载货量一般在1500–2400 TEU之间。正因如此，BKX 并非所有小于 172 米的集装箱船都能归类其中，而是指那些专门为“最大化曼谷航道尺寸”而设计的标准化船舶。

随着时间推移，这一原本为泰国量身定制的船型逐渐在全球范围内普及，尤其是在区域支线运输中（曼谷、胡志明市、海防、基隆、马尼拉等主要港口），它们成为极具代表性的标准化船型。

在设计层面，曼谷型船舶（BKX）已经形成了多个广受欢迎的版本。较为常见标准曼谷型设计包括：SDARI 1800系列及其升级版 SDARI Sealion 1800、日本今治造船的 Imabari 1700、韩国现代尾浦设计的 1800 BKX，以及近年推出的Wenchong Swan 1900。

而更宽的曼谷型船舶（Maxi-BKX）包括MARIC 2200型、Imabari 2100 ，以及CIMC ORIC设计。这一系列的曼谷型船舶最高载货量可达2471 TEU。



标准的曼谷型船舶（左）和较宽的曼谷型船舶（右）

值得注意的是，除了一艘明星船舶：马士基建造的全球第一艘甲醇双燃料支线集装箱船——LAURA MAERSK轮，其他所有曼谷型船舶均为传统燃料动力。

| 曼谷型船舶的订单、船东与运营情况

根据Alphaliner最新统计，截至2025年，全球总共现有402艘曼谷型集装箱船 ，总运力约74 万TEU，虽然仅占全球集装箱船队的2.2%，但在 1000–2500 TEU 区间的区域支线船型中占比高达 23%，是该区间的中坚力量。

同时，还有76艘曼谷型集装箱船正在建造（运力约13.8万TEU），且仍有新增订单正在筹备中。这表明，市场对曼谷型集装箱船的需求依旧旺盛，船东与航运公司正持续加码投资。更为重要的是，该船型的平均船龄仅6年左右，属于全球最年轻的支线船群之一，体现出近年来 BKX 船型在订单和交付上的强劲势头。



曼谷型集装箱船的交付情况，坐标轴单位TEU

在船东分布方面，长荣和马士基是曼谷型集装箱船船东中的领头羊，其中马士基运营 18 艘Maxi-BKX，长荣则拥有 11 艘，均主要服务于亚洲区域航线及部分远洋延伸航线。区域性承运人方面，海丰国际（SITC）位居第三，拥有大量 BKX 船舶，在中国、东南亚及日韩区域的短程支线运输中广泛使用。俄罗斯的 FESCO 则是曼谷型船舶跨洲际应用的代表，其在中国至波罗的海航线上部署6 艘 2471 TEU 的 Maxi-BKX，显示出该船型在远程航线上同样具备可行性。



曼谷型集装箱船的前20大运营商/船龄分布情况

在运营层面，曼谷型船舶最初的主要市场是东南亚和东北亚的支线航线，如曼谷、胡志明市、海防、基隆、马尼拉等港口。但随着 Maxi-BKX的问世，其运力区间扩展至 1700–2400 TEU，逐渐进入部分远洋航线。例如唐山合德海运的曼谷型船舶出现在中美西海岸航线，马士基与 MSC 在南非至美国东海岸的联营航线也使用曼谷型船舶，而 FESCO 更是将曼谷型船舶投入中俄波罗的海远程航线。

| 市场优势、最新订单与未来展望

曼谷型船舶在市场上最显著的优势在于其高度标准化与灵活性，使其成为租船市场 “最具流动性的船型之一”。

在租船市场上，曼谷型船舶的租金水平明显高于相似运力的非曼谷型船舶船舶。2025年行情数据显示，一艘 1700 TEU 的“Wenchong 1700 型”集装箱船在一年期租约下的租金约26,000美元/天，而一艘1800+ TEU 的曼谷型船舶在相同条件下则可达31,000美元/天。这一差异充分表明，市场对 BKX 的认可度和溢价能力远高于一般支线船型，其“黄金尺寸”属性已经形成。

近年来，曼谷型船舶新订单频繁，尤其是2000TEU 左右的设计方案最受欢迎。新船大多由区域班轮公司订造，用于替换老龄化船队，同时满足 IMO 排放法规的要求。

例如，马士基在 2025 年交付的 LAURA MAERSK是一艘 2136 TEU 的 maxi-BKX，并采用甲醇动力，成为曼谷型船舶在绿色能源上的先行者。与此同时，海丰国际、长荣以及部分中资航运公司也在积极下单，推动曼谷型船舶船队不断扩容与升级。

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武汉高铁4小时可到三大城市群，水运将成内陆最大中转港，了不起

武汉是唯一一个坐高铁只要4小时就能到达三大城市群的大城市。

随着京武高铁达到350公里的运营时速，武汉到北京最快只要3小时48分。目前，武汉到上海最快为3小时30分，到广州最快为3小时45分。至此，武汉到三大城市群的标杆车都在4小时以内。

2009年武广高铁开通时，运营时速为350公里，2011年后降为300公里。如今，后发的京武高铁先行达速运营，武广高铁没理由不跟进。如果武广高铁恢复到350公里的运营时速，武汉到广州南的标杆车将控制在3小时25分钟以内，到深圳也可以控制在4小时左右。

目前，武汉到上海走的是沪汉蓉铁路，部分路段运行时速仅200公里。等到沿江高铁开通，武汉到上海最快只要2个多小时，到重庆的最快也只要2个多小时，到成都也可以控制在4小时以内。如此一来，武汉到四大城市群的标杆速度都压缩到了4小时之内。

现在，西武高铁正在建设当中，通车之后，武汉到西安最快也可以控制在3小时以内。等武杭高铁全线拉通，武汉到杭州的最快时间也在3小时左右。

据报道，自6月20日起，将对京广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。也就是说，淡季时京广高铁沿线的票价将有所下降，而旺季则有可能上涨。

武汉是不折不扣的铁路中心，尤其是高铁中心。随着各条线路的快速推进，武汉将实现12向的超米字型高铁架构，比目前任何一个城市所能到达的方向都多，而且平均时速最短。武汉目前有3大特等站，未来还将建设2个特等站和2个普通站。一个城市同时拥有5个特等站还2个普通站，这样的枢纽地位，不是随便一个城市所能具备的。

关键的关键还不在这里。作为内陆城市，高铁发达并不算什么，郑州、长沙、合肥的高铁网络都非常不错。最难能可贵的是，武汉不仅有发达的高铁、普铁网络，发达的客运、货运航空，四通八达的高速公路网络，还有内陆地区最强的水运能力。去年，武汉港的集装箱吞吐量达到了248万标箱，成功挤入全国第20大港，远远超过了重庆港、岳阳港、九江港与芜湖港。

当前，6米水深的航道已经从安庆延伸到了武汉，2万吨级的驳船、万吨级的江海船可以常年抵达武汉阳逻港。此外，每年的4-10月份，5000吨级的海船也可以抵达武汉。武汉研发出来的“汉海5号”江海船，一次最多可以装1100多个集装箱，相当于七八列火车的运载量。更重要的是，这种江海船可以直接通江达海到达上海洋山港，不需要到苏州太仓港或上海高桥进行转运，运输效率比一般的集装箱船高很多。

除了达到国内近海港口以外，武汉的集装箱船还可以达到东亚各国的港口。武汉研发的“华航汉亚”系列集装箱船，一次最多可以装载500个集装箱。目前，武汉有2艘这样的集装箱船在跑近洋航线，还有2艘在建造当中，最迟到明年夏天就可以投入使用。

相比于内陆的其他城市，武汉的水运已经算是很厉害了。不过，我觉得这还远远不够。武汉要打造成双循环经济格局下的战略节点，光有目前的运能是远远不够的，应该更进一步，打造成内陆地区最大的中转港，进一步将港口腹地向河南、陕西、重庆、四川、贵州、湖南等地区延伸。

要实现这样的目标，就必须提高运载能力。要提高运载能力，无非就是建设更多的适航船舶，或者进一步提高航道水深。根据一般的说法，南京长江大桥等桥梁是阻碍武汉水运进一步发展的罪魁祸首，其次就是航道水深不足的问题。6米航道，只能满足5000吨级海轮的运行要求，实际上还不能全年通航，对于雄心勃勃的武汉来说，这是远远不够的。因此，进一步改善航运条件，就成了未来十几年的重中之重。

再一个就是，能到达武汉的新型适航船舶确实太少了。武汉作为船舶研发最厉害的城市，应该有所作为才对。这方面，武汉完全不需要假手于人，自己就可以搞定。

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2011-01-03 00:00:00 来源：中国水运报 作者：本报记者 赵虎 通讯员 陆志斌

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截至2010年12月30日，芜湖引航站连续3年安全事故为“零”；2010年引航总里程、引航船舶总艘次、引航总吨位分别约为128万公里、4011艘次、2148万吨，同比增长分别为20%、26%、32%，取得安全与社会效益“双丰收”。
服务地方经济让“纪录”说话

服务皖江经济带建设，实现安徽承接国家东部地区产业转移，让一次次“纪录”来说话。

2010年10月27日，载有14000吨矿石的海轮“金轮168”轮从安徽池州港安全出港。“金轮168”轮船长149.18米，吃水7米。为确保该轮安全出江，站长助理吴桐林亲自带队上阵，巨轮安全通过土桥和黑沙州两大浅区航段、长江安徽段，安全出江。此举再次提升芜湖引航站服务能力，改写了万吨级海轮只能上溯至芜湖港的历史。

2010年12月27日9时，随着油轮“桂河”轮安全抵靠荻港船厂码头，芜湖引航站再次刷新引领船舶载重吨和船宽尺度等多项引航纪录。“桂河”轮船长210米，型宽32.25米，型深16.40米，两柱间长202.5米，最大高度41米。割桅后，水面以上最大高度约为24.5米，载重吨59645吨。“桂河”轮从上海宝山开往安徽荻港，正值长江“枯水期”的低水位，通航环境复杂。为确保“桂河”轮安全，芜湖引航站制定了周密详细的引航航行计划和安全方案，克服了水位最枯、航道狭窄、通航环境复杂等种种困难，使“桂河”轮安全抵达安徽荻港船厂码头。该轮的成功引领，又一次彰显了芜湖引航站的引航服务能力。

“高水位”、“枯水期”服务不打折扣

面对长江“高水位”、“枯水期”对于航行安全的影响，芜湖引航站服务地方经济不打折扣。

2010年7月至9月，长江水位一直处于高水位运行，安徽段沿线各港口超过警戒水位。芜湖引航站领导高度重视此间的引航安全，秉持“安全第一、预防为主、服务至上”理念，积极服务沿江经济发展。

2010年7月13日，站长张中和一行走访了铜陵和池州港口集团，针对高洪水位期间的引航安全进行沟通和交流，并亲临码头察看。看到急流而下的滔滔江水，张中和眉头紧锁，因为高水位对引航安全构成了巨大威胁。为确保高洪水位期引航安全，张中和与港口集团达成多项安全措施的共识。2010年高水位期间，芜湖站共为铜陵和池州港安全引领船舶340艘次。

2010年10月份，安徽段提前正常年份一个月进入“枯水期”，黑沙洲南水道和土桥水道已有浅区出现。

2010年11月15日下午，张中和站长等一行走访了芜湖海事局荻港海事处。双方就引航船舶吃水控制和航行安全维护等相关事宜进行了探讨。随后，双方登上海巡“31422”艇，对黑沙洲南、北水道进行了现场测深，了解通航环境，为引航“挖潜”掌握了一手水深数据，确保“枯水期”的引航安全。2010年枯水期，芜湖引航站利用每月一次的实测水深，为地方“挖潜”引航180余艘次。

安全航行向事故隐患说“不”

安全是引航的“生命线”，芜湖引航站时刻不忘向事故隐患说“不”。

2010年6月21日，芜湖引航站根据引航申请程序，受理了圣文森特籍“山中湖”轮由宝山至芜湖的引航申请。

该站一级引航员王瑞勤在接到带队引领该轮的引航任务后，对该轮的引航计划进行了反复推敲。当时正值洪水期，该轮水面以上高度较高，因此，通过南京大桥的安全措施是确保本次引航安全的重中之重。

2010年6月22日22时45分，引航员在江阴基地登轮。细心的王瑞勤对“山中湖”轮进行了仔细观察，他根据当日南京水位，计算出南京大桥最大通航高度应为24.67米。

虽然“山中湖”轮船长信誓旦旦地确认该轮水面以上最大高度为23.5米，具备过桥条件。但王瑞勤对这一数据心存疑虑，要求船方对船舶高度实测。在王瑞勤一再坚持下，船长最终同意测量。

2010年23日6时，王瑞勤来到驾驶台，监督船方对船舶高度进行实测。经测量，该轮水面以上最大高度为26.98米，竟然超出当日南京大桥通航许可高度2.31米。

引航员立即将这一情况向引航站作了汇报，站里立刻作出了该轮在长江20号锚泊区锚泊待航的决定，一场船舶碰撞大桥的重大引航事故在王瑞勤的坚持下就此避免。

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中海发展：老旧船舶拆解 船队结构进一步优化
发布时间:2010年12月15日 10:56 | 进入复兴论坛 | 来源：中投证券



　　中投证券 李凡

　　船队结构进一步优化，运营能力得到提高。“桂河”轮是单壳油轮，总载重吨59645DWT，于1980年3月由英国船厂建成，目前船龄30岁，已步入老旧船舶队列，拆解属于行业正常处置行为。根据IMO规定以及我国交通运输部2009年第52号《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》的规定，该轮已经达到提前强制淘汰的年限，必须强制报废。拆解前，该轮主要运用，目前，公司油品船队目前共65艘，总计560.2万载重吨，其中单壳油轮20艘，总计103万载重吨。此次拆解使公司船队结构进一步优化，船龄年轻化，平均年龄将低于8.5岁，在节能油耗以及利用效率方面获得提高。

　　此次出售“桂河”油轮对公司未来油运主业影响不大。此轮原来运营率较低，运营区域主要是沿海，折旧提取也已完结。此次出售该轮可使公司运营资金增加3322.35万元，总资产增加2321.45万元，同时增厚EPS0.0098元，鉴于出售老旧船舶属于一次性营业外收入，此次拆解对未来经营业绩影响较小。

　　投资建议：维持公司“推荐”评级。无论从短期还是长期角度，此次拆解对公司影响是积极的，我们预计2010-2012年EPS分别为0.57、0.63、0.87元，维持“推荐”的投资评级。

　　风险提示：航运市场波动风险；需求低于预期。

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舟山港圆满完成2005年虾峙门口外锚地大型油轮（VLCC）减载任务
2005-12-30 8:58:00来自： 航运在线 　已有0 人参与发表评论

　　随着2005年12月25日1018时VLCC油轮“诺德千年”号（载重吨301443、装载原油265058.8吨，抵港平吃水20.1/20.1米）减载35651吨原油到“桂河”号二程油轮上停泵，标志着舟山港圆满完成了2005年对15艘VLCC油轮在虾峙门口外锚地的减载任务（减载油品47.8万吨）。
舟山港开辟新的港口生产作业方式，自2002年12月12日开展虾峙门口外锚地油品减载项目以来，截止到2005年12月底，共对31艘VLCC油轮实施了口外减载过驳，共减载油品94.2万吨，使VLCC油轮减载后安全通过虾峙门口外浅滩靠泊岙山基地原油码头，产生了较好的社会和经济效益。