青山船厂逆势新增20亿元订单
2012-08-19 23:01 | 国际船舶网
青山船厂为德国MACS公司建造的第二艘3.7万吨多用途船顺利下水
8月18日，长航重工青山船厂为德国MACS公司建造的第二艘3.7万吨多用途船顺利下水。上半年，在造船业严峻的形势下，该厂通过调结构、差异化发展，新接订单10艘，交付货船11艘。目前，公司手持订单32艘，总合同额达48.9亿元。
此次下水的3.7万吨多用途船，入级德国劳氏船级社，其总长199.97米，型宽30.2米，型深16.4米，船舶自重13170吨，设计吃水11米，设计航速16节，航行于无限航区。这是我省首艘满足国际PSPC新涂层标准规范的船舶，也是我国长江中上游地区首艘万吨级PSPC船。
同时，该船特有的压载水处理装置能有效杀死通过海水进入到压载舱中的微生物，并能防止排出的压载水对海洋生物链进行破坏。
国内一枝独秀
就在全国造船行业都在为订单发愁时，武汉青山船厂却在国内一枝独秀。厂长谢奇志称受金融危机影响，自去年以来，国际市场需求萎靡，造船业跌入低谷。国内一半船厂接不到订单，中小船厂30%倒闭。“但一年多以来，我们签订合同船28艘，其中今年上半年10艘，金额约20亿元。”弱市中，青山船厂锐气不减。
该厂不与大船厂拼吨位，发挥自身优势，专建6万吨以下的多用途货船、重吊船等船舶，通过差异化竞争，提高造船附加值。
公司优先接批量订单，有效将风险控制在最小。“批量生产，可以在造第一艘船时，熟悉技术、工艺，后面几艘船承担风险就很小。”去年以来，公司所接的外部订单，全部都是批量生产。
谢奇志透露，青山船厂引进“韩国亚进”先进的造船出图模式，在对船舶进行图纸设计阶段，就进行三维、四维模拟，将原先的手工下料转变为电脑下料，节约了钢板的成本，并将原先分段建造后再进行管系安装的模式，调整为在分段建造阶段就将单元管系安装到位。从设计到安装，可将造船周期缩短1/3，“这也是我们能拿到国际订单的关键。”
船厂：今年揽下过亿美元订单
既然全国整个造船业都不景气，为何青山船厂却依然能够揽得到如此大笔的订单？面对记者的这个疑问，青山船厂厂长谢奇志给出了答案，青山船厂之所以能抵御金融危机的冲击，一靠国有企业的品牌影响力，二靠长期以来保质保量按期交货与国外船东形成了良好的互动关系。
谢奇志说，从上世纪80年代，青山船厂开始承接国外各大航运巨头的造船订单。“目前，青山船厂95％的订单都来自欧洲的德国、比利时、希腊和亚洲新加坡以及美国等航运企业。”他说，在金融危机的大背景下，青山船厂走差异化道路，发挥自己建造多用途船、化学品用船和散货船的优势，承接了一批订单。
“这些国外航运的巨头们，在选择中国的造船厂时往往优先选择国有造船企业。”谢奇志说，国外航运巨头看中的是中国国有企业的品牌优势，以及能够按期保质保量的交付承诺。“相反，假如国有造船企业不能如期交付或者出现其他的爽约情况，他们也不担心订单的赔偿问题。”
2008年金融危机以后，全国航运业都不景气，目前全国有一半以上的船厂都面临接不到订单的问题。然而青山船厂在应对危机的同时发展相对平稳。今年上半年，青山船厂新生效合同2艘，已开具保函即将生效2艘，已签待生效合同6艘，签订意向合同4艘，合同总金额折合人民币19.4亿元。该厂目前手持订单32艘，合同金额48.9亿人民币。
谢奇志坦言，2008年金融危机对造船业的影响具有滞后性，这种滞后性从去年开始显现出来，相比金融危机之前，全国造船业的订单数量全面锐减，且报价也低了很多。“为了应对这种危机带来的挑战，我们将过去‘三年一滚动’的接单周期，缩短至‘一年半’，以应对市场变化的不确定性。”
“在低潮期就开始加大造船新工艺、新技术、新设备、新规范的引进消化，一旦新一波造船高峰到来时，我们已经做好了准备。”
船东：看谁交船快质量高
MACS航运公司总经理菲利克斯·谢代·贝森说，目前全球的经济正在经历一场艰难岁月，尤其是欧债危机所带来的问题以及美国经济的不景气都给船舶航运市场造成巨大压力。
菲利克斯坦言，“全球各国的船东，也包括我们自己都为每一吨的货物和每一个集装箱的运输在相互之间进行激烈竞争，同时，我们还面临燃油价格及港口服务价格的上涨”。
他表示，之所以在世界众多的船厂中选择青山船厂，就是因为在较短的交船周期内还可以保证高质量。4艘多用途船将用于他自己的航运公司，在单一的散货船极度低迷的形势下，这种多用途的新船型适应性更强。“这次与青山船厂签订制造的37000吨多用途船，就是为了满足较低运输价格而设计开发的新船型，造船的趋势是更加节能环保。”
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
青船史话一一亚洲内河第一大造船厂风云录
张明
2018-11-22
阅读 2.5万
青 船 史 话
张明
（ ０１）
时间回溯到
一九七Ｏ年七月十二日
一个永生难忘的日子
天门是我的第一故乡，亦是数万武汉知青的第二故乡。那里盛产棉花，小麦和水稻。天门历史悠久，土地肥沃，文化底蕴深厚。
那里曾经留下我的人生一段芳华。
那天我随长航第一批招收的５００余名新工人登上宽敞明亮的向阳轮驶向武汉。当长航系统所属汉阳航修站，武汉港务局，武汉分公司的搭乘人员陆续下船后，我们２００名首招工人踏上了青船这片神奇的土地。当天登陆时已近黄昏，落日将西边染红，天气异常炎热。船厂的父老乡亲都摇着蒲扇在马路两侧乘凉。
人们用惊奇的眼光看着我们，主街道两侧白色的四层楼房整齐排列，灯光篮球场闪烁着耀眼的光芒。
这就是传说中的亚洲内河第一大船厂。对于我们这些刚刚脱下农装的知青来说，仿佛到了另一个国度，一切都是那么陌生。
青山船厂是国家一五计划末期的产物
五十年代国家建设青山船厂的静态投资是八千万元人民币。而同时期建设的武汉长江大桥预算７２５０万元，决算为６５８１万元。仅１９５５－１９５７年三年间，湖北省动员了三个县的民工开挖船舶下水所需的运河和梭式横向下水滑道，可见基建工程之浩大。一座起吊能力为２０吨的鹰式塔吊傲视苍穹，工地上旌旗猎猎，人声鼎沸的场景令老青山镇人记忆犹新。
这就是我的青船，我生命的归宿
她占地１７００亩，曾经拥有近６０００名职工
青船的故事如同她身旁日夜奔涌的长江水诉说不尽。
（０２）
时光定格
２０１８年４月１８日
又是一个永生难忘的日子
青船为德国ＨＢＣ航运公司建造的４３０００吨散货船“ＶＥＮＵＲＥ ＧＲＡＣＥ＂轮在长江下游南通签字交船。
这是青船人最后的晚餐
从这天起，青船正式宣布退出造船市场
拥有６９年造船历史的国字号从此关上了那扇曾经弧光闪烁，百舸争流的工厂大门
６９年峥嵘岁月里
造船６３０艘，其中２１８艘出口船从这里驶往世界各地
青船没有等到明年与共和国同庆７０华诞的那一天
仅仅一步之遥
船厂父老乡亲听惯了深夜响彻云霄的锤声，看惯了道道划破苍穹的电焊弧光和绚丽的焊花。如今船台上空万籁俱寂，今夜无眠。
（０３）
青船人无人不知“一盘红炉起家“的传说
上世纪五十年代初期
一批打铁为生的黄陂汉子被招募到了长航汉口船舶修理厂（青船前身）干起了修船的营生。还有一些自由职业者，公私合营的掌柜与工匠，钣金，焊接，钳工，电工，起重，车工方面的能工巧匠慕名前来。这些原始股般的工人当数黄陂籍居多，以至于建厂３０年里，基本上是黄陂人执掌天下。
在青船发展史上人们记下来这些人的名字
八级锅炉匠 胡林海
八级电焊师傅 谢国安
八级放样师傅 董新发
八级车工师傅 何昌福
文盲，老劳模，工段长 阮观文
叱诧风云的船体车间主任 潘江河
献身船台一生的工人干部 张承业
工人出身的主修工程师 肖华昌
他们的名字在青船历史上熠熠闪光
他们每个人身上都有着中国早期造船工人的故事，他们将毕生奉献给了造船事业。
他们是不屈的青船脊梁
（０４）
踏上青船这片土地，我告诉自己，这一生将与长江和船舶结下不解之缘了。
许多年过去了
５１４公交驶过２４公里长的和平大道，一个左转，再一个右转，过邻厂武石化，就来到青船地段。迎面两块醒目的钢制标牌耸立了至少３０年
大力发展造船事业
建立强大海上铁路
语言文字虽然带一点文革遗风，但这两句话青船人记了一辈子
１９７１年，青船接了３０艘１５００吨甲板驳的建造任务，那时创造了半个月完工一艘的奇迹。后来知道了一些常识，大凡一艘千吨级的自航船的建造周期没有低于一年的，一艘千吨非机动船的建造周期也不会少于３个月。
３０艘甲板驳的舭板（俗称弯旁）若是一块块连起来至少５里路长。舭板冷弯曲加工厚度为１２毫米，全部要由手工敲击成横截面为四分之一圆弧状。若按当时能力要排产到第二年底。那时流行一句什么口号；
人民，只有人民才是创造历史的动力。
军管会和生产科一声令下，翻砂工，钳工。车工。电工，油漆工统统抡起１４磅大铁锤敲弯旁，船体加工师傅拿一块样板指导外行工人干活，全厂展开人海大战。半个月时间硬是肯下这块骨头。有人说这是造船史上的神话。
若是现在实施这种举动，那想都不敢想。
那时不知奖金和加班费为何物。
（5）
蒸汽机船东方红４号（原江顺轮），排水量４０００吨。抗战时期由江南船厂打造。据说当年国民政府迁都重庆转移该轮时行至宜昌遭日军飞机轰炸险些沉入江底。
江顺轮１９６７年进青船大修，那时正值文革中期，生产秩序极不正常。该轮１９７２年才出厂，修期长达５年。船上一位留守餐务员与青船一个修船工人恋爱，结婚，生子。该轮出厂时，孩子可以满街打酱油。青船人每每谈到这件轶事，总是侃的津津乐道，新鲜感不减。
还有我记忆中的一件奇葩事不曾对人说过
４６年前我在修船营船体连锅炉班学徒刚满。有天上午十点在江顺轮锅炉舱干活，突然有一群参观者鱼贯式的进入底舱。老鬼（轮机长）在那里比比划划，有个认真听介绍的首长模样的人身材魁梧，发型和面容很像特型演员古月。我当时脑海里曾闪过一个念头，这个人是不是毛主席？后来仔细一想怎么可能，那个时候阶级斗争的弦绷的何等紧，周围无任何警戒。现在想起来十分好笑，但当年的情景记忆犹新。
由此可见，修船在五十年代，六十年代曾是青船的主业。
（6）
江峡轮
长江上一个如雷贯耳的船名
由上海江南造船厂１９５４年打造的长江客轮江峡号（文革后曾改为东方红号），毛泽东曾三次乘坐，与女船长石若仪，水利专家林一山亲切会见的故事就发生在这艘船上。
为了适应日益增多的高规格航行接待任务。１９７４年青山船厂接到长航局关于重建江峡轮的光荣任务。
全厂职工欢欣鼓舞投入大会战，在文革运动尚未结束的年代，青船人用了不到３６０个工作日完成了新江峡轮的建造任务。
该轮特等舱舾装完毕后，我厂特地为主席定制了一个红色金丝绒加大号单人沙发。那时凭熟人关系才能搞定值班人员，悄悄进去在沙发上坐几秒钟过一过国君瘾。我当时也不例外，遗憾的是那时哪有照相机这种奢饰品。
江峡轮是一艘万众瞩目的船
但历史跟江峡轮开了一个太大的玩笑
江峡轮命运多舛（读串字音）１９７５年至１９７６年，三次蒙难。一次是航行中失火，一次是触礁破肚搁浅，一次与东方红三号正面发生剧烈碰撞。两年三难，命亦休矣。
现在江峡轮已荡然无存，但青船人的江峡情结影响着一代又一代人的情感世界，也是几代人的回忆。
（０７）
开篇提到的向阳轮，在青船人心里也有一船的故事。
向阳轮是青船人上下班和休息出行的交通船。１９６８年打造，满载乘员可达２０００人。该轮不仅外型美观，舱容系数大，而且主甲板以下底舱均可载客，加上主甲板开放式舱室，上层游步甲板硬座区宽敞明亮，基本上人人都有座位。乘坐向阳轮是一种享受，辛苦一天的青船人下班后登上向阳，或闭目养神，或下棋打扑克关三家，大家不亦乐乎。
冬季江风凛冽，工人们纷纷钻进底舱聊天，夏日里又拥上上甲板，两岸风光尽收眼底。最有趣的是戏弄武汉轮渡，当年的老字号轮渡１至８号航速统统败在向阳手下。后来轮渡公司为了报一箭之仇，打造了一艘快船轮渡２５号。两条船在江心狭路相逢，双方几次开满车角逐。向阳何许人也，造民用船的大哥大自己用的船岂肯让贤。当时坐镇驾驶台的万大鼻子（船长）也是一个老玩童，他发令停车，再车进一，故意让轮渡２５号一浬，然后一个车进五，一根烟功夫将对方甩到老后面。一船人笑的前仰后翻。那种喜悦和酣畅决不亚于欣赏一场高水平的足球赛。
向阳轮数十年来为青船职工家属鞠躬尽瘁，风里来雨里去，与２万青船人结下了难舍情怀。八十年代以前，青船不通公汽，住厂职工家属出行只能步行半个小时到工人村或青山镇轮渡码头。厂里规定除每天接送住汉口职工上下班外，每周厂休日（周六）接送职工家属到汉口游玩购物。几十年风雨不辍。
一条向阳路直通向阳码头，青船人每逢厂休日便扶老携幼，身着干净整洁的衣服坐向阳轮去汉口玩一天，下午四点半在粤汉码头上首青船专用码头满载而归。每个青船人脸上写满快乐与欢颜。这个福利令邻厂武钢和石化人羡慕了数十年。
（8）
造船人都知道，船舶建造有三个重要时刻，一是船台铺板开工，二是船舶下水。三是海试交船。其中最热闹要数下水典礼。青船每开发一种船型，首制船例行要举行隆重的下水典礼。我记得１９９７年出口德国，入级GL船级社的８１８集装箱首制船下水，那真是锣鼓喧天，船台上人头攒动。供前来剪彩的中外来宾通行的红地毯铺了两里路长。
船厂的父老乡亲扶老携幼前往观看，只见他们都穿着过节的衣服结伴涌向船台横移区，等待着那激动人心的时刻来到。当雍容华贵的船东夫人将香槟掷向船艏＂啪＂的一响那一刻，操纵指挥台按动电钮，自重超万吨的船体徐徐向运河横移，船入水的那一瞬间，运河对岸受到巨浪排山倒海般的冲刷，其场景令人惊心动魄。
亲身目睹万吨轮下水，这种发自内心的喜悦与自豪感只有青船人才能感悟出来。那时我才深刻领会到什么是企业的情怀，对“青船兴亡，职工有责 ”这句话 找到了最好的诠释。
（9）
１９７７年青船劳动服务公司应历史潮流而诞生。这个集体所有制企业在青船存在了四十年。她与青船的命运息息相关，荣辱与共。劳服鼎盛时期集体企业职工接近６００人，年劳务收人曾经达到过８００万元。作为青船的生产助勤单位，几乎参与工作岗位到船厂每一个角落。血缘关系自不必说，青船的各个工作区位无不打上劳服的烙印。
原劳动服务公司敲锈队是一群清一色上了年纪的家属女工，她们吃苦耐劳，脏苦累险的工作只有她们能出色完成。干完一天的活爬出舱，只可辩出她们的眼珠和牙齿。
深知船舶除锈工作艰辛的历届厂领导对劳服工人肃然起敬，赞誉有加。劳服也与青船风雨同舟，肝胆相照几十年，为造船事业做出了显著的贡献。我有幸受青船组织部委派，在劳服工作了十年之久。耳濡目染，与他们朝夕相处，发扬艰苦创业之精神，足迹遍及湖广及长江沿线。结下了很深的友谊。我视劳服为船厂第三代的父母之邦。
（10）
青船昨日的辉煌起步于１９９９年，止步于２０１４年这十五年间。
青船从１９８１年起首制出口船“银星”号，三十年间建造了２１８艘出口船舶。其中１９９６年出口德国的８１８集装箱船由英国劳氏船级社注册。２００２年交付出口比利时的１８５００吨双相不锈钢化学品船为我国首制，享誉欧美市场。2008年后开始建造的５７０００吨散装货船让青山船厂创造了多项纪录：
是华中地区建造的最大吨位船舶
是世界上采用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶
青山船厂在辉煌的１５年里，一次次刷新生产纪录，一次次打破年总产值，年出口创汇，企业年利润，人均年产值历史记录。被湖北省，武汉市命名为出口创汇造船基地，令邻近武钢石化刮目相看。
图为劳服工人为出口船舶预制分段进行双层底舱内清洁工作
（１１）
青船在公交５０路开通前是一个被遗忘的角落。人们要去一趟武昌汉口得半天，去汉阳得一天。许多年以来，青船人也习惯了这种状态。生活区也构成一个社会功能完全的地域，企业文化和娱乐水平逐年提升。子弟教育，职工医院，水电气供应，职工生活服务，商业服务网点应有尽有。职工家属一年不出船厂的现象很普遍。这不得不夸夸青船工会组织。
船厂每年最热闹的一天是农历正月十五。
每到正月十五，厂工会都要组织好几支龙灯队，在０．５平方公里的生活区楼房或平房间巡回玩龙灯。
当夜幕降临时，生活区万家灯火，炮声震天，云遮雾罩。空气中弥漫着并不讨嫌的硫磺气息。人们奔走相告，孩子们欢呼雀跃，远处居民，石化职工，汉口长航总部人员都闻讯赶来看热闹。
当年还有一个约定俗成，龙灯队玩到那个门栋前，迎龙人家鞭炮声不断，龙是要不停舞下去的。据说１９８８年龙年正月十五玩龙灯时，一个经济环境不错的职工那天酒喝高了，跑到船厂商店一口气抱回三箱共１５０万响浏阳鞭。好家伙，连绵５００米浓烟滚滚，那支舞龙队选手全部累趴在地上。东家完后拿出两条红塔山奉上，一湾人笑的不亦乐乎。
青船人就是这样打点自己的业余生活，使之具有浓郁的地域特征，这也是几代青船人清贫中寻求快乐的企业生存元素。
青船那些年的工会工作做的有声有色。近６０００人的大厂，每天为过生日的职工发送生日蛋糕一盒，此举一坚持就是十年有余。厂电视台为本月过生日的职工点歌送上祝福也是持之以恒。
农民的儿子晏家咬华工毕业后分配到青船从冷作工做起，直到担任厂党委书记，长航党委副书记。
大连海院毕业的张正义在青船从电工做起，直到担任厂长，长航武汉公司党委书记。
上海交大毕业的高材生刘俊民在青船从实习生做起，直到担任厂总工程师，须知他还是一个月票族。
这三个领导有一个共同的特征，那就是在工厂里无论遇到哪个工人，哪怕是年轻工人，他们都会尊称对方为师傅，十分谦逊的与之对话。人民公仆思想在他们三人身上彰显无遗，青船人都知道此。
每年农历正月十五元宵节是青船人狂欢的日子
（１２）
开篇青船人物介绍提及老青船人黄陂汉子。大家公认黄陂人以吃苦耐劳，勤俭持家而著称。这批原始股构成了青船最初的骨干生产力量。直到八十年代，黄陂籍在青船生产车间，管理科室，工段班组的任职干部中占据多数，这些人是青船的老底子，垄断力量。
进入九十年代，这种格局被打破。
天门籍的青船人迅速崛起，这些人大都受过良好的大专院校教育，很多人都是交通院校，船舶工程专业毕业，加之长期受天门文化之乡崇尚教育，奋发图强思想的影响，青船涌现出一批天门籍出类拔萃的企业管理人才，并相当长的一段时间担任厂高管，中管，科室等主要领导岗位职务。他们率领青船人在风起云涌的世界造船领域搏风击浪，取得了令人瞩目的成绩。直到２０１８年4月青船宣布退出造船市场。
因此坊间有传言，五十年代至八十年代黄陂人执掌青船天下，九十年代以来天门人独领风骚２０年。
笔者认为，此话虽为调侃之言，但是一种企业文化的沉淀现象。
现在空旷的车间里没有一个工人
1986年由长航土木建筑工程师刘德川先生设计的子弟学校，在交付使用时他对青船职工说，我可以保证你们的校园二十年后在武汉市不会落后。
三十二年过去了。青船美丽的校园在武汉市仍然独领风骚。
图为笔者（左四）30年前在子弟学校任职时与部分教师合影
（１３）
我今年６７岁，１９岁进入青船。除了七十年代工厂推荐我到武汉水运工程学院造船系深造三年外，一生中绝大部分光阴洒在了船厂。在近４０年的船厂生涯中，组织上还调派我到子弟学校工作８年，到劳动服务公司任职１０年。无论在繁忙的船台，还是在后方部门，我能时刻感受到船厂这个大家庭的温暖和青船人的浓浓情怀。
一方水土养育了三代青船人，青船是真正意义上的父母之邦。三代人为之挥洒热血和汗水的宽阔船台，如今空旷寂静，偶尔几声鸟鸣掠过船台上空。几座３００吨龙门吊伫立在长江之畔，只有朔风掠过她庞大的身躯时发出的瑟瑟响声。阡陌式的移船轨道还忠实的守候在自己位置上。再也听不到如千军万马战场嘶鸣的声音，再也看不到绚丽的弧光和璀璨的焊花夜空绽放。
青船离我们渐行渐远
当年扶老携幼拥进厂区观看万吨轮下水盛况空前的情景已是昨日黄花，没有鎯头声和马达轰鸣声的船厂之夜，无数青船人孤枕难眠。
当然青船人会告诉自己的子孙
这里曾经辉煌过，灿烂过
别了，心中的青船
别了，父母之邦
青船精神不朽！
写于２０１８年１１月２2日
汉口寓所
更新于 2022-03-16
张明
2018-11-22
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青 船 史 话
张明
（ ０１）
时间回溯到
一九七Ｏ年七月十二日
一个永生难忘的日子
天门是我的第一故乡，亦是数万武汉知青的第二故乡。那里盛产棉花，小麦和水稻。天门历史悠久，土地肥沃，文化底蕴深厚。
那里曾经留下我的人生一段芳华。
那天我随长航第一批招收的５００余名新工人登上宽敞明亮的向阳轮驶向武汉。当长航系统所属汉阳航修站，武汉港务局，武汉分公司的搭乘人员陆续下船后，我们２００名首招工人踏上了青船这片神奇的土地。当天登陆时已近黄昏，落日将西边染红，天气异常炎热。船厂的父老乡亲都摇着蒲扇在马路两侧乘凉。
人们用惊奇的眼光看着我们，主街道两侧白色的四层楼房整齐排列，灯光篮球场闪烁着耀眼的光芒。
这就是传说中的亚洲内河第一大船厂。对于我们这些刚刚脱下农装的知青来说，仿佛到了另一个国度，一切都是那么陌生。
青山船厂是国家一五计划末期的产物
五十年代国家建设青山船厂的静态投资是八千万元人民币。而同时期建设的武汉长江大桥预算７２５０万元，决算为６５８１万元。仅１９５５－１９５７年三年间，湖北省动员了三个县的民工开挖船舶下水所需的运河和梭式横向下水滑道，可见基建工程之浩大。一座起吊能力为２０吨的鹰式塔吊傲视苍穹，工地上旌旗猎猎，人声鼎沸的场景令老青山镇人记忆犹新。
这就是我的青船，我生命的归宿
她占地１７００亩，曾经拥有近６０００名职工
青船的故事如同她身旁日夜奔涌的长江水诉说不尽。
（０２）
时光定格
２０１８年４月１８日
又是一个永生难忘的日子
青船为德国ＨＢＣ航运公司建造的４３０００吨散货船“ＶＥＮＵＲＥ ＧＲＡＣＥ＂轮在长江下游南通签字交船。
这是青船人最后的晚餐
从这天起，青船正式宣布退出造船市场
拥有６９年造船历史的国字号从此关上了那扇曾经弧光闪烁，百舸争流的工厂大门
６９年峥嵘岁月里
造船６３０艘，其中２１８艘出口船从这里驶往世界各地
青船没有等到明年与共和国同庆７０华诞的那一天
仅仅一步之遥
船厂父老乡亲听惯了深夜响彻云霄的锤声，看惯了道道划破苍穹的电焊弧光和绚丽的焊花。如今船台上空万籁俱寂，今夜无眠。
（０３）
青船人无人不知“一盘红炉起家“的传说
上世纪五十年代初期
一批打铁为生的黄陂汉子被招募到了长航汉口船舶修理厂（青船前身）干起了修船的营生。还有一些自由职业者，公私合营的掌柜与工匠，钣金，焊接，钳工，电工，起重，车工方面的能工巧匠慕名前来。这些原始股般的工人当数黄陂籍居多，以至于建厂３０年里，基本上是黄陂人执掌天下。
在青船发展史上人们记下来这些人的名字
八级锅炉匠 胡林海
八级电焊师傅 谢国安
八级放样师傅 董新发
八级车工师傅 何昌福
文盲，老劳模，工段长 阮观文
叱诧风云的船体车间主任 潘江河
献身船台一生的工人干部 张承业
工人出身的主修工程师 肖华昌
他们的名字在青船历史上熠熠闪光
他们每个人身上都有着中国早期造船工人的故事，他们将毕生奉献给了造船事业。
他们是不屈的青船脊梁
（０４）
踏上青船这片土地，我告诉自己，这一生将与长江和船舶结下不解之缘了。
许多年过去了
５１４公交驶过２４公里长的和平大道，一个左转，再一个右转，过邻厂武石化，就来到青船地段。迎面两块醒目的钢制标牌耸立了至少３０年
大力发展造船事业
建立强大海上铁路
语言文字虽然带一点文革遗风，但这两句话青船人记了一辈子
１９７１年，青船接了３０艘１５００吨甲板驳的建造任务，那时创造了半个月完工一艘的奇迹。后来知道了一些常识，大凡一艘千吨级的自航船的建造周期没有低于一年的，一艘千吨非机动船的建造周期也不会少于３个月。
３０艘甲板驳的舭板（俗称弯旁）若是一块块连起来至少５里路长。舭板冷弯曲加工厚度为１２毫米，全部要由手工敲击成横截面为四分之一圆弧状。若按当时能力要排产到第二年底。那时流行一句什么口号；
人民，只有人民才是创造历史的动力。
军管会和生产科一声令下，翻砂工，钳工。车工。电工，油漆工统统抡起１４磅大铁锤敲弯旁，船体加工师傅拿一块样板指导外行工人干活，全厂展开人海大战。半个月时间硬是肯下这块骨头。有人说这是造船史上的神话。
若是现在实施这种举动，那想都不敢想。
那时不知奖金和加班费为何物。
（5）
蒸汽机船东方红４号（原江顺轮），排水量４０００吨。抗战时期由江南船厂打造。据说当年国民政府迁都重庆转移该轮时行至宜昌遭日军飞机轰炸险些沉入江底。
江顺轮１９６７年进青船大修，那时正值文革中期，生产秩序极不正常。该轮１９７２年才出厂，修期长达５年。船上一位留守餐务员与青船一个修船工人恋爱，结婚，生子。该轮出厂时，孩子可以满街打酱油。青船人每每谈到这件轶事，总是侃的津津乐道，新鲜感不减。
还有我记忆中的一件奇葩事不曾对人说过
４６年前我在修船营船体连锅炉班学徒刚满。有天上午十点在江顺轮锅炉舱干活，突然有一群参观者鱼贯式的进入底舱。老鬼（轮机长）在那里比比划划，有个认真听介绍的首长模样的人身材魁梧，发型和面容很像特型演员古月。我当时脑海里曾闪过一个念头，这个人是不是毛主席？后来仔细一想怎么可能，那个时候阶级斗争的弦绷的何等紧，周围无任何警戒。现在想起来十分好笑，但当年的情景记忆犹新。
由此可见，修船在五十年代，六十年代曾是青船的主业。
（6）
江峡轮
长江上一个如雷贯耳的船名
由上海江南造船厂１９５４年打造的长江客轮江峡号（文革后曾改为东方红号），毛泽东曾三次乘坐，与女船长石若仪，水利专家林一山亲切会见的故事就发生在这艘船上。
为了适应日益增多的高规格航行接待任务。１９７４年青山船厂接到长航局关于重建江峡轮的光荣任务。
全厂职工欢欣鼓舞投入大会战，在文革运动尚未结束的年代，青船人用了不到３６０个工作日完成了新江峡轮的建造任务。
该轮特等舱舾装完毕后，我厂特地为主席定制了一个红色金丝绒加大号单人沙发。那时凭熟人关系才能搞定值班人员，悄悄进去在沙发上坐几秒钟过一过国君瘾。我当时也不例外，遗憾的是那时哪有照相机这种奢饰品。
江峡轮是一艘万众瞩目的船
但历史跟江峡轮开了一个太大的玩笑
江峡轮命运多舛（读串字音）１９７５年至１９７６年，三次蒙难。一次是航行中失火，一次是触礁破肚搁浅，一次与东方红三号正面发生剧烈碰撞。两年三难，命亦休矣。
现在江峡轮已荡然无存，但青船人的江峡情结影响着一代又一代人的情感世界，也是几代人的回忆。
（０７）
开篇提到的向阳轮，在青船人心里也有一船的故事。
向阳轮是青船人上下班和休息出行的交通船。１９６８年打造，满载乘员可达２０００人。该轮不仅外型美观，舱容系数大，而且主甲板以下底舱均可载客，加上主甲板开放式舱室，上层游步甲板硬座区宽敞明亮，基本上人人都有座位。乘坐向阳轮是一种享受，辛苦一天的青船人下班后登上向阳，或闭目养神，或下棋打扑克关三家，大家不亦乐乎。
冬季江风凛冽，工人们纷纷钻进底舱聊天，夏日里又拥上上甲板，两岸风光尽收眼底。最有趣的是戏弄武汉轮渡，当年的老字号轮渡１至８号航速统统败在向阳手下。后来轮渡公司为了报一箭之仇，打造了一艘快船轮渡２５号。两条船在江心狭路相逢，双方几次开满车角逐。向阳何许人也，造民用船的大哥大自己用的船岂肯让贤。当时坐镇驾驶台的万大鼻子（船长）也是一个老玩童，他发令停车，再车进一，故意让轮渡２５号一浬，然后一个车进五，一根烟功夫将对方甩到老后面。一船人笑的前仰后翻。那种喜悦和酣畅决不亚于欣赏一场高水平的足球赛。
向阳轮数十年来为青船职工家属鞠躬尽瘁，风里来雨里去，与２万青船人结下了难舍情怀。八十年代以前，青船不通公汽，住厂职工家属出行只能步行半个小时到工人村或青山镇轮渡码头。厂里规定除每天接送住汉口职工上下班外，每周厂休日（周六）接送职工家属到汉口游玩购物。几十年风雨不辍。
一条向阳路直通向阳码头，青船人每逢厂休日便扶老携幼，身着干净整洁的衣服坐向阳轮去汉口玩一天，下午四点半在粤汉码头上首青船专用码头满载而归。每个青船人脸上写满快乐与欢颜。这个福利令邻厂武钢和石化人羡慕了数十年。
（8）
造船人都知道，船舶建造有三个重要时刻，一是船台铺板开工，二是船舶下水。三是海试交船。其中最热闹要数下水典礼。青船每开发一种船型，首制船例行要举行隆重的下水典礼。我记得１９９７年出口德国，入级GL船级社的８１８集装箱首制船下水，那真是锣鼓喧天，船台上人头攒动。供前来剪彩的中外来宾通行的红地毯铺了两里路长。
船厂的父老乡亲扶老携幼前往观看，只见他们都穿着过节的衣服结伴涌向船台横移区，等待着那激动人心的时刻来到。当雍容华贵的船东夫人将香槟掷向船艏＂啪＂的一响那一刻，操纵指挥台按动电钮，自重超万吨的船体徐徐向运河横移，船入水的那一瞬间，运河对岸受到巨浪排山倒海般的冲刷，其场景令人惊心动魄。
亲身目睹万吨轮下水，这种发自内心的喜悦与自豪感只有青船人才能感悟出来。那时我才深刻领会到什么是企业的情怀，对“青船兴亡，职工有责 ”这句话 找到了最好的诠释。
（9）
１９７７年青船劳动服务公司应历史潮流而诞生。这个集体所有制企业在青船存在了四十年。她与青船的命运息息相关，荣辱与共。劳服鼎盛时期集体企业职工接近６００人，年劳务收人曾经达到过８００万元。作为青船的生产助勤单位，几乎参与工作岗位到船厂每一个角落。血缘关系自不必说，青船的各个工作区位无不打上劳服的烙印。
原劳动服务公司敲锈队是一群清一色上了年纪的家属女工，她们吃苦耐劳，脏苦累险的工作只有她们能出色完成。干完一天的活爬出舱，只可辩出她们的眼珠和牙齿。
深知船舶除锈工作艰辛的历届厂领导对劳服工人肃然起敬，赞誉有加。劳服也与青船风雨同舟，肝胆相照几十年，为造船事业做出了显著的贡献。我有幸受青船组织部委派，在劳服工作了十年之久。耳濡目染，与他们朝夕相处，发扬艰苦创业之精神，足迹遍及湖广及长江沿线。结下了很深的友谊。我视劳服为船厂第三代的父母之邦。
（10）
青船昨日的辉煌起步于１９９９年，止步于２０１４年这十五年间。
青船从１９８１年起首制出口船“银星”号，三十年间建造了２１８艘出口船舶。其中１９９６年出口德国的８１８集装箱船由英国劳氏船级社注册。２００２年交付出口比利时的１８５００吨双相不锈钢化学品船为我国首制，享誉欧美市场。2008年后开始建造的５７０００吨散装货船让青山船厂创造了多项纪录：
是华中地区建造的最大吨位船舶
是世界上采用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶
青山船厂在辉煌的１５年里，一次次刷新生产纪录，一次次打破年总产值，年出口创汇，企业年利润，人均年产值历史记录。被湖北省，武汉市命名为出口创汇造船基地，令邻近武钢石化刮目相看。
图为劳服工人为出口船舶预制分段进行双层底舱内清洁工作
（１１）
青船在公交５０路开通前是一个被遗忘的角落。人们要去一趟武昌汉口得半天，去汉阳得一天。许多年以来，青船人也习惯了这种状态。生活区也构成一个社会功能完全的地域，企业文化和娱乐水平逐年提升。子弟教育，职工医院，水电气供应，职工生活服务，商业服务网点应有尽有。职工家属一年不出船厂的现象很普遍。这不得不夸夸青船工会组织。
船厂每年最热闹的一天是农历正月十五。
每到正月十五，厂工会都要组织好几支龙灯队，在０．５平方公里的生活区楼房或平房间巡回玩龙灯。
当夜幕降临时，生活区万家灯火，炮声震天，云遮雾罩。空气中弥漫着并不讨嫌的硫磺气息。人们奔走相告，孩子们欢呼雀跃，远处居民，石化职工，汉口长航总部人员都闻讯赶来看热闹。
当年还有一个约定俗成，龙灯队玩到那个门栋前，迎龙人家鞭炮声不断，龙是要不停舞下去的。据说１９８８年龙年正月十五玩龙灯时，一个经济环境不错的职工那天酒喝高了，跑到船厂商店一口气抱回三箱共１５０万响浏阳鞭。好家伙，连绵５００米浓烟滚滚，那支舞龙队选手全部累趴在地上。东家完后拿出两条红塔山奉上，一湾人笑的不亦乐乎。
青船人就是这样打点自己的业余生活，使之具有浓郁的地域特征，这也是几代青船人清贫中寻求快乐的企业生存元素。
青船那些年的工会工作做的有声有色。近６０００人的大厂，每天为过生日的职工发送生日蛋糕一盒，此举一坚持就是十年有余。厂电视台为本月过生日的职工点歌送上祝福也是持之以恒。
农民的儿子晏家咬华工毕业后分配到青船从冷作工做起，直到担任厂党委书记，长航党委副书记。
大连海院毕业的张正义在青船从电工做起，直到担任厂长，长航武汉公司党委书记。
上海交大毕业的高材生刘俊民在青船从实习生做起，直到担任厂总工程师，须知他还是一个月票族。
这三个领导有一个共同的特征，那就是在工厂里无论遇到哪个工人，哪怕是年轻工人，他们都会尊称对方为师傅，十分谦逊的与之对话。人民公仆思想在他们三人身上彰显无遗，青船人都知道此。
每年农历正月十五元宵节是青船人狂欢的日子
（１２）
开篇青船人物介绍提及老青船人黄陂汉子。大家公认黄陂人以吃苦耐劳，勤俭持家而著称。这批原始股构成了青船最初的骨干生产力量。直到八十年代，黄陂籍在青船生产车间，管理科室，工段班组的任职干部中占据多数，这些人是青船的老底子，垄断力量。
进入九十年代，这种格局被打破。
天门籍的青船人迅速崛起，这些人大都受过良好的大专院校教育，很多人都是交通院校，船舶工程专业毕业，加之长期受天门文化之乡崇尚教育，奋发图强思想的影响，青船涌现出一批天门籍出类拔萃的企业管理人才，并相当长的一段时间担任厂高管，中管，科室等主要领导岗位职务。他们率领青船人在风起云涌的世界造船领域搏风击浪，取得了令人瞩目的成绩。直到２０１８年4月青船宣布退出造船市场。
因此坊间有传言，五十年代至八十年代黄陂人执掌青船天下，九十年代以来天门人独领风骚２０年。
笔者认为，此话虽为调侃之言，但是一种企业文化的沉淀现象。
现在空旷的车间里没有一个工人
1986年由长航土木建筑工程师刘德川先生设计的子弟学校，在交付使用时他对青船职工说，我可以保证你们的校园二十年后在武汉市不会落后。
三十二年过去了。青船美丽的校园在武汉市仍然独领风骚。
图为笔者（左四）30年前在子弟学校任职时与部分教师合影
（１３）
我今年６７岁，１９岁进入青船。除了七十年代工厂推荐我到武汉水运工程学院造船系深造三年外，一生中绝大部分光阴洒在了船厂。在近４０年的船厂生涯中，组织上还调派我到子弟学校工作８年，到劳动服务公司任职１０年。无论在繁忙的船台，还是在后方部门，我能时刻感受到船厂这个大家庭的温暖和青船人的浓浓情怀。
一方水土养育了三代青船人，青船是真正意义上的父母之邦。三代人为之挥洒热血和汗水的宽阔船台，如今空旷寂静，偶尔几声鸟鸣掠过船台上空。几座３００吨龙门吊伫立在长江之畔，只有朔风掠过她庞大的身躯时发出的瑟瑟响声。阡陌式的移船轨道还忠实的守候在自己位置上。再也听不到如千军万马战场嘶鸣的声音，再也看不到绚丽的弧光和璀璨的焊花夜空绽放。
青船离我们渐行渐远
当年扶老携幼拥进厂区观看万吨轮下水盛况空前的情景已是昨日黄花，没有鎯头声和马达轰鸣声的船厂之夜，无数青船人孤枕难眠。
当然青船人会告诉自己的子孙
这里曾经辉煌过，灿烂过
别了，心中的青船
别了，父母之邦
青船精神不朽！
写于２０１８年１１月２2日
汉口寓所
更新于 2022-03-16
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
多用途船：未来支线运输主力
2016-10-11 由 中国船舶报 發表于财经
相对散货船、集装箱船和重大件运输船等专用船型，多用途船在货物适应性、港口适应性与整体经济性方面具有无可比拟的优势，未来该型船的市场需求将非常可观。
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《船舶经济贸易》特约记者 辛吉诚
货运船舶诞生以来，干杂货船一直是海上货物运输的主力，在大型散货船与超大型油船（VLCC）出现之前，干杂货船在世界商船船队中长期占据着吨位总数的首位。传统的干杂货船在海上运输中主要装载成包、成箱、成捆各类杂件货物，也可以载运某些散装货或单元货物，货物适应性较强。干杂货船尺度范围很广，载重量从几千到几万吨不等，但通常不会超过50000吨。船舶航速不高，通常为12—16节。为避免货物堆装过高在运输过程中被压损，干杂货船货舱通常设2—3层甲板；同时为方便货物装卸设有比较大的舱口与吊货杆，一些新型的干杂货船会采用起重机代替吊货杆。从某种意义上来说，干杂货船是现代货船的雏形，目前从事海上运输的各类干货船如散货船、集装箱船、大件运输船等都是在干杂货船的基础上演变而来。
进入20世纪后，随着国际海运市场货物运输专业性的提高，散货船、集装箱船、滚装船、大件运输船等更为专业的货船船队迅速壮大，并开始逐渐取代传统的干杂货船成为海上货运市场的主力。进入21世纪后，干杂货船在国际船队中所占的比例迅速减小。10000载重吨以上的大型干杂货船正在逐步淡出远洋航运市场。然而，10000载重吨以下的中小型干杂货船依然在近海支线运输中占据着绝大部分的市场份额。伴随着国际货运理念的不断转变，传统型式的干杂货船正在逐步被多用途船这种新型船舶所取代。
传统干杂货船的特点与转型
传统的干杂货船凭借其适用范围广，营运成本低、经济型好等优势，长期在海上支线货运业务中占据主导地位。主尺度较小的干杂货船在近海航区支线航线上的货物适应性方面远优于散货船、集装箱船等专用货船。中小型干杂货船对于航道要求相对较低，可以轻松地通过各类狭窄水道、桥梁、船闸；对港口的水域面积要求低，可以方便的进出各中小港口。此外，在船舶操纵性方面，中小型干杂货船相对大型船舶也更具优势。与此同时，干杂货船在整体经济性方面的优势也是非常显著的：其近海航线航程较短，对船速没有太高的要求，因此其设计航速通常不会很高，一般满足基本航行安全要求即可，而这种设计理念可为船东节省大量的燃料成本。另外，相对于散货船、集装箱船等专用船舶，干杂货船的船体结构更为合理，这有助于大大降低船舶的建造成本，减少船东的初始投资。这些因素都使得干杂货船在近海支线航线上的运费更具有竞争力。
然而，传统的干杂货船也不可避免地存在一些固有的弱点。货物装卸效率低、积载作业复杂是传统干杂货船最为显著的弱点。干杂货船载运的货物种类繁多，不同类型货物要求也不同，这就导致了其货物装卸效率很低。由于经常需要同时在舱内装载不同类型的货物，传统干杂货船货物的积载与系固也非常复杂，而积载或系固不当就很容易导致货损。进入21世纪后，全新的多用途运输货船开始取代传统的干杂货船，成为海上支线运输的主力船型。
多用途船是在传统干杂货船的基础上衍生出的新船型，保留了传统的干杂货船航速低、操纵性能好等特点，并对船舶布置进行适当的改进，以提高其货物适应性与装卸效率。第一代多用途船的设计理念是，对传统的干杂货船舱盖及甲板加以改造，以便能够在甲板上载运集装箱或长大件，船舶货舱中依然装载传统的干杂货。随着世界范围内集装箱运输业务的暴发性增长，不少船东开始考虑在货舱内载运集装箱，因此多用途船的货舱结构开始向专用集装箱船的形式靠拢，并最终形成了现代多用途货船的通用结构型式。
现代多用途货船的特点
现代多用途货船的最大特点是对船体结构的调整。与传统的干杂货船不同，现代多用途船通常采用类似集装箱船的大开口设计，以便载运长大件。为提高船舶承揽重大件货物的能力，现代多用途船会尽可能地增加货舱的长度，以便承运大型成套机器设备。与集装箱船类似，现代多用途货船的纵向强度与舱口抗扭转问题都非常突出。为提高船舶对于长大件货物的适应性，一些船舶设计师正考虑，在大型货舱的舱口区域采用移动支撑梁来代替部分船体结构，以解决这些大舱口区域结构强度不足的问题。
多用途船的舱内布置示意图
现代多用途货船通常采用一层或两层可调节的舱口盖，来代替传统干杂货船的多层甲板。这些舱口盖通常会设计为可吊离的型式，通过货舱内的多层铰接式支承结构与船体连接。舱口盖的高度可以方便地进行调节，以适应不同种类的货物。为确保货物安全，货舱内舱口盖与铰接式支承位置都会根据货物的特点进行针对性的结构加强。一些船舶还在舱口盖上设计了可移动的绑扎设备，以便在货舱内载运集装箱或长大件货物。
配备大型起重设备也是现代多用途货船的特点之一。与传统干杂货船所配备的吊杆装置相比，专业起重机的工作效率更高，在实际使用时也更为方便安全。为确保重大件货物的装卸，多用途船通常都会配备起重能力较强的大型起重机，目前多用途船上最大起重机的起重能力已超过200吨。当船舶配备多台起重机时，通常会通过配备两台起重机同时操作时所需要的吊梁，以提高船舶总体起重能力。一些设计师还在考虑在船上采用大型门式起重机，以提高船舶货物装卸能力与装卸效率。
为避免装载大型甲板货物与甲板起重设备对驾驶视线的影响，一些多用途货船开始将驾驶室与生活区域从船尾移动到船首，这是近年来多用途货船在整体布置上最为显著的调整。为减少船上电缆与管路的数量，同时为方便船员进入机舱工作，通常货船的驾驶室与生活区域都会布置在靠近船尾的位置。将驾驶室、生活区域移动到船首虽说会增加船上管路、电缆的施工量，进而增加船舶建造成本，但从整体来看，这对于提高船舶经济性、航行安全还是非常有利的，预计未来将会有越来越多的多用途船采用这种布置形式。
现代多用途货船的建造难点
无论从设计理念、船舶布置还是结构型式来看，现代多用途货船与传统干杂货船相比都有了很大的改变，是一种全新的船型。相对于传统的干杂货船而言，多用途货船的建造管理更为复杂，船舶建造过程中需要关注的问题也更多。
现代多用途货船在结构上非常接近集装箱船，在主甲板、舷顶列板、舱口围及起重机基座区域存在大量的厚板结构。这些特殊位置上的施工工艺要求比常规的钢结构更严格，对于生产管理的要求也更高。与集装箱船相比，现代多用途货船的大开口特点更为明显，货舱间舱壁的结构施工对中要求比传统干杂货船更为严格。对于建造过大型船舶的大船厂而言，这些钢结构的特殊施工工艺与生产管理的要求并不难实现，但对于缺乏大型船舶建造管理经验的中小型船厂而言，这是一个很大的挑战。
现代多用途货船舾装施工的难点是：货舱内舱口盖的铰接式支承及各类绑扎设施的施工。通常而言，货舱内舱盖的铰接式支承位置会布置大量的加强性结构，电焊工作量大，焊接变形难以控制。然而，该位置又恰恰是多用途船所有舾装设备中，对于精度要求最高的位置。其原因是，支承的位置直接决定了舱口盖在船上位置的准确性、舱盖本身的平整度，而这将直接影响到后续集装箱绑扎设施的安装精度、载运长大件货物的能力。因此，货舱内舱口盖的支承安装工艺是现代多用途船舾装施工的重点与难点。支承的精度如果在分段阶段控制不好，势必造成船舶合拢后大范围的返工，对于船舶建造周期，特别是船台周期的影响很大。另外，多用途货船的舷侧位置通常会被用来布置压载舱，大量的支承位置开刀施工对于压载舱内完工涂层的破坏，也是船舶合拢过程中不可忽略的问题。
在多用途货船的建造管理过程中，大型起重设备的调试与功能试验是需要重点关注的因素。为提高港口适应性，现代多用途货船所配备的起重机，单台起重能力普遍在50吨以上，并且有进一步增加的趋势。相对常规的克令吊而言，这类重型起重机的试验将更加复杂，需要注意的问题也更多。对于船厂来说，首先需要解决的是试验负载的问题。在重型起重机功能试验过程中，可能需要大量的压铁或者水箱作为试验负载，船厂需要准备好相应的工装设施。由于起重量较大，在进行试验的过程中，船舶不可避免地会存在一定的横倾，船厂对于船舶试验过程中的船舶状态应有充分的评估，在试验过程中需要根据船舶状态随时调整船舶压载，以防发生事故。此外，大型起重机功率较大，在试验的过程中对船舶电网的冲击也会很大。因此，船厂应在试验前制定相应的应急预案，以防止试验过程中因为突然失电而导致起重机失控。
与散货船、集装箱船和重大件运输船等专用船型相比，多用途船在货物适应性、港口适应性与整体经济性方面具有无可比拟的优势。目前，这类船舶正在逐步取代传统的干杂货船，成为支线货物运输的主力。由于该型船的主尺度不大，对于船厂的硬件要求较低，因此非常适合中小型船企建造。随着老龄干杂货船的不断淘汰，未来航运市场对于多用途船的需求将非常可观。有意承建该类船舶的企业可以在厚板加工与焊接、船体精度控制及工装设施方面提前进行准备，等待航运市场的复苏。
2016-10-11 由 中国船舶报 發表于财经
相对散货船、集装箱船和重大件运输船等专用船型，多用途船在货物适应性、港口适应性与整体经济性方面具有无可比拟的优势，未来该型船的市场需求将非常可观。
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《船舶经济贸易》特约记者 辛吉诚
货运船舶诞生以来，干杂货船一直是海上货物运输的主力，在大型散货船与超大型油船（VLCC）出现之前，干杂货船在世界商船船队中长期占据着吨位总数的首位。传统的干杂货船在海上运输中主要装载成包、成箱、成捆各类杂件货物，也可以载运某些散装货或单元货物，货物适应性较强。干杂货船尺度范围很广，载重量从几千到几万吨不等，但通常不会超过50000吨。船舶航速不高，通常为12—16节。为避免货物堆装过高在运输过程中被压损，干杂货船货舱通常设2—3层甲板；同时为方便货物装卸设有比较大的舱口与吊货杆，一些新型的干杂货船会采用起重机代替吊货杆。从某种意义上来说，干杂货船是现代货船的雏形，目前从事海上运输的各类干货船如散货船、集装箱船、大件运输船等都是在干杂货船的基础上演变而来。
进入20世纪后，随着国际海运市场货物运输专业性的提高，散货船、集装箱船、滚装船、大件运输船等更为专业的货船船队迅速壮大，并开始逐渐取代传统的干杂货船成为海上货运市场的主力。进入21世纪后，干杂货船在国际船队中所占的比例迅速减小。10000载重吨以上的大型干杂货船正在逐步淡出远洋航运市场。然而，10000载重吨以下的中小型干杂货船依然在近海支线运输中占据着绝大部分的市场份额。伴随着国际货运理念的不断转变，传统型式的干杂货船正在逐步被多用途船这种新型船舶所取代。
传统干杂货船的特点与转型
传统的干杂货船凭借其适用范围广，营运成本低、经济型好等优势，长期在海上支线货运业务中占据主导地位。主尺度较小的干杂货船在近海航区支线航线上的货物适应性方面远优于散货船、集装箱船等专用货船。中小型干杂货船对于航道要求相对较低，可以轻松地通过各类狭窄水道、桥梁、船闸；对港口的水域面积要求低，可以方便的进出各中小港口。此外，在船舶操纵性方面，中小型干杂货船相对大型船舶也更具优势。与此同时，干杂货船在整体经济性方面的优势也是非常显著的：其近海航线航程较短，对船速没有太高的要求，因此其设计航速通常不会很高，一般满足基本航行安全要求即可，而这种设计理念可为船东节省大量的燃料成本。另外，相对于散货船、集装箱船等专用船舶，干杂货船的船体结构更为合理，这有助于大大降低船舶的建造成本，减少船东的初始投资。这些因素都使得干杂货船在近海支线航线上的运费更具有竞争力。
然而，传统的干杂货船也不可避免地存在一些固有的弱点。货物装卸效率低、积载作业复杂是传统干杂货船最为显著的弱点。干杂货船载运的货物种类繁多，不同类型货物要求也不同，这就导致了其货物装卸效率很低。由于经常需要同时在舱内装载不同类型的货物，传统干杂货船货物的积载与系固也非常复杂，而积载或系固不当就很容易导致货损。进入21世纪后，全新的多用途运输货船开始取代传统的干杂货船，成为海上支线运输的主力船型。
多用途船是在传统干杂货船的基础上衍生出的新船型，保留了传统的干杂货船航速低、操纵性能好等特点，并对船舶布置进行适当的改进，以提高其货物适应性与装卸效率。第一代多用途船的设计理念是，对传统的干杂货船舱盖及甲板加以改造，以便能够在甲板上载运集装箱或长大件，船舶货舱中依然装载传统的干杂货。随着世界范围内集装箱运输业务的暴发性增长，不少船东开始考虑在货舱内载运集装箱，因此多用途船的货舱结构开始向专用集装箱船的形式靠拢，并最终形成了现代多用途货船的通用结构型式。
现代多用途货船的特点
现代多用途货船的最大特点是对船体结构的调整。与传统的干杂货船不同，现代多用途船通常采用类似集装箱船的大开口设计，以便载运长大件。为提高船舶承揽重大件货物的能力，现代多用途船会尽可能地增加货舱的长度，以便承运大型成套机器设备。与集装箱船类似，现代多用途货船的纵向强度与舱口抗扭转问题都非常突出。为提高船舶对于长大件货物的适应性，一些船舶设计师正考虑，在大型货舱的舱口区域采用移动支撑梁来代替部分船体结构，以解决这些大舱口区域结构强度不足的问题。
多用途船的舱内布置示意图
现代多用途货船通常采用一层或两层可调节的舱口盖，来代替传统干杂货船的多层甲板。这些舱口盖通常会设计为可吊离的型式，通过货舱内的多层铰接式支承结构与船体连接。舱口盖的高度可以方便地进行调节，以适应不同种类的货物。为确保货物安全，货舱内舱口盖与铰接式支承位置都会根据货物的特点进行针对性的结构加强。一些船舶还在舱口盖上设计了可移动的绑扎设备，以便在货舱内载运集装箱或长大件货物。
配备大型起重设备也是现代多用途货船的特点之一。与传统干杂货船所配备的吊杆装置相比，专业起重机的工作效率更高，在实际使用时也更为方便安全。为确保重大件货物的装卸，多用途船通常都会配备起重能力较强的大型起重机，目前多用途船上最大起重机的起重能力已超过200吨。当船舶配备多台起重机时，通常会通过配备两台起重机同时操作时所需要的吊梁，以提高船舶总体起重能力。一些设计师还在考虑在船上采用大型门式起重机，以提高船舶货物装卸能力与装卸效率。
为避免装载大型甲板货物与甲板起重设备对驾驶视线的影响，一些多用途货船开始将驾驶室与生活区域从船尾移动到船首，这是近年来多用途货船在整体布置上最为显著的调整。为减少船上电缆与管路的数量，同时为方便船员进入机舱工作，通常货船的驾驶室与生活区域都会布置在靠近船尾的位置。将驾驶室、生活区域移动到船首虽说会增加船上管路、电缆的施工量，进而增加船舶建造成本，但从整体来看，这对于提高船舶经济性、航行安全还是非常有利的，预计未来将会有越来越多的多用途船采用这种布置形式。
现代多用途货船的建造难点
无论从设计理念、船舶布置还是结构型式来看，现代多用途货船与传统干杂货船相比都有了很大的改变，是一种全新的船型。相对于传统的干杂货船而言，多用途货船的建造管理更为复杂，船舶建造过程中需要关注的问题也更多。
现代多用途货船在结构上非常接近集装箱船，在主甲板、舷顶列板、舱口围及起重机基座区域存在大量的厚板结构。这些特殊位置上的施工工艺要求比常规的钢结构更严格，对于生产管理的要求也更高。与集装箱船相比，现代多用途货船的大开口特点更为明显，货舱间舱壁的结构施工对中要求比传统干杂货船更为严格。对于建造过大型船舶的大船厂而言，这些钢结构的特殊施工工艺与生产管理的要求并不难实现，但对于缺乏大型船舶建造管理经验的中小型船厂而言，这是一个很大的挑战。
现代多用途货船舾装施工的难点是：货舱内舱口盖的铰接式支承及各类绑扎设施的施工。通常而言，货舱内舱盖的铰接式支承位置会布置大量的加强性结构，电焊工作量大，焊接变形难以控制。然而，该位置又恰恰是多用途船所有舾装设备中，对于精度要求最高的位置。其原因是，支承的位置直接决定了舱口盖在船上位置的准确性、舱盖本身的平整度，而这将直接影响到后续集装箱绑扎设施的安装精度、载运长大件货物的能力。因此，货舱内舱口盖的支承安装工艺是现代多用途船舾装施工的重点与难点。支承的精度如果在分段阶段控制不好，势必造成船舶合拢后大范围的返工，对于船舶建造周期，特别是船台周期的影响很大。另外，多用途货船的舷侧位置通常会被用来布置压载舱，大量的支承位置开刀施工对于压载舱内完工涂层的破坏，也是船舶合拢过程中不可忽略的问题。
在多用途货船的建造管理过程中，大型起重设备的调试与功能试验是需要重点关注的因素。为提高港口适应性，现代多用途货船所配备的起重机，单台起重能力普遍在50吨以上，并且有进一步增加的趋势。相对常规的克令吊而言，这类重型起重机的试验将更加复杂，需要注意的问题也更多。对于船厂来说，首先需要解决的是试验负载的问题。在重型起重机功能试验过程中，可能需要大量的压铁或者水箱作为试验负载，船厂需要准备好相应的工装设施。由于起重量较大，在进行试验的过程中，船舶不可避免地会存在一定的横倾，船厂对于船舶试验过程中的船舶状态应有充分的评估，在试验过程中需要根据船舶状态随时调整船舶压载，以防发生事故。此外，大型起重机功率较大，在试验的过程中对船舶电网的冲击也会很大。因此，船厂应在试验前制定相应的应急预案，以防止试验过程中因为突然失电而导致起重机失控。
与散货船、集装箱船和重大件运输船等专用船型相比，多用途船在货物适应性、港口适应性与整体经济性方面具有无可比拟的优势。目前，这类船舶正在逐步取代传统的干杂货船，成为支线货物运输的主力。由于该型船的主尺度不大，对于船厂的硬件要求较低，因此非常适合中小型船企建造。随着老龄干杂货船的不断淘汰，未来航运市场对于多用途船的需求将非常可观。有意承建该类船舶的企业可以在厚板加工与焊接、船体精度控制及工装设施方面提前进行准备，等待航运市场的复苏。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
新江洲船舶重工前身为江西江州联合造船有限责任公司（更早前为国营江州造船厂）；2005年，国营江州造船厂破产重组为股份制民营企业江西江州联合造船有限责任公司；2008年，江州联合造船成为中海船舶重工集团全资子公司；2018年10月，中海重工宣布以1亿元价格向瑞昌市瑞联资产管理有限公司出售江州联合造船资产；2022年8月，瑞昌市政府与扬子江金控集团、江苏振球集团签约100亿元高端船舶装备制造与绿色建材项目，新江洲船舶重工作为高端船舶制造项目的主要承接方，从瑞联资产公司手中承接原前身江州联合造船的主要生产要素。
2023年11月30日，新江洲船舶重工宣布重启，复工复产，并以化学品船为主要市场定位。据龙船订单库统计，重启不到一年时间，新江洲船舶重工已承接至少24艘不锈钢化学品船订单。除新接MAC Shipping的4艘25900吨双相不锈钢化学品船订单外，还包括：
2023年11月30日，江西东港航运2艘3940吨不锈钢化学品船，阿利塔（上海）国际海运2+2艘13800吨双相不锈钢化学品船；2024年3月，荷兰MERCURIUS SHIPBUILDING的4艘135米双相不锈钢化学品船；2024年4月，丹麦SIMONSEN的8艘6800载重吨双相不锈钢电推甲醇双燃料化学品船；2024年10月，新加坡OM Maritime的2艘13800吨双相不锈钢化学品船。
此外，新江洲船舶重工在其他领域也“开花结果”。除10月31日获得来自海鸿船务的1艘7000方乙烯运输船外，还于去年复工当日获得扬子江金融控股2+2艘8300吨散货船订单，今年4月获得德国Candler Schiffahrt的6艘12000吨多用途船订单。
2023年11月30日，新江洲船舶重工宣布重启，复工复产，并以化学品船为主要市场定位。据龙船订单库统计，重启不到一年时间，新江洲船舶重工已承接至少24艘不锈钢化学品船订单。除新接MAC Shipping的4艘25900吨双相不锈钢化学品船订单外，还包括：
2023年11月30日，江西东港航运2艘3940吨不锈钢化学品船，阿利塔（上海）国际海运2+2艘13800吨双相不锈钢化学品船；2024年3月，荷兰MERCURIUS SHIPBUILDING的4艘135米双相不锈钢化学品船；2024年4月，丹麦SIMONSEN的8艘6800载重吨双相不锈钢电推甲醇双燃料化学品船；2024年10月，新加坡OM Maritime的2艘13800吨双相不锈钢化学品船。
此外，新江洲船舶重工在其他领域也“开花结果”。除10月31日获得来自海鸿船务的1艘7000方乙烯运输船外，还于去年复工当日获得扬子江金融控股2+2艘8300吨散货船订单，今年4月获得德国Candler Schiffahrt的6艘12000吨多用途船订单。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
据了解,新江洲船舶重工的前身——江西江州联合造船有限责任公司为原国营江州造船厂,始建于1969年11月,军工代号“6214厂”,为新中国第二核潜艇厂,原隶属于国家六机部。鼎盛时,6214厂有职工7000多人,国家拨款两亿多建造,厂区占地面积127万平方米。自1971年投产以来,江州造船厂成功地建造了200多艘船舶。
2005年,6214厂破产重组为股份制民营企业江西江州联合造船有限责任公司;2008年,江州联合造船成为香港主板上市公司“中海船舶重工集团有限公司”的全资子公司;2018年3月,中海重工发布公告,经瑞昌市政府统筹下,扬子江船业将负责管理该公司全资附属江西江州联合造船有限责任公司。
2018年10月,中海重工宣布以1亿元的价格,向瑞昌市瑞联资产管理有限公司出售江州联合造船资产,包括江州联合造船持有位于瑞昌市的若干地块、生产厂房、码头及物业,均已抵押给银行。江州联合造船作为承租人与瑞联资产管理公司就相关资产订立租赁协议,自2018年10月15日起计为期5年,年租金人民币435万元。
2022年10月,中海重工发布公告称正常恢复造船业务是该集团近几年的工作重点,也是集团造船资产重整获得政府支持的关键因素。该集团将继续寻找机会调整造船业务的经营模式和产品结构,以求尽快恢复造船业务。
2005年,6214厂破产重组为股份制民营企业江西江州联合造船有限责任公司;2008年,江州联合造船成为香港主板上市公司“中海船舶重工集团有限公司”的全资子公司;2018年3月,中海重工发布公告,经瑞昌市政府统筹下,扬子江船业将负责管理该公司全资附属江西江州联合造船有限责任公司。
2018年10月,中海重工宣布以1亿元的价格,向瑞昌市瑞联资产管理有限公司出售江州联合造船资产,包括江州联合造船持有位于瑞昌市的若干地块、生产厂房、码头及物业,均已抵押给银行。江州联合造船作为承租人与瑞联资产管理公司就相关资产订立租赁协议,自2018年10月15日起计为期5年,年租金人民币435万元。
2022年10月,中海重工发布公告称正常恢复造船业务是该集团近几年的工作重点,也是集团造船资产重整获得政府支持的关键因素。该集团将继续寻找机会调整造船业务的经营模式和产品结构,以求尽快恢复造船业务。
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武汉港花山、汉南港区4个泊位获批临时开放
极目新闻 2025-01-27 19:10:42
极目新闻通讯员 张萌
近日，交通运输部正式批复，同意武汉港4个泊位临时进出国际航行船舶，分别为武汉港花山1#、2#泊位，汉南港区纱帽作业区3#泊位、邓南作业区1#泊位。
至此，武汉港开放区域由阳逻港1个港区3个泊位扩大为4个港区7个泊位，将有力推动武汉港建成千万标箱国际化港口，打造长江黄金水道的核心枢纽，标志着武汉市在打造对外开放高地的征程中迈上一个崭新的台阶，将进一步助力把交通区位优势转化为国内国际双循环枢纽链接优势。
何为口岸临时开放？武汉市商务局（市口岸办）相关负责人解释，临时开放是指国家对外国人开放区域的非开放港口、水域、机场、陆路边境，经批准允许人员、交通运输工具、货物、物品在一定期限内出入境，以及限制性水运口岸、航空口岸、陆路边境口岸，在一定期限内突破限制性条件出入境。
武汉港花山港区位于武汉新城核心区域东湖新技术开发区，以“武鄂黄黄”为核心区域的光电子、生物医药等高新产业，将以更便捷的运输方式和更具竞争力的运输成本优势，参与融入全国、全球产业链，助力打造“世界光谷”。武汉港汉南港区位于全省工业重镇武汉经开区，将依托汉南港区打造武汉西南陆港空综合交通物流枢纽和长江商品汽车滚装物流集散基地，助力打造“中国车谷”。
“武汉港花山、汉南港区临时开放获批，弥补了武汉港水运口岸缺乏散杂货、汽车滚装作业泊位的短板，可满足集装箱、散杂货、汽车滚装等多种运输需求的需要，成为名副其实的长江中上游首港。”武汉市商务局（市口岸办）相关负责人介绍，本次武汉港花山、汉南港区临时开放的获批是省市合力、上下联动、政企协作的重要成果，武汉市商务局（口岸办）成立专班、倒排工期、“挂图作战”，多次赴国家部委汇报沟通，持续加力推进；省口岸办、武汉海关、湖北边检总站、长江海事局等相关单位全力支持和指导，东湖新技术开发区管委会、武汉经济技术开发区管委会、湖北港口集团等通力协作，共同推动获批临时开放。
花山港
目前，武汉市已拥有武汉港水运口岸、天河国际机场航空口岸、吴家山铁路中心站铁路口岸3个国家一类口岸，具有进境粮食、肉类、水果等9类11个指定监管场地和药品、汽车2个进口指定口岸，口岸资源位居中西部地区城市前列。武汉港作为武汉长江中游航运中心的核心载体，是长江中上游集装箱吞吐量排名第一的内河大港，西接中欧班列，东联国际直航，服务范围已覆盖全球120多个国家200余个城市，是长江黄金水道连接海上丝绸之路的重要节点，是武汉市交通区位优势转化为国内国际双循环枢纽链接优势的重要着力点。武汉港自2019年11月开通首条国际航线，到2024年底，开通国际直达航线已达到5条，年出入境船舶首次突破100艘，进出口货运量连续5年位居长江中上游港口首位。天河国际机场出入境旅客持续位居中部机场第一。中欧班列（武汉）运行57条稳定的跨境运输线路，辐射欧亚大陆40个国家、119个城市和地区，已连续两年开行突破1000列，进出口总额超过7000亿元。
“通过武汉港与天河国际机场、花湖国际机场航空‘客货双枢纽’、吴家山铁路中心站深度联动，武汉市得‘中’独厚的区位优势将进一步放大，将助力武汉建设成为立足中部、服务全国、联通全球的双循环核心枢纽城市。”武汉市商务局（市口岸办）相关负责人表示，下一步将会同有关部门和各区推进口岸查验设施和人员配置工作，尽快启动武汉港花山、汉南港区国际船舶首航，以长江黄金水道链接海上丝绸之路，向着“打造内陆开放高地”的目标扎实迈进。
（图片由通讯员提供）
极目新闻 2025-01-27 19:10:42
极目新闻通讯员 张萌
近日，交通运输部正式批复，同意武汉港4个泊位临时进出国际航行船舶，分别为武汉港花山1#、2#泊位，汉南港区纱帽作业区3#泊位、邓南作业区1#泊位。
至此，武汉港开放区域由阳逻港1个港区3个泊位扩大为4个港区7个泊位，将有力推动武汉港建成千万标箱国际化港口，打造长江黄金水道的核心枢纽，标志着武汉市在打造对外开放高地的征程中迈上一个崭新的台阶，将进一步助力把交通区位优势转化为国内国际双循环枢纽链接优势。
何为口岸临时开放？武汉市商务局（市口岸办）相关负责人解释，临时开放是指国家对外国人开放区域的非开放港口、水域、机场、陆路边境，经批准允许人员、交通运输工具、货物、物品在一定期限内出入境，以及限制性水运口岸、航空口岸、陆路边境口岸，在一定期限内突破限制性条件出入境。
武汉港花山港区位于武汉新城核心区域东湖新技术开发区，以“武鄂黄黄”为核心区域的光电子、生物医药等高新产业，将以更便捷的运输方式和更具竞争力的运输成本优势，参与融入全国、全球产业链，助力打造“世界光谷”。武汉港汉南港区位于全省工业重镇武汉经开区，将依托汉南港区打造武汉西南陆港空综合交通物流枢纽和长江商品汽车滚装物流集散基地，助力打造“中国车谷”。
“武汉港花山、汉南港区临时开放获批，弥补了武汉港水运口岸缺乏散杂货、汽车滚装作业泊位的短板，可满足集装箱、散杂货、汽车滚装等多种运输需求的需要，成为名副其实的长江中上游首港。”武汉市商务局（市口岸办）相关负责人介绍，本次武汉港花山、汉南港区临时开放的获批是省市合力、上下联动、政企协作的重要成果，武汉市商务局（口岸办）成立专班、倒排工期、“挂图作战”，多次赴国家部委汇报沟通，持续加力推进；省口岸办、武汉海关、湖北边检总站、长江海事局等相关单位全力支持和指导，东湖新技术开发区管委会、武汉经济技术开发区管委会、湖北港口集团等通力协作，共同推动获批临时开放。
花山港
目前，武汉市已拥有武汉港水运口岸、天河国际机场航空口岸、吴家山铁路中心站铁路口岸3个国家一类口岸，具有进境粮食、肉类、水果等9类11个指定监管场地和药品、汽车2个进口指定口岸，口岸资源位居中西部地区城市前列。武汉港作为武汉长江中游航运中心的核心载体，是长江中上游集装箱吞吐量排名第一的内河大港，西接中欧班列，东联国际直航，服务范围已覆盖全球120多个国家200余个城市，是长江黄金水道连接海上丝绸之路的重要节点，是武汉市交通区位优势转化为国内国际双循环枢纽链接优势的重要着力点。武汉港自2019年11月开通首条国际航线，到2024年底，开通国际直达航线已达到5条，年出入境船舶首次突破100艘，进出口货运量连续5年位居长江中上游港口首位。天河国际机场出入境旅客持续位居中部机场第一。中欧班列（武汉）运行57条稳定的跨境运输线路，辐射欧亚大陆40个国家、119个城市和地区，已连续两年开行突破1000列，进出口总额超过7000亿元。
“通过武汉港与天河国际机场、花湖国际机场航空‘客货双枢纽’、吴家山铁路中心站深度联动，武汉市得‘中’独厚的区位优势将进一步放大，将助力武汉建设成为立足中部、服务全国、联通全球的双循环核心枢纽城市。”武汉市商务局（市口岸办）相关负责人表示，下一步将会同有关部门和各区推进口岸查验设施和人员配置工作，尽快启动武汉港花山、汉南港区国际船舶首航，以长江黄金水道链接海上丝绸之路，向着“打造内陆开放高地”的目标扎实迈进。
（图片由通讯员提供）
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
长江航道局一行来铜座谈交流
发布日期：2025-01-17 08:15 来源：铜陵新闻网—铜陵日报 访问量：145 打印 分享：
1月16日上午，长江航道局一行来铜座谈交流。副市长杨如松、长江航道局副局长兼总工程师何传金参加。
会上，长江航道局介绍2025年铜陵土桥段维护性疏浚弃土项目和铜陵土桥二期安芜段8米水深整治工程有关情况；参会人员就需要协商事项开展交流；市政府与长江航道局签署2025年度工作备忘录。
何传金希望双方在已签署合作协议的基础上，进一步加强沟通交流，推进长江航道疏浚砂综合利用以及安芜段8米水深整治工程，共同推动“畅安优智美”现代化长江航道建设。
杨如松欢迎长江航道局积极参与铜陵市水运建设并表示，要着眼长远、深化合作，共同推进国家重点项目建设。我市各级各部门要珍惜机遇、优化服务，建立项目专班服务机制和会商机制，及时协调解决项目推进中遇到的难点堵点问题，为项目实施营造优良环境。希望双方加强沟通交流，实现合作共赢，助推铜陵经济社会高质量发展。（陈燕飞）
发布日期：2025-01-17 08:15 来源：铜陵新闻网—铜陵日报 访问量：145 打印 分享：
1月16日上午，长江航道局一行来铜座谈交流。副市长杨如松、长江航道局副局长兼总工程师何传金参加。
会上，长江航道局介绍2025年铜陵土桥段维护性疏浚弃土项目和铜陵土桥二期安芜段8米水深整治工程有关情况；参会人员就需要协商事项开展交流；市政府与长江航道局签署2025年度工作备忘录。
何传金希望双方在已签署合作协议的基础上，进一步加强沟通交流，推进长江航道疏浚砂综合利用以及安芜段8米水深整治工程，共同推动“畅安优智美”现代化长江航道建设。
杨如松欢迎长江航道局积极参与铜陵市水运建设并表示，要着眼长远、深化合作，共同推进国家重点项目建设。我市各级各部门要珍惜机遇、优化服务，建立项目专班服务机制和会商机制，及时协调解决项目推进中遇到的难点堵点问题，为项目实施营造优良环境。希望双方加强沟通交流，实现合作共赢，助推铜陵经济社会高质量发展。（陈燕飞）
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
长江航运史上最大船舶停靠太仓港
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现代快报
2024年4月27日20:43江苏江苏现代快报传媒有限公司官方账号
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现代快报讯（记者 高达）4月26日晚上，装载13.9万吨铁矿石的新加坡籍超大型船舶“第六摩卡”号在苏州港太仓港区武港码头完成全部装卸作业，于27日中午离泊。该轮船长328米，宽57米，载重吨26.3万吨，是太仓港营运以来靠泊的最大尺度船舶，载重吨和载货量也刷新了太仓港靠泊船舶的纪录，也是迄今为止驶入长江尺寸最大、载货量最多的船舶。
图片
今年以来，太仓港靠泊大型船舶的尺度和载重吨位多次刷新历史纪录，太仓港服务能级不断提升。近日，吃水12.3米的中国香港籍散货船“河北秦皇岛”轮安全靠泊苏州港太仓港区鑫海码头，船长235米、吃水12.3米、装载6.75万吨铝土矿，刷新了鑫海码头接靠船舶最大吃水纪录，也成为全港第二家可以接靠12.3米吃水船舶的码头。吃水深度由原来的12米提升至12.3米后，单航次最多可增加4000吨载货，可为企业节约物流成本8万元。该轮的安全靠泊，标志着太仓港可常态化接靠12.3米吃水船舶，为苏州港太仓港区其他码头开发利用12.3米深水航道提供了成功典范。
近年来，苏州港太仓港区主动扩级提能，充分释放利用12.5米深水航道效能，持续推动码头深水化、船舶大型化，2023年，全港进出大型受限船舶2494艘次，同比增长13.1%，其中5万吨及以上船舶2065艘次。今年以来，全港进出大型受限船舶888艘次，同比增长7.1%，船舶大型化趋势日益明显，“大船大港”特征更加突出。
为推动苏州港航运物流高质量发展，打造江海河联运枢纽港与近洋运输集散中心，苏州港管理委员会联合海事、引航、航道处等口岸单位，组织专家研究分析通航安全可能造成的影响，充分调研，全面论证，建立了大型船舶水运保障组织体系，对超大型船舶建立切实可行的“一船一策”维护方案，为释放苏州港太仓港区12.5米深水航道能力提供了科学支撑和安全保障。
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现代快报讯（记者 高达）4月26日晚上，装载13.9万吨铁矿石的新加坡籍超大型船舶“第六摩卡”号在苏州港太仓港区武港码头完成全部装卸作业，于27日中午离泊。该轮船长328米，宽57米，载重吨26.3万吨，是太仓港营运以来靠泊的最大尺度船舶，载重吨和载货量也刷新了太仓港靠泊船舶的纪录，也是迄今为止驶入长江尺寸最大、载货量最多的船舶。
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今年以来，太仓港靠泊大型船舶的尺度和载重吨位多次刷新历史纪录，太仓港服务能级不断提升。近日，吃水12.3米的中国香港籍散货船“河北秦皇岛”轮安全靠泊苏州港太仓港区鑫海码头，船长235米、吃水12.3米、装载6.75万吨铝土矿，刷新了鑫海码头接靠船舶最大吃水纪录，也成为全港第二家可以接靠12.3米吃水船舶的码头。吃水深度由原来的12米提升至12.3米后，单航次最多可增加4000吨载货，可为企业节约物流成本8万元。该轮的安全靠泊，标志着太仓港可常态化接靠12.3米吃水船舶，为苏州港太仓港区其他码头开发利用12.3米深水航道提供了成功典范。
近年来，苏州港太仓港区主动扩级提能，充分释放利用12.5米深水航道效能，持续推动码头深水化、船舶大型化，2023年，全港进出大型受限船舶2494艘次，同比增长13.1%，其中5万吨及以上船舶2065艘次。今年以来，全港进出大型受限船舶888艘次，同比增长7.1%，船舶大型化趋势日益明显，“大船大港”特征更加突出。
为推动苏州港航运物流高质量发展，打造江海河联运枢纽港与近洋运输集散中心，苏州港管理委员会联合海事、引航、航道处等口岸单位，组织专家研究分析通航安全可能造成的影响，充分调研，全面论证，建立了大型船舶水运保障组织体系，对超大型船舶建立切实可行的“一船一策”维护方案，为释放苏州港太仓港区12.5米深水航道能力提供了科学支撑和安全保障。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
扬州海事局关于仪征扬子船舶工程有限公司新造船“富鑫9”轮试航的航行通告
来源：扬州局 时间：2023-11-01 17:49
各有关单位、船舶：
仪征扬子船舶工程有限公司建造的“富鑫9”轮定于2023年11月3日从长江仪征捷水道扬子船厂码头开航出江到海上进行试航作业。现将有关事项通告如下：
一、船舶概况
“富鑫9”轮，集装箱船，船舶总长174.3米，型宽27.3米，型深14米，前吃水2.8米，后吃水5.4米，总吨19785，净吨11079，主机功率5292千瓦，水面以上最大高度26米，MMSI码：413561110，随船人数25人。
二、航经水域和时间
2023.11.03 08:00 从仪征扬子船舶工程有限公司码头启航；
2023.11.03 18:00 到南通联检锚地锚泊；
2023.11.04 05:00 从南通联检锚地开航；
2023.11.04 09:30 驶出长江太仓段；
海上试航
2023.11.05 11:00 进入长江太仓段；
2023.11.05 19:30 到常州海轮锚地锚泊;
2023.11.06 06:00 从常州海轮锚地开航；
2023.11.06 13:30 靠泊仪征扬子船舶工程有限公司码头。
三、船上联系方式
随船联系人：陶宏庆，13405713884。
四、注意事项
（一）试航船舶应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》等航路规定，按要求显示信号，保持AIS正常开启；
（二）试航船舶航经VTS报告线和交通管制区等水域，应按规定向海事管理机构报告；
（三）试航船舶在长江江苏段航行期间不得进行效用试验和任何有碍航行安全的设备调试；试航船舶抵达效用试验水域和开始效用试验时，应按规定向具有管辖权的海事管理机构报告；
（四）试航船舶应在VHF规定频道加强值守和与过往船舶的联络；试航船舶如遇恶劣天气、能见度不良等情况时应停止试航，并尽快转移至安全水域停泊;
（五）过往船舶应密切关注试航船舶动态，与试航船舶保持安全间距，加强瞭望，谨慎驾驶，注意避让。
扬州海事局
2023年11月1日
来源：扬州局 时间：2023-11-01 17:49
各有关单位、船舶：
仪征扬子船舶工程有限公司建造的“富鑫9”轮定于2023年11月3日从长江仪征捷水道扬子船厂码头开航出江到海上进行试航作业。现将有关事项通告如下：
一、船舶概况
“富鑫9”轮，集装箱船，船舶总长174.3米，型宽27.3米，型深14米，前吃水2.8米，后吃水5.4米，总吨19785，净吨11079，主机功率5292千瓦，水面以上最大高度26米，MMSI码：413561110，随船人数25人。
二、航经水域和时间
2023.11.03 08:00 从仪征扬子船舶工程有限公司码头启航；
2023.11.03 18:00 到南通联检锚地锚泊；
2023.11.04 05:00 从南通联检锚地开航；
2023.11.04 09:30 驶出长江太仓段；
海上试航
2023.11.05 11:00 进入长江太仓段；
2023.11.05 19:30 到常州海轮锚地锚泊;
2023.11.06 06:00 从常州海轮锚地开航；
2023.11.06 13:30 靠泊仪征扬子船舶工程有限公司码头。
三、船上联系方式
随船联系人：陶宏庆，13405713884。
四、注意事项
（一）试航船舶应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》等航路规定，按要求显示信号，保持AIS正常开启；
（二）试航船舶航经VTS报告线和交通管制区等水域，应按规定向海事管理机构报告；
（三）试航船舶在长江江苏段航行期间不得进行效用试验和任何有碍航行安全的设备调试；试航船舶抵达效用试验水域和开始效用试验时，应按规定向具有管辖权的海事管理机构报告；
（四）试航船舶应在VHF规定频道加强值守和与过往船舶的联络；试航船舶如遇恶劣天气、能见度不良等情况时应停止试航，并尽快转移至安全水域停泊;
（五）过往船舶应密切关注试航船舶动态，与试航船舶保持安全间距，加强瞭望，谨慎驾驶，注意避让。
扬州海事局
2023年11月1日
-
hankowbund
- 帖子： 796
- 注册时间： 周二 7月 14, 2020 5:28 pm
Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
Fast-ship service could be the answer to e-commerce boom
IDEAS are floating around of having 200 TEU-300 TEU box ships sailing at 40 knots on short-haul intra-Asia trade to meet the logistics demand spurred by fast-growing online shopping, reports UK's Lloyd's List
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Fast-ship service could be the answer to e-commerce boom
IDEAS are floating around of having 200 TEU-300 TEU box ships sailing at 40 knots on short-haul intra-Asia trade to meet the logistics demand spurred by fast-growing online shopping, reports UK's Lloyd's List.
Market players are weighing this as a way to serve shortsea routes in Asia, where online shopping has become particularly prevalent, according to Toll managing director Thomas Knudsen.
He said the company would be interested to engage if the fast-ship products were brought to market. The new solution is seen as capable of providing a cheaper and less carbon-intensive alternative to airfreight.
Toll, an Australian freight forwarder and logistics company keen to further grow the market on the upper part of the world, has witnessed how the rise of e-commerce has changed the logistics landscape in the region.
Expedited delivery time driven by consumer expectations has led to a growth spurt in fulfilment infrastructure including warehouses, both regionally and locally. The development has also given rise to cross-border trucking and more traditional containerised trade.
However, logistics service providers and users are also looking for effective alternatives to increase flexibility.
'We've been involved in looking at a couple of projects where people are talking about 200-300 TEU ships sailing at 40 knots, being able to compete in the relatively short lane,' Mr Knudsen said.
A typical shipping route of about 1,000 nautical miles long between countries - such as China, South Korea, Japan and Thailand - can be a day trip for these speedy boats.
Provided there is efficient support from ports and the landside facilities, the system alongside cross-border trucking could then add an attractive option to the current solutions, being cheaper and at the same less carbon-intensive when compared to air freights, he added.
'I'm really looking to whether we will see some new products emerging over the next two or three years, which will be fast ships paddling back and forth between ports. No one has done that yet, but we would be interested to support if those products were brought to the market,'Mr Knudsen said.
Acquired by Japan Post in 2015, Toll today draws about 40 per cent of its revenue from Asia, on which it relies for future growth underpinned by the robust prospects for e-commerce.
'We really want to see our Asia volume grow dramatically over the next three years,' said Mr Knudsen, adding that China, Singapore, Indonesia, Vietnam and India were the most five promising markets.
IDEAS are floating around of having 200 TEU-300 TEU box ships sailing at 40 knots on short-haul intra-Asia trade to meet the logistics demand spurred by fast-growing online shopping, reports UK's Lloyd's List
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IDEAS are floating around of having 200 TEU-300 TEU box ships sailing at 40 knots on short-haul intra-Asia trade to meet the logistics demand spurred by fast-growing online shopping, reports UK's Lloyd's List.
Market players are weighing this as a way to serve shortsea routes in Asia, where online shopping has become particularly prevalent, according to Toll managing director Thomas Knudsen.
He said the company would be interested to engage if the fast-ship products were brought to market. The new solution is seen as capable of providing a cheaper and less carbon-intensive alternative to airfreight.
Toll, an Australian freight forwarder and logistics company keen to further grow the market on the upper part of the world, has witnessed how the rise of e-commerce has changed the logistics landscape in the region.
Expedited delivery time driven by consumer expectations has led to a growth spurt in fulfilment infrastructure including warehouses, both regionally and locally. The development has also given rise to cross-border trucking and more traditional containerised trade.
However, logistics service providers and users are also looking for effective alternatives to increase flexibility.
'We've been involved in looking at a couple of projects where people are talking about 200-300 TEU ships sailing at 40 knots, being able to compete in the relatively short lane,' Mr Knudsen said.
A typical shipping route of about 1,000 nautical miles long between countries - such as China, South Korea, Japan and Thailand - can be a day trip for these speedy boats.
Provided there is efficient support from ports and the landside facilities, the system alongside cross-border trucking could then add an attractive option to the current solutions, being cheaper and at the same less carbon-intensive when compared to air freights, he added.
'I'm really looking to whether we will see some new products emerging over the next two or three years, which will be fast ships paddling back and forth between ports. No one has done that yet, but we would be interested to support if those products were brought to the market,'Mr Knudsen said.
Acquired by Japan Post in 2015, Toll today draws about 40 per cent of its revenue from Asia, on which it relies for future growth underpinned by the robust prospects for e-commerce.
'We really want to see our Asia volume grow dramatically over the next three years,' said Mr Knudsen, adding that China, Singapore, Indonesia, Vietnam and India were the most five promising markets.