集装箱船真的越大越好吗？
物流巴巴5688
上周，Loadstar在慕尼黑运输物流公司（Transport Logistic）与几家货主进行了交谈，他们无法掩饰自己对巨型集装箱船的复杂之情——保险业似乎也有担忧。
安联（Allianz）在2019年的《安全和航运评估》（Safety and Shipping review）中表示，ULCVs是保险业“特别关注的问题”，因为更大的船只意味着更大的风险，潜在损失可能高达40亿美元。
“多年来，保险公司一直警告称，船舶规模的不断扩大正导致风险的累积上升，”报告称。“这些担忧现在正在成为现实，可能抵消安全与风险管理方面的改善。”
该保险公司表示：“更大的船舶意味着风险的累积要大得多，因此无论是在船上还是在港口，其价值和风险都更大。”
报告指出，集装箱船的运力在过去10年几乎翻了一番，“这带来了问题，也带来了好处”。报告说，船上的火灾和爆炸继续造成巨大损失，去年报告了174起事故，平均每60天就会发生一起新的事故。
报告称：“此类事件很容易导致数亿美元的巨额索赔，甚至更多。”“更糟糕的情况是，两艘大型集装箱船相撞并搁浅，如果计入打捞、沉船清理和环境索赔的成本，可能会造成40亿美元的损失。”
报告补充称，误报货物，包括不正确的标签和货物包装，“被认为是造成多起火灾的根本原因，更大的船只会加剧这一问题，使问题更难以发现、定位和解决”。
报告还指出，舰载灭火能力“继续挑战更大的船只”，需要“大量外部援助来控制火灾”，由于将灭火船只赶到现场所需的时间，“船只可能会受到严重损害”。
但保险公司担心的不仅是船只受损所造成的损失:1月份，19224艘teu MSC Zoe号货轮在北海遭遇恶劣天气时，约300个集装箱在恶劣天气中丢失，导致大量索赔。该报告提醒读者，“在恶劣天气下，集装箱的装载和捆绑不足”构成了“严重的风险”。
迄今为止，最大的集装箱船事故是15262艘teu Maersk Honam号，该船去年3月6日在阿拉伯海起火，造成五名船员死亡。
事实上，即使与之相比，2008年在也门海岸附近沉没的8110 teu MOL Comfort号油轮，其承保的货物损失仅为3亿美元左右。
海洋保险公司通常计算他们的平均风险敞口为每箱5万至10万美元，但由于MOL Comfort的电子产品和消费品货物价值较高，损失要高得多。
此外，海上保险公司也曾记录过单个包装集装箱价值超过100万美元的案例。
“很明显，在一些航运业领域，损失防范措施跟不上船舶规模的扩大，”安联（Allianz）英国marine hull & responsibility主管克里斯？特伯维尔（Chris Turberville）表示。
“这是从设计阶段开始就需要解决的问题。”
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
那么，集装箱船究竟有多能装呢？
在20世纪70年代，世界上最大的集装箱船的载箱量只有3000TEU左右，80年代后期开始出现了4500TEU集装箱船，90年代中期，集装箱船大型化发展趋势越发明显，8000TEU集装箱船在当时已被建造使用，到了2006年，当时航运界投入使用的最大集装箱船的载箱量已经达到了15000TEU，七年后，2013年18000TEU集装箱船已经建造并投入使用，而如今，21000TEU集装箱船已成为当今航运界集装箱船中的王牌，是目前能够通过马六甲海峡与苏伊士运河的最大尺度的集装箱船而有研究预测，到2060年左右，最大的集装箱船的载箱量将达到50000TEU。
为什么集装箱船会越来越大呢？
这主要是因为船越大，单个集装箱的运输成本越低，运输成本对竞争激烈、受经济周期影响巨大的航运业来说是一条十分重要的生命线。统计数据表明，与两艘4000TEU的集装箱船相比，一艘8000TEU集装箱船的运输成本可降低10%~15%，其中燃料及人工费用的减少是总成本得以下降的主要原因。
20世纪90年代以来，随着高强度船体材料以及大功率船用发动机等关键技术的日趋成熟，集装箱船开始迈入超大型化的时代，在短短20年里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了40%~47%。
（三）大型集装箱船安全么？船体设计很重要
超大型集装箱船的长度是一个十分关键的参数。
一艘船不能太长，太长的话很容易在船体结构的中间累积起极高的弯矩载荷，一旦配载的时候稍有不慎，船舶的中部就会出现弯矩超过钢材的极限值，这种情况是极其危险的。
如果船上货物超重并且分布不均，两头重、中间轻，这个时候的船就好像是一根两端挑着重物的扁担，长度越长越容易弯折，区别在于扁担会变弯而不断，但是由钢材焊成的船体却会断成两截。
与扁担相比，超大型集装箱船工作的条件甚至要更恶劣——风浪时时刻刻都在拍打和侵蚀着船体，给船体造成更多的伤害。
2013年6月17日，由新加坡开往沙特阿拉伯吉达港的日本8110TEU集装箱船“MOL Comfort”号在也门外海发生事故，船舶从中间断裂成两截，随即沉没。
这艘船的失事原因很复杂，其中之一在于之前的船体结构设计方法存在疏漏，算出来的船体强度不满足其在相应的货物质量分布、风浪条件下的强度要求。
在这次失事之后，国际船级社协会提出了两个新的要求：分别是代号为URS11A的集装箱船纵向强度标准规定和URS34的集装箱船在负载情况下系统处理功能标准。这两个要求规范了超大型集装箱船的结构设计，提高了部分船体设计的强度标准，中国船级社也参与了相关标准的制定工作。
中国目前建造的国产天体系列21000TEU超大型集装箱船在大幅度提升船舶装载能力的同时，充分考虑航线揽货种类和配载操作的实际需求，加大配载灵活性，突破了超大型集装箱船的结构设计的关键技术，满足了URS11AURS34的结构规范统一要求，为船体安全打下了牢固的基础。
在20世纪70年代，世界上最大的集装箱船的载箱量只有3000TEU左右，80年代后期开始出现了4500TEU集装箱船，90年代中期，集装箱船大型化发展趋势越发明显，8000TEU集装箱船在当时已被建造使用，到了2006年，当时航运界投入使用的最大集装箱船的载箱量已经达到了15000TEU，七年后，2013年18000TEU集装箱船已经建造并投入使用，而如今，21000TEU集装箱船已成为当今航运界集装箱船中的王牌，是目前能够通过马六甲海峡与苏伊士运河的最大尺度的集装箱船而有研究预测，到2060年左右，最大的集装箱船的载箱量将达到50000TEU。
为什么集装箱船会越来越大呢？
这主要是因为船越大，单个集装箱的运输成本越低，运输成本对竞争激烈、受经济周期影响巨大的航运业来说是一条十分重要的生命线。统计数据表明，与两艘4000TEU的集装箱船相比，一艘8000TEU集装箱船的运输成本可降低10%~15%，其中燃料及人工费用的减少是总成本得以下降的主要原因。
20世纪90年代以来，随着高强度船体材料以及大功率船用发动机等关键技术的日趋成熟，集装箱船开始迈入超大型化的时代，在短短20年里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了40%~47%。
（三）大型集装箱船安全么？船体设计很重要
超大型集装箱船的长度是一个十分关键的参数。
一艘船不能太长，太长的话很容易在船体结构的中间累积起极高的弯矩载荷，一旦配载的时候稍有不慎，船舶的中部就会出现弯矩超过钢材的极限值，这种情况是极其危险的。
如果船上货物超重并且分布不均，两头重、中间轻，这个时候的船就好像是一根两端挑着重物的扁担，长度越长越容易弯折，区别在于扁担会变弯而不断，但是由钢材焊成的船体却会断成两截。
与扁担相比，超大型集装箱船工作的条件甚至要更恶劣——风浪时时刻刻都在拍打和侵蚀着船体，给船体造成更多的伤害。
2013年6月17日，由新加坡开往沙特阿拉伯吉达港的日本8110TEU集装箱船“MOL Comfort”号在也门外海发生事故，船舶从中间断裂成两截，随即沉没。
这艘船的失事原因很复杂，其中之一在于之前的船体结构设计方法存在疏漏，算出来的船体强度不满足其在相应的货物质量分布、风浪条件下的强度要求。
在这次失事之后，国际船级社协会提出了两个新的要求：分别是代号为URS11A的集装箱船纵向强度标准规定和URS34的集装箱船在负载情况下系统处理功能标准。这两个要求规范了超大型集装箱船的结构设计，提高了部分船体设计的强度标准，中国船级社也参与了相关标准的制定工作。
中国目前建造的国产天体系列21000TEU超大型集装箱船在大幅度提升船舶装载能力的同时，充分考虑航线揽货种类和配载操作的实际需求，加大配载灵活性，突破了超大型集装箱船的结构设计的关键技术，满足了URS11AURS34的结构规范统一要求，为船体安全打下了牢固的基础。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
为了迎接巨型货轮通行，各国港口和运河也正加紧扩建。《纽约时报》发现，除了苏伊士运河在2015年扩建以外，巴拿马运河也在2016年进行耗资50亿美元的扩建。美国巴尔的摩、迈阿密等港口开展疏浚工程加深港口深度。新西兰奥克兰的港口新安装了三台1600吨的起重机，以便接纳世界上体积最大的船只。
但数据公司Alphaliner高级分析师简·蒂德曼（Jan Tiedemann）认为，港口为容纳更大的船只付出了额外成本，但它们并没有获得所有的好处。节省的资金都是航运公司的资金，而为港口建设买单的是纳税人。
一些订单还显示，有些船东已经放弃“越大越好”的理念，把贸易主力转向容量1.5万标准箱的船只。海洋情报咨询公司首席执行官拉尔斯·延森（Lars Jensen）表示，“我们已经看到了一种轻微的倒退。”
但数据公司Alphaliner高级分析师简·蒂德曼（Jan Tiedemann）认为，港口为容纳更大的船只付出了额外成本，但它们并没有获得所有的好处。节省的资金都是航运公司的资金，而为港口建设买单的是纳税人。
一些订单还显示，有些船东已经放弃“越大越好”的理念，把贸易主力转向容量1.5万标准箱的船只。海洋情报咨询公司首席执行官拉尔斯·延森（Lars Jensen）表示，“我们已经看到了一种轻微的倒退。”
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
巴拿马型集箱船：“没落贵族”的救赎
发布时间：2015-12-10 编辑：哥斯达黎加 胡晏赫 来源：
近日出坞的“MSC Geneva”号在上海华润大东船厂进行了收尾工作，并重新投入运营。这是全球首艘进行加宽（还包括加长）改造的集装箱船，人们关注这个改造项目，更关注巴拿马型集装箱船未来的命运。那么，“MSC Geneva”号作为巴拿马型集装箱船的代表，加宽改造能否拂去“没落贵族”心头的凄凉？
所谓巴拿马型集装箱船（简称巴拿马型），通常是指宽不超过32.32米，长度为280-290米，载重量为4200-5000TEU的集装箱船。为什么是这样的体量？这需从巴拿马运河说起。
巴拿马运河作为世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，极大缩短了美国东西海岸间的航程，比先前绕合恩角缩短了14800公里；由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6500公里；航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经该运河也可减少航程3700公里。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸，各水闸的规格一致，分别为304.8米长、33.53米宽、12.55米深。巴拿马型是一种专门设计的适合巴拿马运河船闸的大型集装箱船，船只的船宽和吃水受到巴拿马运河船闸闸室的严格限制，越来越多的船只在建造时精确地匹配巴拿马运河船闸的限制，以便在适应巴拿马运河的航道的前提下运送尽量多的货物。
由于其非常精确地适合巴拿马运河，留出的余量很小，巴拿马型在几乎贴着墙壁的情况下通过，量身定做的“32米宽”，与其说是被巴拿马运河的硬件条件所限制，不如说是船东昔日在巴拿马型上的设计达到了极致。有数据显示，2004年财政年度期间总共有14035艘船只通过巴拿马运河。由于大型船舶进不来，宽度更窄、吃水更浅、速度更快有着最无与伦比的优势，通过船只中27%是巴拿马型集装箱船，主角地位无船可憾。所以，在很长一段时间，巴拿马型观念深入人心，以至于上世纪90年代后期超巴拿马型的出现，集装箱航运业花了很长时间才接受。
突破性设计出现在1986年末，当时美国总统轮船公司（APL）决定订造超巴拿马型（ultra-panamax tonnage）。1988年，APL交付了第一批5艘超马拿马型，实践证明了用装载8000TEU的船比用2个4000TEU船节省燃料及船员费用，总成本降低10%。从此以后，在东西主干航线上，甚至在一些南北航线上，船公司运营超巴拿马型就成为常态了。巴拿马型被更大型的船舶取代的命运在那时也就注定了。
随后，伴随2008年金融危机的爆发，巴拿马型的命运遭遇了前所未有的危机。低迷的集装箱航运市场，再加上大型运力的不断下水，倒逼各大航线运力调整，巴拿马型运力被“挤出”，大部分被迫进入区域内航线。德鲁里数据显示，目前巴拿马型船运力总量约在280万TEU，占全球总运力的16%，仍在巴拿马运河通行的巴拿马型船舶为258艘，而全球并不经过巴拿马运河的4000-4999TEU现役或是闲置的集装箱船约在377艘。近些年巴拿马型增幅在各船型中最小，运力增长徘徊在1%左右。
利空尚未结束，2007年9月3日，巴拿马运河扩建工程正式开工。根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施，新建船闸的宽度为55米，长度为427米，通航船舶船宽可达49米，船长366米，吃水15.2米，集装箱船最大装载量可达12000TEU，远超目前最大运力5050TEU。
集装箱船大型化本已让巴拿马型处境尴尬，巴拿马运河的扩建工程令其前景更加黯淡。英国航运研究机构Drewry表示，2015年底巴拿马运河扩建完毕后，4000-5000TEU的巴拿马型中型集装箱船很可能大量过剩，为平衡市场供求，其中一半运力不论船龄新旧都将不得不被拆解。
发布时间：2015-12-10 编辑：哥斯达黎加 胡晏赫 来源：
近日出坞的“MSC Geneva”号在上海华润大东船厂进行了收尾工作，并重新投入运营。这是全球首艘进行加宽（还包括加长）改造的集装箱船，人们关注这个改造项目，更关注巴拿马型集装箱船未来的命运。那么，“MSC Geneva”号作为巴拿马型集装箱船的代表，加宽改造能否拂去“没落贵族”心头的凄凉？
所谓巴拿马型集装箱船（简称巴拿马型），通常是指宽不超过32.32米，长度为280-290米，载重量为4200-5000TEU的集装箱船。为什么是这样的体量？这需从巴拿马运河说起。
巴拿马运河作为世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，极大缩短了美国东西海岸间的航程，比先前绕合恩角缩短了14800公里；由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6500公里；航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经该运河也可减少航程3700公里。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸，各水闸的规格一致，分别为304.8米长、33.53米宽、12.55米深。巴拿马型是一种专门设计的适合巴拿马运河船闸的大型集装箱船，船只的船宽和吃水受到巴拿马运河船闸闸室的严格限制，越来越多的船只在建造时精确地匹配巴拿马运河船闸的限制，以便在适应巴拿马运河的航道的前提下运送尽量多的货物。
由于其非常精确地适合巴拿马运河，留出的余量很小，巴拿马型在几乎贴着墙壁的情况下通过，量身定做的“32米宽”，与其说是被巴拿马运河的硬件条件所限制，不如说是船东昔日在巴拿马型上的设计达到了极致。有数据显示，2004年财政年度期间总共有14035艘船只通过巴拿马运河。由于大型船舶进不来，宽度更窄、吃水更浅、速度更快有着最无与伦比的优势，通过船只中27%是巴拿马型集装箱船，主角地位无船可憾。所以，在很长一段时间，巴拿马型观念深入人心，以至于上世纪90年代后期超巴拿马型的出现，集装箱航运业花了很长时间才接受。
突破性设计出现在1986年末，当时美国总统轮船公司（APL）决定订造超巴拿马型（ultra-panamax tonnage）。1988年，APL交付了第一批5艘超马拿马型，实践证明了用装载8000TEU的船比用2个4000TEU船节省燃料及船员费用，总成本降低10%。从此以后，在东西主干航线上，甚至在一些南北航线上，船公司运营超巴拿马型就成为常态了。巴拿马型被更大型的船舶取代的命运在那时也就注定了。
随后，伴随2008年金融危机的爆发，巴拿马型的命运遭遇了前所未有的危机。低迷的集装箱航运市场，再加上大型运力的不断下水，倒逼各大航线运力调整，巴拿马型运力被“挤出”，大部分被迫进入区域内航线。德鲁里数据显示，目前巴拿马型船运力总量约在280万TEU，占全球总运力的16%，仍在巴拿马运河通行的巴拿马型船舶为258艘，而全球并不经过巴拿马运河的4000-4999TEU现役或是闲置的集装箱船约在377艘。近些年巴拿马型增幅在各船型中最小，运力增长徘徊在1%左右。
利空尚未结束，2007年9月3日，巴拿马运河扩建工程正式开工。根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施，新建船闸的宽度为55米，长度为427米，通航船舶船宽可达49米，船长366米，吃水15.2米，集装箱船最大装载量可达12000TEU，远超目前最大运力5050TEU。
集装箱船大型化本已让巴拿马型处境尴尬，巴拿马运河的扩建工程令其前景更加黯淡。英国航运研究机构Drewry表示，2015年底巴拿马运河扩建完毕后，4000-5000TEU的巴拿马型中型集装箱船很可能大量过剩，为平衡市场供求，其中一半运力不论船龄新旧都将不得不被拆解。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
巴拿马型集装箱船舶租金暴涨！
2020-10-20 08:55来源： 信德海事网 CaptainX1
评论
巴拿马型集装箱船舶再次翻身，租金高涨！
作者：信德海事网 CaptainX1
信德海事网最新获悉，近日世界第二大集装箱航运公司地中海航运MSC从德国船东Peter Dohle Schiffahrts 手中租用了一艘名为Amalthea （2009年建造，4178TEU）的巴拿马型集装箱船舶，虽然租期长达18-20个月，但租金却拿到了近17000美元/天的高价。
这个价格也是一艘经典的巴拿马型集装箱船舶十年来最高的定期租船费率。
集装箱船舶的好行情还能从其他订约中见得一斑。
比如，近日韩国航运公司SM Lines 租用了另外一艘Maliakos的集装箱船（2012年建造， 4,376-teu），租期为稍短的1年，但是日租金却拿到了17800美元/天。这是自2011年以来传统巴拿马型集装箱船舶领域的最高水平。
一位经纪人这么表示，“曾经的僵尸船起死回生了。”
2016年，新的巴拿马运河船闸开通，从此巴拿马运河能够通过更大的集装箱船舶，后来这种船型更多的被称为NEO-PANAMAX。由于经济性的问题，传统的巴拿马型PANAMAX集装箱船舶就曾一度失宠。
曾经，巴拿马型集装箱船舶曾创下送拆时不到7岁的纪录。（详情见：→再刷新低！不到7岁，她在被送往拆船厂的路上！！）
而目前租船市场的火爆也让集运公司一时稍感意外。
近日，德国最大集装箱航运公司赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen 就表示，“很明显，需求确实已经得到回升，船舶正变得稀缺，目前我们已经能够填满我们大多数的运力，但目前租金正变得越来越高，我们目前已经很难找到足够的船舶来满足我们的需求。”
那么，为什么巴拿马型集装箱船舶会突然起死回生呢？
业内人士称，这主要是因为更为大型船舶的稀缺所致。
实际上，根据克拉克森研究提供的数据显示，从今年6月以来，各类型集装箱船舶的租金均呈大幅上涨态势。
克拉克森研究在最近的一期周度报告中表示，在尺寸更大的集装箱船租赁市场中，船东们一直在利用一切机会争取更长的租期和更高的租金，这种趋势与过去几周所看到的趋势类似。
比如，近日，一艘名为SM Charleston ， 2005年建造，8,214-teu的船舶被租出12个月，租金为30000美元/天。类似的，另外一艘2010年建造的，8,411-teu 的Northern Justice轮被租给了MSC28-30个月，租金也拿到了每天 $28,000。
值得一提的是，传统巴拿马型集装箱船舶在大西洋市场的日收益正在与太平洋市场靠拢。
近日，BIMCO首席航运分析师Peter Sand预计，由于COVID-19的不确定性，集装箱运价将在2020年底之前都保持较高水平。（参考：→《分析师：集运市场今年将一直好下去！》）
而集装箱船东（吨位提供者）也对未来几个月表达了乐观的预期。他们认为，集装箱租船费率的上涨可能还会持续数月。
Alphaliner数据显示，目前只有2艘传统的巴拿马型集装箱船舶（4,800 teu -5,000 teu）没有被租用，而这两艘之所以无活可干还是因为这两艘船舶目前正处于冷闲置状态。
而载箱量在3,000-teu - 4,000-teu 的所有船舶目前已经处于运营状态。
不同寻常的是，在10月初的黄金周假期前，集装箱船的需求依然强劲，而在以往黄金周假期，需求通常会放缓。
另据Alphaliner数据显示，需求的意外增长导致闲置船舶运力降至约43万标箱，仅占全球船队的1.85%。持续上涨的前景取决于对集装箱运输的持续需求，这种需求已将某些航线的运费推至创纪录水平。
不过，包括赫伯罗特在内的一些主要班轮公司正准备迎接市场的回调。
Habben Jansen就表示，"我不认为所有航线上的运价将维持在这几周或这几个月的水平。"“在一个不寻常的时期，这只是一个没有人预见到的市场峰值，我认为市场会有一次修正。”
2020-10-20 08:55来源： 信德海事网 CaptainX1
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巴拿马型集装箱船舶再次翻身，租金高涨！
作者：信德海事网 CaptainX1
信德海事网最新获悉，近日世界第二大集装箱航运公司地中海航运MSC从德国船东Peter Dohle Schiffahrts 手中租用了一艘名为Amalthea （2009年建造，4178TEU）的巴拿马型集装箱船舶，虽然租期长达18-20个月，但租金却拿到了近17000美元/天的高价。
这个价格也是一艘经典的巴拿马型集装箱船舶十年来最高的定期租船费率。
集装箱船舶的好行情还能从其他订约中见得一斑。
比如，近日韩国航运公司SM Lines 租用了另外一艘Maliakos的集装箱船（2012年建造， 4,376-teu），租期为稍短的1年，但是日租金却拿到了17800美元/天。这是自2011年以来传统巴拿马型集装箱船舶领域的最高水平。
一位经纪人这么表示，“曾经的僵尸船起死回生了。”
2016年，新的巴拿马运河船闸开通，从此巴拿马运河能够通过更大的集装箱船舶，后来这种船型更多的被称为NEO-PANAMAX。由于经济性的问题，传统的巴拿马型PANAMAX集装箱船舶就曾一度失宠。
曾经，巴拿马型集装箱船舶曾创下送拆时不到7岁的纪录。（详情见：→再刷新低！不到7岁，她在被送往拆船厂的路上！！）
而目前租船市场的火爆也让集运公司一时稍感意外。
近日，德国最大集装箱航运公司赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen 就表示，“很明显，需求确实已经得到回升，船舶正变得稀缺，目前我们已经能够填满我们大多数的运力，但目前租金正变得越来越高，我们目前已经很难找到足够的船舶来满足我们的需求。”
那么，为什么巴拿马型集装箱船舶会突然起死回生呢？
业内人士称，这主要是因为更为大型船舶的稀缺所致。
实际上，根据克拉克森研究提供的数据显示，从今年6月以来，各类型集装箱船舶的租金均呈大幅上涨态势。
克拉克森研究在最近的一期周度报告中表示，在尺寸更大的集装箱船租赁市场中，船东们一直在利用一切机会争取更长的租期和更高的租金，这种趋势与过去几周所看到的趋势类似。
比如，近日，一艘名为SM Charleston ， 2005年建造，8,214-teu的船舶被租出12个月，租金为30000美元/天。类似的，另外一艘2010年建造的，8,411-teu 的Northern Justice轮被租给了MSC28-30个月，租金也拿到了每天 $28,000。
值得一提的是，传统巴拿马型集装箱船舶在大西洋市场的日收益正在与太平洋市场靠拢。
近日，BIMCO首席航运分析师Peter Sand预计，由于COVID-19的不确定性，集装箱运价将在2020年底之前都保持较高水平。（参考：→《分析师：集运市场今年将一直好下去！》）
而集装箱船东（吨位提供者）也对未来几个月表达了乐观的预期。他们认为，集装箱租船费率的上涨可能还会持续数月。
Alphaliner数据显示，目前只有2艘传统的巴拿马型集装箱船舶（4,800 teu -5,000 teu）没有被租用，而这两艘之所以无活可干还是因为这两艘船舶目前正处于冷闲置状态。
而载箱量在3,000-teu - 4,000-teu 的所有船舶目前已经处于运营状态。
不同寻常的是，在10月初的黄金周假期前，集装箱船的需求依然强劲，而在以往黄金周假期，需求通常会放缓。
另据Alphaliner数据显示，需求的意外增长导致闲置船舶运力降至约43万标箱，仅占全球船队的1.85%。持续上涨的前景取决于对集装箱运输的持续需求，这种需求已将某些航线的运费推至创纪录水平。
不过，包括赫伯罗特在内的一些主要班轮公司正准备迎接市场的回调。
Habben Jansen就表示，"我不认为所有航线上的运价将维持在这几周或这几个月的水平。"“在一个不寻常的时期，这只是一个没有人预见到的市场峰值，我认为市场会有一次修正。”
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
一艘17年船龄巴拿马型集装箱船售价高达4400万美元丨航运界
2021-06-20 13:28:30 来源: 航运界举报
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航运界网消息，地中海航运以20年前时建造的价格抢购了一艘17年船龄的巴拿马型船。
据经纪公司消息人士称，地中海航运将以4250万至4400万美元的价格，从新加坡东太平洋航运公司（Eastern Pacific Shipping）手中收购一艘4,992TEU集装箱船“Kowloon Bay”号。该船建于2004年。
值得注意的是，这一价格只比2002年在现代重工（Hyundai Heavy Industries）下单建造时的成本略低。这一价格也反映了经典巴拿马型船舶价格的惊人增长，同等吨位的船舶价值甚至更高。
Compagnie Maritime Belge（CMB）正在以4500万美元的价格将一艘4,225TEU集装箱船“Hawk Hunter”号（建于2009年）出售给一位德国买家。该船将出租给一家大型班轮公司。这一价格大约是2009年年初建造的4,563TEU姐妹船“Hobby Hunter”号的两倍。
自去年12月以来，CMB已经以逐渐上升的价格售出了5艘经典巴拿马型船。
租船市场方面，BALContainer Line以每天12.5万美元的惊人租金价格将一艘4,578TEU集装箱船“CO Osaka”号（建于2008年）租给租家，租期为两个月。此外，5,060TEU集装箱船“S Santiago”号（建于2006年）也敲定了短期租约，日租金超过10万美元。
一些观察人士表示，同类型船舶短期租金或将高达15万美元/天。
此外，4,250TEU传统巴拿马型箱型船4年期租租约，租金约为4万美元/天。稍大一些的船只，如Technomar控制的5,551 TEU集装箱船“Tonsberg”号（建于2001年），已与达飞轮船签订了为期五年的租船合同，租金为45000美元/天。
地中海航运一直是集装箱船买卖市场上最活跃的参与者，自2020年9月以来，该公司已经购买了数十艘船舶。
据悉，上周，地中海航运以3500万美元购买一艘4,250TEU集装箱船“Alabama”号（建于2010年）这是自今年4月以来该公司从挪威Awilco Container收购的3艘船之一。
稍小的船型中，地中海航运还以1900万美元的价格购买了2,490TEU集装箱船“Oregon Trader”号（建于2006年），以2400万美元的价格收购了2,702TEU集装箱船“X-Press Khyber”号（建于2007年）。
Alphaliner称，这帮助地中海航运的运力规模首次突破了400万TEU，并控制超过604艘船。Alphaliner估计，该公司在过去10个月内购买了60多艘二手集装箱船。“地中海航运惊人的船队扩张速度，在集运史上上前所未有的。从未有航运公司如此大规模地涉足二手船市场”，Alphaliner解释道。
在二手船市场上，地中海航运也面临着来自其他班轮公司的竞争，比如2M联盟合作伙伴马士基。
据称，马士基以6750万美元的价格从德的Hartmann-Schiffahrts公司手中收购了3艘巴拿马型船。这批船分别是建于2006年的“Frisia Goteborg”号、建于2007年的“Frisia Oslo”号和“Frisia Amsterdam”号。与此同时，马士基还从德国Leonhardt& Blumberg公司以约3000万美元的价格购买了3,646TEU集装箱船“Hansa America”号（建于2014年）。
克拉克森表示，“船公司继续为极少数即时交付的船舶展开竞争，这让船东处于有利位置，他们必须在二手船市场和租船市场之间做出权衡选择。”
2021-06-20 13:28:30 来源: 航运界举报
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航运界网消息，地中海航运以20年前时建造的价格抢购了一艘17年船龄的巴拿马型船。
据经纪公司消息人士称，地中海航运将以4250万至4400万美元的价格，从新加坡东太平洋航运公司（Eastern Pacific Shipping）手中收购一艘4,992TEU集装箱船“Kowloon Bay”号。该船建于2004年。
值得注意的是，这一价格只比2002年在现代重工（Hyundai Heavy Industries）下单建造时的成本略低。这一价格也反映了经典巴拿马型船舶价格的惊人增长，同等吨位的船舶价值甚至更高。
Compagnie Maritime Belge（CMB）正在以4500万美元的价格将一艘4,225TEU集装箱船“Hawk Hunter”号（建于2009年）出售给一位德国买家。该船将出租给一家大型班轮公司。这一价格大约是2009年年初建造的4,563TEU姐妹船“Hobby Hunter”号的两倍。
自去年12月以来，CMB已经以逐渐上升的价格售出了5艘经典巴拿马型船。
租船市场方面，BALContainer Line以每天12.5万美元的惊人租金价格将一艘4,578TEU集装箱船“CO Osaka”号（建于2008年）租给租家，租期为两个月。此外，5,060TEU集装箱船“S Santiago”号（建于2006年）也敲定了短期租约，日租金超过10万美元。
一些观察人士表示，同类型船舶短期租金或将高达15万美元/天。
此外，4,250TEU传统巴拿马型箱型船4年期租租约，租金约为4万美元/天。稍大一些的船只，如Technomar控制的5,551 TEU集装箱船“Tonsberg”号（建于2001年），已与达飞轮船签订了为期五年的租船合同，租金为45000美元/天。
地中海航运一直是集装箱船买卖市场上最活跃的参与者，自2020年9月以来，该公司已经购买了数十艘船舶。
据悉，上周，地中海航运以3500万美元购买一艘4,250TEU集装箱船“Alabama”号（建于2010年）这是自今年4月以来该公司从挪威Awilco Container收购的3艘船之一。
稍小的船型中，地中海航运还以1900万美元的价格购买了2,490TEU集装箱船“Oregon Trader”号（建于2006年），以2400万美元的价格收购了2,702TEU集装箱船“X-Press Khyber”号（建于2007年）。
Alphaliner称，这帮助地中海航运的运力规模首次突破了400万TEU，并控制超过604艘船。Alphaliner估计，该公司在过去10个月内购买了60多艘二手集装箱船。“地中海航运惊人的船队扩张速度，在集运史上上前所未有的。从未有航运公司如此大规模地涉足二手船市场”，Alphaliner解释道。
在二手船市场上，地中海航运也面临着来自其他班轮公司的竞争，比如2M联盟合作伙伴马士基。
据称，马士基以6750万美元的价格从德的Hartmann-Schiffahrts公司手中收购了3艘巴拿马型船。这批船分别是建于2006年的“Frisia Goteborg”号、建于2007年的“Frisia Oslo”号和“Frisia Amsterdam”号。与此同时，马士基还从德国Leonhardt& Blumberg公司以约3000万美元的价格购买了3,646TEU集装箱船“Hansa America”号（建于2014年）。
克拉克森表示，“船公司继续为极少数即时交付的船舶展开竞争，这让船东处于有利位置，他们必须在二手船市场和租船市场之间做出权衡选择。”
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
新巴拿马型船
在比较大的船型中，megamaxes或neo-Panamaxes比较受欢迎，“但在两者之间的18,000TEU的船没人订。我敢肯定，订购此尺寸的船将一无所获，因为没有任何意义。”
“如果运营远东/欧洲航线，那么需要的就是最大的船只：24,000 TEU。如果要运营灵活性多一些的船，那么需要的就是15,000-15,900 TEU。15,000-15,900 TEU既可以通过巴拿马运河，运营亚洲-拉丁美洲航线，也能运营亚洲-西非航线。现在甚至有15,000TEU的船从印度驶往美国东海岸。”
在比较大的船型中，megamaxes或neo-Panamaxes比较受欢迎，“但在两者之间的18,000TEU的船没人订。我敢肯定，订购此尺寸的船将一无所获，因为没有任何意义。”
“如果运营远东/欧洲航线，那么需要的就是最大的船只：24,000 TEU。如果要运营灵活性多一些的船，那么需要的就是15,000-15,900 TEU。15,000-15,900 TEU既可以通过巴拿马运河，运营亚洲-拉丁美洲航线，也能运营亚洲-西非航线。现在甚至有15,000TEU的船从印度驶往美国东海岸。”
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
每一代集装箱船的出现导致越来越少的港口能够处理这些船舶，也给港口的基础设施和设备带来压力。航运公司在其航线上倾向于使用尽可能大的集装箱船，因为这样的话他们就可以从规模经济中获益。但如此一来，为了容纳更大的集装箱船，港口和内陆运输系统必须进行大量的资本投资。因此，考虑到中途停靠港和完成所需装卸的基础设施方面的问题，对于超过8,000 TEU的船舶的部署将受到限制。此外，大型集装箱船的应用需要有大量货物的支撑从而具有一定的商业价值，例如充足的服务频率。从可停靠的港口和服务的市场来看，5500—6500TEU的集装箱船是最灵活的，因为使用更大的船需要减少中途停靠港。因此，限制集装箱运输规模经济的，更多的是商业因素，而不是技术因素。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
万海配置11艘集装箱船强化美东线布局
发布时间：2021-11-01 08:48
今年6月18日，万海航运正式开辟亚洲-美东航线（AA7），部署10艘2800-4000TEU集装箱船。经过近4个月的经营，由于客户需求比预想中更加高涨，加上考虑到塞港等因素，万海航运决定进一步扩大美东线运力。
从11月3日开始，万海航运将为美东线投入11艘4600-5600TEU集装箱船担任定期巡航服务，不仅船舶数量比之前的10艘有所增加，而且船型也有明显的升级放大。另外，万海航运还将增加宁波、巴生港、查尔斯顿港靠泊，以顺应客户的运送需求。
万海航运表示，美东线巡航一次共计77天，沿线靠港顺序为宁波-台北-厦门-蛇口-盖梅港-巴生港-纽约-查尔斯顿港-萨凡纳-宁波。
今年以来，以亚洲近洋线为主力的万海航运积极开辟美国线，顺利抓住运价暴涨的商机。万海航运布局美国线的效益在第三季度开始显现，2020年美国线、南美西航线占整体营收比例约为21%，而今年上半年占比已经接近40%。随着第三季度新开辟的远东-美东线营收加入，美国线整体营收占比还将继续提升。
万海航运目前运营的船舶大多在10000TEU以下，方便在亚洲区间航线行驶。不过，今年万海航运开启“疯狂”订船模式，上半年已经订造了多达37艘新船，其中更有在韩国现代重工和三星重工订造的13艘13000TEU级新巴拿马型船，这也是该公司首次订造万箱船，用行动宣示长期布局长程航线。
同时，万海航运也在提高船队中自有船舶所占比例。Alphaliner的最新数据显示，目前万海航运船队运力共计149艘41.81万载重吨，其中自有船舶86艘，租入船舶63艘，租船占比41.1%。
发布时间：2021-11-01 08:48
今年6月18日，万海航运正式开辟亚洲-美东航线（AA7），部署10艘2800-4000TEU集装箱船。经过近4个月的经营，由于客户需求比预想中更加高涨，加上考虑到塞港等因素，万海航运决定进一步扩大美东线运力。
从11月3日开始，万海航运将为美东线投入11艘4600-5600TEU集装箱船担任定期巡航服务，不仅船舶数量比之前的10艘有所增加，而且船型也有明显的升级放大。另外，万海航运还将增加宁波、巴生港、查尔斯顿港靠泊，以顺应客户的运送需求。
万海航运表示，美东线巡航一次共计77天，沿线靠港顺序为宁波-台北-厦门-蛇口-盖梅港-巴生港-纽约-查尔斯顿港-萨凡纳-宁波。
今年以来，以亚洲近洋线为主力的万海航运积极开辟美国线，顺利抓住运价暴涨的商机。万海航运布局美国线的效益在第三季度开始显现，2020年美国线、南美西航线占整体营收比例约为21%，而今年上半年占比已经接近40%。随着第三季度新开辟的远东-美东线营收加入，美国线整体营收占比还将继续提升。
万海航运目前运营的船舶大多在10000TEU以下，方便在亚洲区间航线行驶。不过，今年万海航运开启“疯狂”订船模式，上半年已经订造了多达37艘新船，其中更有在韩国现代重工和三星重工订造的13艘13000TEU级新巴拿马型船，这也是该公司首次订造万箱船，用行动宣示长期布局长程航线。
同时，万海航运也在提高船队中自有船舶所占比例。Alphaliner的最新数据显示，目前万海航运船队运力共计149艘41.81万载重吨，其中自有船舶86艘，租入船舶63艘，租船占比41.1%。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
据悉，马士基将于今年8月在跨太平洋航线上推出两项新的每周服务，TPX 和 TP20。这两项服务将由马士基独家运营。
该公司表示，随着拥堵继续抑制运力，这些服务的推出是为了迎合“即将到来的旺季”，以帮助签约客户实现网络正常化。
似乎有意瞄准利润丰厚的高端市场。两项新的独立服务——一项从亚洲到美国西海岸，另一项从亚洲到东海岸：
新的每周跨太平洋西海岸航线 – TPX – 将挂靠港口包括：盐田港、宁波港和洛杉矶港。主要部署3,500 Teu的船舶。
新的每周跨太平洋东海岸航线 – TP20 – 将挂靠包括：越南头顿港、宁波港、上海港(洋山)、诺福克港和巴尔的摩港。主要部署4,500 TEU的船只。
根据上周的一份报告，洛杉矶港和长滩港的停泊延误已从30多艘船的高位，减少到10艘在圣佩德罗湾等待泊位。
马士基表示，TPX和TP20服务的增加将不会导致现有网络的变化，确切的开始日期“将在适当的时候公布”。服务的开始也将遵守所有适用的监管合规要求。
除此之外，万海、HMM和ZIM等航运公司已经在跨太平洋航线上增加了额外服务，由于消费者需求依然强劲，这条航线有望迎来“丰收”的旺季。
此前为了满足市场舱位要求，3月份万海航运在华南推出新航线AA2/AA3/AA5，直达美国西海岸港口，全部航线由3000-6000TEU的小船组建而成。
随后，万海又继续扩大其亚洲 - 美洲网络，6月8日推出亚洲和北美东海岸之间的每周新服务AA7，该服务将由10艘集装箱船运营，运力为2,800 TEU ~ 4,000 TEU。航线轮换港口为：台北港-厦门港-蛇口港-CAIMEP-纽约港-萨凡纳港-台北港。
HMM已经将一艘7,000TEU的集装箱船HMM Jakarta轮，从东亚-印度航线转移到临时的跨太平洋航线，从釜山前往长滩，预计于7月10日抵达塔科马港。自去年8月以来，该船司已经完成了25次额外的临时装载服务，从釜山，15次到洛杉矶港/长滩港，5次到美国东海岸。
据此前报道，跨太平洋航线40英尺柜的运费高达2万美元甚至更高，这促使集装箱航运公司将所有可用的船舶都投入其中。由于运价高企，即使是小型船只，尽管租金和燃料成本大幅上涨，航运公司也能获得极其丰厚的收益。
考虑到经济效益，额外的服务只会满足优质货物的需求，因此它们不会帮助那些每周都看到集装箱甩柜的合同客户。
马士基声明致力于长期合同业务，但从短期市场上获得的收益可能不如一些竞争对手，这可能是引入这两个利基循环的背后原因。但是，在一个实际上已经“售罄”的租船市场上，将从哪里获得额外的两条船，马士基没有作出任何回应。
对于马士基来说，获得额外船舶的另一种选择是将其700艘船只中一部分利润较低的航线船舶重新部署到跨太平洋地区。
根据eeSea的数据，2M在跨太平洋地区部署的船舶平均运力为10,029 Teu。
该公司表示，随着拥堵继续抑制运力，这些服务的推出是为了迎合“即将到来的旺季”，以帮助签约客户实现网络正常化。
似乎有意瞄准利润丰厚的高端市场。两项新的独立服务——一项从亚洲到美国西海岸，另一项从亚洲到东海岸：
新的每周跨太平洋西海岸航线 – TPX – 将挂靠港口包括：盐田港、宁波港和洛杉矶港。主要部署3,500 Teu的船舶。
新的每周跨太平洋东海岸航线 – TP20 – 将挂靠包括：越南头顿港、宁波港、上海港(洋山)、诺福克港和巴尔的摩港。主要部署4,500 TEU的船只。
根据上周的一份报告，洛杉矶港和长滩港的停泊延误已从30多艘船的高位，减少到10艘在圣佩德罗湾等待泊位。
马士基表示，TPX和TP20服务的增加将不会导致现有网络的变化，确切的开始日期“将在适当的时候公布”。服务的开始也将遵守所有适用的监管合规要求。
除此之外，万海、HMM和ZIM等航运公司已经在跨太平洋航线上增加了额外服务，由于消费者需求依然强劲，这条航线有望迎来“丰收”的旺季。
此前为了满足市场舱位要求，3月份万海航运在华南推出新航线AA2/AA3/AA5，直达美国西海岸港口，全部航线由3000-6000TEU的小船组建而成。
随后，万海又继续扩大其亚洲 - 美洲网络，6月8日推出亚洲和北美东海岸之间的每周新服务AA7，该服务将由10艘集装箱船运营，运力为2,800 TEU ~ 4,000 TEU。航线轮换港口为：台北港-厦门港-蛇口港-CAIMEP-纽约港-萨凡纳港-台北港。
HMM已经将一艘7,000TEU的集装箱船HMM Jakarta轮，从东亚-印度航线转移到临时的跨太平洋航线，从釜山前往长滩，预计于7月10日抵达塔科马港。自去年8月以来，该船司已经完成了25次额外的临时装载服务，从釜山，15次到洛杉矶港/长滩港，5次到美国东海岸。
据此前报道，跨太平洋航线40英尺柜的运费高达2万美元甚至更高，这促使集装箱航运公司将所有可用的船舶都投入其中。由于运价高企，即使是小型船只，尽管租金和燃料成本大幅上涨，航运公司也能获得极其丰厚的收益。
考虑到经济效益，额外的服务只会满足优质货物的需求，因此它们不会帮助那些每周都看到集装箱甩柜的合同客户。
马士基声明致力于长期合同业务，但从短期市场上获得的收益可能不如一些竞争对手，这可能是引入这两个利基循环的背后原因。但是，在一个实际上已经“售罄”的租船市场上，将从哪里获得额外的两条船，马士基没有作出任何回应。
对于马士基来说，获得额外船舶的另一种选择是将其700艘船只中一部分利润较低的航线船舶重新部署到跨太平洋地区。
根据eeSea的数据，2M在跨太平洋地区部署的船舶平均运力为10,029 Teu。