武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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中国水运报：海港标准让太仓港揽得“政策红利”
时间：2015-05-27 00:00 | 来源： 中国水运报 | 【字号 大 中 小】 打印
5月10日，上海中谷新良实业有限公司旗下的“泽宏”轮装载了1700标箱货物从太仓港出发，驶往厦门和广州港。“泽宏”轮长203米、宽32米，载重约4万吨，最大吃水深度达-12米，这是目前长江流域常态化运营的载重最大、吃水最深的内贸集装箱船舶。
  大船不断向太仓港涌入，除得益于水深条件的改善外，更深原因则来自于2013年1月起实施的太仓海港化管理，这使得太仓港在长江港口中独享“政策红利”。当年始，太仓港按照海港标准进行管理，执行与上海外高桥港区同等的管理措施和收费政策，且提升船舶最大通航水深至-12米，极大地降低了进出境船舶运营成本，也提高了港口运行效率。
  利好不断惠及航运
  2013年以来，交通运输部出台了太仓海港化相关措施，主要有“三大利好政策”：
  政策一：自2013年1月1日起，太仓港开始沿海港口管理，执行海港行政事业性收费政策，即国内航行船舶港务费由双向收费改为单向收费，费率由0.55元降至0.25元。太仓港成为首个执行海港收费政策的内河港口。
  政策二：提高超大型船舶吃水控制标准，由原来的9.7米提高到10.5米，即淡吃水10.5米(不含10.5米)以下的免于按照超大型船舶管理;提高到港超大型船舶淡吃水控制尺度，根据太仓港通航条件及码头泊位情况，将到港超大型船舶淡吃水提高至11.8米。同时，参照上海港海轮航行能见度距离标准，能见距离标准由1500米调整为1000米;减少超大型船舶进江专家评审次数，一年按照枯水期、中水期及洪水期对同一船舶靠泊太仓港进行季节性专家论证。
  政策三：从2013年11月1日起，取消五星旗海轮进出长江太仓港及以下水域强制引航，同时要求太仓港及以下水域船舶航行和海事监管执行《1972年国际海上避碰规则》和《长江江苏段船舶定线制规定(2005)》。
  此外，太仓海事局还主动做好超大型船舶监管服务，针对海港化、新码头开放、12.5米深水航道开通等带来的超大型船舶进出港作业日益频繁的情况，探索实施乘潮进出港超大型船舶由原来的“一离一靠”模式提高为现在的“一离一靠一等待”模式，主动增加任务、承担监管责任，有效缩短了船舶待港时间，充分利用了港口资源，提高了港口生产作业效率。
  借海港化东风，外高桥外贸集装箱业务全部转移集并至太仓港：去年7月21日零时，一艘名为“集海之泉”的驳船从太仓港开往洋山港，这标志着太仓港至洋山港水上穿梭巴士首航。此后，每8小时就会有一班驳船往返两港之间。从7月21日起，外高桥不再承接长江上游集装箱中转洋山港业务，长江34家支线船公司承运的重庆、武汉、长沙、九江等长江上游地区外贸集装箱业务全部转移集并至太仓港。仅此一项，太仓港每年将增加吞吐量60万标箱。
而此前，苏州、无锡、常州等地的远洋货物，不少是通过陆路运到洋山港进出口。以苏州市区货主远洋集装箱出口为例，至太仓港中转洋山港，比通过陆路集装箱运输到洋山港，至少能节约200元至600元/箱，此举无疑让太仓港形成了无与伦比的集聚效应。
政策效应充分显现
  来自太仓海事局的一份海港化调研报告显示，太仓海港化实施以来，给港口、航运、区域经济等都带来了“非同寻常”的效应。
  首先，港口业务量“放量”增长。据统计，太仓海事局2013年全年共安全保障船舶进出港69441艘次，同比增长25%，其中国际航行船舶进出口岸4235艘次，同比增长16%，国内航行船舶进出港65206艘次，同比增长25.6%。而2014年，太仓港国际航行船舶进出口岸共计4715艘次，同比增长11.33%，外贸货物吞吐量4188.35万吨，同比增长10.15%。
  而由于执行海港化收费政策，来自太仓海事局的数据显示船舶港务费征收、引航费用征收数量大幅下降：以太仓浏河办事处为例，2013年1月至8月，该处共对5124艘船舶征收内贸船舶港务费约76.1万元，去年同期为4867艘，港务费征收约为400万元，同比减少81.3%;而太仓港每周申请引航的内贸船舶由过去的每周50艘次左右锐减至目前每周5艘次左右，减少约90%。收费的减少，为航运企业大幅减少了运营负担。
  此外，码头、船舶运营实现了 “提速”。海港化放宽进出太仓港船舶最大吃水标准，从12.5米深水航道开通前的10米放宽到10.3米、10.8米、11.5米，再放宽到目前的11.8米，实现了四级跳，20万吨级超大型船舶已实现常态化进出太仓港。
  记者了解到，自2013年7月1日起太仓海事局对进出太仓港的国内航行海船不再强制要求引航以来，仅7、8、9三个月进出太仓港国内航行海船共计2709艘次，自行进出太仓港的国内海船2604艘次，占比96%。据上海中谷新良实业有限公司介绍，该公司目前有8艘400-1900TEU集装箱海船经营太仓至沿海班轮运输业务，每周进出太仓港约15 艘次。取消内贸海轮进江强制引航后，该公司每年将不仅节约360余万元的引航费用，船舶进出港时间也可以每艘次节省2个多小时，加快了船舶营运周转效率。
  有关人士表示，在海港化之前，太仓港最直接涉及到三个费用——船舶港务费、引航费和超限船舶护航费，而海港化之后恰恰是这三个费用下降最多：国内航行船舶港务费由双向收费改为单向收费，费率由0.55元降至0.25元;长江太仓港以下水域实行放开引航，五星旗外贸船舶可免缴0.52元/净吨的引航费，五星旗内贸船舶可免缴0.29元/净吨的引航费;超限船舶不再强制护航，船方可根据自身情况自主进行选择，至少可以减少一半以上的护航费用。
承东启西 连通长江经济带
  太仓港作为“江尾海头第一港”，是各类船舶进出长江的必经之路。太仓港也是国家明确的上海国际航运中心北翼集装箱干线港和江苏省重点打造的“第一外贸大港”，太仓港实施海港化管理，担负起“承东启西”联通长江经济带的重任。
  去年上半年，太仓港港务集团有限公司与国内最大汽车滚装码头企业上海海通国际汽车码头有限公司合作，在太仓港规划建设年吞吐能力达96万辆汽车整车和30万标箱汽车零部件的长江最大汽车滚装码头。项目计划分两期实施，一期计划于2016年初建成投运，当年形成60万辆产能，二期计划于2019年建设完成。
  业内人士介绍，这一计划得以成行，一方面得靠太仓港航道水深达-12.5米，建成的疏港高速直达规划建设的汽车滚装码头，规划建设的沪通铁路支线直达港口，汽车水运中转和陆水中转十分便利，集疏运优势明显;而另一方面就在于太仓港已全面实现海港化管理，执行的是海港相关行政事业性收费政策，相对于长江其他港口有成本优势和效率优势。
  太仓港汽车滚装码头建成后，不仅是长三角经济核心区域的一个商品汽车集散地，还能为长江经济带上的南京、芜湖、武汉、重庆几个重要的商品汽车生产基地形成运输中转枢纽，将奠定太仓港在长江经济带上的汽车水运龙头地位，同时，也将有力促进港口汽车物流业加速发展，为江苏、苏州汽车制造业更快发展提供更好服务。
  中谷新良相关负责人告诉记者，目前公司承运的海运业务中，有不少来自新疆、山西、甘肃等地的货物，当地货主了解太仓港的成本优势后，纷纷通过铁路把货物拉到苏州，然后再通过太仓港发到沿海各地，今年公司集装箱货运量将达到80万标箱。
  近年来，太仓港主动融入上海国际航运中心，参与长江经济带建设，已建成码头泊位78个，其中万吨级以上泊位34个、集装箱泊位78个;开通了至日本、韩国、中国台湾等18条近洋航线，其中日本航线每天两班;开通了42条内贸干线，直达沿海18个主要港口。长江沿线已经有33个港口货物集并到太仓港出海。今年前4个月，太仓港完成集装箱吞吐量104.6万标箱、货物吞吐量5575万吨，同比分别增长31%和16%，实现了逆势快速增长。
  目前，太仓港已建成码头泊位78个，其中万吨级以上泊位34个、集装箱泊位78个，开通了至日本、韩国、中国台湾等18条近洋航线，42条内贸干线直达沿海18个主要港口。长江沿线已经有33个港口货物集并到太仓港出海。
  御风而行，展翅高飞。太仓港已成为中国海运木材进口第一大港、长江沿线进口铁矿石第一大港。下一步，太仓港将推行沪太通关通检一体化便利措施，保障腹地远洋货物在太仓港快速运转。太仓海事局也将进一步简化行政审批手续，积极推进江苏省电子口岸、船港货一体化申报平台等电子申报审核系统，通过“无纸化”提升审批效能。

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长江流域首个堆场自动化码头太仓港集装箱四期投入运行
发布日期：2021-06-29 15:49浏览次数：53

6月28日，太仓港集装箱四期码头启用，这也标志着长江流域首个堆场自动化码头正式运行。

太仓港集装箱四期码头于2018年4月开工，建设4个5万吨级集装箱泊位及相关配套设施，水工结构按靠泊10万吨级集装箱船设计，码头长度1292米，设计年通过能力200万标箱。自该码头开工建设以来，太仓海事局全程介入、全心服务，加快审批流程，用最短的时间完成水工许可手续。在加强监管的前提下切实提高码头施工的安全性，为企业排忧解难，多次主动与建设、施工单位进行交流沟通，通过主动走访、深入检查指导施工单位落实安全措施，保证了码头施工顺利进行，服务港口经济发展。该码头启用后，太仓港集装箱设计年通过能力达到635万标箱，未来将承接上海港溢出的近远洋、内贸等航线箱源，这对于完善长三角区域集装箱运输体系、提升太仓港集装箱运输水平、实现“十四五”末太仓港集装箱年吞吐量千万标箱的目标具有重要意义。

据悉，今年上半年，太仓港集装箱吞吐量每个月都在刷新开港以来同期最高纪录，累计完成集装箱吞吐量突破321万标箱，同比增长41.6%，占全省集装箱吞吐量的三成以上，全国排名已由第9位跃升至第8位，长江集装箱第一大港、江苏外贸第一大港、全国内河集装箱第一大港的地位得到进一步巩固。

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首条开普型运煤船“春光”轮安全进靠太仓港
2013-4-25 16:35:06 来自： 航运在线 特约记者： 黄 伟

4月19日晚2330时，船长289米、吃水10.5米，装载79000吨煤炭的巴拿马籍“春光”轮在长江引航员引领下安全靠泊太仓武港码头，该轮是首条进靠太仓港开普型煤炭船，也是迄今进靠太仓港最大的煤炭船。

　　航运在线4月25日讯（黄伟）4月19日晚2330时，船长289米、吃水10.5米，装载79000吨煤炭的巴拿马籍“春光”轮在长江引航员引领下安全靠泊太仓武港码头，该轮是首条进靠太仓港开普型煤炭船，也是迄今进靠太仓港最大的煤炭船。

　　为确保首条开普型煤炭船安全进靠太仓港，长江引航中心高度重视。一是针对此次两条超大型海轮同时靠泊武港码头存在拖轮配备不足，操纵空间受限等问题，立即组织人员专题研究制订引航方案；二是积极与海事、拖轮、代理、码头等单位进行沟通，确保锚地留足安全位置、海巡艇和拖轮及时到位、配足码头工人；三是选派经验丰富的引航员执行引领任务，落实专人负责全程AIS监控及岸上联系。长江引航中心多措并举保证了两艘开普型船舶同潮安全进港，也确保了首条开普型煤炭船“春光”轮成功抵港。

　　据武港码头负责人介绍，单一货种铁矿受当前国际经济形势影响，码头承载风险较大，公司决定通过增加货物种类来提高码头经济效益、竞争力及抗风险能力。在长江引航中心的优质服务下，第一条煤炭船成功靠泊为武港码头多货种发展战略的顺利实施打下了坚实基础。

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以江阴港为例 浅谈南京以下深水航道整治直接经济效益
2021-09-08张雨王强

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张雨 王强





摘 要：为了研究南京以下12.5m深水航道整治建设为江阴港带来的直接经济效益，本文在调研江阴港腹地经济、港口发展、到港船舶的基础上，采用“有无对比”方法，分析深水航道建设从水深10.5米整治到12.5米所带来的直接经济效益。利用江阴通港可查船舶数据、吞吐量数据等基础数据，按照散货船测算深水航道整治所带来的直接经济效益。

关键词：深水航道;江阴港;有无对比;直接经济效益

1 背景

长江南京以下12.5米深水航道建设工程是《长江经济带发展规划纲要》确定的重大项目，一期工程从太仓荡茜闸到南通天生港，2011年开工建设，2014年7月建成，将12.5米深水航道从长江口上延至南通;二期工程将12.5米深水航道自南通天生港上延至南京新生圩，2018年5月正式试运行。自此，长江南京新生圩至浏河口306公里的干线航道维护水深从过去维护实际水深10.5米提高到了维护航行基准面（新生圩至江阴）及理论最低潮面（江阴至浏河口）下12.5米，航道维护水深明显提高，航道条件明显改善，进出港大型船舶数量和大型船舶的实载率大幅提高，船舶大型化趋势明显，提高了航运效率和品质，促进了沿江港口的大型化和沿江产业布局的优化，降低了航运能耗和硫化物排放，取得了明显的社会效益、经济效益和生态环境效益。本文以江阴港为例，通过建立经济模型，进行工程有无对比，分析长江南京以下12.5m深水航道二期整治工程带来的直接经济效益。

2 深水航道整治工程实施效果

2.1江阴港“十三五”期吞吐量高速增长

1992年江阴港获批为一类水运开放口岸，江阴港由江河转运港口逐步向海运市场开放，依靠良好的市场服务水平，江阴港成为长江三角洲地区最大的外贸钢材转运中心和江苏省石化产品集散中心之一，2005年江阴港吞吐量达到4278万吨，在煤炭、钢铁、石油及化工原料、外贸运输中发挥了重要作用，有力支撑和促进了沿江产业带形成以及腹地经济的快速发展。近年来，随着深水航道建设稳步推进，航道水深逐步增加，江阴港港口泊位逐步升级，港口货物吞吐量呈现相应的变化。

从江阴港2006-2019年港口吞吐量变化分析（见图表1），近十五年江阴港港口吞吐量经历了“快速增长-停滞增长-快速增长”的发展过程。“十一五”期，无锡市市委、市政府大力实施沿江开发，确立了“以港兴城、港以城兴、港城共荣、互动发展”战略，加快实施了以新港区建设和发展临港产业经济为核心的临港新城规划。江阴港乘风迎来了发展高潮，申夏港区建设了3#集装箱码头、4#、5#通用码头、中信通用码头等一大批公用码头，石利港区新建了奥德菲尔-嘉盛化工码头、阿尔法化工码头等大型企业码头。尽管受2008年金融危机冲击，但江阴港在腹地经济快速发展和港口建设力度加强等影响下，港口吞吐量快速增长，在“十一五”末实现了突破“亿吨大港”的目标，2009年港口吞吐量达1亿t，年均增速高达24%。“十二五”期，全球经济疲软，我国经济中存在的结构性矛盾仍未有效缓解，产业转型升级调整，受上述因素影响，全国港口吞吐量增速变缓。根据我国交通运输部相关数据显示，2015年全国港口完成货物吞吐量127.50亿t，比上年增长2.4%，港口货物吞吐量两位数的高增速期一去不返。南京以下12.5m深水航道一期工程2011年开工，2014年完工，航道水深从10.5m提高到12.5m，但一期工程只到南通天生港，江阴港并未受到直接利好，因此江阴港港口吞吐量发展呈现停滞状态，基本保持在1.2亿t左右水平。外贸吞吐量甚至出现下滑，年均增速大幅走低。“十三五”期，国家大力推进智慧型、平安型、绿色型港口建设，沿江各港实现了更高质量、更有效率、更可持续的发展。南京以下12.5m深水航道二期工程2015年6月开工，2018年4月建成交工后，南通至南京段航道水深提升至12.5m，江阴港凭借大宗散货海进江“江尾海头”的区位优势、码头专业化等级高等特点，扭转颓势再次实现了吞吐量的高速增长。2016年，江阴港完成货物吞吐量1.3亿t，同比增长4.73%;2018年深水航道二期工程试运行后，江阴港货物吞吐量持续攀升，完成货物吞吐量1.76亿t，同比增长9.95%，其中，外贸吞吐量4397.39万t，同比增长28.36%;2019年深水航道二期工程正式运行，江阴港全年累计完成货物吞吐量23128.49万t，同比增长31.71%，创近年吞吐量增幅之最（见图1）。

从江阴港吞吐量变化与深水航道整治周期的对应关系来看，一期工程对江阴港直接经济效益影响不大，二期工程实施为减载吃水达11.36m的开普敦型船舶停靠江阴港创造了有利条件，对江阴港直接经济效益产生深远影响。

2.2江阴港到港大型船舶数量倍增

南京以下12.5m深水航道贯通以后，航道水深从10.5m提升至12.5m，船舶安全航行条件逐步改善，航道通过能力逐步提高，大型船舶优势逐步显现。深水航道治理前，受水深限制，15万吨级船舶仅能在长江口泊位靠泊，10万吨级以上船舶需减载或转载进出江阴港。深水航道二期工程建设后，20万吨级开普型船舶可以减载乘潮到江阴。

从2016年以来江阴港靠泊开普型船舶统计数据分析：2016年到港开普敦型船舶134艘;2017年受深水航道初通利好，航道水深提升至11.5m，到港开普船数量出现井喷式增长达到273艘;2018年，深水航道試运行，江阴港到港开普船数量持续增长，突破300艘，达到323艘，同比增长18.3%。2019年，深水航道进入正式运行阶段，到港开普船数量381艘，同比增长18%，较2016年增长了2.8倍。

3 直接经济效益测算及分析

3.1直接经济效益测算

直接经济效益指通过深水航道的货物由于航道通过能力改善，船舶大型化显著而带来的经济效益，本文中主要指运输成本的节约。直接经济效益采用“有无对比”分析方法。“无项目”即2010年工程实施前，“有项目”即工程工期实施过程中及实施后，带来的船舶数量增加、船舶大型化等增量效益。因数据的可得性，本次选取了占货运主体的散货船的数据来量化运输成本节约。

3.2不同阶段深水航道二期工程对江阴港产生的直接经济效益

南京以下12.5m深水航道二期整治工程经历了初通期，试运行期，正式运行三个阶段。初通期是2016年7月～2018年5月，将通航水深在每年4-11月和12-3月期间从10.5m分别提高到12.5m和11.5m，以试运行方式提供船舶利用。试运行期为2018年5月～2019年5月，全年12.5m水深试运行。正式运行期为2019年5月20日至今。由于整治工程不同阶段的时长不同，为了有对比地进行分析，下面以航道水深条件为基础，选2个典型年分析有项目条件下带来的直接经济效益。第一阶段初通期，选取2017年作为典型年;第二、三阶段，为二期工程试运行及正式运行期2018年5月-2019年，由于2018年非整年，所以选取2019年作为典型年。

3.3散貨船节约运输成本

江阴港作为沿江煤炭、矿石中转基地，为沿江经济腹地发展提供了支撑。长江南京以下12.5m深水航道开通前，南京以下航道水深10.5m，江阴港只能满足3万吨级海轮靠泊，5万吨级以上大型海轮须大量减载、亏载运输。并且由于运输组织经济性，80%船舶在宁波、舟山、青岛、日照、连云港等港口减载停靠江阴港。深水航道整治工程的实施，为进一步降低物流成本提供了空间。

按照船舶的积载，每增加1厘米吃水，可增加载货125吨，每吨货可为企业节省约20元物流成本。深水航道初通期航道水深最小11.5m，较无项目的10.5m提升了1m，初步估算吃水增加1米可增加约1.25万吨货物，可节约物流成本25万元。2017年以铁矿石运输为主的15万吨级开普船直达江阴港。据有关统计，2017年共有273艘次开普船停靠江阴港，以单艘节约25万元物流成本计算，2017年为江阴地区企业节约物流成本约6825万元。

南京以下12.5m整治工程完工后，南京以下深水航道全面贯通，航道水深提升至12.5m，较2010年的10.5m提高了2m。江阴港到港开普船井喷式增长。据有关统计，2019年共有381艘次开普船停靠江阴港，以单艘节约25万元物流成本计算，2019年为江阴地区企业节约物流成本约9525万元。

可见，进靠江阴港船舶实载量逐步增大，减少了散货中转量，降低了船舶单位运输成本，物流成本降低明显。

4 结语

（1）长江南京以下12.5m深水航道历经7年建设，南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道已全线贯通，5万吨级海轮可直达南京港，20万吨级开普船可减载乘潮到达江阴港。这是长江黄金水道建设与发展的一个里程碑，为推动长江经济带发展和交通强国建设发挥重要作用。二期工程为江阴港带来了直接的经济效益，大大提高了船舶通过能力、装载能力，显著增加了到达江阴港的大型开普船的数量，促进了江阴港货物吞吐量增长，尤其是外贸吞吐量的迅猛增长。

（2）深水航道二期工程为江阴港带来的直接经济效益主要表现为通航货运量增加和船舶大型化等带来的运输成本的节约。据测算，初通期航道水深提升1m，2017年为江阴地区企业节约物流成本约6825万元;完工后，航道水深较无项目提升2m，2019年为江阴地区企业节约物流成本约9525万元，物流成本降低显著。

参考文献：

[1]长江航运发展研究中心.长江江阴水道航道水深条件及利用方案研究[R].武汉：长江航运发展研究中心，2019.

[2]马轶玮.长江南京以下12.5m深水航道二期工程初步效益分析[J].水运工程，2019（7）.

[3]郭海涛.深水航道整治直接经济效益分析——以南通港为例[J].现代职业教育，2020（9）.

杂志排行

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3万吨海船可以跑南美。“我轮船长166.31米、船宽27.4米，载重吨28309.38吨，最大吃水10.1米，是拥有6缸6810千瓦MANB&W6S40ME-B型号主机和3台80吨克令吊、4个舱带二层柜的标准杂货船。本航次V2005，分别在巴西前两个港（维多利亚Vitoria、里约热内卢Rio De Janeiro）装精矿，然后在最后一个港里约格兰德Rio Grander加载圆木到最大吃水。巴西到中国太仓港总航程12450海里，其中里约格兰德Rio Grander到新加坡9130海里。预计到新加坡总共35天，到太仓总共45天。满载情况下航速11节左右，平均油耗每天20吨左右。兼顾到配合租家最大吃水范围内多装货及保留适当安全天数油量，我轮实际离港存油LSHFO重油800吨，LSMGO轻油60吨。”




船长亲述：从巴西到新加坡, 我轮在海上与风浪斗了七天七夜！

　来源：中国新闻网　发布时间：2020-10-29

　　从巴西开航，经南非好望角南部、进入马六甲海峡到新加坡加油这条航线，对我们中国船员并不陌生。

　　每天有许许多多的船只来往穿梭在这条繁忙的航线上，长期航行在这条航线上的船员对沿途的每处海岸线、重要岸标、港口甚至是一些标志性的灯标、浮筒都能倒背如流。

　　本人近几年经历过的南非过境也不止10次，总体来说遭遇到的天气还好，一路航行都比较顺利。但这次的巴西回国航次却不寻常。

　　我轮2020年9月16日从巴西南部港口Rio Grander(里约格兰德)离港到2020年10月11日到马达加斯加这一路航行中频繁遭遇恶劣天气，跟大风浪抗争，保证船员及船舶、货物的安全的经历以及随后进入印度洋时变幻莫测的天气让人难忘。

　　在此通过切身感受，此次经历记录下来，希望为船员兄弟在这条航线上安全顺利航行提供帮助及借鉴。

　　多风多浪的航程

　　我轮船长166.31米、船宽27.4米，载重吨28309.38吨，最大吃水10.1米，是拥有6缸6810千瓦MANB&W6S40ME-B型号主机和3台80吨克令吊、4个舱带二层柜的标准杂货船。

　　本航次V2005，分别在巴西前两个港（维多利亚Vitoria、里约热内卢Rio De Janeiro）装精矿，然后在最后一个港里约格兰德Rio Grander加载圆木到最大吃水。

　　租家聘请气导为WNI（Weathernews Inc），也是业内比较有名的一家气导公司。

　　巴西到中国太仓港总航程12450海里，其中里约格兰德Rio Grander到新加坡9130海里。预计到新加坡总共35天，到太仓总共45天。满载情况下航速11节左右，平均油耗每天20吨左右。兼顾到配合租家最大吃水范围内多装货及保留适当安全天数油量，我轮实际离港存油LSHFO重油800吨，LSMGO轻油60吨。

　　按气导推荐航线，从9月16日离开巴西里约格兰德港（3226S/04753W），我轮就向东航行直奔南非好望角南部（3437S/01850E）。

　　气导天气图Chart20200917160818显示，此时一个范围较广的南半球高纬度强低压系统正通过Cape Horn向东北偏东方向移动，穿过整个西南大西洋,范围不断扩大并从西南方向接近我轮，预计20日受到严重影响。实际上，在开出来的第二天到20日的期间，海况就不是太好，不断的受到偏南风浪的影响，涌浪2-3米，左右有些摇晃，影响了船速。

　　果不其然，从19日下午就进入了天气图中低压系统的黄色Heavy（超强影响）区域，涌浪4米、7级大风。很快20日傍晚就陷入了天气图中低压系统的橙黄Serve（严重影响）区域，风力进一步增强，涌浪随之增加到5米左右，海况恶劣起来，船左右上下颠簸的厉害，主机转速降低、船速也受到极大影响。这种状况持续了好几天，直到25日海况才逐渐好转。但随着前方在南大西洋东南部一个大尺度的高压系统(1035Hp)正在西移，并渐渐接近南大西洋西南部的低压系统，在交接地带形成等压线密集大风区。而后几天，我轮正处在高压系统的前进路径上，风力一直比较大，一路都是2-3米的浪。

　　在28日下午，距离南非好望角大约3天航程，我轮收到了气导天气图Chart20200928161342，预计30日开始到3日将遭遇极端恶劣天气，并建议改航线North Diversion向西北、然后向东南航行靠近南非的西南海岸，以尽量远离在南非南部海域形成的，正在向西北移动的大范围、高强度低压系统（986hpa）和在好望角东南偏南的一个近海强冷锋南半球锋面气旋。

　　我随后核实了海岸电台发布的LES 318-MSG31413和LES 312-MSG31553以及在EGC NAVTEX RECIVER518KHZ上收到的COASTAL NAVWARING 482 OF 2020天气警报信息，都是关于这两个天气系统的大风大浪警报。

　　通过气导天气图Chart及相关警报信息，进一步证实了大风大浪区域、路径及强度，了解到我船和即将来临的极端天气的相对态势后，果断采取了尽量少的靠北航行，争取早点接近南非西南部沿岸，以减少船舶受大风浪影响的航行方案。同时做好了大风浪前的动员会，根据体系船舶遭遇恶劣天气安全操作须知中关于大风浪中航行准备及大风浪中船舶操纵的内容再一次布置任务（巴西开航后的第二天已经做了相关安排），并核实了各项准备工作后，填写了体系中的船舶恶劣天气检查表。

　　随后天气渐渐变差，到了29日深夜就已经感受到了由于天气变化带来的海况恶化对我船的较大影响。到30日下午，风浪瞬间大了起来。风力突然达到10级左右、浪高达到6米左右，明显高于根据气导对新航线重新评估re-evaluated后的风浪7-8级、浪高4-5米的预报。主机负荷极大增加，转速极速下降，速度降到了5节左右。我们不得不调整航向，采取斜顶浪航行。

　　到了10月1日上午，在巨大风浪的助推下，涌浪持续增大。在海面上形成高大的波峰波谷，汹涌翻腾，大浪一排排向我船袭来。巨浪撞击到船艏后，白花花的一片恶浪又冲向艏楼甲板上的艏桅杆，一路横行无阻，几乎扫过整个甲板。

　　尽管驾驶台两侧的滑门都紧关着，仍然可以清晰地听到大浪拍击船体的低沉轰隆声和大风肆虐两侧遮雨棚的啪啪声。此时，偌大的船也就只能是大海中的一叶小舟。船体在大海中被汹涌的大浪掀起又抛下，上下起伏，摇摆不定，左右摇晃达30度，驾驶台里和房间里的东西都撒了一地。船员们在床上来回翻滚，根本睡不着觉，都索性睡在沙发上或者地上。

　　观察我轮附近的其它船舶，也一样在风浪中时隐时现，速度都极速下降。我轮船速也下降到了只有2-3节，有时甚至只有1节多。本来10月1日国庆中秋双节准备隆重庆祝的会餐计划也取消了。此时此刻，我们全体船员只能在茫茫大海上遥祝祖国繁荣昌盛、人民幸福安康。

　　在驾驶台里，我只能双脚叉开站立，双手紧紧握着瞭望窗前的栏杆，望着海面，观察着各种海象，预想着各种极端情形的应变，口里不自觉地数着“三大八小”。而心里最想实现的愿望就是让这个鬼天气早点过去，不要再让我们的船和船员遭受这无谓的罪了。

　　但这次的磨难注定不是我们船员能控制的，这样的糟糕状态一直到2日深夜才慢慢好转，我船渐渐脱离了低压系统的橙黄Serve（严重影响）区域。

　　即使这样，我们仍然受到持续的超强低压系统过境后的波浪、涌浪影响。一直到了好望角南部后，离岸近了，风浪作用小了点，船体晃动减少了点而已。而又有来自东南偏东方向的大风大浪加上在南非南部沿岸从东到西流向的强大厄格勒斯海流AGNLHAS CURRENT，对我轮的航行造成了相当大的不利影响。

　　直到3日下午，随着超强低压系统的强度渐渐减弱和远去，风力降到5级左右，浪高2-3米，船速也慢慢上来。

　　本以为可以正常航行了，可还没两天平稳日子，我轮5日到达伊丽莎白Elizabeth港南部海域附近，又遭遇到了大风大浪天气，主机负荷升高，航速又急剧降下来。原来在伊丽莎白港到马达加斯加中间的南部海区新生成了一个强高压系统，中心1037Hp。南半球高压外围逆时针旋转的风向正好让我船处在顶风顶流、风速8节以上、涌浪4米。而来自莫桑比克海峡MOZAMBIQUE CHANNEL的南向厄格勒斯海流AGNLHAS CURRENT也同时对处在南非东南沿岸的我轮航速造成了极大影响，航速难怪上不来。

　　本来根据气导的预测在6日上午高压系统向东移动，气象就能逐渐好转，可到6日晚上风速还在7级左右。但随着离南非东南沿岸的距离越来越远，受莫桑比克海峡MOZAMBIQUE CHANNEL南下的海流影响渐渐减弱以及7日晚上的风速减弱到5级，我轮航速又慢慢提高了。

　　尽管9日我轮又受到从马达加斯加Madagascar东部南下后又沿着马达加斯加南部岸型转向西南方向的强顶流影响（正如洋流航路图5126（OCT）ROUTEING CHART上所标注），但趁着难得的没有特别坏的天气影响，我轮也能够一路朝东北方向继续正常航行，并于11日顺利通过马达加斯加。终于把在8日于伊丽莎白港和马达加斯加之间洋面南部远海海区生成的、并且一路北上延伸到德班的新超强低压系统甩出了300海里以外。

　　算起来，我轮从9月29日在南非近海受到强低压系统影响，到从9月30日到10月3日在好望角附近遭遇极端恶劣天气，又从10月5日到7日在伊丽莎白以东遇到超强高压系统的影响，我们在南非沿岸的整个弧形区域遭遇到的罕见坏天气，整整持续了近一个星期。

　　随后我轮由马达加斯加Madagascar朝东北航行，经过毛里求斯Mauritius南部后直奔位于马六甲海峡西口、苏门答腊Sumatera岛最西端的Sabang。在这段航程的前半段，我轮正处在中南印度洋生成的范围广阔的强高压系统的高压脊上，基本上受到印度洋西南部大洋不利洋流及南半球高压脊风场逆时针旋转造成的顶风顶浪影响，船艏右面稍许上浪。但天气不错，晴朗少云。

　　然而16日下午，由于受到在印度洋中部新生成的一个由东向西移动的浅低压的外围影响（船测气压1006hpa），天气开始由晴朗转阴雨，并在17日早晨于纬度13S附近时浅低压移动路径刚好贴近我轮的航线，造成风流场的突变，天气变得更差了。阴雨交加，前方长涌袭来，船摇摆前行。直到我轮过了位于Chergos查戈斯群岛南部的Diego Gercia迪戈加西亚岛（纬度7S）海面才渐渐恢复了正常，天气晴朗炎热。

　　随后几天经过赤道，受到了由西向东的赤道洋流Equatorial current的有利影响，船速较快。一直向前航行，我轮于25日中午经过Sabang岛的北部后，进入了马六甲海峡。在海峡里航行，阴雨天气伴随，还好风平浪静。但持续受到了由东向西的不利海峡流的影响，船速又稍微慢了下来。

　　终于在10月28日一大早顺利到达新加坡引水站PEBGA，又在新加坡内锚地AEW(Anchorage Eastern Working)抛好锚，补充了燃油和物料。

　　历尽风浪后的经验总结

　　纵观整个航线经过的、对船舶影响大的超强高低压天气系统中心，大多数生成在大西洋及马达加斯加附近印度洋西南洋面。

　　基本上高压天气系统位置不定，高低纬度都有。而低压天气系统位置大都是在南纬35S-45S之间，处于南非最南端（34？52＇S-019？58＇E）海岸平行线以南的外海洋面，由高纬度向低纬度移动并朝南非南部海岸靠拢。低压天气系统在远海生成，接近南非近海时变得强大，大部分随着离岸距离的接近而向东南方向减弱并且消退，只有南非好望角南部及伊丽莎白港东南部极个别低压天气系统会持续北上，影响范围扩大。但红色危险Dangerous区域却没有超过南非南部沿岸平行线。

　　我船本航次9月30日经历的超强低压系统就是这种情况，中心（红色危险Dangerous区域）虽然还在好望角东南偏南部，但低压系统的橙黄Serve（严重影响）区域继续北上向开普敦以西洋面延伸，偏南风强劲，最大风力10级以上，涌浪高达6米以上。

　　尽管南非外海的广阔洋面不是南半球（大多发生在南纬5度到20度，路径成倒抛物线形）的热带扰动TD(Tropical Disturbance)及热带气旋TC(Tropical Cyclone)的高发区域，但是发生在此区域的尺度和生命周期相对小很多、移动速度慢或者不移动的低压系统破坏力依然很强大，对它们的天气结构特征及气旋中心方位和避离方法依然适用（超强低压系统一样是暖心结构，分外围区、涡旋区和眼区；风向顺时针旋转表明船舶处在右半圆、风向逆时针旋转表明船舶处在左半圆（无论是北半球还是南半球）；左半圆为危险象限、右半圆为可航象限；风压定律为背风而立，低压系统在右手方向；如果船舶处于左半圆（危险象限），使左舷船首和风向夹角保持15到45度顶风全速脱离）。

　　鉴于实际海上遭遇到的强低压系统有着极大的破坏力，船舶决不能贸然接近或者闯进强低压系统的中心（红色危险Dangerous）区域。不让船舶处于危险中，最好的避离极端低压系统天气方法是改向（Deviation）和减速(Retard)或者原路返回（Return）。

　　我轮从9月30日开始遭遇到连续的极端天气、船舶航行性能严重受限到3日才好转的经历看来，当时在28日能够提早降速、在30日再接近南非航行是比较好的方案。那样的话，到2号抵达南非好望角南部时，刚好在好望角南部持续了2天多的强低压系统北移、橙黄Serve（严重影响）区域影响消退了。这样安全性更高，也更加经济（同样在2日抵达好望角，但燃油消耗会大大减少）。

　　一旦船舶接近或进入强低压系统的恶劣天气范围中，大船相对于小船来说更有优势，抗击风浪的能力更高。而对于载重吨28309.38吨、主机功率只有6810千瓦的我轮来说，可谓是“小马拉大车”。

　　我轮在9月30日到10月2日期间遭遇到了超强的顶风顶流，速度下降的非常厉害，使船舶和船员、货物处于危险境地。通常在其它海域的沿岸地区都会寻找避风锚地，等坏天气过了再继续航行。但南非沿岸没有真正的避风锚地，仅有的内锚地只有在伊丽莎白Elizabeth港湾内和好望角Cape of Good Hope右边的湾子里。但它们的港湾开口基本都朝南向，而且开口大，即使在里面抛锚都免不了遭到大风大浪的袭击，除非得到港方允许在伊丽莎白Elizabeth港湾内靠近最西侧沿岸的伊丽莎白Elizabeth港内锚地抛锚避风。

　　按远洋航行惯例，为应对极端天气及其它不测事件，长航线的开航燃油量都会有一定天数的安全余量。而对于经过南非附近洋面的船舶所预留的安全天数燃油余量需要更多才保险，在留出正常安全天数燃油余量情况下最好再多3天。

　　我以为本航次我轮经过南大西洋、南非及印度洋的季节基本上是9月底到10月中下旬，风浪不会太大。然而实际经历的风浪恶劣天气远远超出预想。由于连续受到恶劣天气影响，到达新加坡加油港的实际时间比正常晚了近7天，船存重油几乎耗完，还好没有用到备用轻油。尽管如此，事实上对于船长来说，一路担心油量是否足够安全到达目的地的心理压力还是蛮大的。

　　—— 最后提醒 ——

　　一个好的气导公司对船舶应对恶劣天气的指导相当重要。我们租家请的气导一路都紧密关注我轮航行动态，基本上预报的天气形势都比较准确。但很多情况下预报的具体风浪级别都比我轮实际遭遇的天气风浪级别要轻，会对我们应对恶劣天气和抗击风浪决策时产生影响。所以关键时刻还是需要船长自己根据手中掌握的资料和现场分析后采取最安全、最经济的航行方案。

　　千万不要以为只要听从气导的船长可以免责，出了问题就都由气导承担。实际上气导在每一份天气图Chart的最下端都会标注“This material is an advisory provided so as to assist the Master in making the final route decision（这个资料仅仅是提供咨询作用，是为了协助船长做最终航路决定的）”。

　　2020年10月28日

　　来源：海事服务网 李晓旭船长

[hankowbund]

上海港面临的挑战和未来发展之路
包起帆(),江霞


摘要
上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量均已位居世界第一。然而，随着经济的发展对港口需求的增加、周边港口的日益发展、1.8×104箱超大型集装箱船舶及4×105 t超大型散货船的问世，上海港自身的自然条件约束日益显现，尤其是发展的空间几乎枯竭。为了寻找上海港发展的出路，上海各方已做了一些前期工作，形成共识的是在横沙建港较为适宜。本文详细分析了上海港面临的困境，并以上海横沙东滩为依托，构想了上海港未来发展之路。

关键词
上海港 ; 深水港 ; 横沙东滩
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1 前言

在中央各部委、上海市的大力推动下，上海国际航运中心的建设正在紧锣密鼓地进行中，已取得了重大进展。从港口吞吐量的角度来看，上海国际航运中心的地位日益巩固。从港口软实力的角度来看，上海在航运服务、科技、管理等方面与国际航运中心的差距也在逐步缩小。在上海“四个中心” 建设中，上海国际航运中心建设的宏伟目标是最有希望率先实现的。从发展的角度来看，上海国际航运中心建设也并不是高枕无忧，尤其是上海港的可持续发展，正面临着空前的挑战。


2 上海港发展面临的挑战

目前上海港已经是世界第一大港，2012年集装箱吞吐量达到 3.252 9 × 107 TEU，货物吞吐量为 7.36×108 t，继续保持货物吞吐量和集装箱吞吐量全球排名双第一。上海港 1990—2012 年货物和集装箱吞吐量情况见图 1。但是，随着经济的不断发展、船舶大型化和周边港口的激烈竞争，上海港现有港区不能适应未来发展需要，岸线、深水航道等资源缺乏。上海港如何继续保持在上海国际航运中心建设中的核心与龙头地位，正面临着新的严峻挑战。




图1 上海港1990—2012年货物和集装箱吞吐量情况

Fig.1 Cargo and container throughputs of Shanghai Ports in 1990—2012


2.1 现有港区不适应未来发展

上海港各港区超负荷运营。目前，上海港的三大主力港区为：洋山一至三期港区、外高桥一至六期港区和罗泾港区（见图2）。各港区的吞吐量也均已超过了其设计能力，在进行满负荷运营，见表1。




图2 上海港港区分布图

Fig.2 Distribution of harbor in Shanghai


表1 上海港的三大主力港区设计能力和2011年吞吐量情况

Table 1 The design capability and throughputs in 2011 of the three main harbor in Shanghai



有研究推算，上海港需要维持每年2×106 ~3×106 TEU增量才能满足长江流域对外贸易发展的需求，否则只能分流。事实表明，上海港的集装箱竞争力已在下降。上海港与宁波—舟山港的集装箱年增长量之和，基本上反映了国内外各大船公司在长江三角洲沿海港口运送集装箱的总量，2007年之前，上海港所占的比例一直在65 %以上，说明上海港的腹地货源比宁波—舟山港要大的多（因为上海港的货源腹地包括了整个长江流域，而宁波-舟山港的货源腹地主要是浙江东部的宁绍平原），这样的比例是比较合理的。但2008年之后，这个比例下降到了55 %~60 %，2012年更下降到35 %，这说明上海港的集装箱泊位能力已趋饱和，不再能完全满足船公司每年新增加集装箱运输量的要求，故而各大船公司将每年的集装箱增量部分更多地选择在了宁波—舟山港，而非上海港。如果上海港的集装箱泊位数量在今后几年内不能增加，估计这一比例还有可能下降。

此外，作为港口发展的重要一翼，上海工业港的发展滞后。与产业发展同步的工业港是港口不可或缺的组成部分。借助深水岸线发展的临港工业，是上海未来产业结构调整、经济转型的战略机遇，是上海经济发展可依托的重要优势。


2.2 船舶大型化对港口及航道的深水化提出了新要求

集装箱在全球海上、陆路和航空运输中应用广泛，在世界经贸中发挥了不可或缺的作用。基于经济和环保两因素的驱动，油船、矿砂船和集装箱船都在向大型化方向发展，其中集装箱船大型化的发展趋势最为明显。20世纪六七十年代最早的改装货船，容量只有不到几百TEU，后来，经历了巴拿马船型、后巴拿马船型、加长巴拿马船型，直到现在的超巴拿马船型，集装箱船的容量不断增加，现在已经达到1.6×104 TEU。

在2011年2月21日，马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，斥资约19亿美元订造10艘全球规模最大的集装箱船，马士基集团此次订造的集装箱船长400 m，宽59 m，高73 m，设计装载能力1.8×104 TEU，比目前世界最大的集装箱船“Emma Maersk”号装载能力大2 500 TEU，扩容约 16 %，其首艘船将在 2013 年内交付使用。另有消息，马士基集团正在考虑设计、建造2.2×104 TEU的超大型集装箱船[1] ，有可能在2017年内投入使用。

巴西淡水河谷矿业公司已订造了35艘40万吨级的矿砂船（满载吃水深度为-22 m），并已逐步投入营运。

但并非所有港口都能适应这些超大型船舶的停靠：以港口吃水限制为例，现在的1.6×104 TEU的集装箱船，吃水深度达 16 m；如果要接纳满载 1.8× 104 TEU 的集装箱船，航道水深必须达到-18 m，泊位长度需超过 450 m。为满足这一要求，疏浚港池及航道成为各沿海大港的重要举措，而业界也在积极探讨是否应建造离岸浮码头来应对挑战。


2.3 上海港资源缺乏

2.3.1 缺乏超深水航道

目前长江口深水航道水深为12.5 m，仅可满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶的全潮双向通航的要求，兼顾第五、六代集装箱船和10万吨级满载船舶的乘潮通过长江口。目前此深水航道回淤严重，每年维护量约8×107 m3 。

上海港目前缺乏20 m以上的超深水航道。外高桥港区航道为12.5 m，洋山港区航道为16.5 m，难以适应已经面临的船舶大型化发展的要求和趋势。就是与国内宁波—舟山港33 m、天津港22 m、青岛港21 m、连云港20 m的深水条件相比，也是相差较大。这与上海港将要承担的服务功能和国际航运中心的地位不相匹配。

2.3.2 缺乏可开发的深水岸线

超大型集装箱船舶的投入运营，将引发洲际海运航线发生根本性变革，只有箱源量大且稳定、航道与泊位水深条件满足的港口，才能保持住在洲际海运航线中的干线港地位，不具备水深条件的港口将降级为区域性航线港口。在这种情况下，上海港深水岸线资源短缺的问题越发凸显，势必制约上海港今后的发展。

目前，长江口、杭州湾已无完整的深水岸线。上海国际港务（集团）股份有限有公司在2009年做好了外高桥七期的工程可行性研究，因为该岸线已另有重用，无法开展公共码头建设。洋山港区由于现行体制及行政区划的障碍，新泊位建设步履艰难。何况洋山港区水深条件才 -16.5 m，而2013年就将启用的1.8×104 TEU超大型集装箱船，满载吃水要求-18 m，洋山港区就显得欠缺，使这类超大型集装箱船不能满载进港。如果 2017 年出现 2.2×104 TEU的特大型集装箱船，就更难以适应。

2.3.3 缺乏陆域发展空间

上海港外高桥、罗泾等港区紧邻市区，相邻土地早已规划他用；洋山港区面积仅 7.2 km2 ，早已开发完毕。上海港若想扩大现有港区规模，或者依托港区发展物流业务，就缺乏土地资源的支持。

2.3.4 集疏运方式单一

上海港是经济腹地广阔的国际集装箱枢纽港。其集装箱集疏运系统以公路为主，占港口集装箱吞吐量的58 % 左右；水路次之，占41 % 左右；由于铁路线至今未能进入上海港的主要集装箱港区，因此铁路所占集疏运比例非常小，不到 0.3 %。在陆上进出外高桥港区的集装箱量大而密集，经常造成浦东地区的道路拥堵，而在陆上进出洋山港区的集装箱，陆运距离又过长，费时费力费能源。这样的以公路为主的港口集疏运模式，其弊端是十分明显的，既加重了城市环境污染，又加重了港区周边道路的交通拥堵。


2.4 周边港口竞争激烈

2.4.1 国际港口的集装箱吞吐量出现强劲反弹

2012 年集装箱吞吐量，新加坡港为 3.16×107 TEU，增长率为5.7 %；釜山港为1.703 1×107 TEU，增长率为5.5 %；上海港为3.252 9×107 TEU，增长率为 2.5 %，仅领先新加坡9.29×105 TEU。如果按这个增长率发展，不久新加坡港将可能反超上海港，重新夺回集装箱吞吐量世界第一的宝座。

新加坡港已于2012年10月宣布将扩建其西南部的巴西班让码头（投资约28.5亿美元），计划2020年完工。该项目完成后，新加坡港的集装箱处理能力达 5×107 TEU/a，可提供水深18 m的泊位[2] 。而新加坡港目前的能力为3.5×107 TEU/a，水深为16 m，与上海港的情况相似。而上海港目前规划中的外八期、洋四期两个集装箱码头，即使在2020年之前能够完工，上海港的集装箱处理能力最多也才能达到4×107 TEU，离新加坡港的5×107 TEU能力尚差1×107 TEU能力。

2.4.2 国内港口日益崛起

与国内港口相比，2012 年的集装箱吞吐量，宁波—舟山港为1.616 8×107 TEU，增长率为10.01 %；青岛港 1.45×107 TEU，增长率为 11.4 %；天津港为 1.23×107 TEU，增长率为 6.3 %；太仓港突破 4.015× 106 TEU，增长率为 38.87 %；而上海港为 3.252 9× 107 TEU，增幅仅为2.5 %。仅从增长率这一角度来看，上海港已经落后于国内各主要港口。

另外，在港口发展和建设方面，国内其他港口也在向前迈进。青岛港（“法兰克福汇报”报道）计划扩建成为世界最大港口，扩建工程（造价47亿欧元）将于2020年竣工，集装箱周转量再增3×107 TEU[3] 。届时，青岛港的集装箱吞吐能力将达到4.3×107 TEU。

2.4.3 长江下游港口出现同质化

2015年，长江口12.5 m深水航道向上延伸至南京，届时5万吨级的海轮将直接到达江苏沿江八港，其航道条件和码头等级与上海港外高桥、罗泾等主力港区同质化。上海港的比较优势逐渐弱化。

为此，谋划扩展新的岸线，建设新的深水港区，应该摆上议事日程。


3 上海港未来发展的构想


3.1 横沙建港的资源优势分析

横沙“面向大海有两侧航道，背靠陆地有一片浅滩”，通江达海，是集“区位、土地、岸线、航道”等众多优势资源于一身的区域，它与上海港外高桥港区水域距离约 60 km；与洋山港区水域距离约 100 km；可形成上海国际航运中心的集装箱港口群，三足鼎立，功能互补，遥为呼应。特别是长江隧道和崇启大桥的建成，形成了苏北与上海联接的大通道（见图3），为横沙创造出集装箱货物绕开上海城区、直达运输的便利条件，提供了货源，使之扼在长江之口，为整个长江流域的现代物流服务创造了条件，更有可能为上海新的临港工业开辟新路。




图3 横沙位置和地理优势

Fig.3 Geographic advantage of Hengsha

横沙岛处于长兴岛下游、长江口深水航道北侧，对长江口深水航道的常年维护疏浚为横沙岛扩大成陆创造了条件，源源不断的疏浚泥沙将变废为宝。目前，横沙岛上已经通过吹沙成陆，向东建成了23 km的堤坝（横沙大道），并正在实施围海造田计划。 横沙东滩已批准促淤圈围的面积为 112 km2 。在其东侧还约有270 km2 的滩涂存在，可作为中远期促淤圈围规划。最终，横沙岛陆域面积可在原来52 km2 的基础上，再增加480 km2 [4] 。

3.1.1 集疏运优势

以水水中转为主，配合水公联运、水铁联运，可大大缓解上海市陆上交通拥堵压力。

集装箱货物在横沙深水新港的集疏运模式可分为两种。第一种模式是将集装箱货物以水运方式，直接运抵长江沿线各目的城市；第二种模式是考虑采取水陆联运方式，即先将集装箱货物以水运方式，送达长江沿线各港口，再转接公路运输，将集装箱送达内陆的最终目的地。

目前长江三角洲和长江流域急需的进口矿石、煤炭、原油等海进江大宗散货中转接卸点在长江口外 100 n mile 的北仑港、马迹山，中转时间长，运输成本高。若在横沙深水新港中转煤、矿、油、粮等大宗散货，可全部采用水运集疏运的方式，即10万吨级以上的大型散货船在横沙深水新港卸货后，转由 5 万吨级散货船满载运往南京以下港口，或转由 2万吨级散货船满载运往安徽港口，由5千吨级散货船满载运往江西、湖北、湖南港口。

此外，大型汽车滚装船在横沙深水新港卸车后，转由可在长江内航行的中型汽车滚装船运输，将车运往长江沿线各港口。

3.1.2 航道资源优势

在横沙南侧有已建成的长江口北槽 12.5 m 深水航道，北侧正在规划建设北港 10.0 m 航道，均可作为今后水水中转通道。东临东海，距国际航路近，特别是该处航道处于旋转流水域，以海洋动力为主，回淤小，具备建设20 m以上深水航道的条件（见图4）。在吹填形成的土地上，可以建设淤积量很少的挖入式港池，布置20 m以上水深的大型集装箱深水泊位。




图4 横沙的航道资源

Fig. 4 Navigation resources of Hengsha

3.1.3 岸线资源优势

在横沙吹填形成的土地，可形成上百公里的深水岸线，可满足现代海洋工业、制造业、物流业等发展的需要。北侧约有50 km以上岸线资源，紧贴北港航道；南侧约有48 km岸线，紧邻长江口深水主航道，东侧面向20 m深水区域。


3.2 横沙深水新港构想

3.2.1 横沙东滩东侧

发挥其直接面向大海、临近北槽深水航道的特点，建设大型挖入式深水港池，既可避开长江口拦门沙限制，实现20 m深水港的突破，满足船舶大型化发展的需要，同时又可实现船舶的江海联运，建设临港工业和物流集疏运中心。

远洋大型集装箱船（如1.8×104 TEU集装箱船）、大型铁矿石船舶（40万吨级）可直抵深水港区进行装卸；长江沿线的江轮则可在北槽侧作业，实现港口水水中转功能。横沙深水新港有充足的港口陆域，可提供进出口货物进行加工的场所，进一步实现港口的加工增值和境外转运功能。

3.2.2 横沙东滩西北侧

利用其现有水深条件良好，10 m 深槽紧贴岸线，与上游北港 10 m 深槽贯通等优势，开辟新港区。外海船舶由口外进入深水新港区后，沿人工河横穿横沙东滩，进入横沙北侧中转港区。运往江苏及长江中上游港口的货物可在这一港区实现中转。在东侧建设大型挖入式港池将横沙深水新港与外高桥港区、洋山港区作对比（见图5和表2），无论是岸线长度、港区陆域面积、航道水深、集疏运条件还是发展空间等，优势均显而易见。其资源在未来的规划及建设中，潜力巨大，能够适应上海港口进一步发展的需要。




图5 横沙深水新港构想图

Fig.5 The designed new deep-water terminals in Hengsha


表2 横沙深水新港与外高桥港区、洋山港区相关参数的比较表

Table 2 Parameters of Waigaoqiao port，Yangshan port and the designed new deep-water terminals in Hengsha



3.2.3 人工岛方案

为应对20年后上海港的新发展，还有必要建立更为深远和宏伟的规划，在横沙新港东部长江口外海海域规划建设水深超过20 m的人工岛超深水港区。此处含沙量低，属于清水海域，涨落以旋转流为主，以海洋动力为主，人工岛建成后，基本上没有泥沙回淤。


4 结语

本文分析了上海港发展面临的一些问题，提出了其未来空间拓展的一种可能性。建设新的深水港是一项庞大的系统工程，需要前期进行大量的规划和论证研究。新加坡的同行曾给予宝贵的建港经验：对于规划研究要尽早，规划过程要慢，反复斟酌，优中选优，越谨慎越好；一旦研究成熟了，决定建港时要快，越早见成效越好。因此，应尽早从规划层面就横沙新港开发，先行开展研究。随着时间的推移，这对于整个上海港的发展乃至整个上海经济的发展，其重要性和必要性将越来越得到显现。

参考文献
[1] 季 岚，唐 臣，张建峰，等．长江口疏浚土在横沙东滩吹填工 程中的应用[J]．水运工程，2011，36（7）：163-167. 链接1

[2] 季 岚，唐 臣．上海港外高桥和罗泾港区支航道疏浚工程初 步设计[R]. 上海：中交上海航道勘察设计研究院有限公司， 2010.

[3] 周 海，阮 伟．促进上海港口与航道资源的联动开发研究 [R]. 上海：上海市科学技术协会，上海市水利学会，中交上海航 道勘察设计研究院有限公司，2011.

[4] 唐一泓. 上海市政府与交通运输部签署《加快推进国际航运中 心建设合作备忘录》[EB/OL]．[2010-01-28]．http：//sh.xinmin. cn/minsheng/2010/01/28/3485580.html.

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太仓港创造进江吃水最新纪录 迎吃水11.8米巨轮

2013年02月25日22:42来源：中国新闻网

原标题 [太仓港创造进江吃水最新纪录 迎吃水11.8米巨轮]
　　中新网太仓2月25日电(茅丽亚)吃水11.8米的巴拿马籍“荣耀”号巨轮，25日，在太仓海事局海巡艇和太仓引航站引航员的精心护航下，成功靠泊太仓港武港码头，标志着太仓港深水航道利用成功实现第四次升级，也创造了进江船舶吃水最新纪录。

　　“荣耀”号船长292米，船宽45米，载重吨17.9万吨，本航次载有9.4万吨铁矿石，吃水深度达到11.8米。此次成功接靠吃水11.8米的超大型船舶，按照单船每厘米吃水吨估算，一年将为太仓港增加货运量近200万吨，预计将为货主节约物流成本超亿元。

　　太仓引航站站长秦文接受采访时表示，为确保“荣耀”号安全靠泊太仓港，太仓引航站多次组织专家研究探讨可行性方案，认真研究最新海图、码头前沿水深图，精确计算潮汐留足富余水深，设计最佳航路，确定最佳靠泊时间，并与海事、码头、船代等通力合作，制定周密方案，为该轮提供了优质高效的服务。

　　对于深水航道效应和放宽船舶进港标准的政策效应，武港码头办公室负责人易华介绍说，进出太仓港船舶航行能见度距离标准提升至1000米，大幅降低了天气因素对太仓港的影响；进出太仓港船舶实际淡吃水控制提高至11.8米，进一步推进了太仓港船舶深水化工作，仅武港码头的单艘船舶就可以多载货物3500至4000吨，一年可新增吞吐量80万吨；减少同一艘超大型船舶专家评审次数，让船舶靠泊更加便利，进一步提高了太仓港吸引力。

　　据介绍，地处长江入海口南岸的太仓港，枕江傍海，是江海联运的最佳结点。自2011年长江口12.5米深水航道上延至太仓港后，长江引航中心太仓引航站科学应对，安全有序调整进江船舶吃水，推进太仓港船舶吃水“连升四级”：从10.3米到10.8米、11.5米，再到11.8米，进港超大型船舶记录被屡屡刷新。

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广西北部湾港首次通航10万吨级集装箱船
2020-07-30 22:15:51 来源： 新华网


　　新华社南宁7月30日电（潘强、黄幼婷）30日，一艘满载集装箱的10万吨级货船驶离广西北部湾港，这是广西首次通航10万吨级集装箱船，标志着北部湾港建设千万标箱规模区域性集装箱干线港、国际门户港取得新成效。

　　这艘船名为“中远太仓号”，船长348.5米，宽45.6米，最大载箱量10020标准集装箱，是北部湾港通航的最大集装箱船。

　　广西北部湾港钦州码头有限公司总经理周延说，10万吨级集装箱船航道的建成，为年内实现北部湾港500万标箱吞吐量提供重要支撑和保障。

　　2020年上半年，广西北部湾港逆势上扬，完成货物吞吐量13957万吨，同比增长16.4%；完成集装箱吞吐量213万标箱，增速在中国沿海主要港口中排名第一。

　　钦州港东航道扩建一二期调整工程开工仪式同期举行。广西北部湾经济区规划建设管理办公室港口发展处处长陈俊明说，航道长23.34千米，航道底标高负16.3米，计划2021年6月完工。届时，钦州港东航道可通航20万吨级集装箱船，将助推北部湾港进一步适应全球集装箱船舶大型化发展趋势，加快西部陆海新通道国际门户港建设，极大提升北部湾港核心竞争力。





2009年2月26日，由中国远洋运输（集团）总公司所属南通中远川崎船舶工程有限公司建造的万箱集装箱船“中远太仓号”轮举行隆重的命名庆典仪式。 “中远太仓号”轮长348.5米，宽45.6米，型深27.2米，设计吃水13米，从基线到桅杆顶部的高度为65.7米，总吨位11.8万吨，共设置10个货舱，共可装载10020个标准集装箱。

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百色水利枢纽通航设施工程被列为《全国内河航道与港口布局规划》《珠江流域综合规划(2012-2030年)》的重点项目，由云桂两省区共同组织实施，项目建设规模为通航2×500吨级船队兼顾1000吨级单船，采用“船闸+升船机”组合方案，线路全长4384米，设计年单向通过能力602万吨，概算总投资为50.17亿元，总工期76个月。项目具有多个“第一”和“首创”，其中升船机提升重量达10700吨，为同类型世界第一。项目完工后，1000吨级单船可通航云南富宁港，比从水富港通航里程缩短1370公里，将真正实现云南从这里走向大海的梦想。

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寸有所长尺有所短。诚然，铁路公路在运输的时效性和稳定性上有着巨大的优势，但是，一般地水路、铁路、公路运输能耗比为1∶2∶6，而特殊的则达到1∶2.5∶9以上，甚至水路会有比陆近一半的情况出现。