武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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长江航运史上首次实现5.7万吨大型海轮自航上海
文章来源：中国长江航运（集团）总公司　　发布时间：2009-07-16

　　近期，中国长江航运（集团）总公司所属武汉长江轮船公司成功将长航青山船厂建造的5.7万吨船舶“卡瓦波特兰”号从武汉引航至上海崇明船厂，长江航运史上第一次实现5.7万吨大型海轮自航上海。

　　长航武汉公司近年来积极拓展市场，做优长航引航新品牌。去年底成功承接了葛洲坝船厂9艘新造船舶的拖带及长江、海上试航任务，今年又成功承接了扬州国裕造船有限公司5.7万吨系列共19艘船的长江、海上试航任务。




青山船厂交付华中最大船舶 重5.7万吨全长近190米
作者：记者杨礼兵、通讯员章遵庆、郭昱东 发布时间：2009-03-13 浏览量：1796 字体大小： A+ A-

10日，由中国长航船舶重工总公司青山船厂建造，出口希腊的第一条5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号于上海正式交付。该船是目前华中地区建造的最大吨位船舶。

该船由上海船舶研究设计院设计，全长近190米，型宽32.26米，型深18米（相当于6层楼高），结构吃水12.8米，航速约为14.2节，由法国BV船级社检验入级。近年，青山船厂先后批量承接建造了集装箱船、多用途船、不锈钢化学品船、电力推进成品油轮等多个出口品牌船舶，进入世界造船50强。





图文：青山船厂创船舶下水世界纪录
http://www.sina.com.cn 2008年10月07日05:55 荆楚网-湖北日报
　　

图文：青山船厂创船舶下水世界纪录
荆楚网消息 (湖北日报) 图为：“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。 （记者 刘曙松 摄）
　　（记者徐和平、实习生张莹）昨日下午5时15分，随着省委副书记、武汉市委书记杨松一声令下，中国长航船舶重工青山船厂建造出口希腊的5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。

　　据介绍，该船目前是华中地区建造的最大吨位船舶，也是世界上利用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。船舶总长189.99米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.80米，航速约为14.2节，主机重达224吨，适合远洋干散货运输，可行驶无限航区。该船采用单甲板、单壳结构，能有效减轻船舶自重，增加船舶载重量。

　　据悉，“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船利用机械式横向滑道顺利下水，青山船厂将于近期申报吉尼斯世界纪录。另悉，青山船厂已批量承接此类船舶订单36艘。中国船舶工业市场研究中心数据表明，青山船厂已进入世界造船50强。

　　省委书记、省人大常委会主任罗清泉在视察青山船厂总装船台、斜船架滑道、喷涂中心、18米闸口、外江岸壁式码头、生产设计中心，并听取有关情况汇报后说，青山船厂勇于拼搏、改革创新，在抢抓机遇中实现了新一轮大发展。

　　船厂从建造1万吨级船舶到建造5万吨级以上的船舶，在实现经济腾飞的同时，为下一步发展拓展了市场空间，为长航、湖北和中国造船业的发展作出了重要贡献。

　　罗清泉指出，随着全球经济一体化，我国与世界各国的交往更加密切，出口贸易日益增长；世界造船技术迅猛发展加快了船舶的更新换代；我国建设资源节约型社会有利于促进水运业的发展。这表明造船业今后几年的机遇大于挑战。青山船厂一定要继续抢抓机遇、增强信心、加快发展。要按照建设现代化新青船的要求，加快“2111”工程建设的步伐。要依靠技术创新、制度创新，提高市场竞争力。要不断提高研发和工艺设计能力，缩短生产周期，提高信息化水平，对重要部位要引进模块化生产技术。要用改革的办法破解发展中的难题。他要求省直有关部门和武汉市要全力支持青船加快发展。

　　副省长段轮一，长航集团总经理刘锡汉等在“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船下水仪式上讲话。

　　省委常委、省委秘书长李明波，武汉市市长阮成发，省和武汉市有关部门负责同志出席船舶下水仪式。




武汉至南京航行5万吨级海轮成现实
2009-07-14 08:51 | 长航网 招标公告

7月4日，由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功，开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。
该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条，采取自航形式出海还是第一次。武汉至南京段引航历史上前所未有，毫无历史经验可以借鉴。

6月30日，集团安生部领导、引航中心领导跟船，引航中心指导引水携两名经验丰富的引航员执行本次任务。９时，海轮在拖轮的协助下安全从青山船厂码头离泊，途中克服了洪水期水位高、水流急、航行受流影响大、弯曲航段容易“打张输向”诸多困难，特别是在通过南京长江大桥时，由于当天当地最低潮水位已高达4.22米，本船总高较大，经过仔细核算需压载到9.8米的吃水，压载总量加上本船自重会超过4万吨，这样会造成本船载重过大，惯性大，并受自由液面的影响舵效降低，操纵极为困难，对控制好船位，安全通过大桥造成极大威胁。
　　针对这些情况，安全领导小组会商形成一致意见，决定切割掉出风口及烟囱盖，这样可减少26厘米，压载至9.50米（总排水量减至39011.6吨），选择当天最低潮（12：00-13：00时）之间通过大桥。由于措施得当、准备充分，该轮于7月3日12时18分安全顺利通过本次最重要的关卡南京大桥。7月4日18：00时安全抵靠上海崇明船厂码头，高效圆满完成了这次重要引航任务。





中国长航船舶重工接单16艘57000吨级船舶建造合同
http://www.sina.com.cn 2007年04月10日 09:49 国资委网站
　　一季度，中国长航船舶制造产业又添喜讯，其所属青山船厂批量承接的57000吨级系列船型建造合同，新近生效16艘，共91.2万载重吨，合同金额折合人民币43亿元。该合同由中国长航船舶重工与希腊、法国等五家船东公司签订，其船型为华中地区待建的最大吨位船舶，合同的生效标志着中国长航船舶制造业产品跨上新等级，也带动了企业生产经营又创历史新高。

　　中国长航船舶重工所属青山船厂能够成功接单，是湖北省政府的大力支持和自身努力的结果，船厂抓住船舶市场一派繁荣，成交活跃，船价坚挻的有利时机，根据自身条件，超前谋划，兴修“运河”大坝、升移台及下水设施技术改造等船舶建造配套工程，使生产能力实现了大幅提高，并将在今明两年将逐步发挥潜能，企业生产任务已逐步排至2010-2011年，大力提高了中国长航船舶制造在未来3-5年滚动经营生产能力和应对船市波动的抗风险能力。





长航重工青山船厂8月出厂5艘船
来源：我的钢铁 2010-09-15 我要评论
导读:
8月25日，长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘，上台1艘，下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍，8月的持续高温对露天作业的造船行业来说，无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位，阻碍了去下游收尾的船舶离厂，只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘，船台总装6艘，无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势，更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下，为了确保全年生产进度，厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。




长航重工青山船厂8月出厂5艘船
2010-09-15 08:31 | 国际船舶网 船厂动态



8月25日，长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘，上台1艘，下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍，8月的持续高温对露天作业的造船行业来说，无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位，阻碍了去下游收尾的船舶离厂，只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘，船台总装6艘，无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势，更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下，为了确保全年生产进度，厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。




交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！
2018-04-21 11:59:12
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

69年共计建造船舶630艘，出口船舶218艘，曾经被誉为"中国最好化学品船船厂"，随着最后一艘船的交付，这一次这家中国中部地区最大的船厂终于彻底退出造船业了。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身，转型钢结构业务，打造集装箱集散中心

交付最后一艘船！70年历史创造无数的辉煌

2018年4月18日，长航集团武汉青山船厂有限公司为德国HBC航运公司建造的最后一艘43000吨散货船“VENTURE GRACE”轮在南通签字交船，这也是青山船厂建造的最后一艘船舶。从此，青山船厂将退出造船市场。

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

图：青山船厂有限公司总经理匡治国、德国HBC航运公司总经理Georg Greilinger先生参加了此次签字交船仪式。

青山船厂是中国外运长航集团骨干造船企业，湖北最大的民用船舶制造厂，工厂占地面积115万平方米，已有69年的造船历史，曾被列入世界造船50强，工厂具有设计、制造载重10万吨以下散货船、集装箱船等各类船舶的综合能力，年生产能力150万载重吨。

建厂以来，青山船厂共计建造船舶630艘，其中出口海轮218艘，同时也创造了无数的辉煌。

1981年，建造出口新加坡的"银星"轮，是我国第一艘在英国劳氏船级社注册的船舶。

1996年，建造出口德国818箱集装箱船，开创了我国内河船厂承接万吨级出口船的先河。

2002年12月，完工交付的出口比利时18500吨双相不锈钢舱化学品船为我国首制船。先后承建世界首艘2.5万吨级破冰船、全球最节油散货船。

2006年5月，建造交付的低噪音、环保型3750吨变频电力推进成品油船“特殊”号，填补了我国在该项目上的空白，并代表了世界船舶绿色、环保、低噪、节能的新概念

2008年后开始建造57000吨散货船让青山船厂创造了三项记录：这是该厂建造的最大吨位船舶；是华中地区建造的最大吨位船舶；是世界上采用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

图：青山船厂为亿信航运集团建造的7499吨沥青船

青山船厂也是亚洲首家成功建造双相不锈钢化学品船的船厂。在全球化学品船建造50强的排名中，青山船厂曾经名列世界第七位、中国第一位，被称为"中国最好化学品船船厂"。

1995年以来，青山船厂批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集装船以及6750吨多用途集装箱船，成功开发了2000立方米LPG运输船、2000吨乙二醇（不锈钢罐体）运输船、2.5万吨级全潜式重大件特种运输船、5000吨级散装水泥船，目前主要建造船型为64000吨、57000吨、43500吨、38000吨、37500吨、36000吨散货船，19100吨重吊船、37000吨、12000吨多用途船、19800吨不锈钢化学品船，1100箱、1800箱集装箱船，12800吨、16500吨沥青船和LNG加注船。

弃船上岸！转型钢结构业务打造集装箱集散中心

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

随着最后一艘船舶签字交船，青山船厂在手订单无一弃船。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身，转型钢结构业务，厂区连同码头将打造集装箱集散中心。

青山船厂相关人士表示，青山船厂不缺订单，但船市低迷，根据上级集团相关要求和自身的发展需要，船厂选择转型改制，不再承接造船业务。

“变则兴，不变则衰”，青山船厂利用自身多年的钢结构优势，成立钢结构公司，并承建首批5000吨风力发电塔筒项目，打造中部地区首家风电钢结构生产厂家，同时在短短两个月建造了世界最大钢围堰工程—青山长江大桥钢围堰。

青山船厂在谋划转型的同时，也在寻求合作步伐。中国内贸市场集装箱运输总量前三甲的中谷海运集团负责人日前专门考察青山船厂，双方就内贸集装箱航运等达成初步意向，设想将青山船厂的码头及厂区打造成以武汉为中心，辐射中原地区的多式联运集装箱集散中心。

据了解，青山船厂是长江岸壁式深水码头，水域岸线2200米，总装船台9座，300吨龙门吊3台，可同时停靠四艘十万吨级巨轮，吊车、场地硬件设施完备，如果将青山船厂部分厂区改造成集装箱集散中心，如果能整理出50万平方米堆场的话，可实现集装箱吞吐量达100万标箱的能力。

武汉新港管理委员会相关负责人介绍，青山船厂地理位置优越、水域岸线资源丰富，如果改造成多式联运集装箱集散中心，可以更便利青山片区和东湖开发区货物出港，为武汉建设长江航运中心添砖加瓦。

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

图：去年11月4日，招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂，细致了解了青山船厂历史、资产资源、订单交付、改革调整、业务转型等情况。

去年11月4日，招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂，在青山船厂，李建红指出，下一步，青山船厂要按照地方政府的整体规划和长航集团的整体转型升级安排，确立新的定位，谋求新的发展。

从去年年底开始，招商局集团与中外运长航集团重组整合——打造新长航以及回归武汉重振百年长航雄风计划正式启动。去年11月28日，青山船厂发布公司名称变更通知函，原“中国长江航运集团青山船厂”名称从2017年11月13日更名为“长航集团武汉青山船厂有限公司”。

退出不代表放弃，而是为了更好的前进！下一步，青山船厂将向符合国家政策导向的非船产业转型，开启新时代发展的新征程。





57000吨大灵便型散货船设计与建造
【成果完成人】 惠明; 王刚毅; 李昆仑; 周阳生; 张卓; 龚育飞; 邵梅峰; 王文东; 任淑霰; 徐建强; 郭林丽; 马永波; 周建桦; 杨宏伟; 朱传华
【第一完成单位】 上海船舶研究设计院
【关键词】 散货船; 建造; 船厂; 航运
【中图分类号】 U674.134
【学科分类号】 580.50
【成果简介】 57000吨散货船是2006年上海船舶研究设计院根据船舶、航运市场的发展动态,针对国际航运市场干散货运力紧缺以及IMO关于船舶结构共同规范即将生效的客观形势,结合我院多年来大灵便型船的设计经验,率先研发并及时向市场推广的一款新一代满足结构共同规范(CSR)要求的“绿色环保”大灵便型散货船,该船型具有高度的市场前瞻性,2006年底该设计一经推出便得到国际市场的高度重视和广泛认可。目前已有中国远洋(集团)公司、中国海运(集团)公司、德国Conti航运公司和Peter Dohle航运公司、土耳其GEDEN LINES航运公司、希腊Golden Union航运公司等70余家国内外船东选择本船的设计,上海船厂船舶有限公司、韩通船舶重工有限公司、中远船务工程集团有限公司(大连中远船务工程有限公司、广州中远船务工程有限公司、舟山中远船务工程有限公司)、长江航运重工(青山船厂、金陵船厂、江东船厂)等17家船厂承接建造。 本船满足所有当时颁布的新规范,包括结构共同规范、燃油舱保护规则、检验通道规则、新破舱稳性规则等,并已获得BV、ABS、LR、GL、NK、CCS等多家船级社得入级认可。 本船主要性能指标: 总 长 189.99 m 垂线间长 185.00 m 型 宽 32.26 m 型 深 18.00 m 设计吃水 11.30 m 结构吃水 12.80 m 载 重 量 设计吃水 48185 t 结构吃水 56968 t 总 吨 位 33036 净 吨 位 19270 货舱容积 71634 m3 液舱容积 燃 油 舱 2259 m3 柴 油 舱 146 m3 淡 水 舱 465 m3 压载水舱 16334 m3 主 机 MAN B&W 6S50MC-C 1台 功 率 MCR 9480kW x 127 r/min 服务航速 (考虑15％航海储备)14.6 节 续 航 力 18000 海里 航 区 无限 船 员 26 人 油耗：171 g/kW.h (在合同最大持续功率, 在ISO外界环境下,燃油低热值为 42700 kJ/kg),并满足IMO对排气中Nox的含量要求。 本船成为目前国际上单型设计获得订单量最大的船型,已有生效订单超过280艘,超过1600万载重吨,17家船厂承接该项目,合同总额超过100亿美元,其中出口船舶超过80％,取得了空前的经济效益,也为国家创造了非常可观的外汇收益。鉴于已交付的船舶完全达到或超过原有设计指标,相信还会赢得更多的建造订单,产生更好的经济效益。

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首艘国产万吨轮“东风”号下水
2019-04-15 08:48:51
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
59年前今天，首艘国产万吨轮“东风”号下水

59年前的今天，1960年4月15日，我国自行设计、自己建造、全部材料和设备都是国产，达到世界先进水平的第一艘万吨级远洋货轮——“东风”号，在江南造船厂提前下水。它标志着上海造船工业的技术达到了一个新的水平，在我国造船史上增添了新的光辉的一页。

总长161.4米、载重量1.3488万吨的“东风”号从投料到下水，只用了88天时间，比原定计划提前11天，其中船台周期只用了49天时间，创造了我国造船史上的奇迹。“东风”号的命名，正是响应毛泽东提出的“东风压倒西风”。

由于配套设备绝大部分都须我国自行研制，“东风”号在下水后开始了长达5年多漫长的“内部建造”过程。其间，江南造船厂先后进行了300多项重大技术革新，改进了180余件设计和工艺。与此同时，全国18个部、16个省市的291家兄弟工厂、学校，克服了技术、材料设备和人力上的困难，先后为“东风”号提供了2600多项器材设备，其中包括40多种试制的船用产品。

1965年12月，“东风”号正式出海试航。在10余天的海上试航中，“东风”号虽曾两次遭遇9级强风，但最终还是圆满地完成了主机、通讯导航、航速、回转、惯性等50多个项目的试验，它的快速性、装载量、钢材消耗量和机舱长度等指标都达到了当时的国际先进水平。

江南造船建造真正的自主品牌

1958年，中国自行设计、自己制造万吨远洋船，被列为国家科学技术发展十年规划的重点项目之一。

一机部第九局第二产品设计室，于1958年初，着手设计，仅3个半月就完成了整个施工设计图纸。比过去5000吨货轮的设计周期缩短了3/4以上。

为提高载重量，节约钢材，冶金部钢铁研究院与鞍山钢铁公司联合试制，轧出船用高强度低合金钢材，为该船的船体建造提供了条件。

年末，交通部远洋运输局根据设计图纸，委托一机部第九局所属江南造船厂承造，双方于1959年1月正式签订协议。

江南造船厂修造过许多船，但建造国内自行设计的万吨船还是第一次，根据当时的设备、技术状况，困难是很多的。

1959年初，万吨船正式投料开工。第一道工序放样就遇到放样楼场地不够长，无法进行线型放样的难题。放样工人们经过研究，采用按比例缩小3/4的方法，解决了场地问题，并采用了线型活络多用样板，替代单用样板，效率成倍提高，结果用12天时间完成原计划15天的放样下料任务。在进入船体装配之前，工程技术人员参阅了数百份图纸资料，研究学习苏联的造船装配方法和大连造船厂的三岛式建造法,使万吨船底板一上船台，即可分三路同时施工，从而大大加快装配速度。从1960年1月起，全船一百多个分段相继上船台进行合拢。

万吨船有3根人字桅杆，每根高20余米，重20余吨。当时江南造船厂最大的吊运设备是40吨高架吊车，高架吊车高度只有30米，实际只能吊28米，而桅杆和船台以及船体甲板加起来的高度超过30余米，因此吊装人字桅杆成了重大技术难题。经过工人、干部和技术人员三结合找到了解决问题的方法，结果运用平衡木的原理，把桅杆吊到甲板上，然后在底脚处烧“马”稳住，再用卷扬机慢慢地拉直竖起来，一次吊装成功。

正当万吨船开工建造之时，中共上海市委号召全市职工开展技术革新和技术革命活动。造船安装工人通过技术革新，提前完成万吨船主机轴系拉线、照光、安装任务；电气工人安装成航海仪器电罗经；坞吊工人创造了以砂箱代替楞木的下水新方法，改进了新船下水工艺。据统计：江南造船厂围绕万吨船生产技术关键，实现了300多项重大技术革新，改进设计和工艺180余件，大大促进了造船速度，提高了产品质量。

万吨船主要结构的焊缝优质率达到98%以上，节约钢材43.5吨，船壳建造成本降低5.5%。

1960年4月15日，江南造船厂为我国自行设计、自己建造的第一艘万吨远洋货轮“东风”号举行下水盛典，中共上海市委第一书记陈丕显参加了下水典礼。在新船下水典礼上，交通部上海海运局局长李维中，代表中华人民共和国交通部命名该船为“东风”号。1960年第三季度，进入设备安装阶段，至年底完成全部工作量的50%。至此，由于配套设备的影响，设备安装工作无法继续进行而陷于停顿。

“东风”号是全国大协作的产物

59年前今天，首艘国产万吨轮“东风”号下水

船用高强度低碳合金钢材，是冶金部钢铁研究所与鞍山钢铁公司共同研究成功，由鞍钢生产的。

船用主机是上海沪东造船厂试制的中国第一台8820匹马力的低速柴油机。

船用电罗经是上海航海仪器厂试制的中国第一套电罗经。

其它船用辅机、仪表仪器等配套设备的协作单位涉及全国18个部、16个省市所属的291工厂和院校，这些协作单位为“东风”号提供了2600多项器材和设备，其中包括40余项新试制的船用产品。“东风”号下水后进行设备安装阶段，至年底，已完成全部工作量的50%。

但是，由于配套设备的影响，设备安装工作无法继续进行而陷于停顿。

1962年8月，国家科委在北京召开交通部、三机部等有关单位参加的联席会议，就“东风”号试制的设计、设备配套等问题作了研讨。会议决定适当降低原设计的技术经济指标，配套设备以国产为主，适当采用少量的国外产品。

经国家科委审查决定，立即着手修改技术设计，成立技术鉴定工作组、设备配套工作组和8820匹马力柴油机技术工作组。

1964年7月，施工设计已基本完成，配套设备已大部分落实，得到了全国18个部、16个省和市所属的291家工厂协作配套，提供了2600多项器材和设备。

其中包括40余种新试制的船用产品。从而又继续施工。

1965年6月，沪东造船厂制造的主机船用低速柴油机到厂。该机重达400余吨，工厂不具备整机吊装的条件，采用将主机分解为三大部件，在吊杆船前舱加压载水(产品推荐)，将东风号稍加横倾的吊装方案，完成了主机吊装任务。8月，机舱辅机和设备进行系泊试验。10月，主机以及附属辅机和设备，在码头试验提交完毕。各种制冷机以及附属辅机和设备也结束了系泊试验。

1965年竣工交船开创中国自行设计建造万吨级船的先河

59年前今天，首艘国产万吨轮“东风”号下水

1965年11月5～15日，“东风”号船在长江口进行了轻载试航。技术鉴定工作组主持了这次试航，各专业组和主机技术工作组随船参加试航。

12月11日和13日，“东风”号技术鉴定工作组召开了工作会议。对重载试航前的准备工作进行了检查，认为轻载试航阶段所发现的各项缺陷已消除，船的技术状态已具备了重载试航的条件。

12月14日，“东风”号在长江口试验导航仪器，15日离长江口北上，16日下午到达青岛。在青岛载货9806吨，油684吨，淡水1184吨，吃水平均为8.46米，排水量为17082吨，符合重载试航要求。

在国家验收委员会成员、交通部副部长彭德清和六机部副部长刘星的主持下，“东风”号于20日晨八时离开青岛港出海进行各种试验，至28日各项试验全部结束，返回上海卸货。试航中曾二次遇到九级强风，但仍全部完成了国家鉴定大纲所规定的试验项目和轻载试航遗留补充试验项目，船的航速达17.3节，超过设计要求的16.65节。

该船主要尺度与性能：“东风”号的船型为单螺旋桨，双层纵通甲板，长艏楼，艏柱前倾，艉部巡洋舰式，具有中部机舱中部甲板室，有高裕干舷的钢质柴油机远洋货船。总长161.4米，设计水线长152.5米，二柱间长147.2米，型宽20.2米，型深12.4，设计吃水8.46米，排水量17182吨，载重量11642吨，载货量10000吨，每小时航速度17.3海里，能在海上连续航行40昼夜，远航至欧洲、非洲和拉丁美洲。

“东风”号为载运一般货物的远洋干货船，船上设有878立方米的冷藏舱及1145立方米的液货舱，能载运少量的冷藏货及液货。同时，在货舱内设有止移板设备，必要时可以载运散运谷物。在第二、三舱设有60吨重型吊杆1根，可以吊装重物。在第一货舱设有防爆措施，可以装运一般易燃易爆物品。

该船的船体采用了国产的高强度低合金钢结构材料，主机采用我国自行设计制造的第一台8820匹船用重型低速柴油机。装置了比较新型的废气锅炉供汽的蒸汽透平发电机组，通讯导航设备和舱室空气调节装置等

“东风”号经技术鉴定工作组鉴定后认为，通过轻载试航和重载试航的各种试验，它的设计和制造是成功的，主要性能及质量是优良的。

1965年12月31日，“东风”号竣工交船，翌年，经国家船舶检验局检验，它的快速性、装载量、钢材消耗量和机舱长度等指标都达到了当时的国际先进水平。

“东风”号建成后，得到国家领导人的高度评价和海内外各界人士的热情祝贺。1966年5月6日，国务院总理周恩来陪同外宾到“东风”号参观。

美国黑人领袖罗伯特•威廉参观后激动地说；“这艘中国自己造的船，不仅是一个巨大的物质成就，而且通过它还可以看到中国人民的创造精神和能力。”一位非洲朋友赞叹道：“在用毛泽东思想武装的中国工人面前，无论多大的困难都是可以克服的。”

江南造船厂围绕着“东风”号万吨轮建造过程的关键技术，实施了300多项重大技术革新，改进设计和工艺180多项。“东风”号的设计和建造，对中国船舶设计、建造工艺水平，以及船舶设备的配套生产能力的提升是一个很大的促进，为中国批量建造万吨以上大型船舶奠定了基础，开创了中国自行设计建造万吨级船舶的先河，给造船工业带来勃勃生机。

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将新建3个20000吨级（水工结构兼顾30000吨级）通用泊位

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安徽长江第一深水大港，八百里皖江第一港“皖江港”来了！10月12日，位于安徽省马鞍山市和县的皖江公铁水联运通用码头（以下简称“皖江港”）正式开工建设。据悉，项目总投资15亿元，工期2年，吞吐量2000万吨以上。马鞍山市和县拥有23公里长江岸线，“皖江港”天然水深在-10米以上，是优良的深水岸线资源，也是“八百里皖江”第一深水港。今年公布的安徽“十四五”规划《纲要》中，在统筹推进现代流通体系建设方面，提出打造芜湖马鞍山、安庆江海联运枢纽。同时，今年发布的《南京都市圈发展规划》中也明确，将加快建设长江南京以下江海联运港区、芜湖马鞍山江海联运枢纽。此次开建的皖江港位于马鞍山市和县历阳镇新河村，新河口下游，郑蒲港区郑蒲作业区内。码头使用岸线长度590米，设计吞吐量为2000万吨/年，后方陆域占地510 亩，将新建3个20000吨级（水工结构兼顾30000吨级）通用泊位，同时配套建设散货仓库等。项目年设计吞吐量为2000万吨，项目总投资约为15亿元，建设期2年。

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长江口自然水深仅6米，70年代后靠人工整维持在7米，98年后经一期整治达8.5米，2004年二期工程完成后，水深才达到10米。而芜湖江段航道直到2005年水深才由4.5米达到6.5米，2015年到9米，2020年到10.5米。

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下面是2015年长江主航道水深数据

一、主航道

宜宾（合江门）——重庆（羊角滩）……… 3.5米

重庆（羊角滩）——涪陵李渡长江大桥…… 4.0米

涪陵李渡长江大桥—宜昌（下临江坪）…… 4.5米

其中：葛洲坝三江航道 4.0米

宜昌（下临江坪）—荆州（四码头）……… 3.5米

荆州（四码头）——城陵矶………………… 3.8米

城陵矶——————武汉长江大桥………… 4.5米

武汉长江大桥———安庆（吉阳矶）……… 5.0米

安庆（吉阳矶）——安庆（皖河口）……… 7.0米

安庆（皖河口）——芜湖长江大桥………… 7.0米

其中：安庆南水道 黄湓闸以上 3.5米（试运行）

黄湓闸以下 5.0米（试运行）

成德洲东港 5.0米（试运行）

芜湖长江大桥———南京（燕子矶）……… 9.0米

其中：裕溪口水道 3.0米

太平府水道 姑溪河口以上4.0米

姑溪河口以下4.5米

乌江水道 5.0米

南京（燕子矶）——江阴（鹅鼻嘴）……… 10.8米

其中：宝塔水道 4.5米

仪征捷水道 4.5米

太平洲捷水道 3.5米

江阴（鹅鼻嘴）——南通（天生港）……… 10.5米（理论最低潮面）

其中：福姜沙北水道 8.0米（理论最低潮面、试运行）

南通（天生港）——太仓（浏河口）……… 12.5米（理论最低潮面）

其中：白茆沙北水道 4.5米

北支水道 北支进口——灵甸港 …… 维护自然水深

灵甸港—启东引水闸… 2.5米（理论最低潮面、试运行、下同）

启东引水闸—三条港……… 3.0米

三条港———五仓港……… 4.0米

五仓港———戤滧港……… 5.0米

戤滧港———连兴港……… 6.0米

自2016年7月5日零时起长江南京以下12.5米深水航道二期工程（南通天生港-南京新生圩段）开通初通航道，10月份初通航道维护尺度如下：

南京新生圩—江阴大桥：利用自然水位维护航道水深12.5米。

江阴大桥—南通天生港：维护理论最低潮面下水深12.5米。

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河南迎来航运新机遇，请别叫我“旱鸭子”！


【开栏语】

2016关注居民“钱袋子”问题，聚焦个税改革方案;2017全面介绍豫南航运建设，助力河南人实现“出海梦”;2018主导7省市媒体联动，共谋自贸区发展之路;2019共倡“黄河生态带建设”，为其上升为国家战略而鼓与呼;2020扶贫助农，借力网络直播，组织第一书记为河南乡村特产“带货”……

每年的春天，围绕“两会”参政议政主题，《大河报》均会推出重点报道，关注河南未来发展与待需解决的难题。

又到一年“两会”时。

2021年的春天，恰逢“十四五”规划开局之年。我们也在思考，放眼全国，在与兄弟省份的同场竞技中，河南真正的优势究竟是什么?待需补齐的短板又有哪些?在前进的路上，河南又会面临到新的发展机遇，遇到怎样急需解决的难题?

结合日常采访的积累，《大河报》将从今天起刊发系列报道“两会·问计河南”系列报道，用脚力、眼力、脑力和笔力采集各行业从业者的声音与观点，问计河南未来发展。

“两会·问计河南”(一)

“卡脖子工程”3年内完工，“引江济淮”为出海省去数百公里航程

昔日航运“短板”，能否成为河南对外开放新高地?

顶端新闻·大河报记者 陈骏 文 吴国强 摄影

【核心提示】作为一个交通大省，对于河南公路、铁路、航空的褒奖之词，相信每个河南人都不会感到陌生。但一提到航运，不少人都会认为，这与内陆河南怎么会产生交集?而这，也似乎成为了河南在综合交通运输体系构建中的一个“天生短板”。

其实，在豫东南的信阳、周口等地市，围绕淮河而位于豫皖两省交界处的信阳淮滨，更是自古就有“千里长淮第一港”的美誉，这里的人早在商代就开始造船，在改革开放的初期就将货物通过自己造的船，通江达海。

作为困扰淮滨航运多年的“卡脖子”工程——下游安徽省境内临淮岗复线船闸提升改造工程即将正式开工，并拟于2023年底竣工投用;与此同时，“引江济淮”工程的重要组成部分江淮运河，也计划于2023年具备通航条件，该运河建成后，将为从豫南出发，迈向大海的航船再省去数百公里的航程。

面对全新的发展契机，河南内河航运能否成为既郑州航空港、中欧班列(郑州)之后河南对外开放的新高地?河南内河航运又能否再续千百年前中原漕运的辉煌?据了解，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳以及全国人大代表、沈丘县冯营乡李寨村党支部书记李士强，均提出了与豫南航运发展相关的建议。

不出河南，便有“通江达海”的黄金水道

“河南虽地处中原，但通江达海的大通道其实就在省内。”如果不是亲身前往信阳淮滨港、周口港等地进行采访，作为一名来自省城的“旱鸭子”，记者很难理解中国船舶工业综合技术经济研究院李传明研究员的这番话语。

《诗经》有云：鼓钟将将，淮水汤汤。今日淮河两岸虽不闻鼓钟锵锵之音，但站在信阳淮滨饮马港的码头上，眼前浩荡的河水，并排停靠着的运输船，仍让记者长足了见识。

这几年，河南人夸家乡，十有八九都会提到“铁公机”：米字形的高铁、蛛网般的高速公路、傲视四邻的郑州航空港区。但看着邻省湖北、安徽版图上丰富的水道，作为河南人的记者心中不免泛酸：作为交通大省的河南，在多式联运的交通体系中，唯有航运成为了“短板”。

其实，河南地跨淮河、长江、黄河、海河四大流域。中国自古有“五岳四渎”的说法。其中的“渎”，便是能独流入海大江大河。而在“四渎”中，淮、济均发源于河南。黄河曾入侵淮河，北归后，给江苏留下洪泽湖的同时，也给中原留下了一条黄金水道。


航运助推豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”转型

近年来，围绕着淮河这条黄金水道，地处豫南、豫东的周口、信阳、商丘、南阳等地市均纷纷着眼内河航运资源开发。在这其中，周口港和信阳淮滨港便是其中的佼佼者。

“周口原名叫‘周家渡口’，早在数百年前，这里的航运业就一度繁盛，素有‘小武汉’之称。”周口港区中心港码头运营管理办公室主任段传奇告诉记者，作为淮河最大支流的沙颍河，最近10年间，内河水运发展迅速，周口中心港中部作业区目前已建成8个挖入式港池、47个千吨级泊位，开通了周口港至淮安港、太仓港、连云港港、大丰港、上海港5条集装箱航线，与环渤海、长三角港口初步组网完成。


(淮河支流沙颍河畔已建成投用的周口中心港)

“ 淮滨自古就有‘千里长淮第一港’之称，这里是淮河中游具备通航能力的第一个港口。”站在设计有20个泊位，设计吞吐能力2080万吨的新淮滨港的项目工地上，淮滨县交通运输局局长丁伟介绍说，正在建设中的新淮滨港是一座公铁水多式联运码头，拟于今年6月建成投用。港口配套可直通京九“大动脉”的专用铁路，目前也已经中铁武汉局批准，即将动工。



(建设中的信阳淮滨港航拍图与建成后的示意图)

上述评价并非当地人单纯的“自卖自夸”。在业内专家看来，河南目前可通江达海的这两个港口，都有着各自独特的优势，内河航运将有力的推动豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”进行转型。

李传明说，淮滨港最大的优势在于区位，这里位于淮河干流，船只从这里出发进入到下游优质航道，仅有一道临淮岗船闸需要穿越。而位于淮河支流沙颍河上的周口港，则面临着航船需穿越5道船闸才能抵达淮河干流的尴尬。“碍河闸坝的数量与通航效率、成本成反比，每经过一道船闸，势必会增加航行的时间和运输成本”李传明说。

但多次担任豫、皖两省重大水运工程项目负责人的安徽省港航建设投资集团有限公司高级工程师孙腾飞则认为，周口港及沙颍河上各港腹地的经济实力，则是周口港的最大优势。

“航线的兴盛取决于通航需求和航道条件，而需求的大小，则是腹地经济发展程度所决定的。”孙腾飞说，沙颍河目前各港口腹地的经济实力不容小觑，水量充沛，航道自然条件优越。尤其是该航道远期拟利用贾鲁河通往郑州，一旦与漯河、郑州等城市形成常态化通航，这条航线的兴盛程度令人充满遐想。“对于农业大省河南来说，内河航运的发展将有力的推动豫南从‘黄土经济’向‘蓝水经济’进行转型。”他说。

豫粮出海走水路，一船一程能省十万

在信阳罗山、淮滨两地经营再生资源产业的王莫峰，被当地人称为一名“有想法的年轻人”，借助互联网的力量，这位“80后”将昔日“收废品”的生意经营的有声有色：其经营的河南省小蚂蚁再生资源有限公司，每年要向国内钢铁巨头宝武集团、沙钢集团输送各类炼钢原料100万吨。

“以张家港的沙钢为例，我们如果用汽运，耗时2天，运费每吨170元，水运虽然慢了10到15天，但运费只要60元。”王莫峰告诉记者，大宗散货往往对运输时效并不敏感。这些货物在进行运输时，往往会采用“价格锁死”的方式来降低风险，即货物在装车、装船时，交易的价格已被锁定。“途中耗时对我们来说并不是首要因素，水运有运量大、运费低的优势，我们公司运输物资的大头就是水运”王莫峰说。

淮滨县饮马港港务有限公司总经理王超也向记者介绍说，以饮马港至江苏靖江航线为例，如果运输的是粮食等“泡仓货”(密度较低，船只不能满载)运费每吨大约50元，而如果是河沙、石子、钢铁等重载货，运费每吨大约在40元。“在冬天枯水期时运费会有所上涨，但浮动不会超过20%”王超说。

对于水运价格的优势，淮滨县港口办曾专门做了运输成本调查：公路运输每公里成本是0.3~0.5元，铁路运输每公里是0.12~0.2元，船运每公里是0.03~0.08元。一条船装1000吨小麦，走水路到广东，比之公路运输，一趟就省下运费10万元。


(河南小麦从淮滨装船“麦向大海”)

昔日“卡脖子工程”已经开工，河南航运迎来全新发展契机

2017年6月，大河报曾推出重磅策划报道《河南出海记》，本报记者吴国强、朱哲耗时23天，全程记录一艘满载河南小麦的船只从淮滨到靖江“麦向大海”的全过程。也就是在那次探访中，本报记者发现，在淮滨港下游，安徽省霍邱县境内的临淮岗船闸成为了淮滨航运进一步壮大的“卡脖子工程”。

2021年3月4日中午，站在临淮岗船闸旁记者看到，一则由霍邱县当地政府发布，关于附近道路即将封闭施工的通告已于今年1月底正式发出。安徽省港航建设投资集团有限公司淮河航道临淮岗复线船闸工程项目办公室主任孙腾飞说，临淮岗复线船闸工程前期工作均已完成，目前正在进行施工作业区清场及施工队伍生活、办公设施的修建，正式开工就在眼前。“工程拟于2023年底完工投用。”


(昔日河南航运的“卡脖子工程”——安徽临淮岗船闸改造工程开工在即)

孙腾飞介绍说，因原船闸等级较低(500吨级)、一次性过闸量小及通航保证率较低等问题，临淮岗船闸已成为了制约淮河水运发展的瓶颈。对此，早在2016年，安徽省就已在该省《水运“十三五”发展规划》、《高等级航道网规划》等文件中多次提及临淮岗要进行升级改造，建立复线船闸。升级改造完成后，临淮岗船闸将变身二级船闸，设计船舶吨位也将从500吨一跃升级为2000吨，船闸长、宽尺寸扩大一倍。

值得关注的是，除临淮岗船闸外，安徽省正在兴建中国家重点水利工程“引江济淮”也将再次为河南航运事业送来重大利好：该工程重要组成部分江淮运河已于2016年正式开工建设，并计划于2023年具备通航条件。这一工程建成后，中国将在京杭大运河后，再现一条南北水运大通道：通过巢湖将淮河、长江连同，长江、淮河航道将由"二"字形变为"工"字形。

届时，从豫南出发的航船便不再需要绕道洪泽湖，更不用进入本就十分拥挤的京杭大运河，而是取道安徽，经巢湖、入长江，迈向大海的航程将省去400-500公里。

航运复兴为沿岸产业注入新希望

3月3日上午，淮滨县饮马港码头一侧，在一艘即将交付的运输船上，来自安徽省亳州市的管大姐正乐呵呵地给自家的船舱贴上“喜”字。

待办完交接手续后，这艘名为“华鑫1865”运输船就要载着管大姐全家的希望回到安徽，开启它的运输生涯了。紧邻“华鑫1865”，淮河的岸边还停泊着数艘大小各异的运输船，记者走访了一圈后发现，船老大里竟没有一个来自河南，而是来自安徽亳州、铜陵、山东济宁、湖南常德、江西九江等地。

“‘长江十船三淮滨’，淮滨在国内内河航运用船行业中的地位非常高，拳头产品是1000至4000吨位的钢质散装船。”淮滨县造船产业集聚区的党工委书记马键告诉记者，淮滨县造船园区入驻规模以上船舶生产企业7家，船艇研发企业1家，船艇旅游企业1家，造船专用工业气体企业3家，船用产品配套企业23家，是河南省重点培育的20家特色装备制造园区之一。“去年年底，我们淮滨制造的河南第一艘自主建造的近海游艇‘雷莉号’还成功的卖到了三亚。”


(位于淮滨饮马港附近的淮滨县造船产业园区)

“在淮滨造的最大的船只是4000吨，宽11.8米，长96米。”马键说，淮滨船这样的“个头儿”是比照下游临淮岗船闸“量身打造”的，长期以来，正是因为那里通行能力的限制，淮滨制造的船只“只能长那么大”。

就在记者与马键作别的次日下午，得知记者要前往安徽采访的他，又迫不及待地拨通了记者的电话，了解临淮岗升级改造的进展。“临淮岗通了我们淮滨的造船产业就有新希望了”马键说。

与马键一样对豫南航运抱有期待的，还有前文所述的王莫峰。作为一名“有想法的80后”，看中了家乡水运优势的王莫峰如今准备进军水运行业。“淮滨的船在把废铁运到张家港后，往往需要‘就地找活’，运气不好的需要等上很久，我准备弄个‘嘀嘀打船’，帮大家汇集信息，同时进一步摊低我们的运输成本”王莫峰说。

构建豫皖苏航运会商机制，切忌“埋头苦干”

“豫皖苏三省在航运建设方面一定要将强沟通和联系，不能一味‘埋头苦干’，必要时要建立跨省域的联席会议工作机制。”淮河干、支流贯穿豫皖苏三省，谈及豫南航运未来的发展和三省在航运方面的合作，孙腾飞提出了这样的建议。

据记者了解，按照周口、淮滨的航运发展规划，两地均有危化品运输的计划：周口港预留远期危化品运输船泊位，淮滨县拟在临港经济区中设立临港能源储备区，发展石油、LNG液化天然气、粮食等战略物资的储备。

但一位熟悉安徽省内水运工程建设的业内人士告诉记者，按照目前安徽省关于淮河沿线锚地、服务区的建设方案，淮河安徽段中并没有设计可供危化品船只停靠、补给的泊位，这就给上游河南相关规划的实现带来了现实中的困难。“从淮河入海口到周口、淮滨，几乎不可能不依靠补给。因此，三省在编制航运发展规划时，一定要加强沟通与联系，共谋发展。”上述业内人士建议说。

此外，孙腾飞还建议说，沿淮三省还应在航道信息化建设方面增强合作，共同建立可跨省结算的“船舶etc”等便捷通闸设备，淘汰目前船闸“人工售票”的落后手段，进一步提高淮河航道的通行效率。

而作为造船行业专家的李传明也为河南、尤其是淮滨县的造船产业提出了“尽快淘汰整体造船法，尽快将造船作业平台搬离滩涂，迁移至硬化地面进行作业”的相关建议。

李传明介绍说，淮滨大多船厂目前所采用的“整体造船法”，在造船工艺上相对落后，且目前在滩涂软地进行作业的造船工艺，无法克服船体“硬力集中”的问题，会给船只未来的航行安全埋下隐患。

此外，李传明还从环保方面为河南航运的发展提出了建议。“目前，很多小型船只都存在环保设施不全或‘有设备不开机’的情况出现。洁净的水质是保障通航条件与落实绿色环保理念的共同要求，希望河南在这些方面加强监管。”李传明说。

两会“同期声”之尚朝阳：发展信阳航运，搭建不同经济带间的“水上走廊”

据了解，对于豫南航运的发展，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳也围绕淮滨港的建设，提出了相应的建议。

尚朝阳在关于支持信阳淮河航运发展的建议表示，信阳在发展内河航运中基础扎实。淮滨附近多条航道目前已按Ⅳ级航道标准完成整治，可常年通行500至1500吨级货运船舶，水量丰沛时段可通行2000吨级以上船舶。作为河南重要的农产品、矿产品、钢铁产品产区，信阳急需大宗物品的运输通道，发展航运工程对信阳改善交通运输结构具有重大意义。

如今，随着江淮运河建成投用的时间日益临近，信阳发展航运工程，能够完善跨区域现代综合运输体系，有利于促进中原城市群、皖江城市带、长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略的有机衔接，有利于促进实现《淮河生态经济发展规划》的战略目标，有利于推进淮河流域成为国家实施“一带一路”和长江经济带两大发展战略的腹地。

对此，尚朝阳也建议将信阳淮河航运工程纳入国家交通发展战略，进一步提升淮滨周边航道等级并支持中石油“海气入豫”项目落户淮滨港，打造河南省最大的“能源储备基地”，支持信阳港的淮滨港区和固始港区建设国家二类内河水运口岸。

两会“同期声”之李士强：呼吁贾鲁河复航，河南水运不应止步于豫南

对于豫南航运的发展，全国人大代表李士强已分别于2016、2018年向大会提交了相关的建议。

李士强告诉记者，面对豫南航运面临到的新契机，他也会在今年“两会”期间，继续向大会提交关于恢复贾鲁河航运的建议。

李士强介绍说，贾鲁河发源于省会郑州下辖新密市，跨越郑州、开封、许昌、周口四市13个县市区，全长246公里，流域面积5896 平方公里，流域内人口约500万人。在上世纪50-60年代，贾鲁河上还白帆点点、通航顺畅，而如今航道荒废，十分可惜。


(周口扶沟县境内的贾鲁河河道)

“运量大、运价低、节能减排，内河航运有着公路、铁路无法比拟的优势。”如今，随着下游安徽省部分重点水利设施的兴建，李士强也再次看到河南航运所面临到的全新发展契机。

李士强说，航运在豫南、豫东南一带城市已有了相当的基础，如果利用贾鲁河河道将其引向河南中部乃至省会郑州，无论从港口腹地的辐射效应，还是河南多式联运体系的打造都有着非凡的意义。

“按照郑州‘东强、南动、西美、北静、中优、外联’的发展策略，贾鲁河的复航不仅能够满足郑州南侧物流、大型装备制造设备、建材产业的需求，与航空港的‘无缝对接’更符合郑州‘外联’的发展策略。”李士强说。对此，李士强也提出针对性的建议：由交通部会同水利部规划实施贾鲁河通航方案，多渠道筹集资金疏浚贾鲁河河道，提升其通航能力。

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贾鲁河的开凿与周家口的兴起 ｜ 豫史


现在的贾鲁河指源于密县、荥阳的京、须、索等水，汇合后经郑州北，穿中牟，过尉氏、扶沟、西华，在周口市入颖水，因由元末贾鲁所豌修，故名贾鲁河。

贾鲁是元末山西高平县人，年幼即胸怀大志，聪慧过人，勤奋好学；长大成人后办事严谨，谋略过人，是历史上有名的水利专家，曾官拜荣禄大夫、集贤殿大学士、中书左丞。

金、元两代河患最多。元建国80年中，较大的水灾就有六七十次。大德年间，甚至“无岁无之”①。黄河在河南境内决口更为频繁，有时可同时决口15处之多②，所以河南地区受灾最重，许多州县的田地村庄被淹没，使得豫南、豫东一带一片荒凉，人烟断绝。

1344年5月，开封东北一带连降大雨20多天，平地水深荒凉，人烟断绝二尺多，黄水暴涨，先冲垮了曹县的白茅堤，后又冲决了金堤。河水咆哮，波浪涛天，一泻千里，鲁西南诸县皆遭水灾，人运河也遭侵民流离失所，作为当时南粮北调的漕运主干害。灾情涉及国计民生，元朝统治者们感到情况十分严重，不得不让贾鲁考察黄河，寻求治河方略。贾鲁怀着高度的责任感，不辞劳苦沿着黄河两岸往返几千里，对地理形势、河防水情反复勘察，将一些关键问题摸得十分准确，并详细地绘制了河道形势图，提出了有名的治河策略：第一，修筑黄河北岸堤防，制止洪水泛滥。第二，堵塞黄河北岸的决口，疏浚南部河道，塞疏并举，挽河水东行回到故道。

贾鲁辛苦勘察，精思设想，提出的治河策略和具体施工方案得不到元朝统治者的重视。治河一事一拖再拖，不见行动1349年，脱脱当丞相，立志修治黄河。他在一次治河讨论会上表示：自古以来，把河患比喻为最难治的疾病，今天我定把这个疾病根除。但参加会议的多数大臣议论纷纷，意见不唯有贾鲁坚决主张治河为当务之急、刻不容缓。脱脱支持贾鲁的意见，采纳他提的第二个治河方案，并决定由贾鲁负责实施这项工作。

1351年4月，元顺帝正式任命贾鲁为工部尚书，总治河防使。调拨河北、河南民工15万、士兵两万人参与治河。贾鲁接到任务后，立即走马上任，当月破土开工，首先疏通了从黄陵岗(今河南封丘县黄岗集)经商丘哈只口到杨柳村280里被堵塞的黄河故道，其中包括不少新开的河段；其次是堵塞决口，培养堤防。贾鲁一方面本着先堵小口，后堵大口的原则堵塞了从商丘哈之口到徐州300多里地段内170多处决口方面又培修北岸250多里长的堤防。完成这些工程共花去另了5个月时间。

堵塞白茅口门(最大的决口)挽河水回归故道是整个治河工程最关键的步骤，也是最后一个战役。这个决口南北宽400 多步，水深3丈多，黄河水8/10是从这里冲溃而出，水势很大。这时正赶上秋季多雨，水势上涨，汹涌湍急，很难堵合。贾鲁经过深思熟虑，决心采用沉石船筑堤之法堵塞决口。他首先用粗麻索、竹缆把27只装满石子和杂草的大船紧紧地连在一起，在上游用铁锚及竹垣紧系诸船，并将其固定在决口方位(上方)，以敲锣击鼓为号，同一时间迅速沉船，堵着决口，又立即在沉船上方加高草埽，最后在决口处下两丈高的大埽压着，终于使决口合拢。

贾鲁治河不是普遍施工，而是分段治理。他所疏浚的东段河道(以上所述的治理工程)古代称为贾鲁河，现今已废弃湮没，成为历史的遗迹。今之贾鲁河是当初贾鲁治河的同时对南段河道治理的产物。原来河南省西部京(水)、须(水)、索(水) 等几条小河，古代称为济渎(黄河的分支)，有时北注黄河，有时成为汴河的上源。元代黄河夺汴(河)、蔡(河)，宋代的汴水、蔡河淤塞。而这些河水多注入黄河。有时也向东南方向漫流，使河南因水系不畅，沼泽很多。贾鲁既要挽河(黄河)东流，自然须把那些小河注入黄河的河口堵塞，免得使黄水倒灌成灾；同时又为那些河水别谋出路，免得积涝侵蚀黄河的堤角，造成河堤内溃。于是他利用宋时的汴水上游和西蔡河的些故道加以疏浚挑挖，辟为一条新河。始通朱仙镇，后会颍水入淮，这就是一开始所说的那条水道——贾鲁河。

清初，贾鲁河对河南的漕运曾起过很大作用，它导河南西部、中部诸水畅泄颍淮，遇涝不灾，使两岸各县获得漕运之利，其上游的京水镇，须水镇都是因贾鲁河流经而形成的集镇，至于全国四大名镇(自明中叶起，与广东佛山镇、江西景德镇北汉口镇合称)之一的朱仙镇，更是因为它是贾鲁河漕运终点而繁荣昌盛，负有盛名。当时朱仙镇南北长12里，东西宽5 里，人口曾达20万。在乾嘉之前，朱仙镇河段水深宽广，舟根如林，经常有3000艘来往船只停泊在这里。东南各省的丝、茶、米、糖、杂货…，…沿贾鲁河源源而来，散销郑、汴及华北各地。从朱仙镇到开封45里，行旅客商昼夜不断，镇中货物堆积如山。由此可见，贾鲁河在南北交通中的重要地位。清中期以后，由于黄河屡次在中牟附近决口，黄水入侵贾鲁河，致使贾鲁河淤塞，水流不畅；遇涝便灾，周家口以北水道渐不通航，于是周家口日趋繁华，便取代了朱仙镇的地位。

周家口，现名周口市，在河南省东南部，位于沙河、颖河贾鲁河汇合处。三条河流以西、北方向逶迤而来，波光粼粼，形似抖动着的彩带。沙河横穿市区，其枢纽大闸横空出世，巍峨壮观；两岸大楼对峙，毗接林立。市内扩建的马路纵横交错，宽广平坦，商厦店铺货物丰盈，商业网点星罗棋布，集贸市场人群接踵擦肩，沙河两岸垂柳依依，景色秀丽，美不胜收。六座横垮贾鲁河、沙河的大桥联接着三岸交通，构成了通往豫东、豫北、豫西的交通枢纽，真不愧为豫南工商业一颗明珠。

周家口发展到现在这样的规模，共经历了600多个春秋早在明朝初年，这里还是不毛之地，由于此地处在三河交汇处，交通便利，附近的农民为了交换生产和生活必需品，便在沙河北岸盖房建屋，形成了自然墟集(双日集)，名为水宁集随着集市的逐渐兴旺，其规模不断扩大，后来延伸到淮宁(今淮阳县)境，隶属商水、淮宁二县分治。水乐年间(1403~142 年)，沙河南岸子午街(今老街)一带、也发展成一个集市(单日集)，由于水宁集和子午街之间有沙河相隔，货物交流不便，只得在子午街处开辟一个埠口，以沟通两地的交通。因为负责摆渡的船户姓周，便把此埠口取名为周家埠口，简称周家口。

贾鲁河由此与沙河汇流后，水深河宽，帆樯如织，舟楫可达朱仙镇，周家口成为交通枢纽，南北货物的转运之地。江、浙、皖、赣的糖、米、纸、盐、磁(器)、竹、丝、茶在这里堆积如山，然后销散陈州各县及开封、郑州，远者可达黄河以北诸地，其航运事业空前发展。来此定居者络绎不绝，四周的商贩亦多迁入。于是，沿河三岸形成了居民商业区，又因贸易市场分居临河三岸，形成鼎足之势，且异常繁荣，故被称为“小武汉”。万历年间(1573~1619年)，周家口已略具规模了。

清初，许多外省客商来周家口经商，附近农产品也多在这里交易，市场扩大，行业增多，原有埠口已不能满足物资转运及往来旅客的需要。于是又开辟了大小渡口，上、下济渡口，新渡口等。周家口日趋繁华，不仅东南各省货物由淮转颕，至周家口转销各地，而且附近其他地方的土特产品也荟萃于此，三河沿岸，客商云集，人流熙攘。随着外省客商在周家口定居增多，兴建同乡会馆之风渐之盛行，会馆建得巍峨高大、雄伟壮观、飞檐高翘、翼然凌空，点缀了周家口的市容风貌。由于手工业行业规模日大，各行业积极地建造庙宇。木泥业建造了鲁班庙，铜铁业建造了老君庙，皮革业建造了葛仙庙……。回族人民在聚集区建造了清真寺。周家口俨然具有市镇风貌了。

康熙九年(1670年)，陈州管粮的机关从州治(今淮阳县) 移设周家口。周家口地位的升迁，使其更加繁华，人口曾多达20万，鉴于此地处在水陆交通要衢，逐渐成为河南的商埠重镇，为了对这里加强管理，陈州接连升格,1724年，陈州升为省辖州,1734年，又升陈州为陈州府。陈州府粮捕水利厅亦设在周家口，当时周家口四通八达，车船集密，盛极一时，雄踞中州，成为河南四大名镇之一。



注：
①《元史▪尚文志》
②岑仲勉：《黄河变迁史》：至元二十三年(1286年)河决汴梁路，同时决口15处。
③《元史▪河渠志▪黄河》：“水平地深二丈许”。
④见岑仲勉《黄河变迁史》452页。

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贾鲁河，发源于新密市，向东北流经郑州市，至市区北折向东流，经中牟，入开封，过尉氏县，进入扶沟县后至周口市入沙颍河，最后流入淮河。

贾鲁河全长255.8公里，是河南省境内除黄河以外最长、流域面积最广的河流。

贾鲁河，历史悠久。在战国时被称为鸿沟，汉代时名叫浪荡渠；唐、宋时名叫蔡河。后来，到了元代。

元代工部郎中、总治河防使贾鲁治河有功，为纪念他，改名贾鲁河。

后来的后来，贾鲁河经过岁月沉淀，又发生了很多故事。中间有过改道，有过荒废，有过洪灾。

新中国成立后政府投巨资对其进行了综合治理。从1969年开始了引黄河水入郑工程，把黄河水引入输送到郑州西郊的贾鲁河河道，一度缓解了城市的水荒，但因黄河水含沙量太大，不久就出现了严重淤塞。

1970年7月1日起，郑州用了两年多的时间，建成了北起黄河之滨，跨过邙山，穿越枯河、索须河，南到郑州市边沿的提灌站，后成为邙山输水干渠，把黄河水引入，自西北向东南流入贾鲁河，并在河道上修建5个闸坝，把水逐渐抽到市自来水公司的柿园泵站，它是市区工业和生活用水的第二水源。与此同时，还应运而生了人工挖的“西流湖”。

几年前，水利专家指出：贾鲁河的特点是源短流急，洪水暴涨暴落。由于贾鲁河两岸已成为郑州市城区，存在常水位水面狭窄、河道局部淤塞、河道水质污染等问题，对贾鲁河进行综合治理迫在眉睫。

2016年6月30日，郑州市举行贾鲁河综合治理工程开工动员会，拉开了省会“十三五”时期河流治理的攻坚战。

如今，贾鲁河成为郑州市区重要的河流干道。贾鲁河的美景，让人流连忘返。

如果不是因为7.20大暴雨，我们根本想象不到，原来贾鲁河对郑州有如此重要地位。

如果不是因为7.20大暴雨，我们很难知道，原来郑州市区的水，是通过贾鲁河往东流，往南流，到达周口市区。

当我们回首过去10天所发生的一切，原来白沙、中牟、尉氏、扶沟、西华为我们郑州市区，默默承担了泄洪洪水的压力。

我们痛心白沙阜外医院被淹的场景，我们才知道阜外医院距离贾鲁河如此之近。

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11月15日—16日，长航集团所属重庆长江轮船有限公司投资2.55 亿元，由招商局邮轮制造有限公司制造的长江新一代高端邮轮“长江叁号”在江苏南通长江水域进行了为期两天的航行试验，顺利完成所有试航项目。

“长江叁号”总长149.99米、型宽23米、型深4.7米、设计吃水3米、最大载客量600人。作为长江上新一代的高端邮轮，在技术上充分体现了绿色和智能两大主题，设计和建造充分考虑智能化、新材料和新技术应用。邮轮采用肖特尔全回转舵桨电力推进方式，设置船岸一体化信息管理系统、酒店管理系统、360度全景影像系统、船员不安全行为与状态监测预警系统和船舶航行风险评价关键技术与应用系统，各项能效指标优于目前市场同类船型，达到内河绿色船舶Ⅲ最高等级标准，并满足相关法规规定的大气排放和污水排放要求。“长江叁号”集舒适休闲、安全可靠、绿色环保、智慧智能于一体。该轮将运营于长江流域重庆至上海全域休闲度假旅游航线。（长航集团 供稿）





10月10日，长航集团和招商工业在上海吴淞口邮轮母港基地举行了“长航集团长江新一代高端游轮建造合同签约仪式”，标志着长江新一代高端游轮建造项目已进入全面实施阶段。

据介绍，新游轮设计总客房数246间，最大载客数600客位，在外观设计、客房布置、内装与景观设计等方面参考借鉴欧洲河轮风格；在动力选型、安全等级、减振降噪、船舶能效、节能环保、智能技术、功能布置、型线优化等方面定位领先；在功能上突出高端、科技、绿色、舒适、商务、体验、安全、智能，定位为引领长江的新一代豪华游轮。该游轮将由长航集团旗下重庆公司长江海外游轮旅游有限公司（简称“长江海外”）运营，航线为重庆到武汉，主要面向国内中高端、欧美及亚洲客源。

作为招商局集团践行国家长江经济带战略的平台，长航集团在巩固提升传统长江航运业的同时，将“成为中国领先的内河航运和游轮旅游的集成服务商”作为战略目标并不断努力。旗下长江海外是长江游轮旅游的开拓者，目前拥有长江游轮5艘，运营重庆至上海、重庆至南京、重庆至宜昌等多条旅游线路。此次新游轮的建造，意味着长航集团抢抓国家建设长江经济带、打造长江黄金旅游带战略机遇，向实现战略目标迈出了新的重要一步。

来源：中国水运报

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近年来，随着产业转移的大趋势，不少手机企业纷纷从全球最大手机生产基地广东珠三角，以及手机制造业基础深厚的浙江、江苏转移至内陆湖北等地。
进行产业转移的，还有手机配套企业。在此过程中，湖北也诞生了不少本土优质企业。目前，湖北已集聚众多手机配套企业，涉及显示屏、芯片、摄像头、电子元器件、耳机及数据线等领域，产品销往全国各地。