武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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中国-加拿大温哥华快航NW1新航线从南沙港区起航（图）

　　10月1日，“德翔东京（TS TOKYO）”轮靠泊广州港南沙三期码头，标志着德翔海运（T.S.LINES）中国-加拿大温哥华快航NW1航线首航广州港南沙港区，该航线挂靠港顺序依次为南沙-蛇口-上海-青岛-温哥华-南沙，航程共35天。

　　依托于广州港南沙港区，德翔海运积极拓展全球航线网络，在不断丰富华南-亚洲航线的基础上，今年已新开辟全新澳洲航线CA2、跨太平洋航线，正谋划在南沙港区新开中国-新西兰航线， 为广大客户提供更加便捷优质的进出口服务。

　　目前，南沙三期正加快推进码头能力建设，半自动化堆场二期工程已通过交工验收，9月26日，二期工程配套的11台轨道吊已全部到齐，设备调试投产后，整个半自动化堆场二期工程项目为南沙三期新增重箱堆场面积6.02万平方米、空箱堆场面积5.07万平方米、集装箱堆场容量15496TEU，堆场增加年通过能力56万TEU，进一步提高南沙三期集装箱班轮作业能力，提升港口服务效率。（文：严永洪、林逸伦 图：刘叔房）

“德翔东京（TS TOKYO）”轮船长172米，宽28米，吃水10米，SUMMER DEADWEIGHT 21500吨，应该是曼谷型船。

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天津港广州港升级京津冀-粤港澳“海上高速”
2021年07月19日 08:37:57 来源： 新华网


　　新华社天津7月18日电（王井怀、杨雅茹）日前，天津港集团与广州港集团联合国内内贸航运企业发起中国内贸集装箱港航服务联盟。这是两港今年4月启动“海上高速”服务模式之后，进一步由港口拓展到航运企业，全面升级内贸集装箱运输的新举措。

　　中国内贸集装箱港航服务联盟由两家港口集团与泛亚航运、中谷海运、安通控股、信风海运等内贸航运企业联手打造，共同创新港航服务“生态圈”，打造贯通南北便捷的“海上高速”服务，为我国南北运输大通道建设注入新动能。

　　天津港集团党委书记、董事长褚斌介绍说，相比传统海运模式，“海上高速”模式优势在于船速快、班期准、效率高，平均海上行驶时间压缩10%以上，力争达到“天天班”，以班轮管理模式保证船舶班期密度和运力规模，打造“定点定班”“准到准离”的精品航线。

　　广州港集团党委书记、董事长李益波说，天津港和广州港分别是京津冀地区和粤港澳大湾区的综合航运枢纽，是我国南北运输大通道的重要物流节点，在京津冀协同发展和建设粤港澳大湾区国家战略中发挥重要作用。

　　据悉，近年来在全国内贸航运市场快速发展的大环境下，广州港、天津港已分别成为南北方最大的内贸集装箱港口，占全国内贸吞吐量30%以上，两港近5年年均复合增长率高于全国平均水平。去年，天津港、广州港间运送集装箱138万标准箱、商品车32万辆。（完）

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三年新增国际集装箱航线超过44条，广州港“疯了”！
2018/07/04 11:10:34 556次浏览 来源：搜航网

据搜航网（sofreight.com）获悉，近日广州“践行走前列”新闻发布会举行，广州港务局副局长袁越介绍广州建设国际航运枢纽的创新举措。

据悉，广州港航线拓展成效突出，2015~2017年累计新增国际班轮航线39条，2018年已新增外贸班轮航线5条，其中亚洲方向航线取得新突破。截至5月底，广州港共开通集装箱航线202条，其中外贸航线96条。

马士基、地中海、达飞等全球主要班轮公司在广州港开展业务和开辟航线；中远海集团、安通控股、中谷海运集团等大型航运企业在广州南沙注册区域公司和分公司。广州港是我国内贸集装箱第一大港，非洲、地中海航线核心枢纽港。

2017年，广州港完成货物吞吐量5.9亿吨，同比增长8.4%；集装箱吞吐量完成2037万标箱，同比增长8.2%；完成商品汽车吞吐量111万辆，同比增长28.6%。完成平行进口整车到港1.4万辆，南沙成为全国平行进口汽车第二大口岸。

2017年，南沙完成塑料DIT（国际延迟中转）5.6万标箱，已成为亚太地区最大的工程塑料集散地，也是全国首个实现DIT业务的口岸。国际邮轮母港开启新纪元，2016年首年乘坐突破30万人次，跃居全国第三；2017年完成40万人次，保持全国第三。今年以来，港口生产势头良好，货物吞吐量和集装箱吞吐量均实现9%以上的增长。

高新技术应用方面，广州发展集团成功研发世界上首艘千吨级电动船。广州港引航站开发“手掌型”超便携船基引航系统，是全国第一套投入引航操纵的船基引航靠泊系统，也是全球第一个获得船级社认证的PPU组件。同时，中国地质调查局广州海洋地质调查局是我国天然气水合物（可燃冰）勘查与试采主力单位，已选址南沙港区建设深海科技创新中心。可燃冰将从广州南沙港区走向千家万户，实现可燃冰能源“从钻台走到灶台”的梦想。

袁越介绍，下一步广州港将加快粤港澳大湾区基础设施协同发展。加快推进港口大型化、深水化、专业化码头建设，在南沙港区四期建设全自动化集装箱码头，并同步提升散杂货码头自动化水平。积极拓展外贸班轮航线，重点开辟欧美航线，提升广州港集装箱枢纽港地位；加快港口铁路基础设施建设，拓展内陆港功能，推动多式联运建设。优化公水、海空等多式联运网络。

创新航运跨境电商，建设国际汽车物流中心和粮食中转分拨基地，发展冷链物流。同时，积极与国际码头运营商和物流企业合作，参与海外港口投资开发建设运营；积极实施友好港拓展战略，拓宽友好港间合作领域，支持设立广州港海外办事处，办好2019年（第31届）在广州举办的世界港口大会。
三年新增国际集装箱航线超过44条，广州港“疯了”！

媒体采访环节，被问及广州港的群聚优势时，袁越回答：“目前全球规模最大的散货运输船队中远海运散货运输有限公司、全球规模最大的特种船运输船队中远海运特种运输股份有限公司、中外运华南总部等航运企业总部相继落户广州。广州港股份有限公司成功在A股主板上市。海上丝绸之路国际海员中心落户南沙。广州国际航运仲裁院、广州海事法院广东自由贸易区巡回法庭、广州国际航运研究中心、广州安特卫普港口教育咨询有限公司等相继成立。

这些要素的聚集为广州打造国际航运枢纽创造了更加有利的条件，接下来，第二个三年行动计划是2018~2020年，我们相信有更多的航运企业，还有港口企业，或者是一些港航相关的服务业相继会有更大的发展和集聚。”

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中国沿海航线
（1）沿海航线是联系南北的海运干线。
一般以福建厦门为界，分北方沿海航线和南方沿海航线，北方沿海航线以大连和上海为中心，南方沿海航线以广州和香港为中心。

中国沿海运输分为南、北两个航区：厦门以北至鸭绿江口为北方沿海航区(由上海海运局负责管理)；厦门以南至北仑河口为南方沿海航区(由广州海运局负责管理)。前者以上海、大连为中心，开辟有上海青岛—大连线、上海—烟台—天津线、上海一秦皇岛线、上海一连云港线、大连一天津线等。南方沿海航区以广州为中心，开辟有广州一汕头线、广州一北海线、广州一湛江线等。此外，在沿海中小港口间，尚有许多地方性航线，主要为大连港转运、集散物资服务，并担负部分客运。

（2）远洋运输是使用船舶跨越大洋的运输。
对中国籍船舶而言，批准其进行远洋运输，即确定其运输航线，意味着该船舶为进出境船舶。参与远洋运输即是行走国际航线。它是海洋运输的一种，也是整个运输业的组成部分。若从地理概念理解远洋运输是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客的运输。

中国的远洋航线如下。

①中国至红海航线。主要停靠港口有亚丁、吉达、亚喀巴、苏丹等。

②中国至东非航线。主要停靠港口有摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、路易港等。

③中国至西非航线。主要停靠港口有罗安达、马塔迪、黑角、杜阿拉、拉各斯、科纳克里、达略尔达尔贝达等

④中国至地中海航线。主要停靠地中海南北两岸的各港口有放萨、康斯坦萨、瓦尔纳、伊斯坦布尔、里耶卡、威尼斯、热那亚、马赛、巴塞罗那、巴伦西亚、亚历山大、的黎波里、班加西、突尼斯、阿尔及尔等。

⑤中国至西欧航线。主要停靠港口有里斯本、勒阿弗尔、敦刻尔克、伦敦、利物浦、鹿特丹、阿姆斯特丹、安特卫普、不来梅、汉堡等。

⑥中国至北欧航线。主要停靠港口有哥本哈根、奥斯陆、斯德哥尔摩、哥德堡、赫尔辛基、得里加、塔林、格但斯克等。

⑦中国至南、北美西海岸航线。是指横跨太平洋至美国、加拿大、墨西哥、秘鲁、智利等国西岸各港口航线，主要停靠港口有温哥华、西雅图、旧金山、杉矶、马萨特兰、卡亚俄、瓦尔帕来索等。

⑧中国至加勒比、北美东岸航线。横跨太平洋，经巴拿马运河，尤卡坦海峡或向风海峡、莫纳海峡至中美洲各国、西印度群岛、墨西哥、美国和加拿大东岸各港，主要有科隆、坦皮科、韦腊克鲁斯、休斯敦、新奥尔良、纽约、巴尔的摩、哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多等。

⑨中国至南美东海岸航线。该航线一般经马六甲海峡、印度洋，绕过好望角，进入大西洋至南美东岸，主要港口是圣多斯、里约热内卢、蒙德维的亚、布宜诺斯艾利斯等。

（3）近洋航线。
①中国至朝鲜、韩国航线。这条航线主要停靠港口有清津、仁川和釜山。

②中国至日本航线。该航线主要停靠港口有神户、大阪、东京、横滨、千叶、四日、门司等。

③中国至俄罗斯远东地区航线。主要停靠港口有纳霍德卡、东方港、海参、苏维埃港等。

④中国至越南航线。主要停靠港口有胡志明市、海防等。

⑤内地至香港地区航线。

⑥中国至菲律宾航线。主要停靠港口有马尼拉、宿务等。

⑦中国至新加坡、马来西亚航线。主要停靠港口有新加坡、巴生港、槟城、马六甲等。

⑧中国至泰国、柬埔寨航线。主要停靠港口有曼谷、宋卡、逊等。

⑨中国至印度尼西亚航线。主要停靠港口有雅加达、苏腊巴亚(泗水)、三宝垄等。

⑩中国至北加里曼丹航线。主要停靠港口有文莱、米里、古晋等港口。

⑪中国至孟加拉湾航线。主要停靠港口有仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯等。

⑫中国至斯里兰卡航线。主要停靠港口有科伦坡等港口。

⑬中国至阿拉伯海、波斯湾航线。主要港口有孟买、卡拉奇、阿巴斯、迪拜、哈尔克岛、科威特、多哈、巴土拉等。

⑭中国至澳新航线。主要停靠港口有悉尼、墨尔本、阿得雷德、布里斯班、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、韦里曼特尔等。

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内贸集装箱和国际海运的区别
国际贸易中的产品就是货物进出口运输，国内贸易的产品一样要把货物通过不同的方式运往买货人指定的仓库地点，国际海运是境内外货物流动，而国内集装箱海运仅仅是境内货物流动，不涉及中国各地海关的任何监管，所以不需要报关和放行手续。但是必须严格向承运人如实申报货物名称和重量，否则将有可能受到各地海事部门的水上监管和稽查。尤其是货物名称不符和以及危险品的申报制度很严格。

内贸集装箱运输的优势和劣势
沿海内贸集装箱海运适合于远程、量大、重货、价格成本低廉、运输安全、而且一样可以门到门服务，它以箱计费，唯一不足就是时间相对比较汽车运输长一些。对于时间不是很要求的客户的货物是首选。内贸集装箱海运只是适合于沿海地区，对于国家中部和西部地区、两港相邻地区、远离内贸港口地区的海运价格优势不大。

内贸集装箱是如何实现门到门服务的?

沿海内贸集装箱海运公司或者代理公司在沿海各个大港口都设立有专业车队配合装货和送达的拖车到门的服务，依靠中间一段远距离的海运的衔接来完成全程门到门的过程。

中国的内贸港口有哪些
从北至南区域大港：

辽宁省：丹东港、大连港、营口港、锦州港;

河北省：秦皇岛、京唐港、天津港;

山东省：烟台港、龙口港、青岛港、黄岛港、日照港;

江苏省：连云港、太仓港、南通港、张家港、江阴港、扬州港、镇江港、南京港;

浙江省：上海港、宁波港、温州港;

福建省：福州港、泉州港、厦门港;

广东省：汕头港、蛇口港、黄埔港、南沙港、湛江港;珠江支线各港;

广西省：防城港、钦州港;

海南省：海口港。

中国的内贸港口有哪些

2018年十大内贸集装箱港口排名
2018年，全国内贸集装箱港口吞吐量约6934万TEU，占全国港口集装箱港口总量比例35.74%。

其中，内贸箱吞吐量排名前十的港口分别为：广州港(第1)、营口港(第2)、天津港(第3)、上海港(第4)、大连港(第5)、日照港(第6)、厦门港(第7)、泉州港(第8)、宁波舟山港(第9)、南京港(第10)。

2018年十大内贸集装箱港口排名

内贸集装箱航线与价格的关系
内贸集装箱航线一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、上海、天津，其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，有多港口挂靠形成的定期班轮航线。

所有陆运和铁运都是按照路程远近的里程来计算和确定运费价格，而海运不是，海运是根据航线航班的多少和航班仓位的紧缺，起运港货运压力及港口繁忙程度来决定价格的。各个船公司和船公司之间经常用自己航班的增减来满足货运需求而获得利润。

内贸集装箱南来北往的价格区别为什么大
长期以来，南来北往的集装箱海运费一直是价格相差很大，这是南北货物流动的比率不相称形成的。北方的木材、煤炭、大米、钢材等货物南下压力非常大，经常出现抢船抢仓爆仓的现象，以至于长期南下的散货船价格和集装箱价格高出北上2-4倍的原因。价格波动性大，很难把握市场价格的脉搏，而北上的船经常有仓位不足，甚至是空船上去不是没有的事情。船公司必须在往返确保南下的航班满仓才能弥补北上亏仓的损失。

以珠三角、长三角、渤三角三大经济区货运分析：珠三角到长三角和渤三角同等重要，距离不同而价格几乎相当，而且长期比较稳定在一个水平上，金融危机以来，南下压力尽管稍微减轻一些但是仍然是满仓的多，而北上就不同了，价格降低到一定水平就几乎凝固徘徊了。由于亏仓的情况严重，很多船公司年度利润严重亏损，又不断的减少航次船舶，仍然不能根本改变这种被动的局面。而且该爆的依然爆，该空载的依然是空载。

内贸集装箱海运的未来趋势
做内贸的商家们为了降低运输成本，逐步认识到海运比任何一种运输方式都要便宜，他们在和采购商的合同当中把交货期放慢几天就可以促成接受海运;还有以汽运成本报价用海运来代替的方式获得更大的利润空间。

以广州黄埔区到北京城区为例：一个40尺高柜可以装70立方26吨货物，用汽运起码是万元以上，而海运在5000元左右，同样门到门节约下来的绝对不是一个小数字，一个柜，一年多少货柜?商家自己都很清楚。

对于批量大的商家，他们不得不去选择海运来作为利润的保障，对于重货，汽运更是成本高，一个20尺货柜原则上可以装21.5吨，但是这种货柜可以加重到27.5吨，无需增加多少费用就摊薄了每吨的成本。因为海运是按货柜来收取运费的。

对于远程的货物，因为海运不是按路程计费的，所以海运给商家们带来了实实在在的好处，这种好处就反应在运费的低价位上。

集装箱海运目前是最安全的运输当中的一种，它密封性能好，一个铅封锁从起运地一直到达目的地再启封，海上航行如果不受天气影响没有任何干扰就可以到达目的地。

现在这种运输方式逐步被人利用，具备这么多的优势，商家们会认识它，利用它。未来的前景非常广阔，非常看好。

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沿海内贸集装箱运输市场的分析


　　沿海内贸集装箱运输市场分析

　　1内贸水路集装箱运输市场概况

　　我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场,起步比较晚,但发展很快,尤其是近几年一直保持超高速发展态势。目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的10%左右,国内沿海货运集装箱化率也由1998年的4.2%,上升到10%。经营沿海内贸集装箱运输的船公司已有11家,投入船舶从1999年的40多艘增加到目前的70多艘、40多万载重吨,总箱位5万TEU左右。各公司共开辟沿海内贸集装箱班轮航线30多条,每月航班多达580班。

　　1.1内贸水路集装箱市场发展沿革

　　上世纪90年代中期已经开始有2t、5t和10t的非标准集装箱在沿海地区运输,但还没有形成规模。1996年某些小公司开始用标准集装箱在沿海地区进行尝试性货物运输。1997年3月份上海海运局所属上海海兴集装箱运输有限公司投入了2艘614TEU的全集装箱船,率先开通了国内水路集装箱班轮快运航线,采用国际通用的标准集装箱,标志着国内水路集装箱运输与国际接轨。1997年国内集装箱吞吐量就完成了20万TEU到1998年和1999年分别达到65万TEU和180万TEU;2000年在前两年高速增长的基础上,达到280万TEU,比上年增长56%;2001年内贸集装箱吞吐量达到424.7万TEU,占总集装箱吞吐量的20%,其惊人的发展速度引起了航运界的普遍关注。

　　随着我国国民经济产业结构的调整和国际集装箱运输发展的日益成熟,国内货主对运输质量、时间和价格要求的不断提高,国内水路集装箱运输才真正进入一个崭新的发展阶段和持续高速增长的时期,显示出强大的生命力。

　　国内集装箱运输市场快速发展的原因有以下几方面:

　　(1)受国家整体经济与贸易发展的拉动,特别是"扩大内需,刺激需求"等一系列政策的贯彻落实,带来了经济的发展,产生了强劲的运输需求;

　　(2)政府主管部门积极推动,采取有效措施,为国内水路集装箱运输的发展提供了政策上与法律上的保证;

　　(3)各家投入国内水路集装箱运输的公司大多有从事国际集装箱运输的经验,实际工作中吸收了国际集装箱运输成熟的经营管理经验,有一批熟练的业务人员;

　　(4)外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新,一些性能逐渐不能适应国际航线的船舶陆续淘汰,但在内贸集装箱运输上大有作为,为内贸集装箱发展提供了充足的后备运力;

　　(5)随着我国国民经济的持续稳定增长,为内贸集装箱运输提供了原动力,特别是我国入世、西部开发、扩大内需及申奥成功等有利因素,极大地推动了内贸集装箱运输的发展。

　　1.2市场特点

　　(1)运输市场呈现的特点

　　由于当前内贸水路集装箱运输市场货源结构的特征决定当前内贸水路集装箱运输市场具有以下几个特点:首先货源的季节性强,运量起伏较大,给船东航线船期的布局带来困难。例如:南方的基础货源是建材类货物,主要发往东北、华北地区,每年冬季由于建筑工地开工不足,建材类货物出运量大幅减少,致使北上与南下货源极不平衡,难以保证船舶"重去重回";其次,低附加值货对运价的承受力弱,货主以运价的高低作为选择船公司的主要标准,其次才是运输时间和服务质量。这种状况一定程度上导致了目前沿海内贸市场运作的不规范各船公司为争取客户而大打价格战。

　　在这种情况下,沿海内贸集装箱在稳定已开发货类的基础上,必须加大揽货范围,使货种结构逐步向轻泡货、高附加值货方向发展。这将优化货运结构、增加收益、加速集装箱运输业从外延型向内涵型生产方式转变,并且也是集装箱运输生存与进一步发展的优势所在。

　　(2)货源市场的结构和特征

　　货源市场的结构形成与各地区的经济发展与产业结构有关,同时也与目前内贸集装箱运输业所处的发展阶段有关。起步阶段,内贸水路集装箱运输方式还未得到货主的普遍认可,一提到集装箱,货主就认为只有外贸的运输方式,货物只有出口的电视、空调等。内贸集装箱经过近几年的发展,客户的观念发生了根本的转变,适箱的货物从以前的单一货源,逐步发展到目前以粮食、化工品、建筑材料、纸浆、钢材等低值重货为基础货源,其他的货种,如汽车、日用品、家用电气、食品、饮料、白糖、橡胶、反季节瓜果蔬菜等为辅的货源结构。

　　目前内贸集装箱货源流动的区域差不多遍布了沿海的所有港口,同时还向内陆延伸已构建成贯通南北,深入长江流域、珠江地区的"π"型网络。受地区经济发展不平衡的影响,南方经济发展速度快于北方,东部高于西部,水路集装箱的发展也出现了南先北后的情况,但是随着货源不断开发,北方港口的货量明显超过了南方,内陆地区的货源也正在逐步增长。目前的货源流向主要为北方--华南、北方--华东、华南--华东。

　　目前北方南下采用集装箱运输的主要货种是粮食类、化工类之矿类、建材类、纸浆;山东地区的货种主要是粮食、化工、成品纸、酒类、食品等。北上的货源主要来自华南、华东港口,货源的种类主要是建材和轻工类产品等,特别是建材在整个货源中所占的比例相当大。北上的货源不仅满足进口港口和地区的需要,而且有相当一部分通过海铁联运方式转入东北和华北广阔的腹地,因此北方地区的海铁联运的发展相对较快,目前已具有一定的规模。

　　华东地区的货源市场主要以上海为中心,包括浙江、江苏和福建等几个省份。华东地区是我国内贸集装箱运输开发较早的地区,该地区的货种丰富,货源市场正进一步向长江内深入。目前该地区向华南和华北地区出运的主要货种有成品纸、机电产品、显像管、化工品、和家电产品以及高级建材物料等。

　　华南地区出运至华东和华北的货物主要以内墙砖、高档地砖、废旧五金、化工品等建材基础货源,还有部分陶瓷卫生洁具、家具、白糖、橡胶、日用百货、家用电器、海产品、反季节瓜果蔬菜、木材、淀粉等货物。广东省是最主要的水运集装箱进出省份,广州港是沿海内贸集装箱吞吐量最大的港口,地处珠江口有利的地理位置使得黄埔港成为内贸集装箱华南地区最大的中转站O华南地区的内贸集装箱箱量的迅速增长主要源于华南地区经济的持续发展,以及华南地区交通信息网络健全畅通,工业加工能力强,有大量的加工半成品和工业原料进口在珠江地区加工成成品后装集装箱反销到各大沿海港口中转销售,其中相当一部分的货品适箱程度相当高,所以在珠江地区形成了内贸集装箱物流的聚集地。

　　1.3发展特征与趋势

　　在国内水路集装箱发展的过程中,逐步体现出下列的特征和趋势:

　　(1) 货源结构将进一步向轻泡货、高值货方向转变

　　随着我国经济结构日趋合理和产业结构的调整,地区间的合理分工和协作得到加强,产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高,机械电器和大量制成品沿海运量迅速发展适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势,由1991年的8.6%上升为1998年的20.8%,1996年后成为我国沿海运输第二大货类,是我国沿海运输货物结构调整的最重要标志。

　　同时,内贸集装箱运输市场通过这几年的努力开拓,内贸集装箱运输方式正逐步被广大的货主了解与接受,各船公司也在努力提高运输质量,随着市场的不断规范,沿海内贸集装箱的货源结构正在进一步地调整与开拓,轻泡货与高附加值货所占的比例正逐步提高。

　　(2)向运输网络化方向发展

　　国内水路集装箱运输的网络规模迅速扩大。目前国内水路集装箱运输已基本形成了以上海为枢纽港、配以渤海湾区域的大连、天津、青岛为中心以及华南区域的广州、深圳为中心、同时开发长江流域和珠江地区的大网络，"π"字型的运输格局愈加明朗。同时,航线运输网络由沿海逐步向内河推进。

　　(3)向大型化、专业化、集约化、规模化、科技化方向发展

　　随着内贸市场需求的不断增长及货源结构的不断优化,内贸集装箱船舶的大型化趋势越来越明显。船舶载箱数从1993年的65TEU,发展到1997年600TEU、1998年的1000TEU、2002年的2500TEU箱位以上的船舶投入到内贸集装箱运输中,甚至于2003年投入了4000箱位的船舶,这使得船舶在大型化方向得到了快速的发展。集装箱的大型化趋势也越来越明显过去的小型2t和5t集装箱逐步被20英尺、40英尺国际标准集装箱所代替。当前,40英尺集装箱的比例已占全部国内集装箱的28%,甚至45英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来,国际标准集装箱不适用国内水路运输的观念被彻底改变。

　　同时,港口为适应国内水路集装箱运输的迅速发展,也正在进行不断的调整和改进,港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展。1996年前国内没有一个专业性内贸集装箱码头,从龙吴港改造了2个件杂货码头为集装箱专业码头起,其它港口也纷纷效仿加快了内贸集装箱专业化码头的改造步伐。

　　另外,各船公司面临内贸集装箱市场竞争激烈的局面,为了在市场中共同生存发展,各船公司利用优势互补,资源共享,尝试采用各船公司间或港航企业间联合经营的方式,即降低运作成本又增强了竞争实力。同时,现代电子计算机和网络等先进信息通讯技术也被用于经营的各环节,使管理效益不断提高。

　　(4)向多式联运方向发展国内水路集装箱运输快速发展的时间不长,但起点不低,一起步便朝着多式联运和综合物流的方向发展。集装箱运输的优势就在于能减少运输环节,减少货损货差,降低运输成本,实现一票到底、全程服务的门到门运输,这是吸引广大国内货主积极采用集装箱运输的主要原因。近两年,一些港航企业为满足货主的需要,积极采用多式联运的组织方式,投入大量的精力,组织起水路、铁路、公路的多式联运,充分发挥出集装箱门到门的运输优势,使得我国国内水路集装箱运输刚起步便踏上多式联运的发展道路。国内水路集装箱运输经营人不满足于提供单一的水路运输,已向综合物流服务方向迈进。

　　2内贸水路集装箱市场参与者的概况

　　2.1各船公司的情况

　　目前,内贸水路集装箱运输市场上,从事运输的船公司大约有11家,中海、中远、长航、南青、江苏外运、青岛正和、烟台海运等公司。从事内贸水路集装箱运输的各船公司之间的规模相差较大,各家公司都有其在一定的港口和航线上的优势。目前主要有几家船公司具有较大的规模,它们是中海集装箱运输有限公司(简称中海),中远集装箱运输有限公司(简称中远),海口南青集装箱班轮公司(简称南青),其余的船公司规模相对较小。

　　截至2002年11月,中海在内贸集装箱市场上共投入了28艘船舶,共计55000舱位,全年完成箱量数为65万TEU,比2002年增长26%。目前经营的航线有2条精品航线,7条主干线和3条支线。中海无论在运力投入、运输网络,市场占有率上都具有明显的优势,市场份额占据内贸集装箱第一位。

　　2000年下半年开始,中远集运逐步加强对内贸运输的投入,无论在船舶运力投入、人力资源投入、财力投入还是在改进管理模式等各方面都下了大功夫,成立了专门的内贸机构,实行独立核算,运量和市场份额均大幅度提高,成为内贸集装箱运输市场中崛起的一支生力军。

　　南青公司于1988年成立,1996年投入国内集装箱运输市场,经过几年的努力,干支流集装箱水路运输网络已基本形成。

　　2.2其他运输方式的情况

　　内贸水路集装箱、散货、铁路和公路运输是国内主要运输方式,各种运输方式有各自的优缺点和市场份额,同时也存在着竞争和合作。

　　(1)从目前水路集装箱运输开发的货种来看,主要以低值重货为主,其货种与散货船运输的货种类似,但在一定程度上,它改变了国内货物运输的格局,打破了传统货物的运输思维。散货船运输相对于内贸集装箱运输存在大票货物运价低、直航的优势,但另一方面散货船运输存在装卸环节多、受天气影响、货损相对较高、货物周转周期长等缺点。同时也正是因为集装箱运输具有装卸环节少、不受天气影响、低货损率、方便快捷、货物周转快的优点,顺应了市场规律,大量的货源改成集装箱运输,促使了沿海内贸集装箱的快速发展。

　　(2)由于我国的地理情况决定了内贸集装箱的运输只限于东部沿海一带,而广阔的内陆地区中长途的运输只有依靠铁路网络,因此铁路运输在5种运输方式中历来保持"铁老大"的称号,铁路运输在内陆中长距离运输方面占有绝对的优势。针对于水路集装箱运输的发展,铁路部门在提高服务质量方面下了很大的决心。他们着手在宣传措施上、规范联运市场的规则上、加快装卸设施配套上,以及运价费率上都作了调整,在1999年9月1日推出了集装箱运输"一口价"的重大举措,同时,对部分大货主还有价格优惠措施,使铁路集装箱运输的平均价格出现了较大幅度的下调。

　　内贸水路集装箱运输相对于铁路运输的优势在沿海地区、长距离的运价优势上。但在铁路集装箱运输质量不断提高,及完善的陆地网络及服务等优势是对内贸水路集装箱运输非常大的补充,所以内贸集装箱运输的发展必将借助铁路运输,给集装箱安上轮子,加快从沿海地区向内陆地区延伸。

　　(3)公路运输在短距离运输上具有高速、便捷的优势,但在目前公路汽车运输普遍超重、低价回程货是对水路集装箱运输发展造成严重影响。但政府交通管理部委正在加大对公路超载和违规回程运输的整治,将会为水路集装箱运输提供公平的竞争环境。

　　1998年为了应付东南亚经济危机,我国政府加大了包括公路在内的基础设施的投资力度,集中建设"两纵两横三个重要路段"(同江--三亚、北京--珠海、上海--成都、连云港--霍尔果斯、北京--上海、北京--沈阳、重庆--三亚)。近来,国家正积极准备实施西部大开发的战略,"西部开发,交通先行",公路网络的建设将作为重要的基建投资,高等级公路网络的建成,再加上公路部门地方割据现象的消除,公路运输的优势将更加快捷。这将会成为推动内贸水路集装箱与公路运输优势互补,完善了内贸集装箱的陆路运输网络,加快内贸集装箱物流的建设。

　　3影响运输市场发展的因素

　　水路内贸集装箱的发展的前景与趋势将受到各种市场因素的影响,有一部分因素是有利于运输市场发展的,有一部分可能成为市场发展的阻碍。

　　3.1促进运输市场发展的有利因素

　　(1)国内水路集装箱运输己受到重视和欢迎

　　这几年经过中海集团、上海港务局、中远集团、南青公司等一批港航企业的开拓和推动,已经创出了一条发展国内集装箱运输的新路子。在沿海和内河地区铺设和建立了干支线网络,通过与铁路、公路的合作,为货主提供了"门到门"的优质服务,得到了货主的认可,实施了从件杂货运输向集装箱运输方式的改变,实现了国内水路运输的飞跃。各级交通主管部门始终支持与鼓励国内水路集装箱运输的发展,各港航单位也已将发展国内水路集装箱运输作为调整产业结构,盘活闲置资产,提高经济效益的重要措施。发展国内水路集装箱运输已经形成了良好的社会氛围。

　　(2)国内经济的持续稳定增长,为内贸集装箱运输提供了原动力

　　随着我国国民经济的持续稳定增长,为内贸集装箱运输提供了原动力,特别是我国"入世"、西部开发、扩大内需及申奥成功等有利因素,将极大地推动内贸集装箱运输的发展。随着集装箱化运输比例不断提高,国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。总体来看,我国内贸集装箱运输市场前景十分广阔。据预测,到2005年我国港口内贸集装箱吞吐量将达到700~750万TEU,内贸集装箱运量将达到280~300万TEU,到2010年和2015年更将进一步分别达到1400~1500万TEU、550~600万TEU和2200~2500万TEU、9OO~1000万TEU。

　　(3)国内具有巨大的适箱货源据初步统计,1998年我国内贸港口吞吐量中适箱货高达1.56亿t,超过外贸港口适箱货1.26亿t的规模。如按我国当前外贸集装箱化的水平计算,全国可形成的内贸集装箱吞吐量将超过1000万TEU。目前国内水路的集装箱化的水平只有10%,与我国外贸集装箱化60%相差还很远。随着我国经济的持续、快速、稳定的发展,产业结构的调整,将加强地区间合理的分工和协作,我国沿海、沿江地区将发展成为经济发达信息畅通的区域,高技术、高附加值的适箱货源将大量增加,为国内水路集装箱运输提供了较大的发展空间。

　　(4)较充足的集装箱船舶运力和箱源保证在国际集装箱运力日益增长的今天,外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新。一些航运企业及时进行调整,转变经营思路,加大国内水路集装箱运输的投入,将国际集装箱运力和集装箱转入国内运输市场,或对现有件杂货船进行技术改造,一定程度上推动了国内水路集装箱运输市场的发展。国际海运市场庞大的集装箱运力可随时补充国内集装箱运力的不足。

　　3.2运输市场发展中存在的问题

　　虽然目前内贸集装箱运输发展势头良好,但一些不利于市场发展的因素同样开始增多,市场发展中存在的主要问题理应引起我们的高度重视。目前比较突出的主要问题:

　　(1)内贸集装箱运输市场秩序有待规范船公司使用的运输单证不规范、不标准、不统一;虽然为规范市场经营,交通部早在1996年就颁布了《国内水路集装箱运输规则》,明确了国内水路集装箱运输托运人、承运人、港口经营人等有关方面的权利和义务但是对于市场准入、市场监管等方面尚未******相关政策法规;

　　(2)国家大力发展物流的力度逐步加强内贸水路集装箱运输终究是物流链的关键一环,发展多式联运必将是发展的趋势,但目前困扰在于水路与陆路中的单证不统一、信息不共享、电脑软件系统的开发和链接等问题制约了内贸集装箱从沿海走向内陆的步伐;

　　(3)船公司航班服务不规范内贸集装箱运输虽然是班轮运输,但是经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港,这种现象屡见不鲜,引起客户的投诉。各船公司应在班期的准时性、航线设置的合理性多做努力。同时提高员工素质,增强货物意识,把客户的利益作为最高利益,切实为客户着想,让客户真正认同集装箱运输方式。

　　(4)内贸水路集装箱又面临铁路运输、公路运输等其他运输方式的不公平竞争和铁路、公路相比,水路内贸集装箱运输从一开始就采取外贸集装箱的模式相对较规范,对集装箱货物进行限重,但铁路和公路运输目前大量存在超重的现象,使内贸水路集装箱发展受到严重影响,所以我们呼吁国家有关部门应着重加强规范公路运输的管理,为国内运输提供公平的竞争环境。

　　(5)从业人员的业务素质目前从事内贸集装箱运输的许多人员、船舶以前都是从事散杂货船舶运输的,无论是人员的素质和服务观念,还是船舶的性能都不能适应集装箱运输的需要。再加上内贸集装箱运输比外贸运输的利润低,运输企业普遍对内贸货主重视程度不够。从货主方面来说,内贸运输的货主对货物运输的要求一般不如外贸货主高,对运输的要求仍停留在"能否运走"的阶段,对运输质量不是很关心。两方面的因素造成了目前内贸水路集装箱运输的整体服务质量难以令人满意。

　　另外,目前在内贸航运市场发展中,还存在着其他一些比较突出的问题:一是船舶老旧、载箱能力差、航速普遍低;二是货源结构较单一,货流呈现区域性和季节性的不平衡;三是港口发展缓慢,码头设备逐渐老化,专业化程度低,严重制约了内贸集装箱运输的发展。

　　以上的这些问题急需采取措施予以解决,否则,内贸水路集装箱运输市场在蓬勃发展的同时,也越来越显得"先天不足",内贸水路集装箱的发展将会受到严重制约。但是从总体来看,内贸水路集装箱运输,一方面是由于我国国民经济将保持较高的增长率,而沿海地区又是我国经济发展的前沿地区,经济的增长将给内贸集装箱运输提供广阔的基础;另一方面在现有低价运输的基础上,随着服务质量的改进,内贸集装箱的优势将越来越为广大货主所认同。

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2018年，全国内贸集装箱港口吞吐量约6934万TEU，占全国港口集装箱港口总量比例35.74%。那么，内贸集装箱港口吞吐量前十位的港口分别是“谁”？



“扩大内需”等一系列政策的贯彻落实，给国内沿海的集装箱港口内贸发展带来强劲需求。2018年，全国内贸集装箱港口吞吐量约6934万TEU，占全国港口集装箱港口总量比例35.74%。

其中，内贸箱吞吐量排名前十的港口分别为：广州港（第1）、营口港（第2）、天津港（第3）、上海港（第4）、大连港（第5）、日照港（第6）、厦门港（第7）、泉州港（第8）、宁波舟山港（第9）、南京港（第10）。



广州港继续稳居内贸集装箱第一大港地位，其中南沙三期码头同比上年增幅达到44.23%，随着粤港澳大湾区规划建设的推进，广州港将会进一步加深与大湾区各港口的合作，从而形成优势互补、错位发展的网状格局。在内贸航运发展强劲的势头之下，如何使港航物流业向规模化、效率化发展是广州港目前所面临的一大挑战。

营口港在营口集装箱码头和营口新世纪集装箱码头同比上年分别减量10.89%和5.95%的情况下仍然保持了第二名的位置，同时其内贸箱占比达到98.96%，是前十名中内贸箱占比最高的港口。营口港内贸集装箱起步较晚，但发展速度和规模一直领先其外贸航线。近年来发展迅速的海铁联运使营口港在腹地经济持续下行的环境中仍然保持了其独有的优势，成为东北第一大内贸港。

宁波舟山港作为世界第一大港，虽然内贸集装箱吞吐量只占其总量的8.22%，但还是以203万TEU的吞吐量位列第九。在浙江海洋港口进入一体化时代之后，嘉兴港、温州港、台州港、义乌港以及浙江省内各内河港口与宁波舟山港合作推进支线中转、海河联运等业务，为其内贸集装箱业务带来相当大的发展。

有分析认为，目前，内贸集装箱港口依旧面临严峻的挑战：由于货源结构分散、监管落实不到位、港口企业称重装置系统不健全等造成的内贸箱超重问题，给港口安全操作带来极大的风险，这也严重扰乱了内贸箱市场的健康发展，给操作人员、港口机械以及船舶运输的安全带来严重危害。

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集装箱吞吐量创历史同期最好水平
2021-10-16 23:42
昨天，从天津港传来喜讯，今年前三季度，天津港集团共完成货物吞吐量3.51亿吨，同比增长4.5%；集装箱吞吐量1580万标箱，同比增长14.7%，创出历史新高。根据最新1至8月全球港口累计完成集装箱吞吐量情况，天津港位列世界十大港口第八，增幅居全球十大港口首位。

　　今年以来，天津港集团立足新发展阶段，践行新发展理念，融入新发展格局，高质量推进世界一流绿色智慧枢纽港口建设，更好服务“津城”“滨城”双城发展格局。加快推进运输结构调整，天津港集团大力推进矿石与煤炭重来重去的“钟摆式”运输，全力打造“公转铁+散改集”双示范港口。前三季度“散改集”完成同比增长8.2%，铁矿石铁路运输占比达到近65%，保持全国港口领先。

　　同时，全力推进智慧港口建设，打造自动化集装箱码头2.0版，C段智能化集装箱码头即将正式投产运营，无人电动集卡作业规模超14万标准箱，集装箱业务线上受理率超95%，集装箱主要业务单证电子化率达到100%。在智慧赋能助推下，前三季度船舶直靠率达到94%，集卡平均作业时间缩短至16.22分钟，先后18次刷新码头作业效率纪录，成为全国大型沿海港口中唯一一个外贸船舶等泊时间为零的港口。

　　此外，今年，天津港集团还新开发7条集装箱航线，班轮航线总数达到133条；内陆物流营销网络直营（加盟）店增至114家，联合内贸船公司组建中国内贸集装箱港航服务联盟，高标准发布“海上高速-FAST”品牌。前三季度，完成“两港一航”作业量257.7万标准箱；环渤海内支线运量同比增长30%以上；海铁联运量同比增长25%以上；跨境陆桥运量同比增长20%以上，规模稳居沿海港口首位；“船边直提”比例达到17.8%，“抵港直装”比例达到12.2%，更好服务南北经济大循环，助力国内国际“双循环”。

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浅谈沿海内贸集装箱运输发展
来源：233网校论文中心 编辑：studa110711
［摘 要］我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，以其迅猛的发展速度和广阔的发展前景成为我国集装箱运输中的一支生力军。目前，在国家“保增长、扩内需”的经济发展思路的指导下，国内市场需求十分旺盛，为沿海内贸集装箱运输的发展提供了良好的发展机遇。本文将结合我国沿海内贸集装箱运输的发展状况，分析其发展中存在的问题，并提出切实可行的措施和建议。
　　［关键词］沿海内贸运输 集装箱 金融危机
　　一、引言
　　我国沿海内贸集装箱运输起步较晚，但是发展十分迅速。近年来，在国内经济平稳快速运行的带动下，我国沿海内贸集装箱运输一直保持着高速发展的态势。尤其是2008年下半年，全球金融危机的爆发使我国港口外贸集装箱吞吐量大幅下滑，而内贸集装箱运输市场却一枝独秀，吞吐量持续增长。因而，国内各大港口和航运公司均看好内贸集装箱运输的市场前景，纷纷加大基础设施和运力投入，争相发展内贸业务，内贸集装箱运输的发展迎来了一个新的黄金期。
　　二、沿海内贸集装箱运输现状
　　我国内贸集装箱运输起步较晚，直到1996年12月，我国第一条内贸集装箱航线（厦门-上海）才开通，比外贸集装箱航线晚近20年，但此后发展十分迅猛，年均增长速度达到51.2%，远超外贸集装箱。尤其是2008年下半年，全球金融危机的爆发使我国的对外贸易受到重创，作为中国经济晴雨表的港口集装箱运输首当其冲，外贸集装箱吞吐量大幅下滑。而得益于我国积极的财政政策和宽松的货币政策的实施，国内市场需求得到释放，尤其是能源、粮食及矿建材料等原材料需求增长势头强劲，使我国港口内贸集装箱运输市场出现了一枝独秀的繁荣景象。因而，各大港口纷纷加大基础设施投入，航运公司纷纷投入大吨位船舶，开辟内贸集装箱航线，我国沿海内贸集装箱运输逐渐成为一个新兴的朝阳产业。
　　1.主要沿海内贸港口格局。目前，我国从事内贸集装箱运输的沿海港口大致分布在三个区域：环渤海港口群（包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等）、华东沿海港口群（包括上海港、宁波港等）、华南沿海港口群（包括广州港、厦门港等）。近年来，随着成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆干港的建成，内贸集装箱可通过海铁联运运至四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，形成了覆盖全国的运输网络。
　　沿海内贸集装箱运输业务开展以来，港口内贸集装箱吞吐量由1999年的71万TEU增至2009年的2727万TEU，年均增长率达到44%（如图2.1）。2009年，在全球金融危机的影响下，我国沿海港口内贸集装箱吞吐量仍保持了6.73%的增长率，而同期外贸集装箱吞吐量则下降了10%以上，两者形成了明显对比。随着我国对外贸易形势的变化，拉动内需成为近期国家重要的经济发展战略，极大地推动了内贸集装箱运输业务的快速发展。 沿海内贸集装箱货源结构。目前，我国沿海集装箱运输的货物以粮食、化工品、建材、纸浆、钢材等低值重货为主，汽车、日用品、蔬菜、水果、家电等为辅。由环渤海港口南下的货物主要有粮食、化工、建材、纸浆等；由华南、华东港口北上的货种主要是建材和轻工类产品等，特别是建材所占比例相当大。
　　我国内贸运输货物的集装箱化率仍然较低。目前，我国外贸货物的集装箱化率已达到80%-90%，而内贸货物仅为30%左右。以2009年上半年为例，我国港口完成货物吞吐量32.7亿吨，其中内贸货物吞吐量22.6亿吨，占69%；而同期，全国港口内贸集装箱吞吐量仅占总吞吐量的22%。可见，我国内贸货物的集装箱化率仍然偏低，尚存在着很大的发展空间。 沿海内贸集装箱运输存在的问题。我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，一直保持着强劲的增长趋势，前景十分广阔。但是，与外贸集装箱运输相比，其发展还相对滞后。这不仅表现在港口内外贸吞吐量上的差距，而且在软硬件管理水平和技术运用上都远远落后于外贸集装箱运输，整个内贸集装箱运输业尚未能很好地体现出集装箱运输的优势。其发展中存在的问题主要体现在：（1）内贸集装箱运输超重现象严重。目前，我国沿海内贸集装箱运输中集装箱超重现象严重，成为内贸集装箱码头生产作业中的重大隐患。近年来，内贸集装箱码头多次发生集装箱装卸过程中吊具断裂或吊车失衡翻机等重大事故，导致砸毁吊车或其他集装箱，甚至出现人员伤亡，引起经济纠纷。据统计，目前全国水路超载箱平均比例为10%左右，并呈不断扩展趋势。这给港口基础设施和安全生产造成了极大的安全隐患。2008年，交通运输部发布《关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知》，对内贸集装箱水路运输有关超载标准进行了规定。但是，目前各港口限重工作落实并未完全到位，超重问题仍然严重影响着内贸集装箱码头的安全生产。（2）内贸集装箱码头装卸费率偏低。与外贸集装箱相比，我国内贸集装箱码头的装卸费率较低。从交通部制定的标准费率来看，内贸集装箱的装卸包干费仅为外贸集装箱的一半左右，而在实际操作中两者差距却更大。但从码头装卸作业来看，内、外贸集装箱在码头的装卸成本几乎是相同的，这就给内贸集装箱码头带来了较大的成本压力。近年来，由于受公路、铁路等运输方式的竞争以及港口码头重复建设的影响，区域内内贸集装箱码头之间竞争日渐激烈，各码头纷纷通过降低装卸费率来吸引客户，这不仅影响了港口的服务质量，更造成了码头之间的恶性竞争，严重扰乱了内贸集装箱运输市场的秩序。（3）内贸集装箱运输业务操作规范有待统一。目前，单证不统一、信息不共享已成为制约着内贸集装箱运输发展的一个瓶颈。相比外贸集装箱运输来说，内贸集装箱运输市场准入门槛较低，从事内贸集装箱运输的码头、船公司、货代等的信息化水平良莠不齐，各船公司使用的运输单证及业务流程尚没有统一的格式和标准，因此，港口之间以及港口与船公司、货代之间很难形成标准的、统一的操作规范，造成了效率低下和责任难以划分，制约了内贸集装箱运输市场的发展。（4）内贸集装箱码头基础设施相对落后。目前，我国主要沿海港口基本都有可供内贸集装箱装卸的码头，但专业码头数量不多。大多内贸集装箱码头是由件杂货码头改造而成，有些则是使用多用途码头装卸。码头基础设施较为落后，计算机网络建设滞后，部分码头的管理上尚存在着人工操作或人机并用的操作方式。随着内贸市场需求的不断增长和货源结构的不断优化，内贸集装箱船舶越来越呈现出大型化、专业化的趋势，尤其是2008年金融危机以来，大批从外贸航线上撤下来的6000TEU以上的船舶被转移到内贸航线上，这使得国内港口原本落后的基础设施和管理方式很难满足现代化规模运输的需要。

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2017年中国内贸集装箱行业发展前景分析及预测【图】
2017年10月20日 11:44:09

单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求，加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运作为一种能够提高效率同时降低成本的运输方式将得到大力发展。公司从 2012 年开始提供“门到门”物流服务， 2013年开始大力发展多式联运。今年 4 月收购北京安铁 30%股权一举将进一步推动公司从传统“海运+公路”向“海运+铁路+公路”多式联运模式转型。当前，我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是我国陆地货物运输的主要方式，航运主要用于长途货物的运输，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空则主要针对时效要求较高的货品。

我们以佛山到天津的货物运输为例，比较四种运输方式的成本和效率。从航运和铁路来看，铁路时间略短但是运价更高，优势并不明显；公路运输的时间消耗大约是铁路的一半，但是成本是铁路的 3-4 倍；而将航运和公路进行比较，航运在时间上消耗略多，但并没有实质性的差距，而成本上不到公路运输的十分之一，成本优势非常明显。航空运输比较特殊，针对贵重且时效性要求高的货品，对于价格不敏感。我们认为，海运有着成本优势，但是受地理条件限制比较明显，而在超长距离运输当中铁路的稳定性和安全性比公路实际上要更好。通过整合水路、铁路、公路的资源，根据客户所要求的时间灵活优化配置多种运输方式，通过标准集装箱实现门到门的物流服务，正是安通物流的核心优势所在。

航运业受全球经济影响较大， 2015、 2016 年相对低迷，增速缓慢。航运一季度受春节影响为传统的淡季，2017 年 Q1 同比增长 8.34%， 2017 年 Q2 有回暖趋势，为 2014 年以来货物吞吐量最高的一个季度。航运单次运量大，成本最低。 我国现行油轮，单次运输量基本能达到 30 万吨，而我国铁路运输最大运量的大秦重载最大运力也仅为 3 万吨，轮船运输量可以达到铁路运量的 10 倍以上。其运输成本远远低于现阶段铁路、公路、航空的运输成本。

铁路货运成本低运距长耗时久，根据中国铁道部官网数据的估算，标准集装箱运输约 0.6 元／公斤，远低于其他陆路运输方式。

铁路货运运输范围受限，大宗商品需求下滑，导致 2011-2015 铁路货物周转量逐年降低：（1）铁路运输范围受限。目前我国的铁路运输其运送范围只能涵盖设立有铁路停靠点的区域，与已经联通了所有的县级城市的公路运输相比存在较大差距；（2）铁路运输货品有限。目前我国的铁路运输主要是煤炭、矿石、钢铁等大宗商品，对于家电等不规则商品以及体积较大的商品不便装运。大宗商品需求至 2016 上半年持续下滑，导致铁路货物运量有所下降。 2016 下半年起大宗商品需求回暖，加之公路治超使得铁路货运需求上升， 2016 年铁路货物周转量有所回升。

目前我国的陆路运输的主要方式还是以公路运输为主，公路货运量占据了我国整体货运量的 75%左右。

然而公路运输运力低，成本高昂。公路的单位货运价格约为铁路的 5倍。受公路运输分散的影响，我国公路物流网络系统发展缓慢。一方面由于当前行业中缺少功能齐备的公路运输枢纽网络以及统一且规模化的信息化服务平台；另一方面由于处于货运物流服务链末端的个体车主从业门槛低、供过于求、组织水平低，这些个体车辆在货运交易中的博弈相对被动，绝大多数个体车辆运输的货物来源和定价权往往掌握在托运人手中。多式联运可以削弱单一运输方式的不足，实现优势互补。 比如海陆联运可有效解决货物运输过程中权责不清的难题。原有的分段式运输由于不同运输方式的承运商不同，货物出现问题时很难鉴定，且交割过程中耗时长、效率低。而采用海陆多式联运后，原有的分段运输将被多式联运服务企业所整合，并承担全程货物的损失问题； 海空联运综合了目前所有运输方式中最便宜的运输方式和最昂贵的运输方式，同时这两种运输方式也是运送时效最低和最高的两种运输方式， 可在提高时效的同时，有效进行成本的控制。
政策利好，多式联运发展驶入快车道

交通运输部多次发文重点发展多式联运。 2014 年国家发布《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》，提出大力发展多式联运； 2015 年交通运输部与国家发改委联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确表明我国要加快多式联运的建设。 2016 年 6 月首批多式联运示范工程项目名单确定，进一步完善多式联运设施、装备、信息化以及组织运营； 2017 年 1 月，交通运输部颁发《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，提出 2020 年实现多式联运货运量相比 2015 年增加 1.5 倍。

一带一路政策带来新商机，推动我国海陆联运高速发展。“一带一路”沿线大部分国家均处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，同时这些国家能源资源种类丰富，与我国之间的物流运输需求巨大。公司也把握时机延伸了对接“一带一路”部分沿线国家的外贸航线，分享“一带一路”政策红利。政府公路限超力度不减，利好多式联运发展。 2016 年 8 月 30 日交通运输部发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定（交通运输令 2016 年第 62 号）》，对超载车辆的吨数要求更为明确，并且加大了对于超载的处罚力度。由于公路运输成本相对较高，超载是公路运输企业降低成本的重要方式，而新规的实施，特别是在实施比较严格的京津冀地区，汽运成本普遍有较大幅度的上涨。我们认为成本压力将在一定程度上削弱现阶段公路运输的优势地位，企业会在不同的运输方式之间进行重新平衡和优选。
内贸集装箱市场仍有较大增长空间

我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立，与外贸运输相比受境外运输企业的竞争影响程度小。外贸集装箱运输受全球宏观经济的影响，近年来业绩波动巨大，但是内贸集装箱运输与外贸运输周期迥异，近年来尽管增速有所波动，但保持了持续增长的态势。从散货运输发展到集装箱运输，不仅提高了运输效率，还为门到门的“一站式”运输服务创造了条件。标准集装箱在水路、铁路、公路运输的切换中不需要换箱，最大程度减少了由于中间环节及换装可能带来的货物损坏和损失，有效地降低了运输成本并提升了运输效率，我们认为这种一站式的集装箱物流模式极具增长潜力。目前我国内贸集装箱物流运输主要集中在水路运输较发达的沿海及内河区域，通常还与公路运输联动，已成为内贸货物运输的最主要方式之一。目前，我国从事内贸集装箱物流运输的沿海港口大致分布在三个区域：环渤海港口群，包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等；华东沿海港口群，包括上海港、宁波港等；华南沿海港口群，包括广州港、厦门港等。近年来，成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆港建成，内贸集装箱可通过海铁联运运至四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，形成了覆盖全国的运输网络。但是内陆港的运输能力与沿海港相比还是有比较大的差距：我国内河主要港口、长江上游最大内河主枢纽港重庆港最大吨位船舶为 2017 年 5 月新增的“港盛 1603”，可载货 6880 吨；而我国沿海港宁波港 2017 上半年沿海货船平均吨位即达 13817 吨。吞吐能力方面尤其是集装箱吞吐量沿海港优势也更加明显。

我国目前内贸集装箱化程度低。 目前我国内贸运输货物的集装箱化率仍然较低，在外贸货物的集装箱化率已达到 80%-90%的情况下，我国内贸货物的集装箱化率仅为 30%左右，尚存在着很大的发展空间。我们认为随着国内物流行业竞争日趋激烈，集装箱率有望持续提升。我国内贸集装箱吞吐量保持高速增长。 我国水运集装箱箱数自金融危机过后平均年增长率约 14%，水运集装箱重量年均增长 17%；沿海 700TEU 以上集装箱船的数量及运力也处于稳步增长。全国开展内贸集装箱装卸业务的港口企业遍布沿海、长江和珠江内河区域，规模以上港口内贸集装箱吞吐量从 1999 年的 263.6 万 TEU发展到 2016 年的 6940.4 万 TEU，年均增长率达到 26.3%；其中，沿海规模以上港口内贸集装箱吞吐量从 1999年的 185.8 万 TEU 发展到 2013 年的 5782.3TEU，年均增长率达到 27.8%。