武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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以此船型为例推断，可以通过镇江尹公洲，南京长江大桥的到达武汉港的最大船型的船长240米，船宽40米，型深20米，满载吃水10米，载重量和载箱量比下面这船型多30%，达到5万吨，可装载约4000个20英尺标淮集装箱。所以武汉港在枯水期9米的时候，可以一年9个月航行这种4000TEU，5万吨的远洋集装箱船。这应该是无限航区的海船，如果是近海江海船，载重量会多30%，达到7万吨。但近海江海船对武汉港意义不大。


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台船首次“云”交付阳明海运1艘2800TEU集装箱船
2021-06-26 22:36:43
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说


6月25日，台船为阳明海运建造的第九艘2800TEU集装箱船“存明轮”命名交付，有别于以往现场命名典礼，“存明轮”首次改为云命名。当天台船与阳明海运举行了“存明轮”线上命名仪式，由阳明海运董事长郑贞茂、台船董事长郑文隆共同主持。

“存明轮”（YM CONTINUITY）是阳明海运委托台船建造的一系列10艘2800TEU级集装箱船中第九艘，该船船长209.75米，船宽32.8米，型深16.8米，满载吃水11.2米，载重量达37435吨，设计航速可达21节，共可装载约2940个20英尺标淮集装箱，并设置353组冷冻货柜插座。

据了解，“存明轮”甲板上集装箱摆放采用混装式设计（Russian stow），可增加舱盖及甲板上集装箱的堆叠重量，并符合美国船级社（ABS）的CSC及CLP-V船级符号。针对不同运营航线的海况适用不同的集装箱绑扎拉系力，提升集装箱堆迭的层数，使整体集装箱摆放方式更具弹性。

台船首次“云”交付阳明海运1艘2800TEU集装箱船

在节能方面，“存明轮”采用低阻线形、高能效螺旋桨、节能反动舵及舵球，能够提升推进效率，大幅节省油耗并减少碳排放。前瞻式的剑艏设计不仅在静水中阻力低，更有着优异的耐风浪表现，且在不同吃水及俯仰的情况下都能有良好的节能性能，实际航行时不需要特别调整船舶的俯仰就能达到节能效果。另外，该船主机加装低负载调校及废气旁通系统（EGB），使其在常用运营航速（25%~70%最大马力）下更具节能效果。在满足IMO EEDI最新节能标准前提下兼顾航速、油耗与装载等性能，是新一代高装载的经济性绿色船舶。

在环保方面，该船采用国际最新船舶污染防治法规标淮，符合IMO Tier II排放标准，较前一代柴油主机减少约20%的氮氧化合物排放量。同时安装了脱硫装置来减少硫化物排放，符合IMO 2020新规要求。该船还配备了美国海岸警卫认证的压载水处理系统，能有效防治海水微生物及沉积物因压载水交换所造成的海洋生态破坏，较IMO认证标淮更高，可在全球海域畅行无阻。

此外，“存明轮”具备智能信息架构技术，可在海上服务时搜集航行大数据并即时传送至云端资料库，再由监测软件来分析并即时监控、预测船体结构健康度，以确保海上航行安全。“存明轮”已经取得美国船级社SMART（INF，SHM）船级符号，同时也获得台湾地区中国验船中心（CR）智能船舶认证。

按照阳明海运的规划，“存明轮”将于7月1日正式投入阳明海运亚洲区间JTS航线，为客户提供快速的亚洲区间航线运送服务。JTS航线靠港顺序为：名古屋、东京、千叶、横滨、基隆、高雄、香港、蛇口、巴生港、新加坡、马尼拉南港、高雄、香港、蛇口、厦门、名古屋。

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JMU交付万海航运第8艘3055TEU集装箱船
2021-06-03 09:27:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说

5月28日，日本造船联合（JMU）交付了为万海航运建造的最新一艘3055TEU集装箱船“丽春轮”（WAN HAI 329）。

这是万海航运委托JMU建造的8艘3055TEU集装箱船中最后一艘，由JMU位于广岛县吴市的吴事业所建造。“丽春轮”全长203.5米，宽34.8米，深16.6米，满载吃水11.5米，载重量37160吨，总吨位30465吨，主机为一台MAN-B&W 7S70ME-C10.5柴油发动机，航速21.6节，定员25人，入级美国船级社，挂新加坡船旗。

该系列船采用了新型主机，搭配高效率桨叶、节能球艏及船艉导流板，有效达到节能减排目标，符合环保规范。另外，新船已经取得了“智能船舶”（Smart Ship Notation）认证，有助于强化船舶安全管理，为客户打造安全的集运服务。

通过应用智能船舶系统，该系列船可将船舶航行中的设备数据传输至万海航运船舶动态即时监控系统，并借由数据收集和分析建立各设备管理及油耗模型，提供事故发现与预防机制、相关零件耗损、能源油耗等，提升资源管理及经济效能。

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舟山常石造船交付日鲜海运首制42000吨散货船
2021-05-25 15:01:00
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舟山常石造船交付日鲜海运首制42000吨散货船

5月13日，常石集团（舟山）造船有限公司交付了“TESS42”系列42000载重吨散货船的首制船“Belle Lune”号。

“Belle Lune”号由日本船东日鲜海运（Nissen Kaiun）所有，该船长180米，宽32.2米，深15.4米，载重量42200吨，货舱容量52400立方米，吃水10.75米，总吨位26700吨。

常石造船表示，TESS42系列船型的最大特点在于其同时保证了泛用性和装载性能。在保持与TESS38系列船型相同的180米全长的同时，在相同吃水的情况下增加了载重量约2000吨，满载时载重量增加了约4000吨，满足市场大型化趋势需求。

除了铁矿石、谷物和煤炭三种主要散装货物外，TESS42船型的货舱还可以装载热轧卷板、硫磺等货物。另外，使用甲板上的固定装置，该系列船还可以装载木材，在同一航次中实现散装货物和木材的同时运输。

TESS系列船型的特点还有高燃料效率和环保性能。通过优化船型，该系列船与TESS38相比，每吨英里的燃料消耗可减少4%以上，巡航范围也有了显著提高，满足Tier III规则要求，并安装了脱硫装置以符合硫排放法规。

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浙江合兴船业一艘1006TEU集装箱船下水
2021-05-21 18:51:07
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浙江合兴船业一艘1006TEU集装箱船下水

5月12日，浙江合兴船业有限公司建造的1006TEU双底双壳集装箱船“华鑫968”在浙江合兴船业十一号船台下水。

该船总长148.00米，型宽21.30米，型深10.90米，设计吃水7.86米，最大载重量15980吨，为钢质、双底双壳，单层连续甲板、尾机型、单桨、单舵，由柴油机驱动螺旋桨推进的集装箱船。该船具有球艉和垂直球鼻艏线型，上甲板艏部设有艏楼，艉部主甲板以上设有五层甲板室。该船共有四只货舱，八个货舱口，货舱舱口盖为任意吊离式，货舱内设有40英尺集装箱导轨，供40英尺集装箱存放。该船由中国船级社登记并检验发证。

该船经过科学优化线型设计，有效降低船舶航行阻力；优化艉部结构将艉部设计成深V型；采用高强度钢板替代技术，减轻船舶自身重量；选择先进柴油机并安装废热回收装置；凭借以上各项先进技术使该集装箱船具有显著的节能低碳、绿色环保等特点。

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以此船型为例推断，武汉港在枯水期7米的时候，相应船型的船长192米，船宽32米，型深16米，满载吃水8米，可装载约2000个20英尺标淮集装箱。这应该是无限航区的海船，如果是近海江海船，载重量会多30%，但近海江海船对武汉港意义不大。

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长宏国际接获2500箱集装箱船订单
2016-03-29 15:042210

　　3月25日，舟山长宏国际船舶修造公司与上海中谷物流签订一艘2500TEU集装箱船建造合同。中谷物流夏国庆总经理、张建刚副总经理、长宏国际戴纪明总裁等领导出席了仪式。
　　此次建造的2500箱集装箱船总长179.9米，型宽32.18米，型深16米、设计吃水9.50米、结构吃水10.70米，是满足新规范要求适合国内沿海运输节能环保型的专用集装箱船。该船入中国船级社，将于近期开工建造。
　　据了解，上海中谷海运集团是以沿海集装箱航运为主要平台，其他配套产业为延伸的综合性的企业集团。以提供海上集装箱运输服务作为基础，延伸至多种多式联运服务，包括江海联运、水水中转、海陆联运、海铁联运等，并为各大企业提供定制化服务。集团拥有船舶60余艘，运力超百万吨，航线全面覆盖国内沿海各区域，在全国各港口的年集装箱吞吐量总和超300万TEU。

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长宏国际第三艘2300TEU集装箱船顺利下水
2021-05-21 15:50:11
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2021年5月21日凌晨，长宏国际建造的2300TEU集装箱船（CHB2009）顺利下水，这是长宏国际为德国船东建造的2300TEU系列船中的第三艘，船舶下水完整性较高。

该船总长172米，型宽32.2米，型深16.7米，设计吃水9.5米，入级DNV船级社。该支线集装箱船以节能环保、灵便性为主要特点，且油耗十分经济。首制船已于2021年初交付。

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黄埔文冲举行德翔海运1900TEU集装箱船开工仪式
2021-05-20 09:21:19
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2021年5月18日，中国船舶集团下属黄埔文冲公司在文冲厂区举行德翔海运1900TEU集装箱船首制船（H2389船）开工仪式，德翔海运、Fleet Management、日本船级社及黄埔文冲公司相关负责人参加此次开工仪式。

该型船是黄埔文冲自主设计的1900TEU集装箱船，总长172米，型宽27.5米，型深14.6米，设计吃水8.5米，入级日本船级社（NK），满足新结构规范设计，装箱量、油耗等关键技术指标均优于市场同类船型。

近年来，黄埔文冲建造并交付的支线集装箱船已超过170艘，公司在积累了丰富的支线集装箱船设计、建造经验的基础上，成功自主开发出此1900TEU集装箱船新设计。基于本船优异的技术指标，以及公司为其建造的2700TEU集装箱船良好的建造质量和友好合作，徳翔海运在我司下单订造了本型1900TEU集装箱船，共四艘船。截止目前，本船型订单已达到19艘，同时仍有大量船东希望在我司下单订造本船型。

作为支线集装箱船建造领导者，黄埔文冲将继续为市场提供优质船型，为客户提供优质船舶。

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中谷物流与扬子江船业的首批10艘4600TEU集装箱船项目的轴带发电订单花落中国船舶汾西重工赛思亿，赛思亿为该项目提供全套轴带发电系统的设计、生产和集成。

船东中谷物流作为中国内贸航运界领头企业，运量排名全球第13位；船厂江苏新扬子造船有限公司是全国造船企业前五强，同时也是建厂速度最快、生产效率最高、经济效益最好的新建船厂之一，双方首次合作的10艘集装箱船的轴带发电系统全部采用国产技术，核心产品均来自汾西重工赛思亿。

该集装箱船船长228m，型宽40m，型深19.6m，设计吃水14m，服务航速15节，载重量约89200吨。入级CCS（中国船级社），采用赛思亿S-Hybrid轴带发电系统，是国内近海航区最大、最新型的沿海集装箱船舶，建成后将为中谷物流116艘集装箱船船队注入新鲜血液。

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以此船型为例推断，武汉港在枯水期7米的时候，相应船型的船长204米，船宽34米，型深17米，满载吃水8.5米，可装载约2100个20英尺标淮集装箱。这应该是无限航区的海船。如果是近海江海船，载重量会多30%，但近海江海船对武汉港意义不大。

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黄埔文冲交付太古轮船最后一艘2750TEU集装箱船
2021-05-18 20:34:39
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5月18日，中国船舶集团旗下黄埔文冲公司为新加坡太古公司(The China Navigation Co. Pte. Ltd)建造的2750TEU集装箱系列船4#船“HONIARA CHIEF”轮（H5545）签字交付。该船为此系列船的最后一艘，随着船东新加坡太古公司、黄埔文冲及中船贸易三方代表在交船文本上正式签字，标志着该系列船圆满收官。

4#船H5545是黄埔文冲为太古轮船建造的4艘2750TEU系列集装箱船的最后一艘，也是黄埔文冲龙穴厂区目前建造的最大集装箱船。该型2750TEU集装箱船长186米、型宽35.2米，型深17.1米，设计吃水8.5米，结构吃水11米，配置单低速主机、单固定螺旋桨、全铲扭曲舵带舵球，船体线型为直艏、方艉。采用现代节能设计，比船东现有船舶更加节能环保，主要用于干货集装箱、冷藏集装箱、危险货物集装箱运输。

在黄埔文冲龙穴厂区开展的“一个项目、一个团队、一面旗帜”保中心任务活动中，太古2750TEU系列箱船建造团队成立了“使命必达”队，该团队始终保持着“迈向交船的道路只有一条，脚踏实地，全力以赴。”的决心，不畏艰难，持续改进，实现了一艘比一艘快，一艘比一艘好的建造目标。

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　　去年8月，广州港深水航道拓宽工程全线完工，实现了全线10万吨级集装箱船与15万吨级集装箱船双向通航，结束了珠江口至南沙港区大型集装箱船舶单向通航历史。

　　“1994年毕业后到这里工作时，广州港航道仅仅可容纳万吨级船舶，重载船舶如果想进港，就要等候潮水，有时候甚至要等待一两天才有合适的潮水。”广州港引航站高级引航员杨毅军回忆道。

　　深水航道拓宽工程全面投入使用后，预计可减少航道管制次数一半以上，大幅减少船舶等候时间，有效降低港口和船舶的运营成本。

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内贸箱航运发展风云：“三足鼎立”演变史 | 港口圈


文章作者：刘丽耀、林维猛、田箫

阅读本文预计用时8-10分钟

谈起内贸箱航运市场，“三足鼎立”一定是行业内的普遍印象。泛亚航运、安通控股、中谷海运三大班轮公司占据了大部分市场份额，三者相互制约，使内贸箱航运市场呈现出一种动态平衡之势。但任何平衡都只是历史发展中一时的风平浪静，内贸箱航运市场究竟是如何发展到如今三足鼎立的局面，未来又是否会从平衡中走向巨变？在内贸箱航运发展的历史风云中，一切都有所解答。

图1：截止2018年各班轮公司内贸运力情况



注：泛亚航运运力含长江和珠江内河驳船运力。

可以看出，泛亚航运、安通控股、中谷海运三家班轮公司的内贸运力份额已超过80%。

第一阶段：诸侯分封（1996-2002）

从1956年开始，我国开展水路内贸集装箱运输。但是由于条件不成熟，沿海内贸集装箱运输几起几落，发展曲折。

1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等原因，水路内贸集装箱运输的发展迎来了难得的机遇。1996年12月，上海港龙吴港务公司开通了中国第一条内贸标准集装箱班轮航线（上海-厦门）；1997年海口青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽、长江下游、南北沿海T字型水路内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通了上海至蛇口、海口、广州的南方航线。上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。1997年4月，中海集团投入一艘614标箱全集装箱船“林园”轮，开辟了广州蛇口、厦门、上海航航线，开通南北沿海全集装箱班轮航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。1997年5月19日，册东泛连公司又开通了青岛、上海、广州内贸集装箱航线；1998年12日，中海集团投入1008标箱“向平”轮运营内贸航线，标志内贸箱航线进入千标箱时代。

从1996年12月上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线至今，我国港口内贸集装箱吞吐量平均增速达两位数以上，内贸箱吞吐量占总吞吐量比例从1997年1.9%提升至2018年35%，达7000多标箱。

图2：1997-2018年中国港口内贸集装箱吞吐量、年增长率



图3：1997-2018年中国港口内贸集装箱占吞吐量比重



1997-2002年间，主要有中海、中远、长航、青岛海运等航运企业在外贸航运基础上，切入内贸箱航运。由于内贸标准箱化航运起步远远迟于外贸箱航运，作为初入场的公司，大多是抱着试水的心态进入这个行业。谁变动思路快，谁就能占领市场。1997年南青公司实施“以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务”的战略方案，1998年完成海运量57989标箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%。作为内贸箱航运首次完整发展的1998年，南青暂时拔得头筹。1998年“亚洲金融危机”后，中海集运抄底国际市场低廉的船价，补充内外贸箱航线的运力。到2000底，中海集运以14000标箱箱位、10条内贸航线挤掉南青，取得头把交椅。同时，中远也不断增加内贸运力投入，进入内贸箱航运前二。

第二阶段：诸子百家（2002-2010年）

2002-2010年，国内先后有安盛船务（2002）、中谷新良（2002）、烟海集箱（2003）、洋浦中良（2004）、和易海运（2004）、烟台海运（2005）、信风海运（2005）、东方海运（2005）、合德物流（2005）、阳光速航（2009）、港泰海运（2009）、海南泛洋（2009）、大新华物流（2009）等船公司成立。除中海、中远和南青牢牢占据住五强席位外，其他船公司相互争夺剩余两强之位，年年都进行更新换代。

图四：2004年内贸船公司的运力及市场份额





图五：2010年内贸船公司的运力及市场份额





这一时期，无论市场运力如何调整，前五家公司始终占据着80%的市场份额。由于正值内贸箱航线高速发展期，即使出现2008年金融危机，南青也牢牢把控着前三的位置。但同时也由于金融危机的出现，其他资本以及老牌民营航运企业借用前期的资本积累，开始冲击“诸子百家”的格局。

注：南青主要是以租船模式运营，2008年金融危机对此影响较小。2008年南青共承运计费重箱64.6万标箱，收入15.8984亿元。（中海集运内贸计费海运量是271万标箱，运费收入52亿元）受欧债危机影响，2010年南青承运计费重箱量为61.245万标箱，运费收入为11.1788亿元（中海集运内贸计费海运量是318万标箱，运费收入50亿元），这是南青最后一次位居前三之列。

第三阶段：战国七雄（2011-2015年）

有危就有机，2008年全球金融危机让洋浦港和海航集团看到机会，2009年迅速成立海南泛洋航运公司和大新华物流公司，抄底国外集装箱船舶，开通内外贸航线，直面冲击中远和中海集运地盘，并小有成就，曾获称“小中海”之名号。

为什么这个时期这么多船公司跑步进入内贸航运市场，这与内贸集装箱航运市场的供求关系呈小周期的变化趋势（供不应求-供过于求-动态平衡，循环出现）有关，不同的周期阶段在波动幅度上的表现有所差异。

图六：2011-2015年内贸集装箱航运市场供求关系趋势变化



注：国内沿海运力情况交通部统计数据从2013年开始

2011-2014年，国内内贸箱量增长速度远高于运力的增长，导致内贸船舶大型化成为这一时期的热词。可惜的是，海南泛洋和大新华物流本可在内贸市场上占据一席之地，但是由于其盲目进入泛太航线，造成每航次亏损高达200万美元，同时高价租赁船舶拖累内贸市场等原因，二者于2013年退出内贸市场。截至2011年底，大新华物流运力达48363标箱，全球排位30位；海南泛洋的运力为46793标箱，全球排名32位，二者的辉煌都只是昙花一现。到2013年底，战国七雄格局基本形成，中海、中远、安通控股、中谷海运、信风海运、外运速航、洋浦中良。

图七：截止2013年国内内贸箱航运公司运力占比



安通控股从2010年开始建造数艘“仁建+数字”系列3-5万吨级船舶，随后其紧接着订造20艘“仁建+城市”系列4-5万吨级船舶，抢占中远天津至华南地区市场份额，收效颇丰。安通控股2011-2015年运力分别为9044标箱、19590标箱、39204标箱、53305标箱、50881标箱，全球排名从2011年的74位提升到2015年28位。

中谷海运2011年与海澜之家签订船舶租赁协议，2012年6艘2.88万吨级的“海澜中谷”船舶投入运营，开通上广快线。随着其订造的20艘4万吨级“中谷+城市”系列船舶交付，中谷海运2012-2015年运力分别为16728标箱、24972标箱、34269标箱、45764标箱，全球排名从2012年的61位（根据运力估算排名）提升到2015年30位。

安通控股、中谷海运作为内贸民营双雄直面挑战中远和中海，航线全面开花，取得效果也是民营企业中最好的。

信风海运同样是是春秋五霸之一，它是现金流最好的内贸箱航运企业，但更喜欢偏安一隅，以营口为大本营，小步扩张。2012年信风海运投入3艘4-5万吨级船舶，也在船舶大型化方面进行尝试，但仅限南北航线，2015年全球运力排名85名。

外运速航拥有良好的央企血统，同时也拥有最完善的货代网络。外运速航2010年开始船舶大型化，投入3万吨级的“中外运营口”，虽然在燕齐争夺营口货源中小胜，但是最终还是敌不过信风海运）的长期经营，最终退出营口。外运速航2015年全球排名第39位（含外贸），2019年退出内贸航运转做船东，由中外运华南公司包舱，内贸运力大幅度缩短。

洋浦中良与中谷海运、安通控股并称民企内贸航运三强。洋浦中良2013年投入3万吨级船舶，开始大型化转型。但是由于经营不善，至2018年6月停航。

虽是战国七雄乱战，但这一时期其实更多的是安通控股和中谷海运对中远与中海两个老大哥的挑战。不过从结果来看，最后实际并未对中远与中海的市场份额造成多少威胁，反而是众多小公司被消灭了，如南京恒瑞、港泰海运、明发船务等船公司纷纷破产或停航。

图八：内贸船公司成立及破产时间



第四阶段：三足鼎立（2016年至今）

安通控股和中谷海运都是2002年成立，经过十年资本积累，借着金融危机和欧债危机势头，抄底航运市场，迅速完成内贸船舶大型化。2016年中远中海合并，由新泛亚统一经营两家公司的内贸航线，2017年新泛亚引入复星等股东增资扩股，实现了国资、民资与员工出资的紧密融合；2016年安通控股借壳上市，中谷物流挂牌新三板后退市，三足鼎立之势从此确认。2013年至2018年，安通控股牢牢把握着探花和榜眼的位置，但2019年安通控股危机造成局部收缩，中谷物流顺势登上榜眼之位。

图九：截止2018年内贸箱航运TOP3运力及全球排名



破产、并购、整合活动仍然在持续重塑内贸集运行业，经过重组后的市场幸存者将面临对价格和客户把控的难题，三足鼎立格局或将成为内贸集运行业新的挑战。

新泛亚：混改后的新泛亚更需利润的支持，虽有上港集团加持，但自2018年以来内贸运力明显供大于求，内贸海运费在2019年虽然上调了五次，但是实际海运重箱近十年来出现首次下降。由此来看，盈利压力仍然是新泛亚顶在头上的达摩克利斯之剑。

安通控股：2019年其违规担保，上市公司被ST之后，控股股东退出董事会，引进招商局港口成立招商安通资管公司，暂时告别了危机，但其大量债务和多年全面出击铺开的业务仍需大量的资金维持。

中谷海运：一直以第一大民企内贸箱航运企业自居的中谷海运，在2019年安通控股出现内部问题之时成功超越安通，目前全球排名达到13位。2019年各大船公司（新泛亚、安通、信风、速航、合德）都在收缩运力，而中谷海运却在扩张运力。但中谷海运前期资金积累不如安通控股，安通控股作为上市公司，一切问题都在暴露在公众面前，而这或是中谷海运为了冲IPO，与时间赛跑的手段。

早在2000年内贸箱航运起步时，为了减少恶性竞争，保护刚刚起步的内贸集装箱运输市场，中海等内贸船公司发起建立了内贸集装箱船东协调机制。但自2008年全球金融危机以来，协调机制发挥的作用并不明显，运力过剩的情况则更加难以协调。

或许有人会问，内贸航运三足鼎立的局面是否会一直持续下去？根据22年的内贸箱发展历史判断，答案是不会。因为破产、合并、重组永远是内贸箱航运企业的常态。

为什么断定三足鼎立不会长久？请期待下一期分解：内贸箱航运发展史-破产启示录



作者：港口圈
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内贸箱航运发展风云（二）之破产启示录丨港口圈
2019-11-13 00:48:43　来源: 港口圈举报
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本文作者：刘丽耀、林维猛、余萍萍



上期内容，我们谈到，这一看似稳固、坚定的三角之势，能否逃脱航运市场高悬头顶的达摩利斯之剑？答案是不会。从22年的标准内贸箱航运发展史来看，“三足鼎立”并非常态，兼并、重组、破产才是这个行业的发展演化史。表1所列为2015年5月至2016年12月，短短一年半的时间中，国内外航运企业风云涌动，超19家航运企业进行兼并重组，也有企业最终无力回天，宣布破产。

时间

时间

2015年5月

台州港泰海运停航

2015年8月

海口南青停航

2015年11月

广西新闽航停航

2016年1月

中远集团与中国海运重组

2016年3月

招商局与中国外运长航重组

2016年6月

法国达飞轮船收购新加坡东方海皇

2016年8月

韩国韩进海运宣布破产

2016年10月

温州海运宣告破产、浙江远洋宣告破产

2016年11月

日本邮船、商船三井和川崎汽船合并；

赫伯罗特收购阿拉伯轮船

2016年12月

马士基收购汉堡南美

本文并非杞人忧天，更不想否定内贸箱航运业为中国集装箱港航业和经济发展所起到积极作用，而是期待通过此文能呼唤更加稳定繁荣的内贸航运市场，正所谓“人患不知其过，既知之，不能改，是无勇也”。

一个有趣的问题：为什么海丰国际能在外贸箱航运中将净利润率做到全球航运企业TOP3之列，而倒闭的内贸箱航运企业内部治理则是千疮百孔？“千里之堤，溃于蝼蚁”，目前多数内贸航运企业最终走向倒闭最根本的原因是其内部治理缺乏完善的企业制度，再加上外部环境因缺乏行业自律产生的恶性竞争，最终走向了停航或破产的境地。接下来，我们尝试抽丝剥茧，为所有读者更深层次地了解这一行业提供思路：

破产启示录一：内贸航运较低的准入门槛，较低的专业要求

相对于外贸箱航运，内贸箱航运的涉及的链条更短，基本围绕着船东、供油商、租箱公司、码头、协议车队开展工作即可，而外贸箱航运则要加上海关、边检、报关报检、外轮代理、国际货代、国外港口等一系列链条开展工作。

低门槛，意味着这个行业很难产生一家绝对垄断的内贸航运企业。从1997年内贸箱航运开始，国内先后近百家航运企业投入到内贸航线运营上。央企航运企业一直将内贸航运板块作为一个蓄水池，配合外贸航运的发展；地方港口集团下属航运企业相对稳健，根据港口发展需求来规划内贸航线。但除了央企和地方港口集团，内贸航运更多的是民营企业，因为较低的准入门槛，进入行业的民营公司实力也参差不齐。内贸航运作为资金密集型企业，部分实力较弱的公司很容易被市场淘汰。

此外，内贸箱航运从业人员不需经过太复杂的专业训练就可以从事内贸箱航运相关业务，也是制约其规范性发展的因素之一。其中，海运价格是内贸箱航运之间最主要的竞争手段，其他服务，增加值之类则次之。这导致了内贸箱航运海运价格波动很大，也容易造成权钱交易，为内贸航运的正规化添加了更多不确定性。此外，由于大部分倒闭的内贸航运企业是租船运营，最终他们多数都选择了突然停航，无序地退出了市场，给合作方带来了无尽的伤害，更加深了内贸航运的动荡与不安。



破产启示录二：相关利益方的纵容，带来了无限膨胀

关于港航业，坊间流传这样一个说法：没钱就去开辟内贸集装箱航线。造成这样的现象，其中一个很重要的原因就是相关利益方对账期的纵容。

一是码头公司，即大部分国资背景的码头，对内贸航运公司的账期会随着前者在码头吞吐量份额增大而随之增加。风控要求高的码头，可以控制在1-2个月，一般维持在3-6个月，多则可达10个月。也有部分码头公司，有时会为了业务增长需要，或唇亡齿寒的原因，不断延长航运公司的付款期限。

二是租船公司。内贸航运公司一般以期租协议租赁船舶，账期一般在2-3个月。近年来随着内贸航运的发展，以及内贸航运公司的前赴后继，租船公司造船热情高涨。为了鼓励内贸航运公司多租船，多开航线，有些公司利用金融衍生手段，一定程度上也推动了船舶大型化，推高了账款规模。

三是租箱公司，船公司跟租箱公司大部分签订是长期租赁合同，租金水平正常在7-8元/天/TEU，账期3-6个月。一家内贸航运公司，航线保有箱量需要保持在运力规模的3倍以上，对于中等规模的公司，从租箱公司手中留存下来的现金流，至少都是千万元的级别。其他还包括加油商、口岸配合车队、驳船公司等各供应商，因市场竞争原因，各供应商能给予的账期账款，往往会随着业务不断发展壮大，合作逐渐增多，到最后只能被套牢，泥足深陷。

大部分内贸航运发现经营不善时，都有机会选择安全退出，停航或转向货代，但是部分航运企业则存在 “赌一把”的心理，认为相关利益方会一直支持他们，最终破坏力像雪球一样，越滚越大。



破产启示录三：无休止的恶性竞争，缺乏行业自治

从“万洲航运倒闭”到“南青海运停航”,再到2018年的“洋浦中良事件”，1997年以来先后倒闭、关门的内贸航运企业不少于15家。各家媒体已经把每一家内贸航运企业倒闭原因都分析得十分透彻，事件经过也描述很详细，但是我们希望从另外一个角度来看待内贸航运企业破产。

通过研究2007-2018年中海集运、中远航运、中远海控、安通控股、天津海运、宁波港、唐山港股份等涉及内贸箱航线公司业务的上市公司报告，这些内贸箱航运公司平均单箱海运运价一直在1500元上下浮动，而2018年的各项成本比2007年平均至少提升50%以上（人工成本上涨达到100%）。在整个内贸箱航运不盈利，运力完全过剩情况下，仍然有船公司高举扩张大旗。从与诸多行业从业者交流中得知，内贸箱航运每年能有3个月时间赚钱，就算是非常好的年景。如下为泛亚内贸集装箱价格指数，一般认为指数在1200点以上是内贸集装箱行业的盈亏平衡点。

2015~2018年泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）



破产启示录四：谁是内贸航运公司倒闭的最大受害者？

从精神打击上看，货主和货代是最大受害的。货主和货代根据运输条款，将货物交给内贸航运公司，只与其存在合同关系。但当内贸航运公司倒闭后，货物被各供应商留置，需要货主和货代花费大量的人力物力办理提货或诉讼，更需要减少因货物滞期或自然损坏带来的二次伤害。但反过来讲，部分大型的货主或货代在内贸航运公司倒闭前，因可以享受特殊低价政策照顾，积累的利润多数可以填补当次船公司倒闭损失。

从损失金额总数来看，港口企业是最大受害者。虽然港口企业可以通过留置权挽回部分坏账损失，但码头的留置行为常常会被媒体扣上“无良港口”的帽子， 码头因此付出的各项成本往往都是不可估量的。

从维权层面上看，租箱公司是最大受害者。内贸航运公司倒闭后，租箱公司租赁出去的集装箱流落在各地，如果不能快速派出应急小组与各留置方谈判，待集装箱离开载运的船舶或者堆存的码头，很难追朔回来，只能全额计提灭失。

从公司治理层面上讲，内贸航运公司的员工是最大受害者。根据劳动法，用人单位经营不善，导致企业倒闭危机，应当依法支付劳动者工资，并按照劳动者工作年限支付补偿金。但内贸航运公司倒闭后，老板要么失联要么跑路，公司的资产也被转移一空，公司的治理基本处于无序状态，作为员工很难维权。



破产启示录五：新经济形态，内贸航运受到跨界打击

在互联网时代，“跨界打击”是互联网企业喜欢的玩法，他们也乐于做最终清场者。“千团大战”后，阿里与美团进场清场，外卖市场仅剩阿里的口碑网（饿了么的归宿是阿里）；共享单车大战后，最终还是阿里和美团进场清场，阿里扶持了哈罗出行，美团收购了摩拜单车，OFO基本消失。在国内航运业，“互联网基因”的注入虽然无法改变头部企业的地位，但“互联网思维”的注入，反而使市场份额越来越集中于头部企业，腰部企业向着头部企业冲，而脚部企业基本不断地锐减，倒闭、停航是平常事。我们认为，随着内贸箱航运越来越规范，拥有“清场”实力的企业也将浮现。

破产启示录六：内贸航运公司破产前，都有哪些衰微征兆？

文章的最后，我们

希望总结此前已破产的内贸航运公司曾出现的迹象，供读者和更多从业人员监督，形成行业约束，共同促进内贸航运的健康发展。

（一）大额拖欠供应商费用

前面已提到，内贸航运公司运转链条包含以下供应商：船东、供油商、租箱公司、码头、协议车队等。因租箱公司、供油商和协议车队在与航运公司的配合中相对处于劣势，导致账款在最后阶段会被不断放大。其中上海某航运和广西某航运两家公司的倒闭案例，都是因为船东被拖欠了巨额租金拒绝听从航运公司指令，擅自停航或拒不靠泊，进而导致债权人连锁反应促使航运公司倒闭；2018年海南洋浦某航运企业由于长期空转运营，支付给船东、码头、协议车队费用账期持续延长，造成船东、码头、协议车队集体扣船扣箱，变更挂靠港等连锁反应导致企业倒闭。

（二）盲目投入大额资金造船或扩大规模

内贸航运业从发展至今一直处于过度竞争的态势，当某条航线赚钱时，因缺乏准入门槛及行业自律，便会有其他的航运公司投入更大的运力，以期能赚更多钱。殊不知供需关系永远都是市场铁律，供给大了，航线效益自然下降甚至亏损。得益于中国经济30年的蓬勃发展，很多航运从业者认为必须走在发展的前头，而没有对自身的实力进行慎重掂量。盲目扩张、资金链跟不上、民间借贷等等，似乎成了魔咒，只要粘上了，就很难逃脱。

2011年江苏某航运公司投入本已不多的流动资金建造自有船舶，导致资金链断裂，船舶未能如期下水，供应商扣船导致倒闭；2012年天津某航运公司计划打造大型自有船舶，以期降低运营成本，后因股东方意见不一，流动资金断裂进而倒闭，建造一半的船舶被法院拍卖；2014年南京某航运公司投入巨额流动资金与他人合作建造船舶，后因合作方违约，缺乏流动资金又借入大额民间借贷，疑因民间借贷逼债跑路，引发公司倒闭；2015年上海某航运企业，本身起家于货代，为了追赶船舶大型化浪潮，盲目借贷投入4.5万吨级的大船，最终拖累原有业务破产。

（三）货主或货代大面积停止合作

整个航运物流链中，货主和货代被认为是最终的上帝，是整个物流链服务的对象。再加上内贸集装箱行业的充分竞争，可选择性多，在内贸集装箱的物流链中，对航运公司最为敏感的应该是货主和货代，一有风吹草动，马上“用脚投票”，暂停合作或全面停止合作。海口某航运公司倒闭前两个月，其与供应商的紧张关系已不绝于耳，很多货代开始暂停合作，而该公司只能采取低价揽货，造成恶性循环，撑了两个月后宣布破产；广西某航运公司在倒闭前也经历了长期的货主、货代大面积停单的过程，船舶大面积亏舱，经营情况恶化引发倒闭。

（四）拖欠员工工资

在内贸航运公司的所有开支中，员工工资所占的比例可以说是最小的。但在资金非常紧张的情况下，员工工资成为航运公司老板能拖欠的最后一根稻草。以下是几组倒闭了的航运公司拖欠员工工资的数据，江苏某航运公司拖欠员工工资四个月，泉州某航运公司拖欠员工工资五个月，广西某航运公司拖欠员工工资六个月。或许可以说，拖欠员工工资的航运企业最终都将走向灭亡。



彩蛋：从内贸航运发展三足鼎立之势到本文的破产启示录，多位读者催更，我们一直处于挖坑-填坑-再挖坑的状态。完结本文后，我们认为依旧应该对内贸箱的未来抱有期待，所以决定再写一篇内贸箱航运发展风云（三）之畅想未来。希望关注内贸箱航运发展的圈友，通过系列文章有所裨益。

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内贸箱航运发展风云（三）之畅想未来 | 港口圈


文章作者：林维猛、刘丽耀、余萍萍

从内贸航运发展风云之《三足鼎立演变史》到《破产启示录》，虽然描述了很多内贸箱航运的纷争与洗牌，但笔者认为我们应该依旧对内贸箱的未来抱有期待。内贸箱航运是国内大宗货物运输成本最低、最安全便利的运输方式，为国内产业经济的发展起着举足轻重的作用。本篇将侧重于对内贸箱航运发展方向进行思考与展望，希望行业能走向更为良性发展的健康通道。

一、以合作共赢为主题，形成内贸箱航运联盟化格局。

随着船舶大型化所带来的规模经济效应，目前内贸箱南北航线的主力船型基本都是5万吨以上。但船舶大型化以后，南下航线每条船的舱位利用率要达到90%以上才能实现规模效益。为满足客户需求，提升竞争力，目前新泛亚、安通和中谷在南北线的班期不断在加密，目前大多维持在2-3天一班（如表1）。

表1 2019年三大内贸航运公司南北线运力和班期情况



除此之外，信风海运、君安海运、宁波远洋、合德物流、阳光速航在东北/华北-华南的航线，布局5吨级以上船舶均超过2艘。所以，随着运力的逐步增大，任何一家公司要在淡季时期填满一条大船的所有舱位，越来越困难。如表2所示为某内贸航运公司2018年平均等泊时间。

表2 某内贸航运公司2018年平均等泊时间



可以看出，北方港口大船等泊时间普遍在12个小时以上，而该公司在船期管理上在业内是比较好的，可以想象其他公司的等泊时间会更长。

根据以上因素，我们有理由猜测，内贸航运联盟化会是以后内贸箱行业发展的大趋势。形成航运联盟后，内贸航运公司之间可以共享舱位，实现其规模效益。联盟后，联盟间的各家航运公司可以通过资源共享，不断增加航线频率、扩大服务范围、调整运力来应对运价波动等方式获得更大的收益。此外，形成联盟以后，在与上游供应商以及港口等谈判过程中无疑将拥有更多的话语权，同时，内贸航运联盟后，可借鉴外贸班轮联盟做法，减少港口数量，避免重复投船，降低运营成本，进一步提升经营效益。

很欣喜的是，我们也看到目前内贸箱航运也在朝这方面在发展：2019年8月16日上海泛亚航运有限公司和信风海运物流公司签署了《战略合作框架协议》，如图1。在协议框架下，泛亚和信风将充分发挥各自的资源和品牌优势，通过共同派船，舱位互换，舱位买卖及物流延伸段等合作方式，同时将加强在长江、珠江驳船支线，沿海支线等方面的合作。

图1：泛亚和信风战略合作签约仪式



此外，上海合德，信风海运、君安海运均已入驻泛亚电商，共创“大内贸时代”新梦想。据泛亚电商平台显示，上海合德已在泛亚电商平台上线唐山至乍浦、唐山至宁波等3条航线产品，信风海运已上线乍浦至广州建翔、丹东至宁波等4条航线产品，君安海运则上线营口、锦州至虎门，营口、锦州至太仓等5条航线产品。

二、以客户需求为中心，优化整合供应链条服务要素。

任正非在58岁的那一年，写了一篇非常经典的文章，叫《在理性与平实中存活》，开篇就提出了“产品的发展目标是客户需求导向”。在华为的组织机构中，更是刨除了与一线需求无关的所有机构，只要客户不需要，相关部门就没有存在的必要。那么内贸箱航运，客户的需求是什么呢？

在前20年内贸航运发展过程中，很明显是以粗放型发展为主，客户的需求更多的集中在价格。但随着竞争的多元化，市场价格越来越透明，通过单纯的价格因素已很难维护或增加市场份额（价格在获取客户的权重是在下降的）。近期，国内某大型纸业龙头企业进行国内物流招投标，在招标文件中附带了物流承运商绩效考核表，对六项服务指标进行定义和权重的设定，摘要如表2。

表2 某集团物流承运商绩效考核表



从客户的需求来看，除了价格因素外，对集卡端的服务、信息反馈、保险等各项延伸配套的要求越来越明细化。内贸航运公司需要将更多的精力放在有效整合整个物流链条的各项资源上，更贴近客户的真实需求，或者深度挖掘客户的各项物流需求，提供综合物流解决方案，提高客户的粘附度，这将是内贸箱航运发展的目标和方向。

目前泛亚、安通和中谷等内贸箱航运头部企业均已在不断做这方面的尝试。泛亚提出将加快推进以客户需求为中心的码头、物流园、堆场等各物流节点投资项目，提升泛亚综合物流服务能力，为客户定制个性化服务产品，努力实现一流全程物流承运商战略目标。安通最早提出“运贸融+科技”一体化的产业生态圈新目标（如图2），在“海运”的基础上，重点提高与铁路运输的衔接能力，扩大“海铁联运”的服务范围，同时尝试通过搭建全程可视化的物流网络，提高对客户服务的整体效率。中谷将公司定位为“以标准化的集装箱为载体，以互联网大数据为依托，为工农商贸提供安全高效、绿色环保的全程多式联运综合物流运营商”，并提出“实业为主、物流为辅”的战略思路，将投入更多资源不断拓宽物流上下游产业链的实业投入，如大宗货贸易和供应链耗材配套供应等，提高产业链配套综合服务能力。虽然航运企业在推动内贸航运供应链整合上遇到了不同的阻力和怀疑，特别是2018、2019年的整个内贸航运企业的低迷，使内贸航运供应链整合放缓了速度，但是这种发展趋势仍然是内贸航运发展突破口之一。

图2 安通云平台介绍



三、以打造业务平台为契机，提升运营利润水平。

目前，内贸箱运输业务主要采取的是货运代理订舱和航运公司直客这两种形式。货运代理公司的客户资源和快速响应能力，挤压着航运公司开发直客的空间，航运公司直客率普遍占比相对较低。此外，因货运代理公司能为货主提供相比航运公司更多元的差异化服务，内贸箱航运公司对货运代理公司更加倚重。

在很长一段时间内，内贸箱航运公司在业务销售方面主要以大型的货运代理公司订舱为主。航运公司除了为货运代理公司提供业务差价外，往往在季末或者年末，还需为前几大货运代理公司提供各种返还奖励，以鼓励业务冲量。内贸箱航运公司为货运代理公司提供的费用差价与日俱增，占比已经远远超过了航运公司自身的利润率。

随着互联网技术发展，航运公司业务销售模式转型的技术条件已经成熟。通过互联网业务平台，航运公司将通过平台业务模式的建设，将业务模式从2B端延伸到2C端。通过平台的搭建，逐步丰富和多元化客户服务，行程多赢的局面。马士基作业全球航运业一哥，已率先在这方面进行尝试。2019年11月份，马士基大中华区创新中心发布了Maersk Glance，其是马士基现有配套服务产品一站式业务平台，除了即时海运费，还包括有拖车、数字化报关、洲际铁路、保险及与海运捆绑的服务等。如图3所示：

图3 马士基业务平台



泛亚电商是我国内贸箱航运公司进行平台业务开拓的首创着。作为内贸航运做大的电商平台，泛亚电商致力于“让航运更简单、让物流更经济”，在不断完善各流向航线主产品的同时，相继推出了“集急送”（拖车产品）、“箱信宝”（融资产品）、“滞期宝”（滞箱费产品），以期能实现为客户提供一站式的客户服务体验。虽然业内对泛亚电商最终能实现什么样的业务生态看法不一，但不可否认，平台化共赢的模式是内贸箱航运公司提升运营利润水平发展方向。泛亚电商界面如图4。

图4 泛亚电商平台



四、以业务创新为驱动，进一步提升公路和散船货物的集装箱化比例。

根据交通运输部运输服务司、交通运输部规划研究院共同编写的《中国道路运输发展报告（2016）》,我国道路货运量在综合运输体系中所占比重达到77.5%(如图5),道路运输一直是我国货物运输的主要运输方式。据测算，我国400公里以上的物流运输有80%以上都通过公路物流，只有不足20%在水路和铁路。可以说，公路运输的货量是未来内贸箱最大的增长来源。

图5 2016年我国道路运输完成货运量在综合运输体系中占比



随着国内散货船运输货物向高品质和多元化发展，传统的散货船运输方式已无法满足市场的需求，部分散货船运输货物转向零担和定制化的物流需求。相比而言,通过集装箱运输,具有高品质、高效率、高适用性等特点。根据《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，全国80%左右的主要港口和大型物流园区将引入铁路，届时，南北水果、蔬菜运输将由铁路来代替，“散改集”趋势将会进一步深化。

内贸箱航运公司近几年不断通过业务创新，不断将公路和散船运输的货物，转化成通过集装箱进行运输。

一是商品车公路运输的转化。据交通运输部数据，公路运输占乘用车长途运输量比例超过80%，随着交通运输部联合多部委发布的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》的出台，对运输商品车的非法改装并超限的“双排车”进行整治，商品车转化成内贸箱运输迎来发展机遇。通过业务创新，整车装箱工艺不断提升，车架更新换代，2018年某内贸航运公司商品车运量实现翻倍增长。

二是公路运输普通货物的转化。随着南北航线天天班的开辟，内贸箱航运相较公路运输时效性较弱的痛点得以缓解。对于运输距离越长的公路货物，内贸箱越来越有吸引力。此外，随着电商的发展，区域货物集散地建设遍地开花，贸易商正通过内贸箱运输提前将货物发运至各区域货物集散地，大幅降低了物流成本。

三是散船运输大宗货物的转化。得利于集装箱损耗低、利于分拨和储存的特点，内贸箱运输方式将越来越受货主的青睐。多个国内港口提供散改集配套装卸方案，原通过散船运输的大宗货物可快速地在港口实现装箱。此外，内贸箱航运公司根据各大宗货物的属性，定制了多种形态的特种集装箱，包括卷钢专用框架箱柜、粮食特种柜、煤炭小高柜等（如图6），以满足大宗货物的不同需求。

图6 卷钢专用框架箱柜和粮食特种柜





编后语：内贸箱航运发展风云三部曲为读者再现了内贸箱航运的起步、发展、波折和前景，作为航运从业人员，笔者为能从事内贸箱航运事业为荣，更加庆幸能经历这一发展的历程。三篇文章，希望为内贸箱航运从业人员提供些许裨益，其中可能有些描述不对或不够准确的地方，期待与所有从业人员共同交流。



作者：港口圈
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