武船新承接2+2艘1100TEU集装箱船订单
来源：中国水运网 发布时间：2022-09-01
日前，中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司联合武昌船舶重工集团有限公司与希腊船东以“云签约”形式签订了2+2艘1100TEU集装箱船建造合同。据悉，上述订单生效后，武船集团的同型船订单将累计达到8艘，逐步实现小型支线箱船的批量化生产。
该型船总长147.9米，型宽23.25米，型深11.5米，满载吃水8.5米，载重量13250吨，可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力，全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座，货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载，第一货舱和甲板上可以装载危险品。该型船设计集装箱堆重大，配合船级社特定航线绑扎计算要求，载货能力得到较大提升。
据悉，该船型采用中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院SEALION 1100船型设计，是上海船院最新推出的新一代中日航线集装箱船，也是一款成熟经典品牌船型，已累计签约交付100多艘。新一代1100TEU船型设计在继承原设计特点的基础上做了进一步优化升级，在经济性、舒适性和节能环保等方面又有了新的提升。与同类型船相比，该型船具有载重量大、重箱数量多、冷箱数量多、高箱数量多、航速高、油耗低等特点，是集经济性、安全性、智能性于一体的绿色环保船型，也是上海船院研发设计的又一款广受船东青睐的升级版品牌船型。
此次签约是中国船舶集团成立后武船与中船贸易的首次民船项目合作，更是欧洲箱船船东在武船的首次下单，将进一步深化中船贸易、武船和船东的合作关系，并将推动武船集团在支线型集装箱船领域的市场拓展。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
江南造船6艘1100TEU箱船全部交付（图）
2015-08-28
8月17日，江南造船（集团）有限责任公司为锦江航运（集团）有限公司建造的1100TEU集装箱船“MILD TUNE”号交付。至此，自2013年3月该系列船首制船开工以来，江南造船为锦江航运建造的6艘1100TEU集装箱船全部交付。
该系列集装箱船是为中日航线量身定制的，母型船设计来自中国外运长航重工青山船厂，由上海船舶研究设计院负责详细设计和生产设计，入级中国船级社（CCS）。该型船总长147.9米，型宽23.25米，型深11.5米，设计吃水7.3米，结构吃水8.5米，最高航速为18.78节，配置单螺旋桨，由柴油机推进，带艏侧推。
这是江南造船在长兴岛本部首次建造集装箱船，受人力配置、建造经验、硬件设施等局限，项目起步并不顺利。据该批船总建造师曹新光介绍，在该批船建造过程中，江南造船主抓精度控制，吸取首制船建造经验，优化工序，完善管理，使后续船的生产周期显著缩短。1100TEU船全部交付后，江南造船较长的在建船战线得以收缩，集装箱船方面，目前只有1艘9400TEU船在建。
艰难的首制船经历
2013年3月15日，首制船“MILD CHORUS”号在江南造船正式开工，并于当年10月底下水，次年4月底交付。“首制船的建造非常不容易。”曹新光回忆道。
上世纪90年代末，江南造船曾建造过1200TEU快速集装箱船。“时隔多年再次承建集装箱船，我们请来了熟悉集装箱船甲板及货舱建造的工程队伍协助江南造船。”曹新光介绍。
首制船建造的最大难点来自设计。由于当时公司正在建造多型首制船，江南造船的设计部门人力紧缺，因此首次将设计工作外包，由上海船舶研究设计院负责详细设计和生产设计。而1100TEU船的船东锦江航运也是首次订造该型船，基于对航线特点、操作习惯等因素的考量，对原船型提出了大量的修改意见。
据江南造船设计部门负责人介绍，首制船的改单数量达2684份。在设计环节的磨合，造成了多次返工与现场施工问题，此外，还经常出现退审图与制作图不符的情况，导致在交验时项目无法继续检验，影响了生产进度。
在首制船建造中，江南造船尝试采用以总建造师为核心的“三总师制”和三级策划制，严控设计和建造的进度、质量和安全，确保生产平衡有序进行。2014年4月，首制船按期交付，各项性能指标均达到了设计要求，赢得船东的高度好评。
推进标准化生产
万事开头难。经历了首制船建造的磨合，江南造船及时总结经验，改进设计，优化工序，使得该系列船的标准化生产稳步推进。最后交付的“MILD TUNE”号，于2014年6月4日开工，同年11月4日上船台，2015年2月11日下水。“这艘船上船台的节点比计划早了一个月，船台周期缩短到3个月。”曹新光介绍。
“结合前4艘船的建造经验，设计部门开展劳动竞赛，加班加点，重新绘制了清洁版设计图纸，确保了5号和6号船建造顺利。”曹新光说。
在管理调度方面，江南造船各个部门的配合也越发默契。据了解，船上一些从国外进口的备件，采购周期通常为3个月。鉴于最后一艘船在生产中可能会面临配件损坏却没有后续备件补充的风险，江南造船物资配套部门通过提前采购和管理，进一步保障了最后一艘船的生产节点。
1100TEU集装箱船总计有近100个分段，江南造船运用总段建造技术，通过模块小车移位将分段合拢为3～4个总段。精度控制是集装箱船建造的难点，江南造船的精度管理部门通过过程控制，从船舶分段到全船贯通成型都做了大量工作，保障了建造质量。
在建造这批1100TEU集装箱船的过程中，江南造船采用了模拟试箱工艺。试箱是指在货舱确定固定集装箱箱脚的精度，是集装箱船建造中的重要环节。传统的实体试箱，需要对箱位进行一一试测，过程十分复杂漫长。而模拟试箱，则通过激光经纬仪来测量定位，能做到一次性试箱。“在后续船上，船东给予我们极大信任，同意采取模拟试箱方法，从而大大缩短了生产周期。”曹新光表示，若未来江南造船再建造此类集装箱船，希望能够进一步推行模拟试箱工艺，以缩短造船周期，提高效率。（李俨儿 余俊伟） 来源：中船集团网站
2015-08-28
8月17日，江南造船（集团）有限责任公司为锦江航运（集团）有限公司建造的1100TEU集装箱船“MILD TUNE”号交付。至此，自2013年3月该系列船首制船开工以来，江南造船为锦江航运建造的6艘1100TEU集装箱船全部交付。
该系列集装箱船是为中日航线量身定制的，母型船设计来自中国外运长航重工青山船厂，由上海船舶研究设计院负责详细设计和生产设计，入级中国船级社（CCS）。该型船总长147.9米，型宽23.25米，型深11.5米，设计吃水7.3米，结构吃水8.5米，最高航速为18.78节，配置单螺旋桨，由柴油机推进，带艏侧推。
这是江南造船在长兴岛本部首次建造集装箱船，受人力配置、建造经验、硬件设施等局限，项目起步并不顺利。据该批船总建造师曹新光介绍，在该批船建造过程中，江南造船主抓精度控制，吸取首制船建造经验，优化工序，完善管理，使后续船的生产周期显著缩短。1100TEU船全部交付后，江南造船较长的在建船战线得以收缩，集装箱船方面，目前只有1艘9400TEU船在建。
艰难的首制船经历
2013年3月15日，首制船“MILD CHORUS”号在江南造船正式开工，并于当年10月底下水，次年4月底交付。“首制船的建造非常不容易。”曹新光回忆道。
上世纪90年代末，江南造船曾建造过1200TEU快速集装箱船。“时隔多年再次承建集装箱船，我们请来了熟悉集装箱船甲板及货舱建造的工程队伍协助江南造船。”曹新光介绍。
首制船建造的最大难点来自设计。由于当时公司正在建造多型首制船，江南造船的设计部门人力紧缺，因此首次将设计工作外包，由上海船舶研究设计院负责详细设计和生产设计。而1100TEU船的船东锦江航运也是首次订造该型船，基于对航线特点、操作习惯等因素的考量，对原船型提出了大量的修改意见。
据江南造船设计部门负责人介绍，首制船的改单数量达2684份。在设计环节的磨合，造成了多次返工与现场施工问题，此外，还经常出现退审图与制作图不符的情况，导致在交验时项目无法继续检验，影响了生产进度。
在首制船建造中，江南造船尝试采用以总建造师为核心的“三总师制”和三级策划制，严控设计和建造的进度、质量和安全，确保生产平衡有序进行。2014年4月，首制船按期交付，各项性能指标均达到了设计要求，赢得船东的高度好评。
推进标准化生产
万事开头难。经历了首制船建造的磨合，江南造船及时总结经验，改进设计，优化工序，使得该系列船的标准化生产稳步推进。最后交付的“MILD TUNE”号，于2014年6月4日开工，同年11月4日上船台，2015年2月11日下水。“这艘船上船台的节点比计划早了一个月，船台周期缩短到3个月。”曹新光介绍。
“结合前4艘船的建造经验，设计部门开展劳动竞赛，加班加点，重新绘制了清洁版设计图纸，确保了5号和6号船建造顺利。”曹新光说。
在管理调度方面，江南造船各个部门的配合也越发默契。据了解，船上一些从国外进口的备件，采购周期通常为3个月。鉴于最后一艘船在生产中可能会面临配件损坏却没有后续备件补充的风险，江南造船物资配套部门通过提前采购和管理，进一步保障了最后一艘船的生产节点。
1100TEU集装箱船总计有近100个分段，江南造船运用总段建造技术，通过模块小车移位将分段合拢为3～4个总段。精度控制是集装箱船建造的难点，江南造船的精度管理部门通过过程控制，从船舶分段到全船贯通成型都做了大量工作，保障了建造质量。
在建造这批1100TEU集装箱船的过程中，江南造船采用了模拟试箱工艺。试箱是指在货舱确定固定集装箱箱脚的精度，是集装箱船建造中的重要环节。传统的实体试箱，需要对箱位进行一一试测，过程十分复杂漫长。而模拟试箱，则通过激光经纬仪来测量定位，能做到一次性试箱。“在后续船上，船东给予我们极大信任，同意采取模拟试箱方法，从而大大缩短了生产周期。”曹新光表示，若未来江南造船再建造此类集装箱船，希望能够进一步推行模拟试箱工艺，以缩短造船周期，提高效率。（李俨儿 余俊伟） 来源：中船集团网站
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
航线快讯！TSL将重组这条涉及中国-日本-泰国的航线服务
来源：维运网 2022-07-28 10:15:00 海运资讯 航线 大阪
7月27日，TSL德翔将再次将其中日航线“JHTN”和中泰航线“JHTS”这两条航线服务合并为一条服务。恢复的“JHT”航线将包含两条航线的港口循环。
新航线服务将挂靠：大阪-神户-名古屋-横滨-东京-基隆-台中-高雄-南沙-香港-蛇口-林查班-曼谷-林查班-香港-蛇口-大阪。
即将暂停的“JHTN”航线服务将在两周内转变，1,096TEU的“CONTSHIP UNO” 于7月21日从大阪出发进行最后的“JHTN”航行。即将结束的“JHTS”航线服务还需要两周的周转时间。由TSL运营的1,043TEU的 “OKEE PEARL”预计将于7月底在南沙卸下该服务的最后一批货物。
目前的这两条航线设置是先前“JHT”服务拆分的结果，该服务于2021年11月作为TSL更广泛的日本 - 东南亚网络改造的一部分进行。重组的“JHT”航线服务预计投入4艘1,100TEU左右的集装箱船，分别为Eponyma、Ts Moji、Contship Uno、Ts Shenzhen。
届时“EPONYMA”将从大阪启航，预计8月6日挂靠南沙、8月7日挂靠香港、蛇口。
来源：维运网 2022-07-28 10:15:00 海运资讯 航线 大阪
7月27日，TSL德翔将再次将其中日航线“JHTN”和中泰航线“JHTS”这两条航线服务合并为一条服务。恢复的“JHT”航线将包含两条航线的港口循环。
新航线服务将挂靠：大阪-神户-名古屋-横滨-东京-基隆-台中-高雄-南沙-香港-蛇口-林查班-曼谷-林查班-香港-蛇口-大阪。
即将暂停的“JHTN”航线服务将在两周内转变，1,096TEU的“CONTSHIP UNO” 于7月21日从大阪出发进行最后的“JHTN”航行。即将结束的“JHTS”航线服务还需要两周的周转时间。由TSL运营的1,043TEU的 “OKEE PEARL”预计将于7月底在南沙卸下该服务的最后一批货物。
目前的这两条航线设置是先前“JHT”服务拆分的结果，该服务于2021年11月作为TSL更广泛的日本 - 东南亚网络改造的一部分进行。重组的“JHT”航线服务预计投入4艘1,100TEU左右的集装箱船，分别为Eponyma、Ts Moji、Contship Uno、Ts Shenzhen。
届时“EPONYMA”将从大阪启航，预计8月6日挂靠南沙、8月7日挂靠香港、蛇口。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
大铲湾码头迎来全新中国-印度尼西亚-菲律宾航线
2020年09月07日
9月6日下午，东方海外货柜航运有限公司（简称：东方海外）旗下 “LUDWIG SCHULTE”号首航挂靠大铲湾码头，标志着由东方海外运营的全新中国-印度尼西亚-菲律宾航线CIP（ China-Indonesia Philippines Service）正式开始挂靠深圳西部。
大铲湾码头作为该航线出口方向在中国的最后一个港口，为客户提供航程时间具竞争力前往雅加达、三宝垄及泗水的直航航线，只需6天可到雅加达及9天可到三宝垄。大铲湾码头拥有便捷的陆路交通及密集的驳船网络，为本地及珠西发货人提供更多选择及具有竞争力的航运时间。
大铲湾码头董事总经理杨子聪先生表示：「CIP航线是目前市场上少数直航至三宝垄的航线之一，有助于货主抓住新兴中爪哇市场的发展机遇。大铲湾码头与东方海外有着长期、密切的合作关系。此次CIP航线的挂靠，是OOCL对我们服务的认可，终端客户可通过此航线体验我们码头的最新服务标准，我们将一如既往地为航运界的伙伴们提供优质的供应链服务。」
东方海外为CIP航线投入四艘可运载1,100标准箱的船舶运营，航线每周六挂靠大铲湾码头，挂靠港为上海 - 宁波 - 大铲湾 - 雅加达 - 三宝垄 - 泗水 - 马尼拉 - 香港 - 上海。
2020年09月07日
9月6日下午，东方海外货柜航运有限公司（简称：东方海外）旗下 “LUDWIG SCHULTE”号首航挂靠大铲湾码头，标志着由东方海外运营的全新中国-印度尼西亚-菲律宾航线CIP（ China-Indonesia Philippines Service）正式开始挂靠深圳西部。
大铲湾码头作为该航线出口方向在中国的最后一个港口，为客户提供航程时间具竞争力前往雅加达、三宝垄及泗水的直航航线，只需6天可到雅加达及9天可到三宝垄。大铲湾码头拥有便捷的陆路交通及密集的驳船网络，为本地及珠西发货人提供更多选择及具有竞争力的航运时间。
大铲湾码头董事总经理杨子聪先生表示：「CIP航线是目前市场上少数直航至三宝垄的航线之一，有助于货主抓住新兴中爪哇市场的发展机遇。大铲湾码头与东方海外有着长期、密切的合作关系。此次CIP航线的挂靠，是OOCL对我们服务的认可，终端客户可通过此航线体验我们码头的最新服务标准，我们将一如既往地为航运界的伙伴们提供优质的供应链服务。」
东方海外为CIP航线投入四艘可运载1,100标准箱的船舶运营，航线每周六挂靠大铲湾码头，挂靠港为上海 - 宁波 - 大铲湾 - 雅加达 - 三宝垄 - 泗水 - 马尼拉 - 香港 - 上海。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
新闻
08-22 ,2022
「德翔天津」轮交船投入中国-菲律宾航线
德翔海运1,900TEU全货柜船「德翔天津」轮 (TS TIANJIN) ，2022年8月22日，于中船黄埔文冲船厂交付，并于同日举行命名典礼。
因应防疫考虑，本次新船命名典礼，德翔海运台北总部采在线参与方式进行。典礼现场很荣幸邀请到 美的国际物流平台 总经理– 宾丽 女士担任命名人，主持新船命名剪缆仪式，亦有中船黄埔文冲船舶有限公司 张俊雄 副总经理、中国船舶工业贸易公司 船海业务一部 熊克超 专务、日本海事协会 广州分公司王培诚 总经理等嘉宾共襄盛举，一同为「德翔天津」轮献上顺风满载的祝福。
「德翔天津」轮是Bangkok-Max型全货柜船，船舶总长172公尺，宽27.5公尺，型深14.6公尺，设计航速18.5节，载重吨24,000吨，也是继「德翔名古屋」轮、「德翔厦门」轮后，第3艘由黄埔文冲船厂为德翔海运建造的1,900TEU全货柜船。此1,900TEU系列船舶，搭载脱硫设备，符合IMO全球限制硫排放标准，满足绿色环保，更符合船级社的各项最新规则，除了大幅提升设计载重量与货物装载能力，也有油耗低、因应装卸频繁的经济性能优势，兼顾东南亚区域运输以及欧美亚非航线需求，更具备市场适应性。
此外，2022年7月25日，「德翔青岛」轮 (TS QINGDAO) 抵达奥克兰 (Auckland)，代表德翔海运NZE Service (NEW ZEALAND EXPRESS Service) 能稳定提供远东客户直靠新西兰奥克兰港的方案。该航线提供客户往航程42天的隔周班服务，航线挂靠港口依序为：宁波 – 青岛 – 上海 – 香港 – 南沙 – 蛇口 – 奥克兰 (Auckland) – 陶朗加 (Tauranga) – 利特尔顿 (Lyttelton) – 宁波，搭配目前远东-澳洲的三条周班航线 – CAT,CA2,CA3, 德翔海运持续深化并扩展亚洲与大洋洲间的贸易连结，提供客户中国往返澳洲,新西兰的完善运输需求。
除了持续推动航线精致化服务以外， 德翔海运近期也将二条航线JHTS和JHTN连结,恢复为4艘CV1100 跑JHT Service (JAPAN – TAIWAN – HONGKONG – THAILAND EXPRESS Service). 为日本,台湾客户提供直达泰国曼谷,林查班 以及 泰国客户直达日本五大主港的快速航班. 「德翔门司」轮 (TS MOJI) 已于2022年7月29日抵达曼谷，开展JHT Service恢复串跑后的首班航次，该航线提供往返航程28天的每周班服务，航线挂靠港口依序为：大阪 – 神户 – 名古屋 – 横滨 – 东京 – 基隆 – 台中 – 高雄 – 南沙 – 香港 – 蛇口 – 林查班 – 曼谷 – 林查班 – 南沙 – 蛇口 – 香港 – 大阪.
德翔海运AEC Service (ASIA EAST COAST Service)更扩大版图到墨西哥，2022年9月26日，RANTANPLAN开始加靠曼萨尼约港 (Manzanillo)，为亚洲客户增加运送选项，该航线是由中国与韩国往返墨西哥与美东的航线，往返航程77天。AEC航线挂靠港口依序为 : 南沙 – 宁波 – 上海 - 青岛 – 釜山 – 曼萨尼约 (Manzanillo) – 诺福克 (Norfolk) – 纽瓦克 (Newark) – 查尔斯顿 (Charleston) – 杰克逊威尔 (Jacksonville) – 南沙。
德翔海运目前经营航线达46条，营运船队共有52艘，自有船舶艘数达29艘。2022第四季度尚有2艘新船交付，2023年有15艘新船将交付，2024年则有6艘新船将交付，自有船舶艘数将达52艘。德翔海运Sailing along your needs，未来德翔将持续为我们的客户带来更具优势的服务。
08-22 ,2022
「德翔天津」轮交船投入中国-菲律宾航线
德翔海运1,900TEU全货柜船「德翔天津」轮 (TS TIANJIN) ，2022年8月22日，于中船黄埔文冲船厂交付，并于同日举行命名典礼。
因应防疫考虑，本次新船命名典礼，德翔海运台北总部采在线参与方式进行。典礼现场很荣幸邀请到 美的国际物流平台 总经理– 宾丽 女士担任命名人，主持新船命名剪缆仪式，亦有中船黄埔文冲船舶有限公司 张俊雄 副总经理、中国船舶工业贸易公司 船海业务一部 熊克超 专务、日本海事协会 广州分公司王培诚 总经理等嘉宾共襄盛举，一同为「德翔天津」轮献上顺风满载的祝福。
「德翔天津」轮是Bangkok-Max型全货柜船，船舶总长172公尺，宽27.5公尺，型深14.6公尺，设计航速18.5节，载重吨24,000吨，也是继「德翔名古屋」轮、「德翔厦门」轮后，第3艘由黄埔文冲船厂为德翔海运建造的1,900TEU全货柜船。此1,900TEU系列船舶，搭载脱硫设备，符合IMO全球限制硫排放标准，满足绿色环保，更符合船级社的各项最新规则，除了大幅提升设计载重量与货物装载能力，也有油耗低、因应装卸频繁的经济性能优势，兼顾东南亚区域运输以及欧美亚非航线需求，更具备市场适应性。
此外，2022年7月25日，「德翔青岛」轮 (TS QINGDAO) 抵达奥克兰 (Auckland)，代表德翔海运NZE Service (NEW ZEALAND EXPRESS Service) 能稳定提供远东客户直靠新西兰奥克兰港的方案。该航线提供客户往航程42天的隔周班服务，航线挂靠港口依序为：宁波 – 青岛 – 上海 – 香港 – 南沙 – 蛇口 – 奥克兰 (Auckland) – 陶朗加 (Tauranga) – 利特尔顿 (Lyttelton) – 宁波，搭配目前远东-澳洲的三条周班航线 – CAT,CA2,CA3, 德翔海运持续深化并扩展亚洲与大洋洲间的贸易连结，提供客户中国往返澳洲,新西兰的完善运输需求。
除了持续推动航线精致化服务以外， 德翔海运近期也将二条航线JHTS和JHTN连结,恢复为4艘CV1100 跑JHT Service (JAPAN – TAIWAN – HONGKONG – THAILAND EXPRESS Service). 为日本,台湾客户提供直达泰国曼谷,林查班 以及 泰国客户直达日本五大主港的快速航班. 「德翔门司」轮 (TS MOJI) 已于2022年7月29日抵达曼谷，开展JHT Service恢复串跑后的首班航次，该航线提供往返航程28天的每周班服务，航线挂靠港口依序为：大阪 – 神户 – 名古屋 – 横滨 – 东京 – 基隆 – 台中 – 高雄 – 南沙 – 香港 – 蛇口 – 林查班 – 曼谷 – 林查班 – 南沙 – 蛇口 – 香港 – 大阪.
德翔海运AEC Service (ASIA EAST COAST Service)更扩大版图到墨西哥，2022年9月26日，RANTANPLAN开始加靠曼萨尼约港 (Manzanillo)，为亚洲客户增加运送选项，该航线是由中国与韩国往返墨西哥与美东的航线，往返航程77天。AEC航线挂靠港口依序为 : 南沙 – 宁波 – 上海 - 青岛 – 釜山 – 曼萨尼约 (Manzanillo) – 诺福克 (Norfolk) – 纽瓦克 (Newark) – 查尔斯顿 (Charleston) – 杰克逊威尔 (Jacksonville) – 南沙。
德翔海运目前经营航线达46条，营运船队共有52艘，自有船舶艘数达29艘。2022第四季度尚有2艘新船交付，2023年有15艘新船将交付，2024年则有6艘新船将交付，自有船舶艘数将达52艘。德翔海运Sailing along your needs，未来德翔将持续为我们的客户带来更具优势的服务。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
“快速双体集装箱船。该装箱船可比同吨位单体船舶多装载40至50个集装箱，运量增加10％以上。其航行速度比同吨位船舶快一倍以上。”
我国首艘快速双体集装箱船下水
2019-07-03 10:08:00 作者：郑明桥 柳洁
6月28日，由湖北天龙高速船业有限公司研发设计的我国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号在位于枝江市的“湖北宜昌船舶工业园”下水。“天龙18”号是目前我国第一艘体量最大的快速双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱货船的多项空白。
据了解，与其他运载方式相比，水路航运有资源、经济和生态三大优势。以长江航运为例，长江航运具有投资省、运能大、成本低等经济优势。一个5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量。普通货物的每吨公里的运价，水运是1.5分，铁路是2.5至3角，公路是5角至1.1元。
“同时，长江航运具有占地少、能耗小、排放低的生态优势。”交通运输部长江航务管理局局长、党委书记唐冠军介绍说，水路、公路、铁路每千公里运输周转量的能耗比是1：1.8：14。水运跟公路、铁路的运输污染物排放量是1：1.2：4.8，水运的污染排放也是最低的。水运、铁路、公路、航空、管道等五大运输方式，水运是最节能、最环保的运输方式。
交通运输部交办水函(2017)207号《关于推进长口经济带江海直达运输发展的意见》明确：鼓励航运企业和设计单位等开展联合攻关，充分考虑港口、航道等基础设施条件的不断改善，研究长江重庆以下5000吨级别、武汉以下10000吨级、芜湖以下15000吨级江海直达船舶运输，研发长江和长三角地区至宁波舟山港、洋山港的江海直达船型系列。
“为此，我们研发了适用于长江各类航道的快速双体集装箱船。该装箱船可比同吨位单体船舶多装载40至50个集装箱，运量增加10％以上。其航行速度比同吨位船舶快一倍以上。”湖北天龙高速船业有限公司董事长周益祥介绍，从武汉到上海，同吨位船舶需要航行72小时以上，而“天龙18”号仅需36小时，效益提高50％以上，是目前国内内河船舶更新换代的首选船型。吃水浅也是“天龙18”号的一大特点，可确保船舶在低水位流域和枯水季节航行安全。
湖北天龙高速船业有限公司总工程师昌建良告诉记者，该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：一是双体、稳定性好；二是低波、低阻，不影响其他船舶的行驶，对堤岸的损害小；三是快速，是现常规船船速的2倍以上；四是吃水浅，货船设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，确保船舶在低水位流域航行安全；五是节能减排。
武汉理工大学出具的《98米双体集装箱船快速性试验报告》和六0六所试验报告显示，就该型船而言，其集装箱装载量是现有60米长规格的两倍，航速也由原来的8～13公里/每小时，提升至22～27公里/每小时，航程在300～500公里之内的货物6至10小时内就可运达，大大提升了人们对水运速度的预期。同时，单位能耗降低20%以上。
当前，我国正以绿色船舶建设为抓手，大力推动长江船舶绿色发展。其中，大力改造或淘汰排放高、能耗大、效率低的落后老旧船舶，推进长江船舶升级换代刻不容缓。目前，长江水系累计拆解、改造老旧运输船舶5万多艘，接近长江水系内河运输船舶总数的一半。长江干线货船吨位增长了近2倍，而长江干线船舶的单位能耗则下降了20%。2018年，长江干线货运船舶平均吨位达1780载重吨，居世界先进水平。
这为“快速双体集装箱船”等长江绿色船舶的发展提供了千载难逢的机遇。周益祥介绍说，除了首批研发生产的内河低波低阻快速双体集装箱货船和江海直达集装箱船、江海直达滚装箱船等。公司还将陆续启动年产80-160客位低兴波高速双体客船12艘，200-300客位低兴波高速双体客船4艘等项目。
目前，湖北天龙高速船业有限公司已与中运集团集装箱公司、南非钻石集团、印尼船舶公司等企业达成快速双体集装箱船设计建造意向，快速双体集装箱船有望走出湖北、走向世界。
我国首艘快速双体集装箱船下水
2019-07-03 10:08:00 作者：郑明桥 柳洁
6月28日，由湖北天龙高速船业有限公司研发设计的我国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号在位于枝江市的“湖北宜昌船舶工业园”下水。“天龙18”号是目前我国第一艘体量最大的快速双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱货船的多项空白。
据了解，与其他运载方式相比，水路航运有资源、经济和生态三大优势。以长江航运为例，长江航运具有投资省、运能大、成本低等经济优势。一个5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量。普通货物的每吨公里的运价，水运是1.5分，铁路是2.5至3角，公路是5角至1.1元。
“同时，长江航运具有占地少、能耗小、排放低的生态优势。”交通运输部长江航务管理局局长、党委书记唐冠军介绍说，水路、公路、铁路每千公里运输周转量的能耗比是1：1.8：14。水运跟公路、铁路的运输污染物排放量是1：1.2：4.8，水运的污染排放也是最低的。水运、铁路、公路、航空、管道等五大运输方式，水运是最节能、最环保的运输方式。
交通运输部交办水函(2017)207号《关于推进长口经济带江海直达运输发展的意见》明确：鼓励航运企业和设计单位等开展联合攻关，充分考虑港口、航道等基础设施条件的不断改善，研究长江重庆以下5000吨级别、武汉以下10000吨级、芜湖以下15000吨级江海直达船舶运输，研发长江和长三角地区至宁波舟山港、洋山港的江海直达船型系列。
“为此，我们研发了适用于长江各类航道的快速双体集装箱船。该装箱船可比同吨位单体船舶多装载40至50个集装箱，运量增加10％以上。其航行速度比同吨位船舶快一倍以上。”湖北天龙高速船业有限公司董事长周益祥介绍，从武汉到上海，同吨位船舶需要航行72小时以上，而“天龙18”号仅需36小时，效益提高50％以上，是目前国内内河船舶更新换代的首选船型。吃水浅也是“天龙18”号的一大特点，可确保船舶在低水位流域和枯水季节航行安全。
湖北天龙高速船业有限公司总工程师昌建良告诉记者，该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：一是双体、稳定性好；二是低波、低阻，不影响其他船舶的行驶，对堤岸的损害小；三是快速，是现常规船船速的2倍以上；四是吃水浅，货船设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，确保船舶在低水位流域航行安全；五是节能减排。
武汉理工大学出具的《98米双体集装箱船快速性试验报告》和六0六所试验报告显示，就该型船而言，其集装箱装载量是现有60米长规格的两倍，航速也由原来的8～13公里/每小时，提升至22～27公里/每小时，航程在300～500公里之内的货物6至10小时内就可运达，大大提升了人们对水运速度的预期。同时，单位能耗降低20%以上。
当前，我国正以绿色船舶建设为抓手，大力推动长江船舶绿色发展。其中，大力改造或淘汰排放高、能耗大、效率低的落后老旧船舶，推进长江船舶升级换代刻不容缓。目前，长江水系累计拆解、改造老旧运输船舶5万多艘，接近长江水系内河运输船舶总数的一半。长江干线货船吨位增长了近2倍，而长江干线船舶的单位能耗则下降了20%。2018年，长江干线货运船舶平均吨位达1780载重吨，居世界先进水平。
这为“快速双体集装箱船”等长江绿色船舶的发展提供了千载难逢的机遇。周益祥介绍说，除了首批研发生产的内河低波低阻快速双体集装箱货船和江海直达集装箱船、江海直达滚装箱船等。公司还将陆续启动年产80-160客位低兴波高速双体客船12艘，200-300客位低兴波高速双体客船4艘等项目。
目前，湖北天龙高速船业有限公司已与中运集团集装箱公司、南非钻石集团、印尼船舶公司等企业达成快速双体集装箱船设计建造意向，快速双体集装箱船有望走出湖北、走向世界。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
钮新强代表：建议支持武汉建设中部地区枢纽港2022年03月08日 09:47:49 | 来源：新华网
全国人大代表、中国工程院院士、长江设计集团董事长钮新强。新华网发 本人供图
新华网武汉3月8日电（刘桔）2022年全国两会期间，全国人大代表、中国工程院院士、长江设计集团董事长钮新强接受新华网采访时表示，立足新发展阶段，武汉航运中心建设的关键是要将武汉交通区位优势加快转化为国内国际双循环枢纽链接优势。他建议，支持武汉建设中部地区枢纽港，推进武汉航运中心高质量发展。
钮新强介绍，近些年，武汉大力推进武汉长江中游航运中心建设。截至“十三五”期末，武汉港集装箱吞吐量完成196万标箱，汽车滚装吞吐量超过100万辆，成为全国第三、内河最大的汽车物流集散分拨中心。
围绕如何推进武汉航运中心高质量发展，钮新强提出5点建议：一是支持武汉建设中部地区枢纽港；二是支持打造长江流域新型标准船队；三是支持武汉陆海贸易通道建设；四是支持提升武汉港口岸服务功能；五是支持武汉新港空港综合保税区发展。
钮新强说，武汉建设中部地区枢纽港，一方面建议国家层面支持武汉与上游重要港口、下游枢纽港业务上相互契合，形成运输功能嵌入式的新型运输模式；另一方面要推动重要央企在武汉设立区域总部，推动产业及贸易、分拨等核心功能发展。
钮新强提出，长江航运主管部门也要加快推进系统化、标准化船队建设。他建议，将“汉海1140型”“汉亚560型”“汉江80型”等新型标准化船型列为长江航运标准船型，鼓励淘汰老旧船舶，管控好标准型船队更新换代，加快实施“气化长江”战略，打造适应不同层次类型航线的专业船队。
围绕武汉陆海贸易通道建设，钮新强说：“一是建议支持武汉实施近海贸易通道工程，打造武汉至长江口海进江深水航道；二是扩充多类型近洋主力船队规模，打造江海直达集装箱船队；三是扩大近洋直航覆盖面，构建武汉至俄罗斯、武汉至东盟及东南亚等贸易通道；四是推动武汉外贸直航与中欧班列的有效衔接，扩大武汉中欧班列发班数量，建立陆海贸易国际中转多式联运中心。”
钮新强还提出，支持提升武汉港口岸服务功能，建议国家支持阳逻港集装箱第二、第三作业区及水铁联运二期申报获批国家开放口岸；支持阳逻港集装箱第三作业区、水铁联运二期工程尽快获批内外贸集装箱同船运输资质；支持阳逻港汽车整车进口水运口岸申报获批及建设等。
关于支持武汉新港空港综合保税区发展，钮新强建议，支持发展融资租赁业务并给予金融、外汇等特殊政策；对综保区内注册的航运、物流、加工、贸易和保险等类别企业，给予税收优惠政策。
全国人大代表、中国工程院院士、长江设计集团董事长钮新强。新华网发 本人供图
新华网武汉3月8日电（刘桔）2022年全国两会期间，全国人大代表、中国工程院院士、长江设计集团董事长钮新强接受新华网采访时表示，立足新发展阶段，武汉航运中心建设的关键是要将武汉交通区位优势加快转化为国内国际双循环枢纽链接优势。他建议，支持武汉建设中部地区枢纽港，推进武汉航运中心高质量发展。
钮新强介绍，近些年，武汉大力推进武汉长江中游航运中心建设。截至“十三五”期末，武汉港集装箱吞吐量完成196万标箱，汽车滚装吞吐量超过100万辆，成为全国第三、内河最大的汽车物流集散分拨中心。
围绕如何推进武汉航运中心高质量发展，钮新强提出5点建议：一是支持武汉建设中部地区枢纽港；二是支持打造长江流域新型标准船队；三是支持武汉陆海贸易通道建设；四是支持提升武汉港口岸服务功能；五是支持武汉新港空港综合保税区发展。
钮新强说，武汉建设中部地区枢纽港，一方面建议国家层面支持武汉与上游重要港口、下游枢纽港业务上相互契合，形成运输功能嵌入式的新型运输模式；另一方面要推动重要央企在武汉设立区域总部，推动产业及贸易、分拨等核心功能发展。
钮新强提出，长江航运主管部门也要加快推进系统化、标准化船队建设。他建议，将“汉海1140型”“汉亚560型”“汉江80型”等新型标准化船型列为长江航运标准船型，鼓励淘汰老旧船舶，管控好标准型船队更新换代，加快实施“气化长江”战略，打造适应不同层次类型航线的专业船队。
围绕武汉陆海贸易通道建设，钮新强说：“一是建议支持武汉实施近海贸易通道工程，打造武汉至长江口海进江深水航道；二是扩充多类型近洋主力船队规模，打造江海直达集装箱船队；三是扩大近洋直航覆盖面，构建武汉至俄罗斯、武汉至东盟及东南亚等贸易通道；四是推动武汉外贸直航与中欧班列的有效衔接，扩大武汉中欧班列发班数量，建立陆海贸易国际中转多式联运中心。”
钮新强还提出，支持提升武汉港口岸服务功能，建议国家支持阳逻港集装箱第二、第三作业区及水铁联运二期申报获批国家开放口岸；支持阳逻港集装箱第三作业区、水铁联运二期工程尽快获批内外贸集装箱同船运输资质；支持阳逻港汽车整车进口水运口岸申报获批及建设等。
关于支持武汉新港空港综合保税区发展，钮新强建议，支持发展融资租赁业务并给予金融、外汇等特殊政策；对综保区内注册的航运、物流、加工、贸易和保险等类别企业，给予税收优惠政策。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
针对支持打造长江流域新型标准船队，钮新强提出，当前长江、汉江集装箱运输船舶的质量和数量均不能满足航运高质量发展需要，存在船舶结构性过剩而适用性不足等问题，长江航运主管部门要加快推进系统化、标准化船队建设。
“建设高水平武汉长江中游航运中心，需要进一步完善内畅外联的中部陆海贸易大通道建设。”钮新强建议，支持建设陆海贸易通道建设。支持武汉实施近海贸易通道工程，依托武汉至安庆段6米深水航道工程，以未来安庆至芜湖航道标准作为一致性目标和预留控制性工程，延伸南京至长江口海运航道，实现下游航道标准统一，打造武汉至长江口海进江深水航道。
同时，扩充多类型近洋主力船队规模，按照政府引导、市场投入的原则，加大力度研发由江入海的2万吨级散货船和1000标箱集装箱船型，打造江海直达集装箱船队;扩大近洋直航覆盖面，构建武汉至俄罗斯、武汉至东盟、东南亚等贸易通道;推动武汉外贸直航与中欧班列的有效衔接，扩大武汉中欧班列发班数量，建立陆海贸易国际中转多式联运中心。
“建设高水平武汉长江中游航运中心，需要进一步完善内畅外联的中部陆海贸易大通道建设。”钮新强建议，支持建设陆海贸易通道建设。支持武汉实施近海贸易通道工程，依托武汉至安庆段6米深水航道工程，以未来安庆至芜湖航道标准作为一致性目标和预留控制性工程，延伸南京至长江口海运航道，实现下游航道标准统一，打造武汉至长江口海进江深水航道。
同时，扩充多类型近洋主力船队规模，按照政府引导、市场投入的原则，加大力度研发由江入海的2万吨级散货船和1000标箱集装箱船型，打造江海直达集装箱船队;扩大近洋直航覆盖面，构建武汉至俄罗斯、武汉至东盟、东南亚等贸易通道;推动武汉外贸直航与中欧班列的有效衔接，扩大武汉中欧班列发班数量，建立陆海贸易国际中转多式联运中心。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
中国商报江西报道（魏文 记者 杨晓农）从江西省港口集团获悉，6月29日上午11:18分，随着“赣南昌货1755”轮一声长鸣，九江红光国际港完成外贸集装箱首次“第一吊”，标志着九江红光国际港外贸集装箱作业正式启运。首批外贸集装箱在九江红光国际港完成报关手续，即将运往南京中转前往目的港韩国釜山。
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外贸启运仪式（邓景/图）
据介绍，九江红光国际港一期工程属江西省港口集团第一个在长江布局新建投资规模最大、建设标准最高、吞吐能力最强的集装箱专用码头，也是江西省第一个按照国家一类口岸标准建设的集装箱专用码头、第一个采用远程操控吊装堆放集装箱的智慧码头。2020年10月投运以来，在服务江西加快融入长江经济带、建设鄱阳湖生态经济圈以及推动昌九一体化联动发展，促进九江沿江开放开发发挥了巨大作用。此次外贸集装箱业务开通后，九江红光国际港将为九江港、南昌港以及鄱阳湖区域、赣江信江流域的外贸集装箱提供水水联运、水铁联运等服务功能，并承载大物流集散、大产业集聚、大商贸往来等多项功能，助力九江港加快形成铁水联运、江海直达走廊，加快构建水陆中转中心，逐步形成江西全省对外开放的“桥头堡”和“领头羊”，为推动全省沿江沿港开发开放和经济高质量跨越式发展提供坚强的水运保障。
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九江红光码头全景（图片由企业提供）
省港口集团相关负责同志介绍，九江红光国际港选址位于九江市彭泽县定山镇和湖口县流泗镇交界处的彭泽工业园区，水路距离九江城西港54千米，距离南昌港259千米，距离上海吴淞口747千米，距离武汉港295千米，区位优势明显。该码头外贸集装箱业务开通运营后，将重点依托港口、高速公路、铁路等综合交通优势，充分利用长江和鄱阳湖及江西五大河流航运条件，发挥水水联运、水铁联运、水公联运等多式联运优势，不断完善港口产业链，为江西省高效对接长三角经济圈、长江经济带，发挥九江区域航运中心核心港区的重要作用。
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九江红光国际港（图片由企业提供）
截至2022年6月底，九江红光国际港先后开通至上海港、太仓港、南通港、镇江港、南京港、武汉港、岳阳港、宁波港、营口港、广州港等国内十余条集装箱航线以及至九江城西港、南昌港、樟树港等省内集装箱“穿梭巴士”航线，进一步凸显九江红光国际港水运枢纽功能，助力九江区域航运中心建设。九江红光国际港在海关、边检、海事及港口航运主管单位的精心指导下，严格按照国家口岸查验基础设施建设标准、国家一类口岸查验设施建设专项管理等要求，高标准高质量顺利完成九江红光国际港海关监管场所建设工作。九江红光国际港外贸集装箱业务正式开通后，所有外贸货物可实现“本地集散、本地通关、本地出运”及一体化通关，大大提高企业报关通关效率，有效降低企业出口物流成本。目前，已吸引英科医疗、一德粮油、五星纸业、赛得利化纤等数10家大型外向型企业落户彭泽工业园区。
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外贸启运仪式（邓景/图）
据不完全统计，九江红光国际港一期工程每年预计为九江港提升65万标箱的港口吞吐能力，既增加了九江港口岸外贸作业场所，外贸货物可通过万吨级货轮运往南京、上海、韩国、日本、东南亚等地，又增添了江西省内外贸集装箱、干散货运输仓储及中转等服务功能，为加快建设江西内陆开放型经济试验区提供优质高效的港口水运支撑。
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外贸启运仪式（邓景/图）
据介绍，九江红光国际港一期工程属江西省港口集团第一个在长江布局新建投资规模最大、建设标准最高、吞吐能力最强的集装箱专用码头，也是江西省第一个按照国家一类口岸标准建设的集装箱专用码头、第一个采用远程操控吊装堆放集装箱的智慧码头。2020年10月投运以来，在服务江西加快融入长江经济带、建设鄱阳湖生态经济圈以及推动昌九一体化联动发展，促进九江沿江开放开发发挥了巨大作用。此次外贸集装箱业务开通后，九江红光国际港将为九江港、南昌港以及鄱阳湖区域、赣江信江流域的外贸集装箱提供水水联运、水铁联运等服务功能，并承载大物流集散、大产业集聚、大商贸往来等多项功能，助力九江港加快形成铁水联运、江海直达走廊，加快构建水陆中转中心，逐步形成江西全省对外开放的“桥头堡”和“领头羊”，为推动全省沿江沿港开发开放和经济高质量跨越式发展提供坚强的水运保障。
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九江红光码头全景（图片由企业提供）
省港口集团相关负责同志介绍，九江红光国际港选址位于九江市彭泽县定山镇和湖口县流泗镇交界处的彭泽工业园区，水路距离九江城西港54千米，距离南昌港259千米，距离上海吴淞口747千米，距离武汉港295千米，区位优势明显。该码头外贸集装箱业务开通运营后，将重点依托港口、高速公路、铁路等综合交通优势，充分利用长江和鄱阳湖及江西五大河流航运条件，发挥水水联运、水铁联运、水公联运等多式联运优势，不断完善港口产业链，为江西省高效对接长三角经济圈、长江经济带，发挥九江区域航运中心核心港区的重要作用。
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九江红光国际港（图片由企业提供）
截至2022年6月底，九江红光国际港先后开通至上海港、太仓港、南通港、镇江港、南京港、武汉港、岳阳港、宁波港、营口港、广州港等国内十余条集装箱航线以及至九江城西港、南昌港、樟树港等省内集装箱“穿梭巴士”航线，进一步凸显九江红光国际港水运枢纽功能，助力九江区域航运中心建设。九江红光国际港在海关、边检、海事及港口航运主管单位的精心指导下，严格按照国家口岸查验基础设施建设标准、国家一类口岸查验设施建设专项管理等要求，高标准高质量顺利完成九江红光国际港海关监管场所建设工作。九江红光国际港外贸集装箱业务正式开通后，所有外贸货物可实现“本地集散、本地通关、本地出运”及一体化通关，大大提高企业报关通关效率，有效降低企业出口物流成本。目前，已吸引英科医疗、一德粮油、五星纸业、赛得利化纤等数10家大型外向型企业落户彭泽工业园区。
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外贸启运仪式（邓景/图）
据不完全统计，九江红光国际港一期工程每年预计为九江港提升65万标箱的港口吞吐能力，既增加了九江港口岸外贸作业场所，外贸货物可通过万吨级货轮运往南京、上海、韩国、日本、东南亚等地，又增添了江西省内外贸集装箱、干散货运输仓储及中转等服务功能，为加快建设江西内陆开放型经济试验区提供优质高效的港口水运支撑。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
内支线集装箱船发展趋势
2022-03-04姜伟
中国水运订阅 2022年2期收藏
关键词：集装箱船
姜伟
摘 要：针对当前长江航运发展，分析了内支线运输市场，对内支线集装箱船的特点和发展趋势进行了分析。
关键词：内支线;集装箱船;船舶大型化;绿色智能船
中图分类号：U674.13+1 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2022）02-0109-02
内河航运是经济高度发展的产物，具有运量大、成本低、节能节地的优势。随着京杭运河、江汉运河、江淮运河、浙赣运河、渝黔桂运河、湘桂运河、赣粤运河、平陆运河等的相继建设或规划部署，正在形成“两横一纵两网十八线”的中国水运网络布局[1]，加速推进以水运网络为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络，为国家经济和社会发展提供畅通、高效、平安、绿色的运输系统支撑。
随着“长江经济带”“一带一路”等国家战略的实施，为长江等内河航运带来绝好的发展机遇。2020年，长江货运量超30亿吨，长江流域经济总量占到全国的46%以上[2]，已成为中国经济新的增长带。长江现有船舶近10万艘，多是老龄、低效船舶，节能环保技术应用不足，能耗大、经济性能差，智能技术匮乏，事故多、安全性差，已不能有效承接产业从东部沿海向中西部地区战略转移的航运支撑，影响着长江黄金水道功能的有效发挥，迫切需要更新换代和改造升级。
在当前以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，内支线集装箱船以其环保、安全、高效成为未来发展的重点。本文首先分析了内支线运输市场状况，随后对内支线集装箱船的特点进行了分析，结合长江航运状况对内支线集装箱船的发展趋势进行了分析，通过推行船舶大型化、绿色化、智能化、标准化，使得长江航运更加安全、绿色、高效。
1 长江内支线运输市场状况
长江内支线运输市场自上世纪90年代开始兴起，经过近30年的发展，已经从市场培育期过渡到成熟发展期[3]。目前，内支线运输市场呈现以下特点：
（1）内支线运输船公司众多。目前从事长江内支线运输的船公司有30余家，主要可分为三类：一是以有干线船公司背景的公司，主要是为其远洋干线提供配套服务;二是民营内支线船公司，经营手段灵活，既经营船队，又有货代机构;三是以运输为主，充当公共承运人角色，提供长江水路运输服务。
（2）内支线运输船舶大型化趋势。目前从事长江内支线运输的船舶超过500艘，船舶大型化趋势明显。10年前内支线集装箱船以300TEU为主力，5年前内支线集装箱船最大载箱量达582TEU，2018年开始，相继有5条1140TEU内支线集装箱船投入营运。
（3）内支线运输班轮化趋势。为提高内支线运输服务水平，减轻上海港码头拥堵的压力，自2011年开始长江内支线船舶实行班轮化运营。目前，上海港至江苏口岸主要港口以及武汉口岸的内支线班轮都已经全部覆盖。内支线运输班轮化，对提高船舶的使用效率，减少船舶在上海港码头的停靠都具有积极意义。
（4）内支线运输联盟化趋势。为降低成本、提升服务水平，近年来内支线运输船公司间出现联盟化趋势，从最初的相互买舱，发展到船公司间的互换舱位，以及共同投船经营航线等。联盟化使得船公司不用投入巨资，就能提供新的航班及航线服务。
2 内支线集装箱船特点
内支线集装箱船受到长江天然航道的制约，船长、吃水及高度均受限，为满足航运市场大型化需求，往往设计为宽扁型;另外为提高装卸载效率，基本上设计为敞口。内支线集装箱船与其它船型相比有如下特点：
（1）吃水浅、装载量大、船舶平面尺度大。受航道水深的限制，船舶吃水浅，市场大型化需求唯有向船宽方向发展，从而形成船舶平面尺度大的特点。
（2）优异的浅水操纵性能。为适应长江航道的要求，吃水较浅，且要操纵灵活，须具有良好的回转性、航向稳定性等。
（3）宽扁肥大船型。为获得优良的经济性，内支线集装箱船的方形系数大、傅氏数低，属典型宽扁肥大船型。
（4）航速成本低。内支线集装箱船受天然航道的限制，航速较低，主机功率较小，使得航速成本较低，单位载重吨对应的功率较小。
（5）双机双桨双舵。航道水深有限使得螺旋桨浸深有限，采用双机双桨设计，浅水时可获得更大的推力;采用双舵设计以获得良好的操纵性。
（6）舵面积较大。设较大的舵面积以获得良好的操纵性。
3 内支线集装箱船发展趋势
随着国家加大长江黄金水道建设投入力度，内支线船舶的发展迎来了难得的机遇和契机。新一代载量大、油耗低、节能环保、安全高效，适港、适航、适货的内支线集装箱船相继研发成功并投入營运，推进长江船舶朝着大型化、绿色化、智能化、标准化方向发展。
3.1船舶大型化
随着世界经济不断进步和发展，全球货运需求量强势增长，伴随着枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，船舶大型化趋势日益明显。基于国内经济和环保的驱动，内支线集装箱船舶也向着大型化方向飞速发展。2009年武汉新港开港时营运的内支线集装箱船以300TEU为主力，2012年最大载箱量达582TEU的“盛大和谐”轮投入营运，2018年底千箱级1140TEU集装箱船“汉海1号”投入营运[4]，随后4条同级别集装箱船相继投入营运。大船代表着更先进的技术、更好的经济性和更友好的环境保护，符合当前低碳经济、绿色产品的发展理念。
船舶大型化是长江黄金水道建设等国家战略所需，对有序承接产业从东部沿海发达地区向中西部人口密集地区战略转移，提供经济高效的运输体系支撑具有重要意义。同时，对加快形成以内循环为主体，国内国际双循环相互促进的航运新格局具有积极推动作用。
3.2 船舶绿色化
船舶是一个多系统融合的产品，绿色化是在全寿命周期内节省资源和能源，减少或消除船舶产品造成的环境污染，实现技术先进性、环境协调性和经济合理性。它包含绿色材料、绿色设计、绿色制造、船舶污染治理、绿色回收等方面的内容，采用先进的技术，经济地完成功能和使用性能上的要求。
绿色船舶具有三个基本要素，分别是技术先进性、环境协调性和经济合理性。这三个要素互相制约、互相联系，共同形成绿色船舶产品。传统船舶在强调技术先进性和经济合理性，绿色船舶在此基础上还强调环境协调性，即在其全寿命周期中要有效地节省资源和能源，保护环境和人类的健康。只有将技术先进性、环境协调性和经济合理有机地融为一体，才能获得真正意义上的绿色船舶。
绿色船舶技术研发及示范应用，船舶全寿命周期可有效减少碳排放，充分发挥水运运量大、能耗低的优势，加快推进“碳达峰、碳中和”的目标实现。
3.3 船舶智能化
利用传感器、通信、物联网、互联网等信息技术手段，自动感知和获取船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，以大数据为基础，运用实时数据传输汇集，结合数据分析、远程控制等信息化技术，在船舶航行、管理、维保等方面实现感知、分析和决策的智能化，使船舶更加安全、环保、经济、高效、可靠。
智能化是未来船舶发展的重点方向，2018年底，工信部、交通运输部、科工局三部委联合发布“智能船舶发展行动计划（2019-2021）”，經过三年努力，形成我国智能船舶发展顶层规划，初步建立智能船舶规范标准体系，突破航行态势智能感知、自动靠离泊等核心技术，完成相关重点智能设备系统研制，实现远程遥控、自主航行等功能的典型场景试点示范，扩大典型智能船舶“一个平台+ N个智能应用”的示范推广，初步形成智能船舶虚实结合、岸海一体的综合测试与验证能力，保持我国智能船舶发展与世界先进水平同步。
3.4 船舶标准化
内河航运具有运量大、投资少、成本低、占地少、污染小的优点，发达的内河航运是经济高度发展的产物。长江货运量已占据全球第一的宝座，但其运输潜能超50%未能发挥，远不及欧洲的莱茵河。
内支线船型百舸争流的状况限制着长江航运潜能的有效发挥。推行内支线标准化船型，引领内河航运高质量发展，深挖长江航运潜能，充分发挥标准化助推科技创新、引领时代进步的基础性、战略性作用，方能推动船舶工业高质量发展。
4 结论
船舶大型化、绿色化、智能化、标准化发展已经成为全球航运的大势所趋。结合内支线运输市场状况和内支线集装箱船特点，本文对长江内支线集装箱船发展进行了总结和展望，以期能更好地服务长江经济带建设。
参考文献：
[1]全国内河航道与港口布局规划[J].中国港口，2007（07）：6-7.
[2] 长江经济带经济总量占全国比重升至46.6%[N].每日经济新闻，2021-01-06.
[3] 上港集团长江港口物流有限公司.长江公司关于船舶更新改造研究报告[Z].2013-07-22.
[4] 长江中上游最大集装箱船“汉海1号”成功首航[N].湖北日报，2018-11-19.
2022-03-04姜伟
中国水运订阅 2022年2期收藏
关键词：集装箱船
姜伟
摘 要：针对当前长江航运发展，分析了内支线运输市场，对内支线集装箱船的特点和发展趋势进行了分析。
关键词：内支线;集装箱船;船舶大型化;绿色智能船
中图分类号：U674.13+1 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2022）02-0109-02
内河航运是经济高度发展的产物，具有运量大、成本低、节能节地的优势。随着京杭运河、江汉运河、江淮运河、浙赣运河、渝黔桂运河、湘桂运河、赣粤运河、平陆运河等的相继建设或规划部署，正在形成“两横一纵两网十八线”的中国水运网络布局[1]，加速推进以水运网络为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络，为国家经济和社会发展提供畅通、高效、平安、绿色的运输系统支撑。
随着“长江经济带”“一带一路”等国家战略的实施，为长江等内河航运带来绝好的发展机遇。2020年，长江货运量超30亿吨，长江流域经济总量占到全国的46%以上[2]，已成为中国经济新的增长带。长江现有船舶近10万艘，多是老龄、低效船舶，节能环保技术应用不足，能耗大、经济性能差，智能技术匮乏，事故多、安全性差，已不能有效承接产业从东部沿海向中西部地区战略转移的航运支撑，影响着长江黄金水道功能的有效发挥，迫切需要更新换代和改造升级。
在当前以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，内支线集装箱船以其环保、安全、高效成为未来发展的重点。本文首先分析了内支线运输市场状况，随后对内支线集装箱船的特点进行了分析，结合长江航运状况对内支线集装箱船的发展趋势进行了分析，通过推行船舶大型化、绿色化、智能化、标准化，使得长江航运更加安全、绿色、高效。
1 长江内支线运输市场状况
长江内支线运输市场自上世纪90年代开始兴起，经过近30年的发展，已经从市场培育期过渡到成熟发展期[3]。目前，内支线运输市场呈现以下特点：
（1）内支线运输船公司众多。目前从事长江内支线运输的船公司有30余家，主要可分为三类：一是以有干线船公司背景的公司，主要是为其远洋干线提供配套服务;二是民营内支线船公司，经营手段灵活，既经营船队，又有货代机构;三是以运输为主，充当公共承运人角色，提供长江水路运输服务。
（2）内支线运输船舶大型化趋势。目前从事长江内支线运输的船舶超过500艘，船舶大型化趋势明显。10年前内支线集装箱船以300TEU为主力，5年前内支线集装箱船最大载箱量达582TEU，2018年开始，相继有5条1140TEU内支线集装箱船投入营运。
（3）内支线运输班轮化趋势。为提高内支线运输服务水平，减轻上海港码头拥堵的压力，自2011年开始长江内支线船舶实行班轮化运营。目前，上海港至江苏口岸主要港口以及武汉口岸的内支线班轮都已经全部覆盖。内支线运输班轮化，对提高船舶的使用效率，减少船舶在上海港码头的停靠都具有积极意义。
（4）内支线运输联盟化趋势。为降低成本、提升服务水平，近年来内支线运输船公司间出现联盟化趋势，从最初的相互买舱，发展到船公司间的互换舱位，以及共同投船经营航线等。联盟化使得船公司不用投入巨资，就能提供新的航班及航线服务。
2 内支线集装箱船特点
内支线集装箱船受到长江天然航道的制约，船长、吃水及高度均受限，为满足航运市场大型化需求，往往设计为宽扁型;另外为提高装卸载效率，基本上设计为敞口。内支线集装箱船与其它船型相比有如下特点：
（1）吃水浅、装载量大、船舶平面尺度大。受航道水深的限制，船舶吃水浅，市场大型化需求唯有向船宽方向发展，从而形成船舶平面尺度大的特点。
（2）优异的浅水操纵性能。为适应长江航道的要求，吃水较浅，且要操纵灵活，须具有良好的回转性、航向稳定性等。
（3）宽扁肥大船型。为获得优良的经济性，内支线集装箱船的方形系数大、傅氏数低，属典型宽扁肥大船型。
（4）航速成本低。内支线集装箱船受天然航道的限制，航速较低，主机功率较小，使得航速成本较低，单位载重吨对应的功率较小。
（5）双机双桨双舵。航道水深有限使得螺旋桨浸深有限，采用双机双桨设计，浅水时可获得更大的推力;采用双舵设计以获得良好的操纵性。
（6）舵面积较大。设较大的舵面积以获得良好的操纵性。
3 内支线集装箱船发展趋势
随着国家加大长江黄金水道建设投入力度，内支线船舶的发展迎来了难得的机遇和契机。新一代载量大、油耗低、节能环保、安全高效，适港、适航、适货的内支线集装箱船相继研发成功并投入營运，推进长江船舶朝着大型化、绿色化、智能化、标准化方向发展。
3.1船舶大型化
随着世界经济不断进步和发展，全球货运需求量强势增长，伴随着枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，船舶大型化趋势日益明显。基于国内经济和环保的驱动，内支线集装箱船舶也向着大型化方向飞速发展。2009年武汉新港开港时营运的内支线集装箱船以300TEU为主力，2012年最大载箱量达582TEU的“盛大和谐”轮投入营运，2018年底千箱级1140TEU集装箱船“汉海1号”投入营运[4]，随后4条同级别集装箱船相继投入营运。大船代表着更先进的技术、更好的经济性和更友好的环境保护，符合当前低碳经济、绿色产品的发展理念。
船舶大型化是长江黄金水道建设等国家战略所需，对有序承接产业从东部沿海发达地区向中西部人口密集地区战略转移，提供经济高效的运输体系支撑具有重要意义。同时，对加快形成以内循环为主体，国内国际双循环相互促进的航运新格局具有积极推动作用。
3.2 船舶绿色化
船舶是一个多系统融合的产品，绿色化是在全寿命周期内节省资源和能源，减少或消除船舶产品造成的环境污染，实现技术先进性、环境协调性和经济合理性。它包含绿色材料、绿色设计、绿色制造、船舶污染治理、绿色回收等方面的内容，采用先进的技术，经济地完成功能和使用性能上的要求。
绿色船舶具有三个基本要素，分别是技术先进性、环境协调性和经济合理性。这三个要素互相制约、互相联系，共同形成绿色船舶产品。传统船舶在强调技术先进性和经济合理性，绿色船舶在此基础上还强调环境协调性，即在其全寿命周期中要有效地节省资源和能源，保护环境和人类的健康。只有将技术先进性、环境协调性和经济合理有机地融为一体，才能获得真正意义上的绿色船舶。
绿色船舶技术研发及示范应用，船舶全寿命周期可有效减少碳排放，充分发挥水运运量大、能耗低的优势，加快推进“碳达峰、碳中和”的目标实现。
3.3 船舶智能化
利用传感器、通信、物联网、互联网等信息技术手段，自动感知和获取船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，以大数据为基础，运用实时数据传输汇集，结合数据分析、远程控制等信息化技术，在船舶航行、管理、维保等方面实现感知、分析和决策的智能化，使船舶更加安全、环保、经济、高效、可靠。
智能化是未来船舶发展的重点方向，2018年底，工信部、交通运输部、科工局三部委联合发布“智能船舶发展行动计划（2019-2021）”，經过三年努力，形成我国智能船舶发展顶层规划，初步建立智能船舶规范标准体系，突破航行态势智能感知、自动靠离泊等核心技术，完成相关重点智能设备系统研制，实现远程遥控、自主航行等功能的典型场景试点示范，扩大典型智能船舶“一个平台+ N个智能应用”的示范推广，初步形成智能船舶虚实结合、岸海一体的综合测试与验证能力，保持我国智能船舶发展与世界先进水平同步。
3.4 船舶标准化
内河航运具有运量大、投资少、成本低、占地少、污染小的优点，发达的内河航运是经济高度发展的产物。长江货运量已占据全球第一的宝座，但其运输潜能超50%未能发挥，远不及欧洲的莱茵河。
内支线船型百舸争流的状况限制着长江航运潜能的有效发挥。推行内支线标准化船型，引领内河航运高质量发展，深挖长江航运潜能，充分发挥标准化助推科技创新、引领时代进步的基础性、战略性作用，方能推动船舶工业高质量发展。
4 结论
船舶大型化、绿色化、智能化、标准化发展已经成为全球航运的大势所趋。结合内支线运输市场状况和内支线集装箱船特点，本文对长江内支线集装箱船发展进行了总结和展望，以期能更好地服务长江经济带建设。
参考文献：
[1]全国内河航道与港口布局规划[J].中国港口，2007（07）：6-7.
[2] 长江经济带经济总量占全国比重升至46.6%[N].每日经济新闻，2021-01-06.
[3] 上港集团长江港口物流有限公司.长江公司关于船舶更新改造研究报告[Z].2013-07-22.
[4] 长江中上游最大集装箱船“汉海1号”成功首航[N].湖北日报，2018-11-19.