武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

[hankowbund]

从洋山港说起(ZT)..... [复制链接]
上一主题下一主题
查看指定楼层
f1a2q3

零陵
加关注发消息
只看楼主 倒序阅读0 发表于: 2007-06-24
— 本帖被 keating 从 经济地理 移动到本区(2015-09-26) —
本人经过实地考察宁波舟山和大小洋山，(为了行文的方便,我暂且把宁波舟山称为"大宁波",就像1949年前舟山属于宁波)并且经过缜密的基本面研究后，得出我个人的观点：不计成本的兴建洋山港是国家的重大决策错误，是上海的狗急跳墙，是在重复当年宝钢和金山石化选址的荒谬,是又一个拍脑袋决策的"烧钱"工程,孤注一掷必定血本无归，白白把巨额的纳税人血汗钱投入东海打水漂，洋山港将会沦为第二个香港的大屿山货柜码头，第二个珠海机场,和第二个三门峡工程.它的后果是劣港驱逐良港.
　　 我认为在未来两港的竞争中，大宁波港胜券在握。疏浚后的大宁波港的进港航道虾峙门外浅段航道,候潮水深25.7米，能对付30万吨巨轮，将来的集装箱船再大都能畅行无阻，而15米水深的洋山港还没有建好，实际已经落伍要遭淘汰，因为现在就已经有吃水超过20米的超巴拿马级集装箱船。巴拿马运河和苏伊士运河也都在扩建,通航能力都将达到30万级吨级以上,迎接超级巨轮时代的到来.这些瓶颈的打破将使超大型化集装箱船运营的边际成本继续下降.上海试图靠洋山港来成就所谓的国际航运中心简直是痴人说梦,无异于想把一个瘸腿的人培养成马拉松的冠军.上海港现在的大部分货源大约90％左右是长江三角洲的货，它们基本上是靠集装箱卡车直接从工厂运送到港口的，2008年宁波跨海大桥通车后，这些货大部分很可能将会选择大宁波港出海，比如将来从南京或苏州等地出发的集卡,到两个港口的车程基本相同.在差不多到港距离的情况下，大宁波港有绝对的成本优势--包括港口建设维护的成本优势和船舶超大型化的规模优势,据测算,大宁波港的建设成本不到洋山港的1/5.将来的疏浚维护成本也很低.
　　 建港成本如此悬殊,我不知道洋山港将来如何与大宁波竞争,收费高了-物流公司会鸟兽散,收费低了整个工程的投资回收遥遥无期,更不必说盈利了.早有专家认为洋山港的整个巨额投资何时可以回收.能否回收都难以预料。
　　 美国麻省理工学院教授、世界银行顾问法兰克博士认为，长江三角洲地区港口众多，但真正拥有大陆深水岸线，并具有很好发展前景的只有宁波北仑海域。只要把宁波北仑海域看作是长江航道的延伸段，即可解决问题。
　　 我觉得法兰克的建议非常高明,用Google Earth测量一下重庆--外高桥--洋山港--北仑港的航程,理性的人们会感觉到洋山港真的是多余的.洋山港离北仑金塘海域只有76公里,76公里对于从重庆到洋山港大约2600公里的漫漫航程来说不足挂齿,上海所谓的长江优势也只不过优势这76公里,根本没有必要为少走76公里而花天文数字的一千亿兴建洋山港.将来大宁波港完全可以运用它的成本竞争优势把这些货吸引过来.
　　 上海的东海大桥和洋山港如果是政府立项,法人投资,如外资,民营资本来投资.人们也就没有理由说三道四了,谁投资谁承担风险或者谁受益. 但整个洋山港工程是政府投资,用的是纳税人的钱,是可以再造一个三峡工程的天文数字(以后可能还要追加,如兴建东海铁路大桥,现在的东海大桥通过量不足)如此孤注一掷,去做一个渺茫的试验,合理的解释只能是:用劳民伤财获取政绩.或者......早有专家提出洋山港的巨大风险完全应该由宁波港来化解.
　　 宁波跨海大桥将来的车流量将会超过东海大桥,投资宁波跨海大桥带来的回报是可以预期的,如果叫那些投资宁波跨海大桥的浙商去投资东海大桥,我相信他们是死也不会去的.上海的东海大桥因此只能是政府投资,是不计回报的.和它们的磁悬浮是同样性质.因此我认为在若干年后随着船舶的更趋超大型化，和大宁波港四通八达的立体疏港交通网络的形成，上海港在整个长江经济带的不可替代性将土崩瓦解,未来在和大宁波港的一场贴身肉搏之后,洋山港要么债台高筑.不堪巨亏而废弃不用.要么继续用巨额的纳税人的钱去补贴,来维持它的运营.就像维持磁悬浮的运行.
　　 上海的这种不按市场规则出牌,对成本的漠视,对常识的挑战,迟早会受到市场无情的惩罚.最终买单的还是倒霉的纳税人,这其中的低效,浪费无法计算.尽管上海政府总是打着所谓社会效益,国家战略这样的幌子.这种浪费最终会以不同的方式分摊到每个中国人的头上.
　　 德国学者高兹是首先在交通运输地理中研究区位的人.他在1934年发表了《海港区位论》,强调自然条件的区位作用,采用了经济与地理相结合的方法,把海港和腹地联系起来考虑,创立了总体最小费用原则,追求海港建设的最优位置.高兹认为,理想的海港区位,应该是:腹地经陆路到达海港,再经海上到达国外海港的总运费压缩至最低.同时建港本身的投资应该在技术上是最小的.
　　 将来从成本考虑的船公司没有必要在杭州湾这两个相距只有40海里的港口靠泊两次，有水深优势的大宁波港是他们一次性靠泊的最佳选择。这种结果显然是上海所不愿意见到的，但不管情愿与否大宁波港的崛起和超过是无法压抑的，市场竞争是残酷的也是最公平的，就像古今中外著名海港的兴衰沉浮，如台湾的淡水港,19世纪末淡水港的贸易量占台湾的一半,但当基隆港建成后,受河口淤塞困扰的淡水港吞吐量迅速一落千丈,城市规模也随即萎缩,沦为台湾默默无闻的一个小镇.又比如意大利热那亚港替代现在靠旅游业支撑的威尼斯.鹿特丹超越阿姆斯特丹成为荷兰最大商业中心等，这些港口的水深是决定这些城市最终命运的最重要因素.王者的地位从来就是风水轮转，但最终提升的是整个世界贸易的效率。前车之鉴,后车之师,虽然不会简单重复,但我认为:由于将来港口竞争力的不堪一击.产权机制.市场机制的严重缺失和私营经济的孱弱,上海的瓶颈与风险已经显现,楼高车快的繁华表像下,隐藏着暗流涌动的危机.而杭州湾对岸的大宁波已是商机无限.对金钱有着天生敏锐嗅觉的浙商早已心领神会,捷足先登,重兵出击宁波跨海大桥.
　　 洋山港在2008年前还可以苟延残喘一段时间，但最终还是昙花一现.它只是大宁波港建成前的一个过渡.并不能成为整个长江经济带"永恒的深水港".2008年是上海港和大宁波港吞吐量此消彼长的分水岭，也是上海和大宁波城市综合竞争力消长的时间之窗，港兴城兴，港衰城衰。相关的产业也会跟随港口的兴衰，如重化工.制造.地产.商业.等几乎所以行业.特别是作为服务业的金融业在大宁波更是前途无可限量。国家把上海定位为金融中心是战略性的错误，长远来看航运中心，金融中心都应该是在大宁波。国家在制定战略的时候往往不“战略”。比如当年宝钢的选址.把中国这家举足轻重的大钢厂建设在没有深水港的长江边，无端的削弱了宝钢的综合竞争力.上海整天叫嚷着要建设国际金融中心，也是痴人说梦，将来连航运中心都保不住，哪来的金融中心。有了物流才有资金流，而不是相反.就象1843年开埠后的上海外滩,是先有了黄浦江边的远洋码头后,银行家们才纷至沓来,在码头边建起宏伟的银行大楼.为国际贸易等提供各种金融服务.
　　 复旦大学中国经济研究中心主任张军教授就认为“金融中心的形成是经济发展演化的结果而不是打造的结果”，他对目前上海一厢情愿的提法不以为然，他认为，当条件具备时，国际金融中心会“不请自来”，从目前的情况来看，上海成为国际金融中心将是“一个长期的话题”。
　　 现在的上海是"大政府,小个人".与其说它是国家用来对外展示成就的一面橱窗,不如说它是用计划手段炮制的一个空空花瓶.直至今天它似乎仍旧停留在计划经济时代,上海市政府包办一切,而且往往不是市场行为，好大喜功,不是以盈利为目的，大搞政绩工程,形象工程,除了洋山港，还有磁悬浮.F1赛车场.奔驰出租车......无一不是亏本的大买卖. 俗话说得好"千做万做,亏本生意不做".上海政府为什么尽喜欢用纳税人的钱去做一些亏本的大买卖.实在让人感觉蹊跷.
　　 而浙江是"小政府,大个人"更接近亚当斯密.哈耶克.弗里德曼这些伟大的自由主义先哲所倡导的自由市场经济原则.政府无为而治,百姓有最大的创业动力,以赚钱为目的，追求成本的最低，利润的最大。所以这里成为中国真正藏富于民的省份,最直观的感受就是宁波.义乌.温州街头的奔驰.宝马车远远比上海多.上海和浙江的发展模式让我联想起前苏联和美国. 浙江商人的所向披靡,又让我不禁想起当年同样是浙江人骄傲的蒋公统率北伐大军横扫神州的一幕.
　　 上海现在所要做的是尽早认识到自己的荒谬,让政府这只"臭手"停止对经济活动的干预. 停止继续建造洋山港，关闭磁悬浮等赔本项目。以免扩大损失。宝钢应该尽可能整体搬迁到宁波港区，但这种搬迁可能性几乎没有，宝钢在宝山的摊子已经铺得太大,搬迁成本太高,不可能象首钢那样整体搬迁.宝钢只好继续在马迹山中转矿石,付出比竞争对手韩国.日本钢厂更高昂的矿石运输成本,每年的浪费以亿计.在这样拙劣的成本控制下,宝钢在国内的"最具竞争力"地位将会受到来自将来拥有深水港址的其他钢厂的挑战.更遑论称雄世界钢铁业.所以我认为谢企华在制定宝钢发展战略上,并不见得高明.好在现在宝钢已经认识到当年选址的错误了，准备把下一步大规模的产能扩张选址在拥有深水港的广东湛江。但当人们想到马迹山这个本不该有的放屁脱裤子工程,宝钢当初的选址总让人感到无尽的遗憾.这当然是当时决策者的眼光局限,或上海狭隘的地方保护主义作祟,但更深层次的是决策机制的问题.中国的市场经济在逐步向纵深推进,而决策机制(政治改革)并没有跟上,还停留在计划经济时代头头脑脑拍脑袋决策的方式,自由经济和民主政治最终还是要齐头并进,不然其后果让人哭笑不得,就像宝山钢铁,金山石化这些原本应该落户宁波的临港重工业都被上海抢了过去.而现在又弄出个不伦不类的洋山港,像栅栏一样拦在大宁波港的北面.
　　 邓小平当年决定开发浦东从现在来看有他的局限性，他似乎在重温上海旧梦，上世纪30年代的上海是远东第一大港口，第一大商业贸易中心.因为当时黄埔江上的码头就能担当大部分中国对外贸易的吞吐，但世界海运发展到今天，它的运输效率和当时比增长何止倍蓰，船只越造越大,吃水越来越深,上海港的远洋码头从黄埔江跳到外高桥，又要从外高桥跳到大小洋山，这所谓的"三级跳"跳了70海里的航程,但最终还是跳不出长江泥沙落淤区,跳不出要遭淘汰的命运.上海真可谓成也长江,败也长江.而就在洋山南边只有40海里的海域有一个自然条件无与伦比的大宁波港,大宁波港与长江口的这段合适的距离,恰恰是大宁波港未来保持长期竞争优势的一张王牌,使它免于长江泥沙落淤之苦.
　　 由此我们不得不佩服1793年来到舟山定海的马戈尔尼，开拓世界贸易的英国人的确有战略眼光，一眼看中定海港，由衷赞叹这里天然的屏蔽条件和水深.区位优势.认为是中国与世界开展贸易的最佳基地.遗憾的是马戈尔尼最终没有成为"舟山的莱佛士爵士".众所周知的原因英国人在鸦片战争后，退而求其次无奈的要了和金塘岛差不多大的香港。这是大宁波的不幸，浙江的不幸.定海应该在他的登陆地为他塑像，纪念这位有眼光的英国人.就象新加坡为莱佛士爵士塑像,和日本横须贺为美国人马修.佩里在其登陆点立纪念碑一样.1853年，佩里将军率船队来到横须贺，用坚船利炮逼迫日本人打开了国门。但日本人却把侵略者佩里当成一个恩人来立碑纪念(碑文是名相伊藤博文题写的),他们认为，如果没有佩里，日本可能继续闭关自守，佩里因此也成为横须贺的骄傲。日本人的这种行为绝对让"伟大"的中国人瞠目结舌.这也是日本之所以能够成为一流经济强国的内在原因之一.
　　 马戈尔尼前后,对定海一带无与伦比的综合战略价值作出论述的还有查理一世.威忒.阿美士德.斯当东父子.律劳卑.霍尔斯伯格.厄姆斯顿.义律.巴麦尊.璞鼎查.奥克兰.额尔金等这些英国的国王.皇家海军司令.商人,地理水文学家.外交家等......
　　 避开饶舌的民族主义的纷争，从世界经济一体化这个历史大趋势来看，马戈尔尼的定海之行是顺应了历史潮流，其余与之相反的力量都是逆流。
　　 2006年浙江省政府宣布自２００６年１月１日起正式启用“宁波舟山港”名称。这是大宁波港建设史上具有里程碑意义的重大事件，一个崭新的东方大港由此整合诞生,我认为浙江省政府的这个战略性决策是非常英明的.这个有所不为的地方政府开始有所为了.这是200多年前大宁波被动性开发流产之后,浙江人自己主动性战略开发大宁波的伟大壮举.和跨海大桥及大宁波东部新城的规划建设一起,它们对大宁波.浙江.长江经济带乃至全国以后的长期发展影响是十分巨大的.超过当年深圳和浦东的开发所带来的实际影响.
　　 本人对海港的兴趣源于对股票的兴趣，2005年初在国外投资者看好中国的声浪中,我开始寻找中国股市中可能值得长期投资的好股票，作长期持有的打算。于是我从海港这个国家的门户入手，第一步是研究上市公司中的海港股，我粗略的筛选了三大沿海经济带的港口股，最终选择上港集箱作为海港股中的唯一候选，我觉得长江经济带是中国最大的经济体，现在是，将来也还是。
　　 2005年4月我沿着杭州湾的北岸来到芦潮港，乘船踏上了烟尘滚滚的洋山工地，在洋山一天的时间，我差不多跑遍了大小洋山的所有地方，给我的初步直观感受是八个字“弹丸之地，不计成本”回到家中，我花了差不多整整一个月在网上查洋山港的资料，这一查,查出了我对大宁波的兴趣，我虽然是浙江人但以前对大宁波知之甚少（当时还没有两港合并）原来上海港还有这么一个足以令它毛骨悚然的强劲对手，而且屏蔽条件天造地设，港池巨大而深，可惜这个海港目前有两个缺点，1.现在的港口腹地小 2.虾峙门外的浅段只有18米深。好在这两个瓶颈都正在解决，它们并非是不可解决的致命缺点.第一座跨海大桥2008年竣工，北桥堍在海宁的两座也正在规划.中国石化和宁波.舟山3方共同出资把虾峙门外航道疏浚至候潮30万吨级。于是我放弃了把上港集箱作为长期投资组合之一的设想，我觉得洋山港命悬于一桥，水深有限，而大宁波港通往杭州湾以北将来有好几个通道.北仑,镇海一带有足够的陆域后方，可供石油.钢铁.造船等等各类企业入驻，它们可以和集装箱码头公司共同开发和维护这个综合性的海港，分摊开发维护的成本。
　　 已在宁波设置基地的长荣海运集团一名高层表示，他们也曾思考过是否前往上海的洋山港，但评估发现洋山港北边没有屏障，冬季海风强劲，增加码头作业难度。而宁波港可以全天候、全方位提供装卸服务，竞争力比洋山港强。
　　 综合考虑我认为大宁波港是中国最有前途的海港，并且已经初露端倪，已经连续6年集装箱吞吐增速世界第一，是中国最大的原油进口港.投资大宁波港比投资洋山港风险小。如果大宁波港在A股上市我会买进并且长期持有。
　　 买不到最好的海港股，只好在这个最好的海港区域寻找依港而生的好公司，因为深水港一带肯定聚集了一些好的公司，一些规模盈利都很大的公司，是有了深水港才吸引它们的到来，深水港也因为这些大企业而更加繁忙兴旺。迅速崛起的中国消费了全世界9%的原油,其中近一半靠进口.40%的钢铁.60%的水泥.这些充分受益于经济强劲增长的行业都是大吞大吐的行业,它们必须建在深水港区. 于是我又沿着杭州湾南岸实地来到大宁波港区寻找这类好的上市公司，我在这里找到了--中国石化.海螺水泥和中海地产.中国石化在大宁波港区共有册子.大榭.岙山3个30万吨级的原油码头，旗下镇海炼化有自己直达厂区的深水码头，大宁波是国家的首批战略石油储备基地。由此我认为中国石化是一家值得长期投资的好公司，他的管理层切实在为这家跻身世界500强前列的公司兢兢业业，抢占有利港址，实施最合理的物流战略，努力降低成本，充分分享中国这个巨大经济体的长期强劲增长，抗衡"洋狼"的竞争。海螺水泥在北仑港，有它自己的专用码头。中海地产已经在2005年进入东钱湖 "浙江是中国经济最发达、最健康的省份，宁波是浙江的龙头，中国经济看浙江，浙江经济看宁波 " 中海宁波的楼超钢总经理如是说.我认为就凭楼超钢的这句话,我就有倾家荡产买进"中国海外"这只股票的勇气(可惜它还没有A股). 以上这3家公司都是行业的龙头，占据大宁波这块有利位置.它们的经营者都是有前瞻性战略眼光的。由此我把前两家公司纳入我的长期投资组合在金融业中我把招商银行也纳入组合，因为它非常重视大宁波市场，率先把宁波分行升格为一级分行,马蔚华总是棋高一着.这3只股票是我去年在股市最低迷时作为第一批首选股买进的，我将坚持长期持有的战略不变。我曾经建议他们把总部迁至规划建设中的宁波东部新城.
　　 上海的洋山港还将继续建造，衢黄港也尽管兴建.杭州湾南岸的大宁波港的一系列工程也会马不停蹄.市场这只看不见的手最终会选择并决定经济的天平倾向杭州湾的南岸还是北岸.但前提是政府在这场游戏中不能是一个制造不公平的干预者.一场史无前例的海港豪赌才刚刚开始.双方的行动似乎都经过了反复的风险评估，而敢下此巨额赌注。作为小小投资者的我,其实也已经卷入了这场赌局中，已经与港城的命运紧密相系.
　　 两个城市旷日持久的世纪性的马拉松赛也拉开了大幕,尽管两者并不站在同一起跑线上.比如当下国家的政策支持力度.但我认为并不影响大宁波胜出的最终结果,只不过大宁波现在暂时落后,如两座跨海大桥的工程进度.
　　 尽管人们总是愿意拿既成的非决定性优势来推断出上海的地位无可撼动,比如上海曾经的辉煌,现有城市的规模,人才的聚集,外资的密布和一系列的配套措施等等.中央政府对上海的倚重可能也是基于这样的逻辑. 但我却始终坚信:决定两个城市命运的最终决定性因素是大自然神工造化的港口条件.人才.资金.技术.服务.货物.国家政策都是可以流动和改变的,但天造地设的深水良港是移动不了的,这些可以流动的要素,最终会迁就于不可移动的地理水文因素,流到它们最终真正要去的地方,就象水总是要往低处流一样.
　　 因此,与其说上海吞并了浙江的大小洋山,不如说上海的资金正在向杭州湾的南岸流动,洋山港的兴建只说明了上海试图抗衡这股趋势,或者说资金在向终点站流动过程中在杭州湾半途的短暂停留.但不管情愿与否,资金的继续南移已是大势所趋.就象1843年后无数的大宁波人怀揣着他们的积蓄和借贷登上沙船渡过杭州湾来到上海.最终在上海成就了他们的大业.也成就了旧上海的辉煌. 而这被称为"跑码头"的人力和资金的流动,在一个半多世纪后的今天,可能将会戏剧性的颠倒过来.这背后根本性的推动力就是中国的迅速崛起.这个大国的崛起使世界贸易量急剧膨胀导致船舶的日趋超大型化.所以将来船舶大型化的速度将决定这股资金.人力向深水港区流动的进度.我们可以设想如果将来的集装箱船发展到现在的矿石船,油轮这么大,那对上海港来说绝对是灭顶之灾,而对大宁波来说绝对是天大的利好.谁又能保证将来集装箱船不会这么大.到那时远洋集装箱船都只能把大宁波港作为枢纽港,就像现在的油轮,矿石船.到那时上海港将逐步沦为类似南京.武汉这样的内河港,而不是真正意义上的枢纽海港.因此:面对不确定的未来,大宁波更具有可持续发展的优势.中央政府应该注意到这种趋势的存在,把各种资源向大宁波聚集.用市场化,民营化方式开发大宁波.而不是继续纵容上海这种无休止的"烧钱" .
　　 将来随着大宁波交通枢纽地位的形成,大宁波将成为"新宁波帮"施展他们伟大抱负的最重要舞台.他们将打破先辈"老宁波帮"不在自己家乡发旺而在他乡成就大业的尴尬. 颠覆这个"宁波悖论"
　　 说到底,未来大宁波与上海的较量其实就是:深水港与浅水港的较量.成本至上与不计成本的较量.自由市场经济与政府计划经济的较量.勤恳务实与好高骛远的较量......我们可以展望望未来:一座伟大的国际化都市将崛起在杭州湾南岸的滨海区,崛起在伟大的浙商崛起的时代,崛起在这个大国崛起的时代.崛起的速度可能超乎人们的想像.
　　 宁波与舟山在港口整合之后应该立即进行行政区划的合并把舟山并入宁波,宁波舟山港还是沿用原来的名称"宁波港"这样比较简洁,更有利于宁波港品牌的推广 .大宁波港在对外宣传中不要总是像现在这样称自己是"上海国际航运中心的南翼" .要"接轨上海" 在咄咄逼人的上海面前自甘小弟,显得很没出息.要知道上海的这种咄咄逼人终究是没有多大的底气. 连一般的远洋油轮和矿石船都不能靠泊的港口怎么能称得上国际航运中心.将来不是大宁波要接轨上海,而是相反.我认为识时务者为俊杰:上海与其花1000亿自起炉灶,不如建一座金山至宁波的铁路公路两用跨海大桥,主动去接轨大宁波,剩下的钱投资大宁波港的建设.而且绝对花不光这1000亿的资金.这样的方式大家都划算.但这种可能性是零,上海像是一个已经丧失理智的赌徒,它更愿意兀自在一条通向黑暗的道路上狂奔.
　　 综上所述,本人质疑洋山港,并不是人们常说的那样这是"重复建设".我认为没有重复建设,竞争就无从谈起.
　　 我只是认为:
　　 1.大小洋山的地理水文条件决定了它的长远前景非常渺茫,如此巨额投资风险巨大.
　　 2.它不应该由政府来投资.
　　 政府直接参与经济的后果,在计划经济时代经过无比惨痛的试验后,证明是死路一条.政府对经济的集权是权力寻租的温床,必然产生绝对的腐败.而且使市场机制的竞争性.公平性和自我调节的有效性荡然无存.正如哈耶克说的这是一条"通向奴役之路".为什么直至今天,还有人在为上海市政府的所谓"高效率"唱赞歌?就像从前人们为计划体制唱赞歌一样.
　　 在这种强大的集权经济模式下,上海可能已经形成一个强大的利益集团.因此这种集权经济模式靠它自身的觉悟来转变成市场经济模式是不现实的,如果没有一种更大的权力制止它,蕴藏的风险迟早会以经济危机的方式爆发出来.验证弗里德曼的名言"只有危机才能带来真正的变革".
　　 <<南风窗>>曾经引用已故著名华裔自由主义经济学家杨小凯的评论："上海给人的印象是，它是非常强烈的政府控制和计划的工业化，体制改革落在浙江.江苏之后。晚清洋务运动就是搞国有企业，官督商办(相当于承包制)或官商合办(相当于合资)，最大的教训是，坚持官办，私人企业就搞不好，就没有效率；坚持官办，就有利益冲突，要想法子限制私人经济。私人经济一上去，你的利润马上下降。政府有很多方法去压制私人企业.庞大的政府资本参与到经济中去，除了对私人资本的进入产生阻障，国企自身的公司治理问题以及风险经营方面都会积压不可回避的问题，一旦风险集中爆发，后果难以想象".
　　 或许我对风险过于敏感,但对风险的敏感确实是一个对自己负责的投资者必须具备的素质,在民主政治还是一个美好愿景的中国,小小个人的声音可以忽略不计,我所得出的自己的判断,只是为我个人的投资决策服务,使我尽量与风险保持足够的距离.
　　 或许我对大宁波过于乐观,对上海过于悲观 ,或许两个城市之间的竞争充满了不可预知的迂回和变数.最终的胜者是各种资源要素博奕的结果.但至少大宁波对整个长江经济带日益重要的石油安全和能源原材料保障方面从来就有它垄断的.独一无二的.不可替代的绝对作用.甚至可以说2008年后整个长江经济带可以没有上海港,但是万万不能缺了大宁波港. 2006.3.6草于浙江海宁

[hankowbund]

这型船最大吃水8米，满载时水面以上高度22米，如果减少一层到9层，夏季汛期可以过南京桥九江桥，武汉港现在就可以通航。

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

南通中远川崎再创造船业新纪录——成功建成交付全球首制4000车位LNG双燃料汽车运输船
发布日期：2016-09-30 浏览次数：37 字号：[大 中 小 ]


9月29日，全球首制4000车位LNG双燃料汽车运输船在南通中远川崎船舶工程有限公司顺利建成，并交付挪威船东欧洲联合汽车运输公司（United European Car Carriers）。瓦伦纽斯航运（Wallenius Lines）、欧洲联合汽车运输、川崎船舶海洋等公司的中外嘉宾参加了当天的交船签字仪式。

当前，随着全球各个航区对环保要求日益提高，以LNG作为船舶动力已是大势所趋。作为全球最大的LNG双燃料冰区加强型汽车运输船，该船无疑是双燃料船中的“大块头”，无论是设计、建造难度，还是船舶性能、质量和智能化、大型化方面，均创造了造船业的新纪录，是南通中远川崎积极响应国家供给侧结构性改革，大力推进技术创新和产业升级转型的典型产品。

据介绍，该船总长181米，型宽30米，型深30.22米（约10层楼高）；内部设置10层甲板用于停放各类汽车，其中两层为提升甲板，可根据货物大小灵活调整高度，各层甲板总面积31900平方米，约等于5个标准足球场，共设置约4000个车位。该船是国内设计冰级最高的商船，在波罗的海和北海地区可以全年航行。当使用LNG作为燃料时，基本实现SOx及颗粒物零排放，并有效降低CO2及NOx排放，完全满足欧洲排放控制区的要求。

该船从合同签订到钢板切割仅18个月，难度大、挑战多、工期紧。船舶设计阶段，南通中远川崎重点攻克了LNG双燃料推进系统，LNG燃料极低温储存、高压燃气供给，冰区船舶强度及防冻等一系列技术难题，并实现了技术突破。

建造过程中，南通中远川崎克服了LNG球罐安装、调试，相关控制程序测试及LNG安全加注等诸多挑战，在船东、船级社、供货商等相关合作方的配合下，在南通市经信委、长航公安分局等职能部门的大力支持下，严格按合同工期顺利完成了建造。

该船的成功建造，标志着南通中远川崎继5000和6200车位大型汽车滚装船后，进一步完善了高端汽车滚装船产品系列，并且确立了在大型清洁能源船舶市场领域的领先地位，向设计和建造LNG相关船型的新领域迈出了坚实的一步，为持续不景气的船舶市场增添了绚丽色彩。

[hankowbund]

舟山市首艘特定航线江海直达集装箱船首航小洋山！
2022-07-04556
“锦源融和”

　　7月2日上午6时20分，由注册在嵊泗县的浙江中淮舟航运科技有限公司打造的特定航线江海直达集装箱船“锦源融和”，装载216个标箱，从常州港驶离，前往上海洋山港。据悉，这是舟山市首艘特定航线江海直达集装箱船的首航之旅。



　　“该船从主尺度、总布置、型线、动力推进系统和结构轻量化等方面进行了优化设计，采用消涡鳍和高效螺旋桨一体化设计，船舶能效等级达到绿色船舶最高能效等级。”浙江中淮舟航运科技有限公司总经理高伟介绍，“锦源融和”船由中国船舶科学研究中心设计开发，是国内首艘430箱高能效江海直达集装箱船，主要参与宁波舟山港、上海洋山港至长江航线的集装箱运输。

　　据介绍，“锦源融和”船长96米，宽18.6米，型深8米，海里满载吃水5.3米，总吨5952，可载438个标准集装箱，具备“宜江”“适海”“绿色”“经济”四大特性。该船于去年6月29日开建，今年6月12日交付。



　　“目前，公司的第二艘江海直达集装箱也已开建。”高伟说，公司规划将在小洋山至长江航线上打造一支规模化、集约化的运输船队。

　　“根据船舶建造法规，特定航线江海直达船舶主要包括散货船、集装箱船和商品汽车滚装船三种船型，目前我市已投运5艘散货船，6艘正在建造中，‘锦源融和’轮填补了我市特定航线江海直达集装箱船的空白，对于完善长江航运综合运输体系，以及推动生态环保发展具有重要意义。”舟山市港航和口岸管理局相关负责人介绍，特别是该船参与到小洋山集装箱运输，是舟山助力上海国际航运中心建设的具体举措。同时该类船舶较传统的洋山“定线制”船舶，航区从小洋山拓展至宁波舟山港区，使得宁波舟山港与长江间的联系更加紧密。

　　来源：舟山新闻 记者 刘一乐 通讯员 唐天雨

[hankowbund]

沪东中华再交一艘全球最大江海联运型LNG船
发表日期：2022/6/11　兰格钢铁

6月10日，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，为联合船东日本川崎汽船株式会社、工银金融租赁有限公司、申能（集团）有限公司建造的第二艘全球最大浅水航道第四代江海联运型8万立方米液化天然气（LNG）运输船“传奇和平”号在中船长兴造船基地命名交付。这是该公司复工复产以来交付的第四艘船，也是5月26日交付的“传奇太阳”号的姊妹船。届时，“传奇太阳”号与“传奇和平”号组成双姝合璧的“传奇”船队，为上海的社会经济发展、清洁能源保供和绿色产业振兴将发挥重要作用。

该船总长239米，型宽36.6米，液舱型式为GTT NO. 96 L03+，入级美国船级社（ABS）。该型船是全球同级别舱容LNG船中设计吃水最浅的，独特的设计吃水低于8.5米，通江达海，具有卓越的适航性，尤其是在枯水季节也能进入我国长江、珠江流域，服务区域广；采用双艉鳍推进系统，快速性能优，操纵性能好，安全可靠性高；采用双主机双螺旋桨推进、双舵系操纵，是全球同级别LNG船中航行能力最强的；具有高度灵活的转运兼容性，可实现从3万立方米小型LNG船到17.4万立方米大型LNG船广泛船型范围之间的液货转运，为客户提供理想的多元化的液货物流输配方案。其突出的亮点，有望成为市场青睐的中国船舶制造又一精品船型。

值得一提的是，“传奇和平”号还创造了两项新纪录。一是码头周期只用了6.5个月，较“传奇太阳”号缩短了整整3.5个月；二是建造总周期仅为18个月，比“传奇太阳”号提前了足足2个月。这得益于沪东中华建造团队弘扬“众志成城、坚韧不拔、勇毅前行、决战决胜”的抗疫精神，实施“5+2”“白+黑”工作模式，将疫情的影响降至最低，最终比合同计划提前4天完美交付。安全优质高效的建造业绩，赢得了船东方的赞誉。申能集团相关负责人表示，沪东中华建造团队克服疫情等重重困难，精益管理、精密策划、精心建造，创造了“传奇”，令人感佩。

据了解，8万立方米LNG船3号船已于日前出坞，4号船正在坞内总装。而“传奇和平”号投入运营后，将与“传奇太阳”号携手，每年从马来西亚民都鲁港运送150万吨LNG至上海五号沟气站，为上海的经济发展和城市建设源源不断地提供清洁能源保障。

[hankowbund]

“传奇太阳”号来了！全球最大浅水航道第四代运输船创造传奇
2022-05-26 15:54·京报网
沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司建造的8万立方米液化天然气（LNG）运输船“传奇太阳”号，5月26日在中船长兴造船基地命名交付。“传奇太阳”号是全球最大浅水航道第四代，也是我国首款首制首艘江海联运型LNG船，填补了中国浅水航道LNG船的空白。


“传奇太阳”号总长239米，型宽36.6米，液舱型式为GTT NO. 96 L03+，入级美国船级社（ABS）。日本川崎汽船株式会社、工银金融租赁有限公司、申能（集团）有限公司为联合船东。

据介绍，“传奇太阳”号设计吃水低于8.5米，为全球同级别舱容LNG船中最浅，通江达海，具有卓越的适航性，在枯水季节也能进入我国长江、珠江流域，服务区域广。独特的双艉鳍线型快速性能优，航向稳定性好，安全可靠性高。双主机双螺旋桨推进、双舵系操纵，为全球同级别LNG船中航行、操纵能力最强。


2022年1月至5月，沪东中华已累计承接了23艘自行研发设计的全球最新一代“长恒系列”17.4万立方米LNG船建造合同，金额逾300亿元人民币，领先于世界各大船厂。

“传奇太阳”号是沪东中华自4月25日复工复产以来交付的第二艘船，投入运营后，每年将为上海LNG接收站输送75万吨LNG。2号船也计划于6月交付，届时“姊妹船”将联袂为清洁能源保供和绿色产业振兴发挥重要作用。

（原标题：“传奇太阳”号来了！全球最大浅水航道第四代运输船创造传奇）

来源：北京日报客户端 | 记者 白波 通讯员 何宝新 张文豪

[hankowbund]

全球最大、中国首艘！江海联运型LNG船命名交付
2022年05月27日 17时 沪东中华造船

5月26日，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司建造的8万立方米液化天然气（LNG）运输船“传奇太阳”号在中船长兴造船基地命名交付。“传奇太阳”号是全球最大浅水航道第四代，也是我国首款首制首艘江海联运型LNG船，填补了中国浅水航道LNG船的空白。

日本川崎汽船株式会社、工银金融租赁有限公司、申能（集团）有限公司为“传奇太阳”号的联合船东。该船总长239米，型宽36.6米，液舱型式为GTT NO. 96 L03+，入级美国船级社（ABS）。



“传奇太阳”号亮点多多。其一，该型船是全球同级别舱容LNG船中设计吃水最浅的，独特的设计吃水低于8.5米，通江达海，具有卓越的适航性，尤其是在枯水季节也能进入我国长江、珠江流域，服务区域广；其二，采用独特的双艉鳍线型，快速性能优，航向稳定性好，安全可靠性高；其三，采用双主机双螺旋桨推进、双舵系操纵，是全球同级别LNG船中航行、操纵能力最强的；其四，该型船具有高度灵活的转运兼容性，可实现从3万立方米小型LNG船到17.4万立方米大型LNG船广泛船型范围之间的液货转运，为客户提供灵活的多元化的二程转运方案。

作为中国LNG船研发建造的龙头企业，沪东中华自1997年以来，已深耕LNG产业25年，积累了雄厚的实力。从8万立方米到17.4万立方米LNG运输船，从浮式液化天然气储存及再气化装置（LNG-FSRU）到LNG加注船，从海上LNG储运装备到中国首座陆上LNG薄膜罐项目，该公司不断探索、创新、拓展中国LNG全产业链，实现了历史性的跨越。

来源：沪东中华造船

[hankowbund]

CCS为江海直达运输新模式贡献技术力量
2022-11-08 17:05

今年8月，由中国船级社（CCS）提供审图和检验服务的“江海直达17”轮装载着11208吨进口大豆，从宁波舟山港起航驶往湖北武汉，标志着我国首个江海直达船舶“运力池”正式投入运行。近年来，CCS在江海直达船舶关键技术研究、规范标准制定、船型开发优化等方面取得了重大突破，为江海直达运输的长远发展提供了坚实的技术支撑，此次“江海直达17”轮成功开启“运力池”经营模式再次彰显了CCS服务江海直达、服务客户的突出成效。

江海直达“运力池”开启实现多方共赢

2021年10月，“江海直达17”轮、“江海直达19”轮满载着粮食，相继驶离舟山老塘山五期码头，首航湖北武汉、黄石两地。这两艘散货船作为全国首制服务长江中游特定航线的江海直达规模化散货船队，开启了江海直达货运范围由长三角地区推进至长江中游地区的新征程，也为后来江海直达船舶“运力池”经营模式的启用埋下伏笔，奠定了基础。在舟山市港航和口岸管理局的精心筹划下，全国首个江海直达船舶“运力池”于今年8月成功上线。据舟山市港航和口岸管理局航运管理处唐天雨副处长介绍，传统的长江散货运输企业基本上采取个体经营模式，而且多为内河船东，对沿海航运不够了解，随着目前投运的江海直达船舶越来越多，舟山市港航和口岸管理局希望能够搭建一个合作共赢平台，将这些船舶整合起来通过联盟实现抱团经营避免恶性竞争，让它们能够统一与货主、供应链公司、港口码头谈判协商，充分发挥江海直达运输优势，“运力池”概念由此应运而生。“运力池”采用“船港货”三位一体化组织模式，由宁波舟山港舟山港务公司负责日常管理，牵头与船东、货主、供应链公司等进行对接，将各相关方串联起来构成利益共同体。现阶段“运力池”主推运营的区域主要是舟山至长江中上游地区，目前已投入“运力池”的有“江海直达16”“江海直达17”“江海直达 19”以及“顺新801”等轮，预计到明年年底可能形成10艘以上、总运力达到14万吨的经营规模。

“运力池”模式实现了统一配货和集中调度，进一步提高了船舶周转效率，有助于增强江海直达船舶的市场竞争力和抗风险能力，实现多方共赢。对于货主而言，可以降本增效；对于船东而言，可以提升利润，纳入“运力池”的船舶将享受到优先装卸和靠离泊、减免港口使费等激励政策；对于始发港和目的港而言，则会带动货物吞吐量的增长；对于管理部门而言，能够更好地促进江海直达创新概念的纵深发展和落地实施。“举例来说，原先运往长江中上游的货物采用的是中转运输模式，卸货、装货然后再驶向中游大概需要十天左右时间，而通过江海直达船舶运输仅需5天左右即可走完，这样即可为货主节省大量时间。诸如大豆、玉米之类的粮食货物在船舱里停留越久，霉变的可能性就越大，省去中转时间可以显著提升货运效率，降低货物损耗。其次，原来的运费由三段组成，即海段、内河段以及装卸费用，而我们推出的‘运力池’模式的运费定价规则是高于海船加内河船的价格，但是低于海船加内河船再加中转的费用，进而为货主节省一定成本。对于船东而言，原先一家公司只能负责其中一段航程，要么是海段要么是内河段，如今通过‘运力池’可以覆盖全段货运，通过减少中间环节，船东可以实现收益增加。同时，‘运力池’还可以为相关港口带来更多货物装卸业务，增加港口的货物吞吐量，而且随着运距的拉长，货运周转量也会上升，对当地GDP增长可能起到拉动作用。”唐天雨补充道。

2015年4月，CCS同舟山市人民政府、交通运输部长江航务管理局签署了长期合作协议，共推江海直达船型开发。此后，CCS综合内河船舶及海船的技术标准框架体系，研制推出了独立的江海直达船舶技术标准体系，同时开发了系列江海直达概念船型。以“江海直达17”轮为代表的江海直达散货船在注重安全性的基础上，满足最新环保要求，同时经济性得到提升，与同吨位海船相比，载重量增加约8%，能耗降低约10%，有利于推进加大水运供给侧结构性改革力度，助力长江航运高质量发展。唐天雨表示，CCS通过审图、检验等服务为舟山市港航和口岸管理局的江海直达项目提供了强有力的技术支持，双方定期组织开展交流活动，积极探索对江海直达船舶进行优化，力争降低成本，增加效益，更好地服务船东、货主，为其释放更多红利，“‘运力池’的启用将形成一个良性循环，帮助船东提高船效，创造良好的营商环境，进而吸引船东加大投资，促成更多江海直达船舶的建造和投运，也为我们与CCS在江海直达领域开辟更大的合作空间。”

CCS技术标准研发支撑江海联运发展

江海直达船舶是长江经济带对接“一带一路”和舟山服务中心辐射长江，实现江海直通的关键。过去，我国的江海直达运输主要以传统的“海进江”方式进行，为了满足新形势下降本增效和节能环保等综合需求，船舶技术急需改进和创新。CCS基于实际航行水域的环境条件，采用“理论分析、数值预报、试验验证”相结合的技术路线，开展了江海直达船舶关键技术研究，并取得重大突破，系统解决了江海直达船舶结构、稳性、基本干舷、机电设备等问题，突破了技术瓶颈。

缺乏统一的江海直达船舶技术标准曾经是制约我国江海直达运输发展的一大难点。CCS在专项研究成果的基础上，综合内河船舶及海船的技术标准框架体系，研发且不断修订、完善了独立的江海直达船舶技术标准体系。2017和2018年，《特定航线江海通航船舶建造规范》（2017）、《特定航线江海直达船舶法定检验暂行规则》（2017）、《特定航线江海直达船舶建造规范》（2018）、《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则》（2018）以及《特定航线江海直达船舶营运检验指南》（2018）陆续发布实施，为促进江海直达运输提供了船舶设计、建造、检验和营运等方面的指导和基准。这些技术标准呈现出了四大特点。一是采用先进理念，基于实际水域的风浪条件量身定做，在同等安全水平下，系统解决了船舶结构和基本干舷的合理设置问题。二是载重线勘划结合了河、海的特点，按照“河+海”进行了创新设计，满足了监管的方便和市场的预期。三是综合分析国内外耐波性标准，并在与规范标准同等效能的基础上，提出了耐波性试验确定干舷的技术要求，倡导新技术的利用。四是采用基于风险的设计理念，对设备配备进行了适应性评估，更加适用于江海直达的航线特点。

在建立技术标准体系的同时，CCS也在大力开展江海直达船型研发。针对这种需要兼顾海、河特点的新船型，CCS武汉规范研究所提出了“物流决定航线，航线决定船型”的全新研发理念，立足整个航运链，从物流源头出发，根据货源需求及流向确定船舶航线；基于“适航、适港、适货”的原则，研发江海直达引导性船型。经过多年的深入研究以及与业界的通力合作，CCS成功推出了系列概念船型，形成了船型系列化和建造规模化，覆盖集装箱船、散货船、商品汽车滚装船等多种主流船型。这些概念船型应用了多种先进技术和装置，各方面的性能都得到了显著优化，呈现出了宜江、适海、先进、经济的鲜明特征。CCS开展的随船调研、实船监测评估以及船舶能效评估显示，江海直达船舶较传统海船在能耗、经济性等方面具有明显优势，实现了宜江宜海、安全经济、绿色环保等多重效益。

CCS审图技术服务保障江海直达船舶高质量设计与建造

此次“运力池”项目的主角之一“江海直达17”轮是一艘14000吨江海直达散货船，可载运金属矿石、黄砂、煤、谷物等散装货物，可满载靠泊长江中游多个港口，同时直达宁波舟山港。该项目作为《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则》《特定航线江海直达船舶建造规范》（2018）生效后首次使用，是CCS江海直达相关技术规范的进一步应用，CCS武汉审图中心从前期技术咨询到后期图纸审核提供了全程技术服务。项目初期，CCS武汉审图中心联合浙江分社舟山办事处，多次参与船厂施工方案调整技术研讨；同时鉴于《特定航线江海直达船舶建造规范》应用尚不广泛，为帮助设计院加深对法规规范整体框架和技术要求的理解，审图技术人员在设计之初多次向设计院宣贯、交流规范技术要求，重点解读特定航线船舶规范与内河规范之间的差异，深入讲解了诸如防撞舱壁布置、最小船首高度要求、减小干舷型船舶的机舱棚设置、室内起居处所梯道环围保护等技术问题，帮助设计院优化了船舶艏部线型、球鼻艏形状等设计方案。

项目刚刚启动后，正逢武汉疫情严重，为了不影响船舶开工建造，审图技术人员克服疫情封城带来的困难，创造条件居家办公，提前完成船舶开工建造所需图纸的审批工作，保障了项目顺利开工。随着项目的深入推进，一些设计难题逐渐显现，审图人员第一时间提出相关建议，组织设计院开展讨论交流，及时帮助实现了多个细节问题的优化设计，例如防撞舱壁位置调整、艏部舱室布置优化、艏部线型优化等。同时，审图人员还积极帮助设计院解决了船舶稳性方面的更大挑战，“江海直达17”轮为B-60型船舶，减少干舷的船舶储备浮力较一般的B型船舶小，船舶破损后的稳性较差，江海直达船舶规则对此类船舶的破损稳性提出了较高的要求。审图技术人员快速抓住解决该问题的关键，以破损工况的稳性配载为切入点，综合调整进水点坐标、首部空气管高度等，帮助设计院圆满解决了该船船舶破损稳性大难题。

在船舶接近完工时，由于船东货源已经确定，船舶完工交船日期也已提前锁定，对于完工防火控制图、破损控制图、完工装载手册等资料的绘制和审核要求准确及时。时间如此紧迫，而审图工作对细节的把控也不容有一丝懈怠。为了简化绘图和审图之间的沟通环节，同时确保完工图纸完全符合规范，审图技术人员主动联系设计院，协商派设计人员现场办公、进行面对面沟通，遇到问题随时交流。经过审图技术人员连续数日耐心细致地讲解，图纸的绘制和送审得以及时完成。紧接着，审图人员立刻加班加点，进一步协助设计单位对图纸进行修改完善，保证各项设计均满足规范要求。通过双方的共同努力，最终在约定时间内顺利完成了完工图纸的审批，保障了船舶按期完工交付使用。

CCS武汉审图中心从项目前期、中期和后期，全过程充分展现出CCS风采，以过硬的技术实力，优质的审图服务，帮助设计院解决图纸中一个个细节要点、关键难点，深入践行CCS“安全、环保，为客户和社会创造价值” 的服务宗旨，保障江海直达船舶高质量完工。



1100TEU江海直达集装箱船“汉海5号”

截止至目前，CCS武汉审图中心已完成12艘江海直达船舶审图技术服务，包括国内第一艘江海直达散货船“江海直达1”、第一艘江海直达集装箱船“汉唐上海”、目前最大的江海直达集装箱船 1100TEU“汉海5号”等。此外，还有19艘江海直达船舶正在开展审图技术服务。

END

[hankowbund]

你是否见过一艘内河货运船能如同变形金刚一样，驾驶室液压升降、桅杆自动升起放倒、栏杆可拆卸？在宁波中马待泊区内，小布就见到了两艘这样的江海联运船舶“新金增1”轮与“新金增2”轮。先一起来看看吧！ 这两艘满载着建筑材料的船舶是从舟山老塘山码头出港沿着杭甬运河宁波段向西航行,预计将于下午抵达宁波必利盛码头。江海联运船舶的投入使用，标志着杭甬运河宁波段正式告别了海船进不了江，江船出不了海的历史，迎来了江海直达的时代。 “这两艘江海联运船是由我们公司设计的。过去，海船进入内河时候，由于海船高度和长度都较大，在杭甬运河宁波段航行时候，通过像解放桥、新江桥这样大桥底下的时候，船舶的高度过高，是通行不过去的，就必须更换船舶，这样一来，航运费用就变高了。更换船舶时候，像煤、沙子这样的货物就也会产生损耗。通过设计这样的联运船，让航行效率更高，费用也更节省了。”宁波金增海运有限公司负责人周方平介绍道。 据了解，这两艘江海联运船舶船长44.9米，船宽10.2米，满载吃水2.2米，设计最大载重吨约550吨，具有适应性、经济环保、效益高等特点。在建造设计之初，宁波市港航管理中心、宁波市交通运输综合行政执法队、宁波市三江口海事处多部门联合，向设计方提供了杭甬运河宁波段各个通行港口、船闸如净高、吃水等详细通行数据，便于设计方进行船舶的精确设计。
“他们造完船以后，我们进行了实船检查，看看是否满足安全航运的要求，检查发现船舶基本还是符合要求的。今天，我们也对这两艘船进行了启航前的安全检查，登记好了船舶详细资料。之后，针对这两艘船，我们定期会做好船舶实地细致的安全检查工作和一些常规性的船舶巡检工作。”宁波三江口海事处姚江海巡执法大队副大队长乐学林介绍道。

[hankowbund]

大吨位海河直达运输船舶
Abstract
本实用新型公开的大吨位海河直达运输船舶，包括船体、船艉、驾驶室以及各运转部件，还包括可沿船体的艏柱作垂直升降的升降式船艏；位于船体内并能从船体底部伸出与缩回船体内的升降式稳定鳍；驾驶室安装在升降式船艏的船艏甲板上并随升降式船艏一起升降。在船体的艏柱下部一侧安装有一艏侧推器。该船舶处于内河航行时，为一艘低船艏、浅吃水、能原地回转、侧向横移的内河货船；当处于海上航行时，特别是遇风浪、斜流等状态下，该船舶可通过升降的控制变为高船艏、深吃水，具有大减摇、防侧倾能力和海上强适应力海轮，以达到“江海河”直达的适航目的。
CN2860995Y
China

大吨位海河直达运输船舶
技术领域
本实用新型涉及一种船舶，特别是在沿海与内河支流水域可直接抵达通航的、相对于内河支流(例运河四级航道)而言的大吨位海河直达运输船舶。该船舶适应于如上海洋山港直达长江支流苏锡常、杭嘉湖腹地小港之间的水上交通运输。
背景技术
因海上与内河支流的水域环境不同，具体有如海域的宽阔(深)和风浪较大，内河支流航道的窄浅(弯)限制与风浪较小等原因，历史沿袭形成二类完全不同的船型和主尺度，除了它们在尺度上的悬殊差别外，在同样装载量的条件下，或在主尺度相同情况下，海船的特点有：1、船艏和船艉因抗风浪需要，垂向高度相比内河船超出数倍以上，造成在内河中航行时，有桥梁净空高度不够而不能通过以及驾驶视线被遮挡航行困难的问题。2、吃水较深，与内河航道水深条件不符而不能进入的问题(例如千吨级海船吃水达4米以上，而内河水深往往在2米左右)，因此客观上造成海、河之间不能直接通达，运输必须转港或过驳的矛盾，大大提高了运输成本和周转时间，并增加了货损、货差的机会，十分不利于水运事业的发展。
另外，为了达到运输的高效性，尽可能地利用航道空间(尺度)，内河船只往往设计成宽扁型(指横截面形状，俗称平底船)，该平底船在海上航行就会出现颠波不堪、抗沉性差的不利情况。
还有：在船舶长度方面，为了增加加载量和效率，设计上采取了种种新技术(例Z型侧推装置和特殊舵等)，保证了在大长尺度船体(简称高长宽比)下内河过湾和急迫避让的必要性。但这一类的船舶对于海域安全通航而言，诸如船舶在河口的海上斜流、横风下航行作业(例如洋山港在东南季风和斜流海况条件下的靠离泊位和航行定位等)，上述技术手段尚需进一步强化升级，同时考虑到造船的经济性，必须进一步优化改良。
综上所述，为了达到大吨位条件下的海河直达，必须十分妥帖地解决这些海、河船舶技术间的一系列矛盾，如1、海船船首高，内河船首低。2、海船吃水深，内河船吃水浅；3、海上斜流、横风大，内河湾急、避让多等矛盾。
为了解决上述技术问题，上海长江轮船公司推出了一种海江之间联运的船舶(“江”指长江干线航道)，这种船舶采用顶推方式，其推轮与驳船铰接。在海上航行时，推轮用适合海上航行的推轮；在内河航行时，换用适合内河上航行的推轮。这种船舶虽然解决了江海联运的问题，但也存在更换推轮时技术要求高，更换过程比较麻烦，整个船舶造价高的等问题。
实用新型内容本实用新型的目的在于提供一种大吨位海河直达运输船舶，当该船舶处于内河航行时，为一艘低船艏、浅吃水(2.2米左右)、能原地回转、侧向横移的内河货船；当处于海上航行时，特别是遇风浪、斜流还等状态下，该船舶可通过升降的控制变为高船艏(满载时高于5米)、深吃水(吃水4.5-5米)，具有大减摇、防侧移能力和海上强适应力海轮，以达到“江、海、河”直达的适航目的。
本实用新型的目的可以通过以下技术方案来实现：大吨位海河直达运输船舶，包括现有船舶的船体、船艉、驾驶室以及各运转部件，其特征在于：还包括：一可沿船体的艏柱作垂直升降的升降式船艏；一安装在船体内艏柱后方附近部位的船艏升降驱动装置；该船艏升降驱动装置可驱动升降式船艏进行升降；位于船体内并能从船体底部或舭部向水下伸出与缩回船体内的升降式稳定鳍；所述升降式稳定鳍为大展舷比、大面积的升降式稳定鳍。
安装在船体内的稳定鳍升降驱动装置，该稳定鳍升降驱动装置可驱动升降式稳定鳍伸出与缩回；和所述驾驶室安装在升降式船艏的艏甲板上并随升降式船艏一起升降。
本实用新型的升降式船艏还具有一艏尖水密舱，以使升降式船艏能完全独立水密，不受风浪侵入影响，保证大风上浪时艏部浮力。
为了使本实用新型的船舶在海上遇较大风浪时能正确定位，提高风浪时航行的安全保障，本实用新型在船体的艏部安装有一艏侧推器。所述艏侧推器为全液压驱动式艏侧推器，其液压驱动装置可位于桨毂前后附近。
本实用新型的升降式船艏与船体的艏柱尖部的上下部位设置有上、下限位装置，以限制升降式船艏上升的高度和下降的位置，以保证升降式船艏在受到外界力作用时也可安全连接。
在升降式船艏与船体的艏柱之间的连接处设有水密带，防止水浪沿缝隙浸入。
在本实用新型的船体的艏柱的前端和两侧的舷侧各设有一条垂直滑槽，在升降式船艏的艏尖水密舱外表上设置有相应的滑块，相应的滑块与其对应的垂直滑槽采用嵌合方式连接，以保证升降式船艏可有效升降和联接强度。
所述船艏升降驱动装置可选用液压升降驱动装置或电动机械升降驱动装置。
本实用新型的升降式稳定鳍为一个或两个以及两个以上，当升降式稳定鳍为一个时，其纵向平行设置于所述船体的纵中部或纵向平行于船体纵中线一侧的位置。如船体前1/3处的船舶运动转向位置附近或船艉机舱位置附近。
本实用新型的升降式稳定鳍为两个时，一个纵向平行设置于所述船体的纵中部，如船体前1/3处的船舶运动转向位置附近；另一个设置在纵向平行于船体纵中线一侧的船艉机舱位置附近。或者两个升降式稳定鳍纵向并排设置在船体中部的舭部内，两个升降式稳定鳍可互相平行或向下叉开一角度。
本实用新型可以在船体内设置一用以安放升降式稳定鳍的槽箱，槽箱底部开口，槽箱与船体水密。升降式稳定鳍从开口插入到该槽箱内，所述稳定鳍升降驱动装置安装在该槽箱内。
在槽箱内壁与升降式稳定鳍的外壁之间设置有导轮和滑块，以保证升降式稳定鳍升降的灵活性。
所述升降式稳定鳍上部为机翼或平板形状，用内衬骨架和包覆在内衬骨架上的蒙板构成；在升降式稳定鳍的底部固定一重力锤。
本实用新型的升降式船艏可以在液压或机械装置动力驱动下升降，在海上航行时遇风浪时升高，进入内河即降低，其升高幅度可达2至3米并可据需要控制升降高度，以解决同一艘船可在不同航区内自主变化船艏高度，适应直达航行的海、河条件的要求。驾驶室与升降式船艏的船艏甲板连接为一体化，并可随同升降式船艏一起升降，解决了驾驶室视线和内河过桥(涵)需降低的问题。
本实用新型采用的升降式稳定鳍与古代风帆船的舷侧的“抢水板”原理有相似之处，风帆船在正横风中驶帆航行，因帆上横向集中力离船体的横摇中心距很大(力臂长)，有可能会造成翻船事故发生。因此在帆船上采用可收放式船侧抢水板，就可以获得平衡水力矩而克服翻船事故发生。但是这一办法在本实用新型中不适合，这主要是因为在舷侧外设抢水板不但会影响本实用新型的船舶海港靠泊装卸作业，还会影响到本实用新型的船舶在内河航行时的交会。再者本实用新型的船型大，小面积的抢水板不足平衡本实用新型的船舶摇摆倾侧力矩，而大面积的抢水板会因为笨重不堪，无法人力收放。本实用新型采用升降式稳定鳍即可加大水深，又收放方便，减摇效果明显。升降式稳定鳍底部的重力锤在大深度插入水下(底)时，对稳定船舶横摇有很好的效果。
本实用新型的升降式稳定鳍在进入内河时或在小风浪时可以不放出。本实用新型的稳定鳍升降驱动装置结构简单，收放操作方便，造价低廉。
本实用新型的艏侧推器采用液压式艏侧推器，具有如下优点：1、液压机构对内部的完全封闭要求给水中应用的相互隔离性提供了良好的水下工作条件，2、液压式艏侧推器可采用小体积的液压元件，如液压马达可设置于桨毂和桨轴附近，避免了桨毂处的大直径影响螺旋桨吸排水端阻力。3、液压马达的低速大扭矩的驱动特性，对船艏靠离码头和初定位控制十分有利。而且操作时间较短，一般为十几分钟即可完成靠离码头和初定位，给液压应用带来便利和可能。其与一般以内燃机、电机通过轴及齿轮Z型式传动相比具有造价低、体积小的优点。本实用新型的艏侧推器可以帮助本实用新型的船舶在遇到海港横风、斜流条件下自主靠离码头。特别适合船舶靠离洋山港这样一个位于长江、钱塘江出海口附近的港口中使用。解决了现有船舶在靠离洋山港遇到的问题，增加了开航和常规作业效率，大大提高了营运效率的发挥。本实用新型的艏侧推器将有利于海上遇到较大风浪时船舶的正确定位，与升降式船艏、下沉的升降式稳定鳍共同作用，可大大提高风浪时航行安全保障。
附图说明
图1为本实用新型的大吨位海河直达运输船舶在内河航行时的状态示意图。
图2为本实用新型的大吨位海河直达运输船舶在海上航行时的状态示意图。
图3为为本实用新型的大吨位海河直达运输船舶在海上航行时的舷侧向示意图。
图4为图3的左视图。
图5为本实用新型的大吨位海河直达运输船舶在内河航行时的舷侧向示意图。
图6为图5的左视图。
图7为图5的A向视图。
图8为本实用新型大吨位海河直达运输船舶的升降式船艏与船体的艏之间的连接状态示意图。
图9为本实用新型大吨位海河直达运输船舶的槽箱安装位置示意图。
图10为本实用新型大吨位海河直达运输船舶的一种升降式稳定鳍的结构示意图。
图11为本实用新型大吨位海河直达运输船舶的另一种升降式稳定鳍的结构示意图。
图12为本实用新型大吨位海河直达运输船舶的升降式稳定鳍一种安装状态示意图。
图13为图12所示的安装状态示意图。
图14为本实用新型大吨位海河直达运输船舶的升降式稳定鳍一种安装状态示意图。
具体实施方式
参看附图1至图7，大吨位海河直达运输船舶，包括现有船舶的船体1、船艉2、驾驶室3以及各运转部件，如舵、螺旋桨等，在现有船舶的船体1的艏柱11上，安装有可作垂直升降的升降式船艏4，在升降式船艏4上还具有一艏尖水密舱41，以使升降式船艏4能完全独立水密，不受风浪侵入影响，保证了艏部浮力。升降式船艏4可以在船艏升降驱动装置的液压或机械动力驱动下升降，在海上航行时遇风浪时升高，进入内河即降低，其升高幅度可达2至3米并可据需要控制升降高度，以解决同一艘船可在不同航区内自主变化船艏高度，适应直达航行的海、河条件的要求。
参见图8，升降式船艏4与船体1的艏柱11之间的安装连接方式是：在船体的艏柱11的前端和两侧的舷侧各设有一条垂直滑槽111，在升降式船艏4的艏尖水密舱41外表上设置有相应的滑块411，相应的滑块411与其对应的垂直滑槽111采用嵌合方式连接，以保证升降式船艏4可有效升降和联接强度。
为了驱动升降式船艏4进行升降，在船体的艏柱11内装有一船艏升降驱动装置，该船艏升降驱动装置为液压升降驱动装置或电动机械升降驱动装置或手动升降驱动装置。在升降式船艏4与船体1的艏柱11之间的连接处设有水密带，防止水浪沿缝隙浸入。
在升降式船艏4与船体的艏柱11之间的上下部位设置有上、下限位装置，以限制升降式船艏上升的高度和下降的位置，以保证升降式船艏在受到外界力作用时也可安全连接。
驾驶室3安装在升降式船艏4的艏甲板42上并随升降式船艏4一起升降。解决了驾驶室3视线和内河过桥(涵)需降低的问题。
参看图9，在船体1内的纵中部(如船体前1/3处的船舶运动转向位置附近)和船艉2机舱位置附近。纵向平行设置有两个用以安放升降式稳定鳍6的槽箱5，槽箱5底部开口，槽箱5与船体1水密。升降式稳定鳍6从开口插入到该槽箱5内，在该槽箱5内还安装有能够稳定升降的升降式稳定鳍6的稳定鳍升降驱动装置安装在该槽箱5内。在槽箱5内壁与升降式稳定鳍5的外壁之间设置有导轮和滑块，以保证升降式稳定鳍6升降的灵活性。稳定鳍升降驱动装置可以采用卷扬机构或其它结构。
参见图12和图13，两个槽箱5纵向并排设置在船体1中部的舭部内，两个升降式稳定鳍6从开口插入到该槽箱5内，在该槽箱5内还安装有能够稳定升降的升降式稳定鳍6的稳定鳍升降驱动装置安装在该槽箱5内。在槽箱5内壁与升降式稳定鳍5的外壁之间设置有导轮和滑块，以保证升降式稳定鳍6升降的灵活性。稳定鳍升降驱动装置可以采用卷扬机构或其它结构。
参见图14，两个槽箱5纵向并排设置在船体1中部的舭部内并成向下叉开一角度，两个升降式稳定鳍6从开口插入到该槽箱5内，在该槽箱5内还安装有能够稳定升降的升降式稳定鳍6的稳定鳍升降驱动装置安装在该槽箱5内。在槽箱5内壁与升降式稳定鳍5的外壁之间设置有导轮和滑块，以保证升降式稳定鳍6升降的灵活性。稳定鳍升降驱动装置可以采用卷扬机构或其它结构。
参看图1-图7，升降式稳定鳍6在稳定鳍升降驱动装置驱动下，可以从船体1底部或舭部向水下伸出与缩回船体1内；升降式稳定鳍6在海上航行时，可伸出船体1的底部，可加大水深，以增强减摇效果。
参见10和图11，升降式稳定鳍6上部为机翼或平板形状，用内衬骨架和包覆在内衬骨架上的蒙板构成；在升降式稳定鳍的底部固定一重力锤61。升降式稳定鳍6底部的重力锤61对船的稳定性有很好的效果。
为了船体1在海上遇较大风浪时能正确定位，提高风浪时航行的安全保障，在船体1的艏柱11下部一侧安装有一艏侧推器7。所述艏侧推器7为全液压驱动式艏侧推器，其液压驱动装置可位于桨毂前后附近。
当然，对于本领域的一般技术人员，不花费创造性的劳动，在上述实施例的基础上能够作多种变化，同样能够实现本实用新型的目的。但是，上述各种变化显然应该在本实用新型的权利要求书的保护范围内。

[hankowbund]

沿海内河船舶
Abstract
本实用新型公开的沿海内河船舶，包括船体和推进装置，还包括设置在艏部甲板上的折叠式防浪系统，该折叠式防浪系统包括若干块挡浪板和挡浪板驱动机构以及支撑器和支撑器驱动机构；以船舶的中轴线对称安装在船体内可旋转伸出船体外和收缩至船体内的减摇鳍机构；通过升降平台布置在船体上的前置式驾驶室。其推进装置采用360°全回转Z型对转浆推进器。当该船舶处于内河时，防浪系统卧倒在甲板面上，减摇鳍收在船体内，为一艘浅吃水(2～2.3米)的能通过四级、三级航道可侧向横移的内河船，当处于海上航行时，竖起防浪系统。放下减摇鳍，该船又符合沿海规范要求，成了一艘允许在沿海航区航行的船舶。不同航区航行可自由升降平台以满足驾驶盲区的视野要求。
CN201703545U
China

沿海内河船舶
技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种船舶，尤其是主要航行在内河四级及以上航道又能在沿海航 行的沿海内河船舶。该沿海内河船舶可以是集装箱船、散装船、天然气船、油船以及旅游客 船等。
背景技术
[0002] 船舶是在水面航行的主要交通工具，其功能目前已超出纯交通的范围如观光、游 乐、休闲、运动等。但是从安全角度出发，在不同的水域，对船舶有不同的要求，因此管理部 门将内河航区细分为A级、B级、C级航区等和海上航区细分为沿海（遮蔽海域）近海和远 海航区。不同航区对船舶都有相应规范。内河船舶的稳性和结构强度等决定了它不能在海 上航行。
[0003] 内河航道规定分为内河一级、二级、三级、四级、五级航道等等，不同航道的宽度、 水深、弯道和航道上桥间通过高度（涨水期）都有一定标准，这些也限制了海船进入内河。 海河两者间货物交换要通过中转过驳称之为“中转换装”，“中转换装”造成的损失不只是运 输成本和周转时间的增加，而且增加了货物损耗和差错；对危险品而言增加了危险发生机 率和对环境的污染，也不符合现代物流发展趋势，十分不利于水运事业的发展。
[0004] 在船体线型方面，内河浅水航道的船舶应设计成平底船，方型系数尽可能大。海上 船舶必须考虑波浪中的稳性和适航性，大多为光底船（V型船艏，甚至深V型船艏），两者有 很大差别。
[0005] 在船舶推进方面内河船航速有限制，一般在8节以下，是为了防止对周边船舶的 影响和防止尾浪冲刷河提。而海船更多是兼顾运行时间和经济性，船舶航速要快得多。
[0006] 内河航道往来船舶密集，船舶为了防止碰撞往往加大主机功率以提高螺旋桨反转 的阻止前进的力。内河航道狭小而弯道多，要求船舶操纵性要好。海船的操纵性需要考虑 航向稳定性和在风浪条件下靠离码头的能力。
[0007] 综上所述，希望用同一条船统一上述差别，满足内河和海上不同技术要求，这就是 本实用新型所要实现的目的。然而，与本实用新型抱着同样目标的船称谓“江海联运船”、 “海河直达船”。江指长江干线航道，联运船是货驳，在江中、海上用不同的推轮去顶推，实现 江海联运，省略货物转驳过程。但不同推轮更换对接比较麻烦，而且造价较高。用“江轮入 海’又是一种观念，但江轮无论稳性还是结构强度都不能满足沿海规范要求。“海河直达船” 是可以沿海、内河直航的新船型，但技术路线欠合理，自重巨大，经济性差，最主要的是机械 结构复杂，安全性可靠性差。
实用新型内容
[0008] 本实用新型的目的在于针对现有技术不足而提供一种沿海内河船舶，当该船舶处 于内河时，为一艘浅吃水（2〜2.3米）的能通过四级、三级航道可侧向横移的内河船，当处 于海上航行时，通过以下措施成为一艘沿海级的船舶，以达到海河直航目的。[0009] 为了实现上述实用新型目的，本实用新型所采用的技术方案是：
[0010] 沿海内河船舶，包括船体和推进装置，其特征在于：还包括：
[0011] 设置在艏部甲板上的折叠式防浪系统，该折叠式防浪系统包括若干块挡浪板和挡 浪板驱动机构；船在海上航行时，所述若干块挡浪板由挡浪板驱动机构驱动在船头升起，有 效地阻拦波浪；在内河航行时，所述若干块挡浪板由挡浪板驱动机构驱动收于船体甲板面 上； [0012] 以船舶的中轴线对称安装在船体内可旋转伸出船体外和收缩至船体内的减摇鳍 机构；
[0013] 通过升降平台布置在船体上的前置式驾驶室。
[0014] 本实用新型还包括支撑器和支撑器驱动机构，船在海上航行时，所述支撑器由支 撑器驱动机构驱动直立于甲板面上，将所述挡浪板予以支撑牢固；在内河航行时，所述支撑 器由支撑器驱动机构驱动收于船体甲板面上。
[0015] 本实用新型的挡浪板铰接于所述艏部的船舷上，所述挡浪板驱动机构包括一第一 举升油缸，所述第一举升油缸的缸体底座固定在甲板上，第一举升油缸的推杆与所述挡浪 板的内面铰接。该第一举升油缸的轴线与所述船舷之间成30-40度的夹角；所述挡浪板与 所述船舷之间通过一第一锁止机构锁接。
[0016] 本实用新型的挡浪板通过第一铰链机构铰接于所述艏部的船舷上，所述挡浪板与 所述第一铰链机构中的铰轴固定连接，所述挡浪板驱动机构包括一第一举升油缸和一连 杆，所述第一举升油缸的缸体固定在甲板上，第一举升油缸的推杆与所述连杆的一端通过 第二铰链机构铰接，所述连杆的另一端与所述第一铰链机构中铰轴固定连接；所述挡浪板 与所述船舷之间通过一第一锁止机构锁接。
[0017] 第一锁止机构包括设置有挡浪板底面上的第一锁耳和设置在船舷上的第二锁耳 以及第一插销，在所述第一锁耳和第二锁耳上分别开设有第一插销孔和第二插销孔，所述 第一插销在锁接时插入到所述第一锁耳的第一插销孔和第二锁耳上的第二插销孔中。
[0018] 所述支撑器为一框架结构，该支撑器底面与所述甲板通过第三铰链机构铰接在一 起；所述支撑器驱动机构为一第二举升油缸，该第二举升油缸的底座固定在甲板上，该第二 举升油缸的推杆与所述支撑器之间通过第四铰链机构铰接，所述支撑器与所述挡浪板的内 面之间通过一第二锁止机构锁接。
[0019] 所述第二锁止机构包括设置有挡浪板内面上的第三锁耳和支撑器上的第四锁耳 以及第二插销，在所述第三锁耳和第四锁耳上分别开设有第三插销孔和第四插销孔，所述 第二插销在锁接时插入到所述第三锁耳上的第三插销孔和第四锁耳上的第四插销孔中。
[0020] 所述挡浪板为钢质挡浪板、铝合金挡浪板或玻璃钢挡浪板等。
[0021] 所述减摇鳍机构包括一底部开口的钢套和通过转轴安装在所述钢套内的减摇鳍， 所述钢套与船体之间形成水密，所述转轴的两端通过夹套轴承支撑在钢套上，在所述转轴 通过安装船体内的齿轮传动机构驱动，所述齿轮传动机构的输出端与一驱动电机或手摇机 构连接。
[0022] 所述减摇鳍为钢质框架外铺蒙皮的扁平流线结构形式。
[0023] 所述升降平台上带有上下楼梯。
[0024] 本实用新型的推进装置采用360°全回转Z型对转浆推进器，设置安装在船艉部机仓内。
[0025] 由于采用了如上的设计方案，当该船舶处于内河时，防浪系统卧倒在甲板面上，减 摇鳍收在船体内，为一艘浅吃水（2〜2.3米）的能通过四级、三级航道可侧向横移的内河 船，当处于海上航行时，竖起防浪系统，放下减摇鳍，该船又符合沿海规范要求，成了一艘允 许在沿海航区航行的船舶。不同航区航行可自由升降平台以满足驾驶盲区的视野要求。
附图说明
[0026] 图1为本实用新型沿海内河船舶在沿海 航区航行的结构示意图。
[0027] 图2为本实用新型沿海内河船舶在内河航道航行的结构示意图。
[0028] 图3为本实用新型沿海内河船舶船艏挡浪板竖起以后的状态示意图。
[0029] 图4为本实用新型沿海内河船舶船艏挡浪板倒下以后的状态示意图。
[0030] 图5为本实用新型沿海内河船舶船艏挡浪板竖起及放下的次序图。
[0031] 图6为本实用新型沿海内河船舶中一种挡浪板驱动机构将挡浪板放下的状态示 意图。
[0032] 图7为本实用新型沿海内河船舶中一种挡浪板驱动机构将挡浪板竖起的状态示 意图。
[0033] 图8为本实用新型沿海内河船舶中另一种挡浪板驱动机构将挡浪板放下的状态 示意图。
[0034] 图9为本实用新型沿海内河船舶中另一种挡浪板驱动机构将挡浪板竖起的状态 示意图。
[0035] 图10为本实用新型沿海内河船舶中再一种挡浪板驱动机构将挡浪板放下以及支 撑器驱动机构将支撑器放下的状态示意图。
[0036] 图11为本实用新型沿海内河船舶中再一种挡浪板驱动机构将挡浪板竖起以及支 撑器驱动机构将支撑器竖起的状态示意图。
[0037] 图12为本实用新型沿海内河船舶中再一种挡浪板驱动机构将挡浪板竖起以及支 撑器驱动机构将支撑器竖起的立体状态示意图。
[0038] 图13为本实用新型沿海内河船舶减摇鳍机构中减摇鳍被放下时状态示意图。
[0039] 图14为图13的A向视图。
[0040] 图15为本实用新型沿海内河船舶减摇鳍机构中减摇鳍被收起时状态示意图。
[0041] 图16为图15的A向视图。
具体实施方式
[0042] 下面实施例进一步描述本实用新型，但所述实施例仅用于说明本实用新型而不是 限制本实用新型。
[0043] 参看图1，该图所示的沿海内河船舶为在沿海航区航行状态，其包括船体100和推 进装置200，整个船体100可以按照要求设计成散货船、集装箱船、油船、客船等多种用途的 船。船体100线型按内河浅吃水设计，结构按沿海规范要求设计。
[0044] 其推进装置200可以采用一台或两台360°全回转Z型对转浆推进器，以保证该沿 海内河船舶优良的机动性，使其在内河可以获得优良的操纵性，侧向横移靠离码头，即使在海上时风大浪急也能安全靠离码头。主机可以采用带增压器甚至双增压的柴油机，以满足 内河低功率、海上大功率的要求。配套的齿轮箱也能帮助实现两个工况提供螺旋桨的推力
[0045] 在船艏甲板上的折叠式防浪系统600，以及通过升降平台300布置在船体100上 的前置式驾驶室400。前置式驾驶室400设计应尽量轻便、相对独立。下部的升降平台300 采用液压升降机构进行升降（为现有技术）。升降高度为3米、无级可调，下降到底时，前置 式驾驶室400高度与船艏110高度一致。升降平台300底座固定在船艏110内，升降平台 300与驾驶室400底部相互稳定连接。升降平台300升到某一位置可以通过锁紧装置将其 固定（图中未示出），以确保前置式驾驶室400不失控滑落和左右前后不会摇摆。锁紧装置 可以是锁紧螺栓加锁孔的方式，还可以是本实用新型所属技术领域所熟悉的一些结构。
[0046] 本实用新型在升降平台300上设有上下楼梯（图中未示出），便于驾驶室人员上 下。升降平台300可以通过电控液压机构驱动工作，当然也可以设置有手动液压机构驱动 工作，以实现在电控液压机构出现故障时，通过手动液压机构也可以让升降平台300升降。
[0047] 参看图1，在船体100底部，以船体100中心轴线对称安装有两对减摇鳍机构500， 减摇鳍机构500紧收工况时，减摇鳍全部收缩在钢套内、不超过船舶基线。当减摇鳍工作工 况时能伸出基线2. 5米〜3. 0米。
[0048] 图2所示的沿海内河船舶为在内河航道航行状态，其结构与图1所示的沿海内河 船舶结构基本上完全相同，只是减摇鳍机构500为一对，以船体100中心轴线设置在船体 100的中心。
[0049] 本具体实施方式图1和图2所示的沿海内河船舶，在艏部110甲板设置有折叠式 防浪系统600，该折叠式防浪系统600包括若干块挡浪板610和挡浪板驱动机构和支撑器及 支撑器驱动机构（图中未示出）。当船在海上航行时，若干块挡浪板610由挡浪板驱动机构 驱动在艏部110升起（参见图3)，高出于船艏110近2米并由支撑器予以支撑牢固，有效 地阻拦高过船艏110的波浪。在内河航行时，若干块挡浪板和支撑器分别由挡浪板驱动机 构和支撑器驱动机构驱动收于艏部110的甲板面上（参看图4)，同时前置式驾驶室400降 低。这样整个沿海内河船舶的高度降低，以便顺利地通过内河四级、三级航道的桥闸。
[0050] 参看图5，折叠式防浪系统600中的挡浪板分为数块挡浪板610、610A、610a、610B、 610b、610C、610c、610D、610d、610E、610e、610F、610f，防浪板 610 设置在艏部尖部，610A、 610B、610C、610D、610E、610F 与 610a、610b、610c、610d、610e、610f 以船体 100 的中轴线对称 设置，从内河进入海上时，挡浪板的竖起顺序是：首先将挡浪板610竖起，接着挡浪板610A、 610a竖起，挡浪板610B、610b竖起，再竖起挡浪板610C、610c，接着竖起挡浪板610B、610d， 然后竖起挡浪板610E、610e，最后竖起挡浪板610F、610f。当所有的挡浪板都竖起后，就构 成一个高出船艏约2米防浪结构。当由海上进入内河航行时，挡浪板的倒下顺序是：首先倒 下挡浪板610F、610f，再倒下挡浪板610E、610e，然后倒下挡浪板610C、610c，接着倒下挡浪 板610B、610b，再倒下610A、610a，最后倒下挡浪板610。
[0051] 本实用新型的折叠式防浪系统有以下几种结构形式：
[0052] 一种结构形式参看图6和图7，挡浪板610通过铰链机构620铰接于船体100的 艏部110的船舷111上，挡浪板驱动机构为举升油缸630，当然也可以为气动或其它手动机 构。举升油缸630的缸体底座固定在艏部110甲板112上，举升油缸630的推杆与挡浪板 610的内面通过铰链机构铰接。该举升油缸630的轴线与船舷111之间成30-40度的夹角。当举升油缸630的推杆伸出时，挡浪板610被举起（如图6所示）；当举升油缸630的推杆 缩回时，挡浪板610被放下（如图6所示）。挡浪板610可以采用钢质或铝合金、玻璃钢等 材料制成的挡浪板。
[0053] 另一种结构形式参看图8和图9，挡浪板610通过铰链机构620a铰接于船体100 的艏部110的船舷111上，挡浪板610与铰链机构620a中的铰轴（图中未示出）固定连接， 挡浪板驱动机构包括一举升油缸630和一连杆640，举升油缸630的缸体固定在艏部110甲 板112上，举升油缸630的推杆与连杆640的一端通过铰链机构620b铰接，连 杆640的另 一端与铰链机构620a中铰轴固定连接。当举升油缸630的推杆伸出时，推动连杆640向上 翻转，将挡浪板610举起（如图9所示）；当举升油缸630的推杆缩回时，带动连杆640向 下翻转，挡浪板610被放下（如图8所示）。
[0054] 折叠式防浪系统还有一种形式为支撑器和挡浪板联动结构形式，参看图10、图11 和图12，挡浪板610通过铰链620a铰接于船体的艏部110的船舷111上，挡浪板驱动机构 包括举升油缸630a，举升油缸630a的缸体固定在艏部110甲板112上，举升油缸630a的 推杆与挡浪板610的内面铰链。当举升油缸630a的推杆伸出时，挡浪板610被举起（如图 10所示）；当举升油缸630a的推杆缩回时，挡浪板610被放下（如图11所示）。
[0055] 支撑器650为一框架结构，该支撑器650底面与甲板通过铰链机构620b铰接在一 起；举升油缸630b的底座也固定在艏部110甲板112上，该举升油缸630b的推杆与支撑器 650通过铰链机构620c铰接。当举升油缸630b的推杆伸出时，支撑器650被举起（如图10 所示），将挡浪板610牢牢支撑住；当举升油缸630a的推杆缩回时，支撑器650被放下（如 图11所示）。
[0056] 参见图11，挡浪板610与船舷111之间通过一锁止机构660锁接。该锁止机构660 包括设置在挡浪板610底面上的锁耳661和设置在船舷111上的锁耳662以及插销663，在 锁耳661、662分别开设有插销孔，插销663在锁接时插入到锁耳661、662的插销孔中。
[0057] 参见图12，支撑器650与挡浪板610的内面也通过一锁止机构670进行锁接，该锁 止机构670设置在挡浪板610内面上的锁耳671和设置在支撑器650角上的锁耳672以及 插销673，在锁耳671、672分别开设有插销孔，插销673在锁接时插入到锁耳671、672的插 销孔中。
[0058] 参看图13至图16，减摇鳍机构包括一底部开口的钢套510和通过转轴530安装在 钢套510内的减摇鳍520，钢套510 —般采用钢材制造，如果是一些客船、或其他船，则可以 采用的是铝合金或玻璃钢制造。钢套510与船体100的结构坚固安装连接，其他面保持水
滋
Γ t [ O
[0059] 减摇鳍520为钢质框架外铺蒙皮的扁平流线结构形式，以尽量减小水阻力。转轴 530的两端通过夹套轴承支撑在钢套510上，在转轴530通过安装船体100内的齿轮传动机 构驱动，齿轮传动机构的输出端与一驱动电机或手摇机构连接。另外转轴530与齿轮传动 机构之间可以设置自动锁紧装置，在紧收工况和工作工况时均可自动锁住。
[0060] 从内河进入海上时，通过齿轮传动机构放下减摇鳍520，以增加其稳定性（参看图 13和图14)。当由海上进入内河航行时，通过齿轮传动机构收起减摇鳍520(参看图15和 图16)
[0061] 以上内容显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的人员应该了解，本实用新型不受上述实例的限制，上述实例和说明中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下本实用新型还会有各种 变化和改进，这些变化和改进都将落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保 护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。