2025年2万吨江海轮可畅行皖江各港
2022年02月10日 10:32 来源： 中国水运网
笔者近日从长江芜湖航道处获悉，“十四五”末皖江芜湖至安庆段主航道最小维护水深将提高至 8 米，届时，2 万吨江海轮可常年畅行皖江各港。该段航道通过能力将大大加强，有力促进安徽沿江经济的发展。
长江在皖境内全长 416 公里，该段东临长三角，西揽川渝鄂赣，涵盖安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山五大港口，芜、马、铜、池等港口相继跨入亿吨大港之列。
十四五”期间，国家将投资30.8 亿对皖江段安庆、太子矶、土桥、黑沙洲等浅险水道进行系统整治，届时皖江芜湖至安庆段 205 公里的主航道维护最小水深将由目前的6 米提高至 8 米，芜湖至南京段 101 公里的主航道维护水深将由目前的 9 米提高至 10.5 米，届时2万吨江海轮可常年畅行皖江各港，3万吨江海轮可常年到达芜湖港。长江芜湖航道处为建设畅通安全高效绿色的皖江航道，把提高辖区航道通过能力和公共服务水平放在首位，主动对接研究机构，提前介入辖区航道整治工程前期工作，并加大对辖区浅险水道的水下地形观测与历史演变情况分析，不断优化航标配布，全力做好皖江段航道维护工作。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
交通智库之声 | “编织”高等级航道网 提升内河水运能级
中国水运报 今天
编者按：
交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。
内河运输具有运能大、占地省、能耗低、环境友好和边际成本低的比较优势。我国内河航运资源丰富，改革开放特别是进入新世纪以来，我国内河航道建设及内河航运发展取得了显著成绩，对支撑流域经济社会发展发挥了重要作用。根据对经济社会发展和内河航运发展的规律研究，“十四五”期到本世纪中叶前，是内河航运比较优势全面显现的关键时期，与发展要求相比，内河高等级航道基础设施总体发展缓慢，高等级航道占比不高、支线延伸和沟通成网不够、枢纽瓶颈制约矛盾突出、与其他运输方式衔接不强，仍是综合运输体系建设的最薄弱环节和“短板”。以国内大循环为主体的新发展格局更加需要充分发挥内河航运优势，打造高等级航道网。
本文对高等级航道建设相关战略问题进行思考，并提出有关建议。
一、内河高等级航道存在的主要问题
我国内河航道在历史上是国家的经济命脉，在经济社会发展中具有十分重要的地位和作用。新中国成立以来，我国经历了铁路建设先行、公路民航崛起等历史阶段，但高等级航道网的建设一直相对滞后。国际上，欧美国家内河航道均经历了大规模、标准化的建设，形成了发达的高等级航道网，在综合运输发展阶段仍能占有稳固的地位。
内河航道因为资金投入大、建设周期长、涉及面广、优势不够显性化，在交通系统基础设施投资中处于相对弱势地位。航道建设资金在相当长一段时间投入不足，且不稳定，2000—2018年我国内河建设投资规模仅相当于公路建设的3%，导致了高等级航道网建设相对滞后的问题：一是航道等级偏低，截至2019年底，我国内河三级及以上（千吨级及以上）航道1.38万公里，占比仅有10.9%，远低于欧洲2.43万公里、约60%的占比。二是干支流发展不协调，东部水网地区发展快，但长江干线上游及中西部支线航道治理滞后，高等级航道延伸不足。三是缺少水系沟通，航道网络化程度不高。四是瓶颈制约矛盾突出，三峡通过能力不足，龙滩、百色等枢纽未同步建设通航设施造成断航。五是内河航道与沿海港口衔接不够，沿线主要港口枢纽功能不强，与公路、铁路运输衔接不够。
二、高等级航道建设相关战略思考
当前正处于内河航运优势全面显现、到基本得到发挥的关键时期，也是集中进行建设、全面改变内河航运基础设施面貌，为优势全面发挥奠定基础的战略机遇期。
（一）以千吨级航道网为核心加快内河航道建设。随着船舶吨位的增加，单位运输成本和能耗逐渐下降，下降的速度由快转慢。千吨级及以上船舶内河航运成本低、能耗低的优势可以得到较好发挥。与100吨级船舶比较，当船舶吨位提高到1000吨级，可下降62%，运输成本明显低于铁路等方式，船舶吨位继续提高时，运输成本的下降变得不明显。船舶能耗的变化与运输成本类似， 300—1000载重吨的船舶单位运输能耗呈现快速下降趋势，1000—3000载重吨能耗下降速度趋势减缓。欧美内河航道建设也以千吨级航道网为重点，欧洲以Ⅳ级航道作为欧洲内河航道网标准，航道水深2.5米，对应1350载重吨机动船；美国密西西比河等内河通航水深为2.74米，对应单个驳船的平均载货量约为1450吨。
（二）加快构筑“四横四纵两网”高等级航道网。按照“通道建设、水系沟通、干支成网、通江达海”的思路，依托包括长江、珠江等大江大河，强化东西向跨区域内河水运通道，依托京杭大运河以及具有重大战略意义的运河沟通线路，构筑南北向跨流域水运通道。利用各水系支流航道辐射延伸，实现干支成网、通江达海。在全国范围内建设形成“四横四纵两网”（四横：长江干线、西江干线、淮河干线、黑龙江；四纵：京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道；两网：长江三角洲千吨级航道网、珠江三角洲千吨级航道网）内河高等级航道网。
（三）重点推进高等级航道建设五大工程。一是运河复兴工程，深入研究京杭运河黄河以北段复航的可行性，研究连接雄安新区的雄津运河（津保航线）工程可行性。二是江河联通工程，构筑连接大江大河的南北向跨流域水运通道，打通江淮干线通道、浙赣粤通道、汉湘桂通道。三是通江达海工程，推进支流拓展，通过干支衔接形成长江、珠江水系支流覆盖地区通江达海的水运通道，推进内河航道出海工程和长江、珠江下游及三角洲地区内河与海港的衔接。四是瓶颈畅通工程，实施三峡水运新通道能力适应工程，加快推进龙滩、百色等枢纽断航闸坝复航工程。五是界河提升工程，对国际河流进行航道整治和配套设施建设，优先推进国内段建设工程。
三、加快内河高等级航道建设的建议
针对水资源综合利用、建设资金保障、建设及养护管理体制机制等我国高等级航道发展长期面临的挑战，提出以下意见建议。
（一）提升内河航道特别是高等级航道在水资源综合利用中的战略地位。内河航道的建设涉及水资源综合开发和利用，要求统筹兼顾防洪、灌溉、供水、发电、航运和渔业等功能，航道建设与内河水运发展长期处于弱势地位。各部门对高等级航道建设的必要性、规模和紧迫性认识不统一，在相关规划衔接、工作协调方面存在不一致，例如京杭运河北段航道建设等级问题。建议各部门统一认识，统一思想，提高认识，强化与相关部门和地方的沟通协调力度，为下一步大规模建设高等级航道网创造良好条件。
（二）改进航道管理体制和模式。高等级航道网建设强化通道建设、水系沟通、干支成网，建议长航和珠航从干线管理拓展到流域高等级航道管理。京杭运河是内河航道网的纵向主要通道，涉及多个省市，建议建立京杭大运河管理机构或机制。建议纳入地方事权的高等级航道由省级层面管理，并完善部属航道机构与地方航道管理机构的联动机制。
（三）加大高等级航道建设ZHONGYANG财政预算投资。粗略估算，实现内河航道基础设施建设目标，年投资规模需要达到约800亿元。高等级航道建设对发挥内河水运边际成本低和环境友好的比较优势、拉动投资、实现经济内循环和区域经济协调发展意义重大，建议作为重大公益类项目全额纳入ZHONGYANG财政预算进行投资。如难以全额纳入财政预算，建议通过设立专项资金或以ZHONGYANG预算内投资补助方式进行支持，并通过创新投融资模式，充分发挥ZHONGYANG和地方ZF以及大型金融机构及企业的积极性，采取航道综合开发等模式，为内河航道基础设施建设提供资金保障。
（四）通过船型优化提升航道通过能力。如根据我国与欧洲航道建设标准的初步对比，我国三级航道水上过河建筑物的净空高度通常不小于10米，而同等级的欧洲Ⅳ级航道，由于普遍采用升降驾驶台对于装载双层、三层集装箱的净高要求仅为不少于5.25米和7米，低于我国标准。另一方面，全回转螺旋桨、艏侧推等技术的应用，可以提高船舶的机动性，从而放宽因通航转弯半径要求对船舶总长的制约。建议研究制定更适合我国航道发展特点和船型创新需求的内河航道通航技术标准，提升我国内河船舶标准化和专业化水平，并可通过船型优化的方式来提升航道等级及通过能力。
（五）加快推进重大工程建设进程。目前新一轮规划提出的水系沟通、运河复航等重大工程前期工作方面主要由地方人民ZF牵头组织研究论证，存在层级不足、认识不统一等问题，为加快推进重大工程实施，建议交通运输部牵头统一组织开展相关重大工程的前期工作。
（作者单位：交通运输部水运科学研究院）
来源：中国水运报
作者：费维军 贾大山 纪永波 焦芳芳
责编：尹宇龙
审核：洪波
中国水运报 今天
编者按：
交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。
内河运输具有运能大、占地省、能耗低、环境友好和边际成本低的比较优势。我国内河航运资源丰富，改革开放特别是进入新世纪以来，我国内河航道建设及内河航运发展取得了显著成绩，对支撑流域经济社会发展发挥了重要作用。根据对经济社会发展和内河航运发展的规律研究，“十四五”期到本世纪中叶前，是内河航运比较优势全面显现的关键时期，与发展要求相比，内河高等级航道基础设施总体发展缓慢，高等级航道占比不高、支线延伸和沟通成网不够、枢纽瓶颈制约矛盾突出、与其他运输方式衔接不强，仍是综合运输体系建设的最薄弱环节和“短板”。以国内大循环为主体的新发展格局更加需要充分发挥内河航运优势，打造高等级航道网。
本文对高等级航道建设相关战略问题进行思考，并提出有关建议。
一、内河高等级航道存在的主要问题
我国内河航道在历史上是国家的经济命脉，在经济社会发展中具有十分重要的地位和作用。新中国成立以来，我国经历了铁路建设先行、公路民航崛起等历史阶段，但高等级航道网的建设一直相对滞后。国际上，欧美国家内河航道均经历了大规模、标准化的建设，形成了发达的高等级航道网，在综合运输发展阶段仍能占有稳固的地位。
内河航道因为资金投入大、建设周期长、涉及面广、优势不够显性化，在交通系统基础设施投资中处于相对弱势地位。航道建设资金在相当长一段时间投入不足，且不稳定，2000—2018年我国内河建设投资规模仅相当于公路建设的3%，导致了高等级航道网建设相对滞后的问题：一是航道等级偏低，截至2019年底，我国内河三级及以上（千吨级及以上）航道1.38万公里，占比仅有10.9%，远低于欧洲2.43万公里、约60%的占比。二是干支流发展不协调，东部水网地区发展快，但长江干线上游及中西部支线航道治理滞后，高等级航道延伸不足。三是缺少水系沟通，航道网络化程度不高。四是瓶颈制约矛盾突出，三峡通过能力不足，龙滩、百色等枢纽未同步建设通航设施造成断航。五是内河航道与沿海港口衔接不够，沿线主要港口枢纽功能不强，与公路、铁路运输衔接不够。
二、高等级航道建设相关战略思考
当前正处于内河航运优势全面显现、到基本得到发挥的关键时期，也是集中进行建设、全面改变内河航运基础设施面貌，为优势全面发挥奠定基础的战略机遇期。
（一）以千吨级航道网为核心加快内河航道建设。随着船舶吨位的增加，单位运输成本和能耗逐渐下降，下降的速度由快转慢。千吨级及以上船舶内河航运成本低、能耗低的优势可以得到较好发挥。与100吨级船舶比较，当船舶吨位提高到1000吨级，可下降62%，运输成本明显低于铁路等方式，船舶吨位继续提高时，运输成本的下降变得不明显。船舶能耗的变化与运输成本类似， 300—1000载重吨的船舶单位运输能耗呈现快速下降趋势，1000—3000载重吨能耗下降速度趋势减缓。欧美内河航道建设也以千吨级航道网为重点，欧洲以Ⅳ级航道作为欧洲内河航道网标准，航道水深2.5米，对应1350载重吨机动船；美国密西西比河等内河通航水深为2.74米，对应单个驳船的平均载货量约为1450吨。
（二）加快构筑“四横四纵两网”高等级航道网。按照“通道建设、水系沟通、干支成网、通江达海”的思路，依托包括长江、珠江等大江大河，强化东西向跨区域内河水运通道，依托京杭大运河以及具有重大战略意义的运河沟通线路，构筑南北向跨流域水运通道。利用各水系支流航道辐射延伸，实现干支成网、通江达海。在全国范围内建设形成“四横四纵两网”（四横：长江干线、西江干线、淮河干线、黑龙江；四纵：京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道；两网：长江三角洲千吨级航道网、珠江三角洲千吨级航道网）内河高等级航道网。
（三）重点推进高等级航道建设五大工程。一是运河复兴工程，深入研究京杭运河黄河以北段复航的可行性，研究连接雄安新区的雄津运河（津保航线）工程可行性。二是江河联通工程，构筑连接大江大河的南北向跨流域水运通道，打通江淮干线通道、浙赣粤通道、汉湘桂通道。三是通江达海工程，推进支流拓展，通过干支衔接形成长江、珠江水系支流覆盖地区通江达海的水运通道，推进内河航道出海工程和长江、珠江下游及三角洲地区内河与海港的衔接。四是瓶颈畅通工程，实施三峡水运新通道能力适应工程，加快推进龙滩、百色等枢纽断航闸坝复航工程。五是界河提升工程，对国际河流进行航道整治和配套设施建设，优先推进国内段建设工程。
三、加快内河高等级航道建设的建议
针对水资源综合利用、建设资金保障、建设及养护管理体制机制等我国高等级航道发展长期面临的挑战，提出以下意见建议。
（一）提升内河航道特别是高等级航道在水资源综合利用中的战略地位。内河航道的建设涉及水资源综合开发和利用，要求统筹兼顾防洪、灌溉、供水、发电、航运和渔业等功能，航道建设与内河水运发展长期处于弱势地位。各部门对高等级航道建设的必要性、规模和紧迫性认识不统一，在相关规划衔接、工作协调方面存在不一致，例如京杭运河北段航道建设等级问题。建议各部门统一认识，统一思想，提高认识，强化与相关部门和地方的沟通协调力度，为下一步大规模建设高等级航道网创造良好条件。
（二）改进航道管理体制和模式。高等级航道网建设强化通道建设、水系沟通、干支成网，建议长航和珠航从干线管理拓展到流域高等级航道管理。京杭运河是内河航道网的纵向主要通道，涉及多个省市，建议建立京杭大运河管理机构或机制。建议纳入地方事权的高等级航道由省级层面管理，并完善部属航道机构与地方航道管理机构的联动机制。
（三）加大高等级航道建设ZHONGYANG财政预算投资。粗略估算，实现内河航道基础设施建设目标，年投资规模需要达到约800亿元。高等级航道建设对发挥内河水运边际成本低和环境友好的比较优势、拉动投资、实现经济内循环和区域经济协调发展意义重大，建议作为重大公益类项目全额纳入ZHONGYANG财政预算进行投资。如难以全额纳入财政预算，建议通过设立专项资金或以ZHONGYANG预算内投资补助方式进行支持，并通过创新投融资模式，充分发挥ZHONGYANG和地方ZF以及大型金融机构及企业的积极性，采取航道综合开发等模式，为内河航道基础设施建设提供资金保障。
（四）通过船型优化提升航道通过能力。如根据我国与欧洲航道建设标准的初步对比，我国三级航道水上过河建筑物的净空高度通常不小于10米，而同等级的欧洲Ⅳ级航道，由于普遍采用升降驾驶台对于装载双层、三层集装箱的净高要求仅为不少于5.25米和7米，低于我国标准。另一方面，全回转螺旋桨、艏侧推等技术的应用，可以提高船舶的机动性，从而放宽因通航转弯半径要求对船舶总长的制约。建议研究制定更适合我国航道发展特点和船型创新需求的内河航道通航技术标准，提升我国内河船舶标准化和专业化水平，并可通过船型优化的方式来提升航道等级及通过能力。
（五）加快推进重大工程建设进程。目前新一轮规划提出的水系沟通、运河复航等重大工程前期工作方面主要由地方人民ZF牵头组织研究论证，存在层级不足、认识不统一等问题，为加快推进重大工程实施，建议交通运输部牵头统一组织开展相关重大工程的前期工作。
（作者单位：交通运输部水运科学研究院）
来源：中国水运报
作者：费维军 贾大山 纪永波 焦芳芳
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
今天是长江南京以下12.5米深水航道建成2周年之日，深水航道全线贯通以来，长江江苏段全面跨入深水航运时代，并随着长三角一体化、长江经济带、“一带一路”等多个国家重大战略在长江江苏段叠加部署，航运经济得到了飞速发展，2020年长江江苏段进出港船舶285万艘次（5万、10万、15万吨级海轮分别达到15636艘次、4374艘次、2941艘次），货物吞吐量23.1亿吨，同比2013年分别上升29.6%（152.2%、244.1%、230.1%）、89.3%。
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《长江江苏段船舶定线制（2021年）》施行新闻发布会
发布日期：2021-05-20 18:00浏览次数：387
时间：2021年5月20日（周四）上午10：00-11：00时
地点：镇江监管救助基地
主持人：江苏海事局宣传处处长 陈俊杰
发布人：江苏海事局副局长、新闻发言人 徐伟；
江苏海事局通航管理处处长 承海；
江苏海事局法规规范处处长 顾立刚；
江苏海事局指挥中心主任 马锦平；
发布议题：《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》施行新闻发布
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文字实录：
陈俊杰：尊敬的各位来宾，新闻媒体的各位朋友，大家上午好！
随着长江江苏段通航条件的持续改善，为充分发挥深水航道通航效益，进一步适应长江南京以下12.5米深水航道建成运行对船舶交通流特征引发的变化，江苏海事局在多次意见征求与实地调研基础上，对现行定线制规定进行了修订。
今天，我们在此举办《长江江苏段船舶定线制（2021年）》新闻发布会。出席发布会的有：
新闻发言人江苏海事局徐伟副局长；
江苏海事局通航管理处承海处长；
江苏海事局法规规范处顾立刚处长；
江苏海事局指挥中心马锦平主任；
我是江苏海事局宣传处陈俊杰。
今天，我们有幸邀请到了中央电视台、新华社、新华网、中新社、人民网、江苏卫视、江苏交广网、南京广播电视台、新华日报、中国交通报、中国水运报、现代快报、扬子晚报、江苏法制报、南京日报等多家媒体的记者朋友，让我们以热烈的掌声欢迎各位来宾、记者朋友的到来！
今天的发布会共有两项议程：
（一）江苏海事局新闻发言人发布；
（二）记者现场提问，新闻发布人、新闻发布助理回答问题。
首先，有请江苏海事局新闻发言人作新闻发布。
徐伟：各位来宾、新闻界的朋友们，大家上午好！
今天我们在这里召开《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》公布施行新闻发布会。在此，我谨代表江苏海事局向与会的新闻界朋友们表示热烈的欢迎！同时，也向长期以来关心、支持江苏海事事业发展的社会各界表示衷心的感谢！
《长江江苏段船舶定线制规定》从2003年7月1日起实施以来，先后于2005年、2013年进行了两次修订。《规定》的实施打破了长江江苏段“上水走缓流，下水走主流”的千年航法，其简便的航行规则，激发了长江航运生产力全面迸发，为长江经济带建设开辟了一条安全畅通之道，取得了明显的经济和社会效益, 据上海海事大学评估，船舶定线制的实施，每年拉动沿江经济增长540多亿元，每年拉动长江江苏段港口货物吞吐量增加2亿多吨。
今天是长江南京以下12.5米深水航道建成2周年之日，深水航道全线贯通以来，长江江苏段全面跨入深水航运时代，并随着长三角一体化、长江经济带、“一带一路”等多个国家重大战略在长江江苏段叠加部署，航运经济得到了飞速发展，2020年长江江苏段进出港船舶285万艘次（5万、10万、15万吨级海轮分别达到15636艘次、4374艘次、2941艘次），货物吞吐量23.1亿吨，同比2013年分别上升29.6%（152.2%、244.1%、230.1%）、89.3%。
伴随着发展，航道条件改善、船舶大型化、通航密度增加等因素导致了长江江苏段的通航环境发生了显著变化，因此我局为优化和完善航路设置、航行和停泊规定，进一步释放深水航道“黄金效能”， 在充分调研、科学论证基础上，向交通运输部提出了对《规定》的修订建议案。2021年3月30日交通运输部正式发布了《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》，并将于2021年7月1日起实施。
《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》从提高通航效率、提升本质安全水平、优化营商环境入手，着眼于保障水上交通安全和促进经济社会发展的现实问题和需求，补充完善了相关法律规章制度规定，将原有的七章三十五条修订为六章三十三条，共修订了21处主条款和12处附件条款。具体有十个方面的修订，概括为六个优化三个增加一个取消。
一、优化分隔带设置。将原来100米以上的分隔带缩减为50米。在泰州大桥以下航宽大于500米的深水航道中设置50米的分隔带，泰州大桥以上航宽大于500米的深水航道，在航道中心线左侧设置50米分隔带，增加了下行通航分道宽度，减少大型船舶和小型船舶的相互干扰。
二、优化船舶速度限制。将通航分道内最低航速限制进一步细分为顺流6节和逆流4节。允许小型船舶在未设推荐航路的航段驶入紧邻通航分道外侧安全水域行驶；允许航速较高的载运危险货物的小型海船可以选择通航分道右侧边缘行驶；允许航速较低的大型船舶如安全可行可进入推荐航路行驶。
三、优化受限船舶航行权。增加12.5米深水航道受限船舶航行规定条款，在附则中增加了12.5米深水航道受限船舶的定义。同时，要求其他船舶应尽可能沿通航分道边缘行驶，避免妨碍受限船舶的正常航行，保障受限船舶的航行安全。
四、优化船舶航行行为。对船舶追越行为、进江海轮航行安全措施、船舶横越行为和AIS工况要求进行调整和增补。同时就海船进江航行关键性设备检查保养等安全措施落实提出了具体要求。
五、优化定线制附件。因12.5米深水航道工程建设，长江江苏段航道通航条件、锚地停泊区等发生了较大变化，为便于航运企业和船员使用，在此次修订过程中对定线制附件中的深水航道设置标准和尺度、推荐航路设置标准和尺度、长江江苏段船位报告线及船位核对点、长江江苏段锚地及停泊区、长江江苏段渡口渡运水域等进行了全面更新。
六、优化水上绿色综合服务区。在原有水上服务区的基础上，规划设置了18个水上绿色综合服务区。
七、增加设置警戒区。提出了在重要汊河口及支流河口等水域设置警戒区，重点规范六圩河口等河口水域通航行为。
八、增加船舶夜航限制。鉴于长江江苏段通航环境较复杂，总里程较长，船舶密集度高，有关危险品船舶夜间航行通航安全风险较大，为此，有针对性提出对四类危险品船舶避免长江江苏段夜航要求。
九、增加锚泊资源。调整附件中关于锚地的内容，将天星洲海轮锚地等4处新建锚地和4处新划设的小型危险品船舶临时停泊区纳入到本规定中，尽可能满足大型海轮及危险品船舶锚泊需求。
十、取消桥区动态报告要求。为减少对甚高频无线电话的通话影响，减少船舶重复报告，本次修订取消了船舶通过桥区水域的动态报告要求。
修订后的《规定》将给长江江苏段水上通航环境带来四个方面的显著变化：
一是通航资源得到有效整合。此次修订对深水航道、推荐航路设置标准和尺度进行了调整，根据不同通航水域的特点，因地制宜对分隔带（线）进行了优化，辖区内深水航道中条件最优良的水域资源得到更充分利用。
二是通航条件得到明显改善。此次修订进一步优化了航速限制。针对不同船型的现实需求，全辖区推行快速船、慢速船分道航行。同时着重提升受限船舶航行权，保障了受限船舶的航行安全。系列调整，使得黄金水道的“水上高速路”属性更为突出，为辖区深水航道船舶“快进快出”、“大进大出”提供了坚实基础。
三是安全风险得到积极管控。此次修订针对有效防范与化解重点行为、重点水域、重点船舶安全风险的措施进行完善。重点规范了进江海轮航行、特定船舶夜航等需要采取的安全措施，以及河口等重点水域的通航行为。通过一系列积极措施管控通航安全风险，提升本质安全水平。
四是社会和经济效益得到进一步释放。此次修订通过增设锚泊资源，有效缓解长江江苏段通航水域趋于饱和与锚泊水域不足的问题；全面更新服务社会举措，促使长江江苏段通航能力和效率进一步提升，更加有利于沿江区域经济特别是航运经济发展环境的持续改善，实现社会和经济效益双丰收。
我们相信，随着新版定线制的实施，其更为科学合理的航路设置，必将推动长江江苏段通航能力大幅提升。其更为高效规范的航行规则，必将推动长江江苏段水上交通本质安全水平提升。其更为便民利民的服务举措，必将推动长江江苏段水运经济发展更加繁荣。这条全辖区覆盖，全天候运转的水上高速公路必将为长江经济带建设、长三角区域一体化发展、交通强国建设等国家战略提供更加坚强有力的支撑。
谢谢大家！
陈俊杰：记者朋友们请就相关问题进行提问，提问前请做自我介绍。
法治日报：能否介绍一下此次新版定线制修订的背景？
顾立刚：感谢这位记者的提问。
《长江江苏段船舶定线制规定》从2003年7月1日起由部发布实施以来，激发了长江航运生产力全面迸发，为长江经济带建设开辟了一条安全畅通之道，取得了明显的经济和社会效益。
随着长江南京以下12.5米深水航道建成运行，长江江苏段的船舶交通流特征发生了显著变化，船舶进一步大型化和局部通航饱和已成为影响长江江苏段通航安全的主要因素。对标高质量服务长江航运“顺畅发展、安全发展、健康发展”的理念，《规定》在航路设置、航行和停泊规定等方面还存在一定不足。
一是对标长江航运“顺畅发展”，航道航路设置方案有待优化。长江江苏段12.5米深水航道总长306公里，目前进出长江江苏段5万吨级船舶日均45艘次，15-20万吨级船舶日均6艘次，已减载通航至镇江港。12.5米深水航道工程建成后，除了航道维护水深从10.5米增加到12.5米外，航道的宽度、弯曲半径并没有得到明显改善，甚至部分航段的航道宽度还有所缩窄。特别是福姜沙北水道、落成洲左汊、和畅洲右汊，深水航道外侧也没有设置推荐航路，大型海轮与大量内河船在狭窄的深水航道内互相争道，船舶通航密度大与航道宽度不足的矛盾突出，不但严重影响大型海轮通航安全，也限制了12.5米深水航道整体通航能力的进一步提升，影响了长江航运顺畅发展。
二是对标长江航运“安全发展”，重点水域航行规定有待细化。长江江苏段两岸有41个主要通江河口，日均共进出船舶5000多艘次，特别是一条龙船队，长度接近300米，船队横越航道时，操作性能较差，占据航道时间长，易阻断深水航道。长江江苏段有21条渡线、渡船122艘，渡船日均横越航道约2910次，日均渡运旅客12.39万人次。长江江苏段两岸港口密集，沿江共有10个港口54个港区，其中7个为超2亿吨大港，7个临时水上过驳区有作业浮吊船344艘。辖区已建、在建跨江桥梁27座，部分跨江桥梁防撞能力远落后于航运发展，如南京长江大桥主通航孔防撞能力仅为5000吨级，苏通大桥主桥墩防撞能力为5万吨级。在这些分汊河口、支流河口、渡口、港区、桥区等“三口两区”重点水域，横江渡轮和靠离码头、进出过驳区、进出锚地、进出支汊河口的船舶频繁横越航道，船舶交通流复杂，大型海轮航行操纵困难，安全风险高，威胁着长江航运安全发展。
三是对标长江航运“健康发展”，大型船舶停泊困难急需缓解。每天有近1万艘次船舶在长江江苏段航行、停泊和作业。而长江江苏段现仅有锚地36处（含在建锚地5处）、停泊区17处，其中5万吨级及以上锚地10处、危化品船舶锚地9处、小型危化品船舶停泊区6处。近年来因深水航道、过江通道、港区码头等建设工程和饮用水源地保护的需要，长江江苏段的一些优质锚地和停泊区资源不断被压缩，虽然我部积极推动各有关方面加大锚地还建力度和增设停泊区，也仅基本维持了锚地和停泊区数量总体稳定。长江江苏段锚地资源紧张，大型海轮和危化品船舶锚泊难的问题极为突出，近年来航运企业反映强烈，已经在一定程度上影响了江苏沿江港口的营商环境，制约了长江航运健康发展。
因此，在我国加强法制建设，规范规章制度建设的新形势下，结合该规定在具体实施过程中遇到的情况，2017年初交通运输部法制司、部海事局提出了完善修订该规定的设想。江苏海事局根据上级统一部署，立足交通强国主战场，围绕长江航运高质量发展，聚集防范和化解辖区重大安全风险，对《规定》进行了修订。
人民网：我们注意到，新版定线制对通航分道及分隔带（线）进行了更加详细的划分和规定，请问这样是出于什么样的考虑？
承海：感谢这位记者的提问。
这样修订的目的就是要进一步释放深水航道宝贵资源，提升总体通航效率。我们知道，分隔带水域位于深水航道中央水域，主要用来分隔上行、下行两股船流，是深水航道中条件最优良的水域。本次修订中将原来100多米的分隔带缩减为50米，这样就为深水航道让出了50米的可航水域，进一步提升了大型海轮航行条件。同时我们针对泰州长江大桥上下游航道设置主要特点，在泰州大桥以下航宽大于500米的深水航道中设置50米的分隔带，泰州大桥以上航宽大于500米的深水航道，在航道中心线左侧设置50米分隔带，增加了下行通航分道宽度，这样就减少了小型船舶对大型海轮通航的干扰。
江苏新闻广播：目前船舶锚泊难的问题，船民一直期望缓解，请问新版定线制规定是否有所考虑？
马锦平：感谢这位记者的提问。
长江江苏段位于长江干线航道下游，是长江干线航运最繁忙、港口发展最快、船舶运输密度最大的区段。随着南京以下12.5m 深水航道工程的全线贯通江苏沿江进港船舶数量快速增长和船舶大型化发展趋势将会持续保持。截至2021年初，全省沿江港口共有生产性泊位1577 个，其中万吨级以上泊位702 个，5 万吨级以上泊位369 个，占总泊位数的23.4%。但随着而来的就是长江江苏段沿江锚地、停泊区少，远无法满足现有船舶停泊的需求。
因此，在新版定线制中我们调整了附件9中关于锚地、停泊区的内容，针对长江江苏段通航水域趋于饱和与锚泊水域不足的问题，根据相关锚地建设进度，将天星洲海轮锚地等4处新建锚地和4处新划设的小型危险品船舶临时停泊区纳入到本规定中，尽可能满足大型海轮及危险品船舶锚泊需求。根据新版定线制的要求，我局也对外发布长江江苏段临时停泊区通告，增加26个临时停泊区，为船舶提供更加便利的锚泊水域。
当然，我们也协同有关部门建成并运行南京、张家港等港口船舶统一指挥调度，制定综合协调指挥中心运行管理办法，建立沟通协调、信息收集共享、通航秩序保障联动、水上突发事件应急协同及联合执法等5项工作机制，深度挖掘有限的锚地资源，优化港区港航企业交通调度，减少船舶压港时间和数量，压降了事故风险隐患，提高船公司和港口企业经济效益。
同时为了突出水源保护和绿色发展，新版定线制也要求船舶在选择安全水域抛锚时，尽可能远离饮用水源地保护区，保障水源地安全。
中国水运报：新版定线制实施对于优化营商环境、促进长江航运高质量发展有哪些举措？
承海：感谢这位记者的提问。
《长江江苏段船舶定线制规定》从2003年7月1日起由部发布实施以来，其简便的航行规则，激发了长江航运生产力全面迸发，为长江经济带建设开辟了一条安全畅通之道，取得的经济和社会效益的有目共睹的。极大改善了通航环境，保障了航行安全，提高了交通效率，促进了航运发展。新规修订过程中，为了让新规更贴近民生，我局多次通过座谈会、现场调研、问卷调查等形式，广泛听取港航单位意见和建议，采纳相关意见建议33条。针对你的问题我想从三个方面简要介绍一下新版定线制在优化服务举措、提升营商环境方面做出的改进。
一是进一步优化航路设置，提升船舶通航效率。优化分隔带设置，为深水航道让出50米可航水域，小型船舶可紧邻通航分道外侧水域行驶，调整限速规定，全面提升12.5米深水航道受限船舶航行权。2020年进出长江江苏段的15万吨级海轮2941艘次，同比上升21%。新版定线制的实施将更加有力促进受限船舶安全畅通进出，进一步发挥黄金水道黄金效益。
二是进一步细化新规落地，出台为民办实事项目。新增8处锚地停泊区，有效缓解锚泊难现状。取消船舶桥区动态报告要求，海事部门通过信息化手段获取相关信息，减轻驾引人员工作负担。更新10个定线制附件，航路航法锚地停泊区等变化一目了然，方便航运企业和船员使用。今年江苏海事局还出台了15件为民办实事项目，其中缓解锚泊难、提升尹公洲通航能力、提高港航综合协调服务能力、建成一批水上绿色综合服务区等5件均直接源自新版定线制的发布和实施。
三是进一步优化航行规则，提升了本质安全水平。进一步规范船舶横越、追越等行为，对船舶AIS、VHF等关键设备配备使用提出明确要求，在重要汊河口及支流河口等水域增设警戒区，船龄26年及以上的油船、散装液体化学品船和液化气船等六类船舶避免夜间航行，多措并举提升本质安全水平。
陈俊杰：好的，感谢各位领导的解读和回答，更感谢各位记者朋友出席今天的发布会。记者朋友如果有需要进行更深入采访，请和我们的工作人员联系。今天的现场发布会到此结束。谢谢大家！
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《长江江苏段船舶定线制（2021年）》施行新闻发布会
发布日期：2021-05-20 18:00浏览次数：387
时间：2021年5月20日（周四）上午10：00-11：00时
地点：镇江监管救助基地
主持人：江苏海事局宣传处处长 陈俊杰
发布人：江苏海事局副局长、新闻发言人 徐伟；
江苏海事局通航管理处处长 承海；
江苏海事局法规规范处处长 顾立刚；
江苏海事局指挥中心主任 马锦平；
发布议题：《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》施行新闻发布
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文字实录：
陈俊杰：尊敬的各位来宾，新闻媒体的各位朋友，大家上午好！
随着长江江苏段通航条件的持续改善，为充分发挥深水航道通航效益，进一步适应长江南京以下12.5米深水航道建成运行对船舶交通流特征引发的变化，江苏海事局在多次意见征求与实地调研基础上，对现行定线制规定进行了修订。
今天，我们在此举办《长江江苏段船舶定线制（2021年）》新闻发布会。出席发布会的有：
新闻发言人江苏海事局徐伟副局长；
江苏海事局通航管理处承海处长；
江苏海事局法规规范处顾立刚处长；
江苏海事局指挥中心马锦平主任；
我是江苏海事局宣传处陈俊杰。
今天，我们有幸邀请到了中央电视台、新华社、新华网、中新社、人民网、江苏卫视、江苏交广网、南京广播电视台、新华日报、中国交通报、中国水运报、现代快报、扬子晚报、江苏法制报、南京日报等多家媒体的记者朋友，让我们以热烈的掌声欢迎各位来宾、记者朋友的到来！
今天的发布会共有两项议程：
（一）江苏海事局新闻发言人发布；
（二）记者现场提问，新闻发布人、新闻发布助理回答问题。
首先，有请江苏海事局新闻发言人作新闻发布。
徐伟：各位来宾、新闻界的朋友们，大家上午好！
今天我们在这里召开《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》公布施行新闻发布会。在此，我谨代表江苏海事局向与会的新闻界朋友们表示热烈的欢迎！同时，也向长期以来关心、支持江苏海事事业发展的社会各界表示衷心的感谢！
《长江江苏段船舶定线制规定》从2003年7月1日起实施以来，先后于2005年、2013年进行了两次修订。《规定》的实施打破了长江江苏段“上水走缓流，下水走主流”的千年航法，其简便的航行规则，激发了长江航运生产力全面迸发，为长江经济带建设开辟了一条安全畅通之道，取得了明显的经济和社会效益, 据上海海事大学评估，船舶定线制的实施，每年拉动沿江经济增长540多亿元，每年拉动长江江苏段港口货物吞吐量增加2亿多吨。
今天是长江南京以下12.5米深水航道建成2周年之日，深水航道全线贯通以来，长江江苏段全面跨入深水航运时代，并随着长三角一体化、长江经济带、“一带一路”等多个国家重大战略在长江江苏段叠加部署，航运经济得到了飞速发展，2020年长江江苏段进出港船舶285万艘次（5万、10万、15万吨级海轮分别达到15636艘次、4374艘次、2941艘次），货物吞吐量23.1亿吨，同比2013年分别上升29.6%（152.2%、244.1%、230.1%）、89.3%。
伴随着发展，航道条件改善、船舶大型化、通航密度增加等因素导致了长江江苏段的通航环境发生了显著变化，因此我局为优化和完善航路设置、航行和停泊规定，进一步释放深水航道“黄金效能”， 在充分调研、科学论证基础上，向交通运输部提出了对《规定》的修订建议案。2021年3月30日交通运输部正式发布了《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》，并将于2021年7月1日起实施。
《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》从提高通航效率、提升本质安全水平、优化营商环境入手，着眼于保障水上交通安全和促进经济社会发展的现实问题和需求，补充完善了相关法律规章制度规定，将原有的七章三十五条修订为六章三十三条，共修订了21处主条款和12处附件条款。具体有十个方面的修订，概括为六个优化三个增加一个取消。
一、优化分隔带设置。将原来100米以上的分隔带缩减为50米。在泰州大桥以下航宽大于500米的深水航道中设置50米的分隔带，泰州大桥以上航宽大于500米的深水航道，在航道中心线左侧设置50米分隔带，增加了下行通航分道宽度，减少大型船舶和小型船舶的相互干扰。
二、优化船舶速度限制。将通航分道内最低航速限制进一步细分为顺流6节和逆流4节。允许小型船舶在未设推荐航路的航段驶入紧邻通航分道外侧安全水域行驶；允许航速较高的载运危险货物的小型海船可以选择通航分道右侧边缘行驶；允许航速较低的大型船舶如安全可行可进入推荐航路行驶。
三、优化受限船舶航行权。增加12.5米深水航道受限船舶航行规定条款，在附则中增加了12.5米深水航道受限船舶的定义。同时，要求其他船舶应尽可能沿通航分道边缘行驶，避免妨碍受限船舶的正常航行，保障受限船舶的航行安全。
四、优化船舶航行行为。对船舶追越行为、进江海轮航行安全措施、船舶横越行为和AIS工况要求进行调整和增补。同时就海船进江航行关键性设备检查保养等安全措施落实提出了具体要求。
五、优化定线制附件。因12.5米深水航道工程建设，长江江苏段航道通航条件、锚地停泊区等发生了较大变化，为便于航运企业和船员使用，在此次修订过程中对定线制附件中的深水航道设置标准和尺度、推荐航路设置标准和尺度、长江江苏段船位报告线及船位核对点、长江江苏段锚地及停泊区、长江江苏段渡口渡运水域等进行了全面更新。
六、优化水上绿色综合服务区。在原有水上服务区的基础上，规划设置了18个水上绿色综合服务区。
七、增加设置警戒区。提出了在重要汊河口及支流河口等水域设置警戒区，重点规范六圩河口等河口水域通航行为。
八、增加船舶夜航限制。鉴于长江江苏段通航环境较复杂，总里程较长，船舶密集度高，有关危险品船舶夜间航行通航安全风险较大，为此，有针对性提出对四类危险品船舶避免长江江苏段夜航要求。
九、增加锚泊资源。调整附件中关于锚地的内容，将天星洲海轮锚地等4处新建锚地和4处新划设的小型危险品船舶临时停泊区纳入到本规定中，尽可能满足大型海轮及危险品船舶锚泊需求。
十、取消桥区动态报告要求。为减少对甚高频无线电话的通话影响，减少船舶重复报告，本次修订取消了船舶通过桥区水域的动态报告要求。
修订后的《规定》将给长江江苏段水上通航环境带来四个方面的显著变化：
一是通航资源得到有效整合。此次修订对深水航道、推荐航路设置标准和尺度进行了调整，根据不同通航水域的特点，因地制宜对分隔带（线）进行了优化，辖区内深水航道中条件最优良的水域资源得到更充分利用。
二是通航条件得到明显改善。此次修订进一步优化了航速限制。针对不同船型的现实需求，全辖区推行快速船、慢速船分道航行。同时着重提升受限船舶航行权，保障了受限船舶的航行安全。系列调整，使得黄金水道的“水上高速路”属性更为突出，为辖区深水航道船舶“快进快出”、“大进大出”提供了坚实基础。
三是安全风险得到积极管控。此次修订针对有效防范与化解重点行为、重点水域、重点船舶安全风险的措施进行完善。重点规范了进江海轮航行、特定船舶夜航等需要采取的安全措施，以及河口等重点水域的通航行为。通过一系列积极措施管控通航安全风险，提升本质安全水平。
四是社会和经济效益得到进一步释放。此次修订通过增设锚泊资源，有效缓解长江江苏段通航水域趋于饱和与锚泊水域不足的问题；全面更新服务社会举措，促使长江江苏段通航能力和效率进一步提升，更加有利于沿江区域经济特别是航运经济发展环境的持续改善，实现社会和经济效益双丰收。
我们相信，随着新版定线制的实施，其更为科学合理的航路设置，必将推动长江江苏段通航能力大幅提升。其更为高效规范的航行规则，必将推动长江江苏段水上交通本质安全水平提升。其更为便民利民的服务举措，必将推动长江江苏段水运经济发展更加繁荣。这条全辖区覆盖，全天候运转的水上高速公路必将为长江经济带建设、长三角区域一体化发展、交通强国建设等国家战略提供更加坚强有力的支撑。
谢谢大家！
陈俊杰：记者朋友们请就相关问题进行提问，提问前请做自我介绍。
法治日报：能否介绍一下此次新版定线制修订的背景？
顾立刚：感谢这位记者的提问。
《长江江苏段船舶定线制规定》从2003年7月1日起由部发布实施以来，激发了长江航运生产力全面迸发，为长江经济带建设开辟了一条安全畅通之道，取得了明显的经济和社会效益。
随着长江南京以下12.5米深水航道建成运行，长江江苏段的船舶交通流特征发生了显著变化，船舶进一步大型化和局部通航饱和已成为影响长江江苏段通航安全的主要因素。对标高质量服务长江航运“顺畅发展、安全发展、健康发展”的理念，《规定》在航路设置、航行和停泊规定等方面还存在一定不足。
一是对标长江航运“顺畅发展”，航道航路设置方案有待优化。长江江苏段12.5米深水航道总长306公里，目前进出长江江苏段5万吨级船舶日均45艘次，15-20万吨级船舶日均6艘次，已减载通航至镇江港。12.5米深水航道工程建成后，除了航道维护水深从10.5米增加到12.5米外，航道的宽度、弯曲半径并没有得到明显改善，甚至部分航段的航道宽度还有所缩窄。特别是福姜沙北水道、落成洲左汊、和畅洲右汊，深水航道外侧也没有设置推荐航路，大型海轮与大量内河船在狭窄的深水航道内互相争道，船舶通航密度大与航道宽度不足的矛盾突出，不但严重影响大型海轮通航安全，也限制了12.5米深水航道整体通航能力的进一步提升，影响了长江航运顺畅发展。
二是对标长江航运“安全发展”，重点水域航行规定有待细化。长江江苏段两岸有41个主要通江河口，日均共进出船舶5000多艘次，特别是一条龙船队，长度接近300米，船队横越航道时，操作性能较差，占据航道时间长，易阻断深水航道。长江江苏段有21条渡线、渡船122艘，渡船日均横越航道约2910次，日均渡运旅客12.39万人次。长江江苏段两岸港口密集，沿江共有10个港口54个港区，其中7个为超2亿吨大港，7个临时水上过驳区有作业浮吊船344艘。辖区已建、在建跨江桥梁27座，部分跨江桥梁防撞能力远落后于航运发展，如南京长江大桥主通航孔防撞能力仅为5000吨级，苏通大桥主桥墩防撞能力为5万吨级。在这些分汊河口、支流河口、渡口、港区、桥区等“三口两区”重点水域，横江渡轮和靠离码头、进出过驳区、进出锚地、进出支汊河口的船舶频繁横越航道，船舶交通流复杂，大型海轮航行操纵困难，安全风险高，威胁着长江航运安全发展。
三是对标长江航运“健康发展”，大型船舶停泊困难急需缓解。每天有近1万艘次船舶在长江江苏段航行、停泊和作业。而长江江苏段现仅有锚地36处（含在建锚地5处）、停泊区17处，其中5万吨级及以上锚地10处、危化品船舶锚地9处、小型危化品船舶停泊区6处。近年来因深水航道、过江通道、港区码头等建设工程和饮用水源地保护的需要，长江江苏段的一些优质锚地和停泊区资源不断被压缩，虽然我部积极推动各有关方面加大锚地还建力度和增设停泊区，也仅基本维持了锚地和停泊区数量总体稳定。长江江苏段锚地资源紧张，大型海轮和危化品船舶锚泊难的问题极为突出，近年来航运企业反映强烈，已经在一定程度上影响了江苏沿江港口的营商环境，制约了长江航运健康发展。
因此，在我国加强法制建设，规范规章制度建设的新形势下，结合该规定在具体实施过程中遇到的情况，2017年初交通运输部法制司、部海事局提出了完善修订该规定的设想。江苏海事局根据上级统一部署，立足交通强国主战场，围绕长江航运高质量发展，聚集防范和化解辖区重大安全风险，对《规定》进行了修订。
人民网：我们注意到，新版定线制对通航分道及分隔带（线）进行了更加详细的划分和规定，请问这样是出于什么样的考虑？
承海：感谢这位记者的提问。
这样修订的目的就是要进一步释放深水航道宝贵资源，提升总体通航效率。我们知道，分隔带水域位于深水航道中央水域，主要用来分隔上行、下行两股船流，是深水航道中条件最优良的水域。本次修订中将原来100多米的分隔带缩减为50米，这样就为深水航道让出了50米的可航水域，进一步提升了大型海轮航行条件。同时我们针对泰州长江大桥上下游航道设置主要特点，在泰州大桥以下航宽大于500米的深水航道中设置50米的分隔带，泰州大桥以上航宽大于500米的深水航道，在航道中心线左侧设置50米分隔带，增加了下行通航分道宽度，这样就减少了小型船舶对大型海轮通航的干扰。
江苏新闻广播：目前船舶锚泊难的问题，船民一直期望缓解，请问新版定线制规定是否有所考虑？
马锦平：感谢这位记者的提问。
长江江苏段位于长江干线航道下游，是长江干线航运最繁忙、港口发展最快、船舶运输密度最大的区段。随着南京以下12.5m 深水航道工程的全线贯通江苏沿江进港船舶数量快速增长和船舶大型化发展趋势将会持续保持。截至2021年初，全省沿江港口共有生产性泊位1577 个，其中万吨级以上泊位702 个，5 万吨级以上泊位369 个，占总泊位数的23.4%。但随着而来的就是长江江苏段沿江锚地、停泊区少，远无法满足现有船舶停泊的需求。
因此，在新版定线制中我们调整了附件9中关于锚地、停泊区的内容，针对长江江苏段通航水域趋于饱和与锚泊水域不足的问题，根据相关锚地建设进度，将天星洲海轮锚地等4处新建锚地和4处新划设的小型危险品船舶临时停泊区纳入到本规定中，尽可能满足大型海轮及危险品船舶锚泊需求。根据新版定线制的要求，我局也对外发布长江江苏段临时停泊区通告，增加26个临时停泊区，为船舶提供更加便利的锚泊水域。
当然，我们也协同有关部门建成并运行南京、张家港等港口船舶统一指挥调度，制定综合协调指挥中心运行管理办法，建立沟通协调、信息收集共享、通航秩序保障联动、水上突发事件应急协同及联合执法等5项工作机制，深度挖掘有限的锚地资源，优化港区港航企业交通调度，减少船舶压港时间和数量，压降了事故风险隐患，提高船公司和港口企业经济效益。
同时为了突出水源保护和绿色发展，新版定线制也要求船舶在选择安全水域抛锚时，尽可能远离饮用水源地保护区，保障水源地安全。
中国水运报：新版定线制实施对于优化营商环境、促进长江航运高质量发展有哪些举措？
承海：感谢这位记者的提问。
《长江江苏段船舶定线制规定》从2003年7月1日起由部发布实施以来，其简便的航行规则，激发了长江航运生产力全面迸发，为长江经济带建设开辟了一条安全畅通之道，取得的经济和社会效益的有目共睹的。极大改善了通航环境，保障了航行安全，提高了交通效率，促进了航运发展。新规修订过程中，为了让新规更贴近民生，我局多次通过座谈会、现场调研、问卷调查等形式，广泛听取港航单位意见和建议，采纳相关意见建议33条。针对你的问题我想从三个方面简要介绍一下新版定线制在优化服务举措、提升营商环境方面做出的改进。
一是进一步优化航路设置，提升船舶通航效率。优化分隔带设置，为深水航道让出50米可航水域，小型船舶可紧邻通航分道外侧水域行驶，调整限速规定，全面提升12.5米深水航道受限船舶航行权。2020年进出长江江苏段的15万吨级海轮2941艘次，同比上升21%。新版定线制的实施将更加有力促进受限船舶安全畅通进出，进一步发挥黄金水道黄金效益。
二是进一步细化新规落地，出台为民办实事项目。新增8处锚地停泊区，有效缓解锚泊难现状。取消船舶桥区动态报告要求，海事部门通过信息化手段获取相关信息，减轻驾引人员工作负担。更新10个定线制附件，航路航法锚地停泊区等变化一目了然，方便航运企业和船员使用。今年江苏海事局还出台了15件为民办实事项目，其中缓解锚泊难、提升尹公洲通航能力、提高港航综合协调服务能力、建成一批水上绿色综合服务区等5件均直接源自新版定线制的发布和实施。
三是进一步优化航行规则，提升了本质安全水平。进一步规范船舶横越、追越等行为，对船舶AIS、VHF等关键设备配备使用提出明确要求，在重要汊河口及支流河口等水域增设警戒区，船龄26年及以上的油船、散装液体化学品船和液化气船等六类船舶避免夜间航行，多措并举提升本质安全水平。
陈俊杰：好的，感谢各位领导的解读和回答，更感谢各位记者朋友出席今天的发布会。记者朋友如果有需要进行更深入采访，请和我们的工作人员联系。今天的现场发布会到此结束。谢谢大家！
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
率先整合港口资源 开辟“翻坝第二通道” 黄石多式联运江海联运托起新港城
2021-10-14 15:25:35 来源：湖北日报
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黄石新港棋盘洲码头俯瞰。（资料图片）
黄石市与舟山市签订协议，保障江海直达运输准班轮航线运行。
黄石新港多式联运无缝对接。（资料图片）
“黄石要成长江中游大宗商品铁水联运基地！”
“纾解三峡船闸压力，建成第二翻坝通道！”
“加快推进江海联运，对接上海港和大湾区！”
“加强信息化平台建设，与国铁、高铁无缝对接！”
9月23日至24日，全国第二批多式联运示范工程部级专家验收组赴黄石现场验收，大家一致认为黄石新港多式联运示范工程发展超出想象，并对未来发展提出四点期望。
新目标，新定位，新征程！
从“内陆”走向“大洋”，从“终点港”走向“枢纽港”，黄石一直在努力。
整治非法码头、选址棋盘洲、引进盐田港，实施“一城一港一主体”，黄石以刀刃向内的魄力，为新港发展开辟新天地。
扩大口岸开放、启动多式联运、获批综保区，咬定青山不放松，一届接着一届干，黄石新港成为鄂东开放桥头堡。
今年8月31日，为贯彻落实全省港口资源整合精神，黄石新港率先与省港口集团签订资产划转协议，为最大限度地释放长江“黄金水道”运力、打造内陆开放新高地奠定坚实基础。
筚路蓝缕，开辟棋盘洲新天地
单品销量全球第一的东贝压缩机，在黄石老港装卸时进了灰尘，货物运到欧洲，订货商开箱查验，当场退货，提出巨额索赔。
多年前发生的这起事故，让黄石东贝的压缩机出走上海港。
彼时，国营老港黄石港，设备陈旧、不堪重负，港城矛盾日益凸显：人流、车流、货运挤占城市空间，形成交通瓶颈；港口生产污染、噪音扰民，群众反映强烈。
而在黄石79公里的长江岸线上，密布着100多座小码头，无序经营、肆意排污，把长江沿线搅得乌烟瘴气。
转型，于黄石而言，既是发展需要，也是环境倒逼。转型从何处发力？是放弃港口生态另辟蹊径，还是另觅良港、以港兴城？
沿长江顺流而下，黄石城区下游约13公里处一个叫棋盘洲的地方，进入决策者的视野。
看自然条件，棋盘洲常年水深7米，丰水期水深可达20米，岸线顺直，河床稳定，可停靠万吨船舶。
看区位要素，棋盘洲后方陆域纵深100平方公里，均为未开发地带，有利于集聚临港产业。
更为重要的是，棋盘洲位于黄石对外物流大通道的核心位置，是衔接安徽、江苏、浙江至上海下游，直至重庆、四川长江上游行业的重要物流节点。
就是它了！
规划落地，甩开膀子加油干。
壮士断腕，关停沿江100多座小码头；打破藩篱，实施“一城一港一主体”；高点站位，建设黄石新港（物流）工业园区。
“跳出湖北，从全国乃至全球寻找战略合作伙伴，才能让黄石新港在长江经济带建设中脱颖而出。”经过反复调研，市委、市政府做出决定。
与多家国际知名港航企业“相亲”，40多轮谈判磋商，黄石新港最终“情定”深圳盐田港集团。
这是一家以海港业务为主的国企，2014年11月18日，他们以“拓荒牛”的精神和“敢于打破条条框框”的气魄，与黄石市政府签约，用海港的标准打造长江内河第一个港口。
这是一片江边渔村，征地拆迁、规划建设、招商引资，黄石新港（物流）工业园区锚定“一流港口、一流口岸、一流园区”“白+黑”“5+2”模式夜以继日，加班加点，小村庄变身新港城。
2015年9月29日，黄石新港开港，自此，新港“一年一个大跨越”。
2016年散货泊位建成运营，2017年口岸建成并首次开通至韩国直航及至上海江海直达始发班轮，2018年多式联运正式开通运营、2019年黄石新港二期工程完工暨三期工程开工、2020年黄石港总体规划获批。
6年来，新港运力呈几何级增长，现已成为长江中游第六大港。
铁路进港，形成“翻坝第二通道”
江风拂过高耸的门机，空中氤氲着玉米的香味。
这里是黄石新港22号泊位，每天的日程排得满满当当。
从国外进口的粮食，经长江“黄金水道”，在这里上岸后，改散装转为集装箱，乘火车发往全国各地。
今年以来，黄石新港铁水联运业务强劲增长，截至目前，已完成集装箱6591标箱，散货完成37.6万吨。
2017年，在黄石交通部门努力下，黄石新港多式联运项目被列为“国家第二批多式联运示范工程”。
此后，黄石市完成13.6亿元投资，建成了港口物流园、铁路港前站场、多式联运信息平台等，并率先在长江中游实现了铁路直达港区。
从海上进口的大宗货物，沿长江运往川渝等地，三峡大坝是必经之地。但排队等船闸开启，往往需要半个月左右时间，遇上枯水期，能等上一个月。
为解决这一“痛点”，长江宜昌段港口开通了水路转公路或铁路的“翻坝”通道。
黄石新港多式联运开通后，越来越多的货物选择避开三峡船闸，提前从黄石上岸，经铁路抵达大西南地区。因此，黄石新港被称为“第二翻坝”通道。
据测算，以多式联运示范线路“上海→黄石→成都”为例，黄石新港铁水联运与全程水路运输相比，运输距离减少170公里，运输时间减少25天；与全程铁路运输对比，运输时间仅增加6天，运输成本费用减少1187元/标箱。
从零起步、快速发展的多式联运业务也对港口运营模式提出新要求。
2020年9月，由黄石市分管副市长牵头、市港口物流发展中心督办协调，黄石新港公司和黄石铁投公司合资成立了多式联运一体化运营平台公司，集成了港口、铁路、政策等核心资源，实现全程“统一报价、一个合同、一次托运、一单到底、一次收费”。
“现在省心多了，我们只需跟多式联运公司一家对接就能完成整个业务!”黄石海通港务有限公司总经理刘立介绍，过去完成一次运输要签四份合同，现在只签一份合同都能搞定。
运输成本的降低、作业效率的提高带来货运量的飙升。2017年多式联运业务开展以来，黄石新港累计完成箱转箱集装箱19265标箱，其中，散改集完成12592标箱，集改散1344标箱。
“四港联动”，打造现代港口城市
上周，湖北水铁多式联运有限公司业务经理黄嘉文一直在黄石新港忙着装卸15000吨进口大豆，从镇江船运出发，到黄石新港码头进行散改集，再由510标箱铁路运抵四川眉山。
“选择黄石，主要是多式联运的基础条件较好、成本低，专项奖补的政策也给力。” 黄嘉文介绍，新的政策“月度预付、季度结算”，奖补力度大，兑付效率高，对企业非常有吸引力，“到眉山这一趟就能节省成本50万元左右”。
黄石市委全会提出，要推动现代港口城市建设由现阶段的强化临港临空功能向强化综合枢纽功能转变，加快黄石新港从运输港向贸易港转变，构建“铁水公空”“四港联动、双港驱动”的现代交通体系，实现港产城融合，打造全国性综合交通枢纽城市。
近几年，黄石交通部门投资150亿元，建成“一高速一大桥一铁路四条一级公路”的“两纵五横”集疏运体系，实现四港连通互动。
距离黄石仅8公里的湖北国际物流核心枢纽（鄂州花湖机场）建设，预计年底即将校飞试航。9月9日，黄石市党政代表团赴鄂州市考察，并签订战略合作框架协议。
双方约定，推动规划衔接互动、交通互联互通、产业互促互补、生态共保联治、服务共建共享，促进两市临空经济区竞合发展，携手共建“空中出海口”。
9月28日，中国黄石大宗商品商贸中心在黄石新港（物流）工业园区挂牌成立，30家黄石大宗商品企业入驻参展，15家来自全国各地的贸易企业签订贸易合作协议，3家金融机构签订入驻服务协议。
如今的黄石新港，已形成“前港后园”136平方公里、总投资超700亿元的融物流、商贸、产业、生活于一体的生态港口新城，成为长江中游最有力的货源支撑园区——
以B保园区为代表的4个超百万吨能力的综合物流园区；以“固本”“培元”“创新”为特色的“4+3+2”产业体系；引入新港重工、新兴铸管、宝钢、大冶有色、优科精密等一大批临港产业，新港发展未来可期。
通江达海，开启新征程
“黄石多式联运已顺利实现了稳固的筑基期，迎来了快速发展的提升期。”全国第二批多式联运示范工程部级专家验收专家组认为，黄石多式联运示范工程达到了预期目标。
多式联运示范工程的验收不是终点，而是新的起点。
上有武汉港，下有九江港，黄石新港如何在长江“黄金水道”中凸显自身优势？
三峡翻坝通道日趋繁忙，如何加强统筹调度，为纾解“翻坝”压力贡献黄石力量？
背靠盐田港，黄石新港如何充分利用沿海资源优势，打通粤港澳大湾区航运通道？
面对数字经济浪潮，黄石新港如何加强与铁路部门的有效对接，最大限度地降本增效？
新课题，新方向，新努力。
10月13日，舟山港江海直达散货船首航黄石，开启了黄石建设长江中游大宗商品铁水联运基地的新篇章。
瞄准铁矿石、粮食中转储运基地，黄石信心十足——
港口后方腹地开阔，可开发堆存场地超4000亩，堆存能力可达2000万吨；
本地钢厂、有色金属企业众多，矿石需求量巨大，年需求量合计达2050万吨；黄石及周边地区每年约有120万吨进口粮食以满足酿酒、食品、饲料加工产业需要；
铁路进港铁水无缝衔接，可有效辐射河南、陕西、湖南、川渝等诸多大型钢铁企业；具备粮食进境口岸资质，正在建设粮食专用筒仓，仓储能力20万吨。
做强“翻坝第二通道”，黄石胸有成竹——
由多式联运公司制定运输计划，统一组织货物从黄石新港上下水的铁水联运业务，开辟川渝地区经由黄石新港铁水中转的铁水联运新通道，将全程运输时间由360小时缩短为230小时，提升运输效率36.1%。
前半程节约时间、后半程节省成本，为部分货值较高、黄石新港时间敏感的货物提供了高效便捷的联运新通道，成功解决了三峡大坝待闸时间过长导致的原材料断供、资金周转缓慢等问题，破解了三峡翻坝难题。
下一步，将充分发挥黄石新港位于长江中游，联系东西部铁水联运最佳“铁转水”“水转铁”转运枢纽节点的有利区位和交通优势，为国家构建物流大通道战略作出贡献。
对接上海港、大湾区铁水联运，黄石目标明确——
作为全国重要的原材料工业基地和先进制造业基地，黄石许多知名产品，都是通过黄石新港发往上海，再通过上海的国际班轮航线发往世界各地。
新冶钢的特种钢材销往欧洲，大冶劲酒成为东南亚佐餐佳酿，东贝压缩机全球销量第一，宝武钢铁的卷钢受到东南亚市场欢迎，丰展五金的窗帘制品打进美国市场，振华化学的化工制品发往孟加拉等。
黄石始发至上海外高桥、洋山港的江海直达始发班轮，目前均每周一班，为更好地满足企业需求，规划增至每日一班。
通过深圳盐田港，将长江经济带战略与粤港澳大湾区战略紧密结合起来，将黄石由内陆城市向海上丝绸之路国家和东南沿海地区延伸。
未来，湖北自贸区及其周边地区的产品通过“水铁公空”汇集到黄石新港综合物流园，再通过集装箱班轮输运送至上海港，发往全球各地。
建设与铁路无缝对接的信息化平台，黄石蹄疾步稳——
2021年1月，黄石新港（多式联运）公共物流信息服务平台一期正式上线试运行，为集装箱业务14类客户提供了60多项业务办理功能，门户网站及多式联运服务功能。
根据黄石新港多式联运未来发展的空间规划，到2030年，黄石新港将实现“亿吨大港，百万标箱”目标。
从黄石新港扬帆起航，驶向蔚蓝大海！
从长江黄金水道出发，迈向“丝路前沿”！
2021-10-14 15:25:35 来源：湖北日报
字号
黄石新港棋盘洲码头俯瞰。（资料图片）
黄石市与舟山市签订协议，保障江海直达运输准班轮航线运行。
黄石新港多式联运无缝对接。（资料图片）
“黄石要成长江中游大宗商品铁水联运基地！”
“纾解三峡船闸压力，建成第二翻坝通道！”
“加快推进江海联运，对接上海港和大湾区！”
“加强信息化平台建设，与国铁、高铁无缝对接！”
9月23日至24日，全国第二批多式联运示范工程部级专家验收组赴黄石现场验收，大家一致认为黄石新港多式联运示范工程发展超出想象，并对未来发展提出四点期望。
新目标，新定位，新征程！
从“内陆”走向“大洋”，从“终点港”走向“枢纽港”，黄石一直在努力。
整治非法码头、选址棋盘洲、引进盐田港，实施“一城一港一主体”，黄石以刀刃向内的魄力，为新港发展开辟新天地。
扩大口岸开放、启动多式联运、获批综保区，咬定青山不放松，一届接着一届干，黄石新港成为鄂东开放桥头堡。
今年8月31日，为贯彻落实全省港口资源整合精神，黄石新港率先与省港口集团签订资产划转协议，为最大限度地释放长江“黄金水道”运力、打造内陆开放新高地奠定坚实基础。
筚路蓝缕，开辟棋盘洲新天地
单品销量全球第一的东贝压缩机，在黄石老港装卸时进了灰尘，货物运到欧洲，订货商开箱查验，当场退货，提出巨额索赔。
多年前发生的这起事故，让黄石东贝的压缩机出走上海港。
彼时，国营老港黄石港，设备陈旧、不堪重负，港城矛盾日益凸显：人流、车流、货运挤占城市空间，形成交通瓶颈；港口生产污染、噪音扰民，群众反映强烈。
而在黄石79公里的长江岸线上，密布着100多座小码头，无序经营、肆意排污，把长江沿线搅得乌烟瘴气。
转型，于黄石而言，既是发展需要，也是环境倒逼。转型从何处发力？是放弃港口生态另辟蹊径，还是另觅良港、以港兴城？
沿长江顺流而下，黄石城区下游约13公里处一个叫棋盘洲的地方，进入决策者的视野。
看自然条件，棋盘洲常年水深7米，丰水期水深可达20米，岸线顺直，河床稳定，可停靠万吨船舶。
看区位要素，棋盘洲后方陆域纵深100平方公里，均为未开发地带，有利于集聚临港产业。
更为重要的是，棋盘洲位于黄石对外物流大通道的核心位置，是衔接安徽、江苏、浙江至上海下游，直至重庆、四川长江上游行业的重要物流节点。
就是它了！
规划落地，甩开膀子加油干。
壮士断腕，关停沿江100多座小码头；打破藩篱，实施“一城一港一主体”；高点站位，建设黄石新港（物流）工业园区。
“跳出湖北，从全国乃至全球寻找战略合作伙伴，才能让黄石新港在长江经济带建设中脱颖而出。”经过反复调研，市委、市政府做出决定。
与多家国际知名港航企业“相亲”，40多轮谈判磋商，黄石新港最终“情定”深圳盐田港集团。
这是一家以海港业务为主的国企，2014年11月18日，他们以“拓荒牛”的精神和“敢于打破条条框框”的气魄，与黄石市政府签约，用海港的标准打造长江内河第一个港口。
这是一片江边渔村，征地拆迁、规划建设、招商引资，黄石新港（物流）工业园区锚定“一流港口、一流口岸、一流园区”“白+黑”“5+2”模式夜以继日，加班加点，小村庄变身新港城。
2015年9月29日，黄石新港开港，自此，新港“一年一个大跨越”。
2016年散货泊位建成运营，2017年口岸建成并首次开通至韩国直航及至上海江海直达始发班轮，2018年多式联运正式开通运营、2019年黄石新港二期工程完工暨三期工程开工、2020年黄石港总体规划获批。
6年来，新港运力呈几何级增长，现已成为长江中游第六大港。
铁路进港，形成“翻坝第二通道”
江风拂过高耸的门机，空中氤氲着玉米的香味。
这里是黄石新港22号泊位，每天的日程排得满满当当。
从国外进口的粮食，经长江“黄金水道”，在这里上岸后，改散装转为集装箱，乘火车发往全国各地。
今年以来，黄石新港铁水联运业务强劲增长，截至目前，已完成集装箱6591标箱，散货完成37.6万吨。
2017年，在黄石交通部门努力下，黄石新港多式联运项目被列为“国家第二批多式联运示范工程”。
此后，黄石市完成13.6亿元投资，建成了港口物流园、铁路港前站场、多式联运信息平台等，并率先在长江中游实现了铁路直达港区。
从海上进口的大宗货物，沿长江运往川渝等地，三峡大坝是必经之地。但排队等船闸开启，往往需要半个月左右时间，遇上枯水期，能等上一个月。
为解决这一“痛点”，长江宜昌段港口开通了水路转公路或铁路的“翻坝”通道。
黄石新港多式联运开通后，越来越多的货物选择避开三峡船闸，提前从黄石上岸，经铁路抵达大西南地区。因此，黄石新港被称为“第二翻坝”通道。
据测算，以多式联运示范线路“上海→黄石→成都”为例，黄石新港铁水联运与全程水路运输相比，运输距离减少170公里，运输时间减少25天；与全程铁路运输对比，运输时间仅增加6天，运输成本费用减少1187元/标箱。
从零起步、快速发展的多式联运业务也对港口运营模式提出新要求。
2020年9月，由黄石市分管副市长牵头、市港口物流发展中心督办协调，黄石新港公司和黄石铁投公司合资成立了多式联运一体化运营平台公司，集成了港口、铁路、政策等核心资源，实现全程“统一报价、一个合同、一次托运、一单到底、一次收费”。
“现在省心多了，我们只需跟多式联运公司一家对接就能完成整个业务!”黄石海通港务有限公司总经理刘立介绍，过去完成一次运输要签四份合同，现在只签一份合同都能搞定。
运输成本的降低、作业效率的提高带来货运量的飙升。2017年多式联运业务开展以来，黄石新港累计完成箱转箱集装箱19265标箱，其中，散改集完成12592标箱，集改散1344标箱。
“四港联动”，打造现代港口城市
上周，湖北水铁多式联运有限公司业务经理黄嘉文一直在黄石新港忙着装卸15000吨进口大豆，从镇江船运出发，到黄石新港码头进行散改集，再由510标箱铁路运抵四川眉山。
“选择黄石，主要是多式联运的基础条件较好、成本低，专项奖补的政策也给力。” 黄嘉文介绍，新的政策“月度预付、季度结算”，奖补力度大，兑付效率高，对企业非常有吸引力，“到眉山这一趟就能节省成本50万元左右”。
黄石市委全会提出，要推动现代港口城市建设由现阶段的强化临港临空功能向强化综合枢纽功能转变，加快黄石新港从运输港向贸易港转变，构建“铁水公空”“四港联动、双港驱动”的现代交通体系，实现港产城融合，打造全国性综合交通枢纽城市。
近几年，黄石交通部门投资150亿元，建成“一高速一大桥一铁路四条一级公路”的“两纵五横”集疏运体系，实现四港连通互动。
距离黄石仅8公里的湖北国际物流核心枢纽（鄂州花湖机场）建设，预计年底即将校飞试航。9月9日，黄石市党政代表团赴鄂州市考察，并签订战略合作框架协议。
双方约定，推动规划衔接互动、交通互联互通、产业互促互补、生态共保联治、服务共建共享，促进两市临空经济区竞合发展，携手共建“空中出海口”。
9月28日，中国黄石大宗商品商贸中心在黄石新港（物流）工业园区挂牌成立，30家黄石大宗商品企业入驻参展，15家来自全国各地的贸易企业签订贸易合作协议，3家金融机构签订入驻服务协议。
如今的黄石新港，已形成“前港后园”136平方公里、总投资超700亿元的融物流、商贸、产业、生活于一体的生态港口新城，成为长江中游最有力的货源支撑园区——
以B保园区为代表的4个超百万吨能力的综合物流园区；以“固本”“培元”“创新”为特色的“4+3+2”产业体系；引入新港重工、新兴铸管、宝钢、大冶有色、优科精密等一大批临港产业，新港发展未来可期。
通江达海，开启新征程
“黄石多式联运已顺利实现了稳固的筑基期，迎来了快速发展的提升期。”全国第二批多式联运示范工程部级专家验收专家组认为，黄石多式联运示范工程达到了预期目标。
多式联运示范工程的验收不是终点，而是新的起点。
上有武汉港，下有九江港，黄石新港如何在长江“黄金水道”中凸显自身优势？
三峡翻坝通道日趋繁忙，如何加强统筹调度，为纾解“翻坝”压力贡献黄石力量？
背靠盐田港，黄石新港如何充分利用沿海资源优势，打通粤港澳大湾区航运通道？
面对数字经济浪潮，黄石新港如何加强与铁路部门的有效对接，最大限度地降本增效？
新课题，新方向，新努力。
10月13日，舟山港江海直达散货船首航黄石，开启了黄石建设长江中游大宗商品铁水联运基地的新篇章。
瞄准铁矿石、粮食中转储运基地，黄石信心十足——
港口后方腹地开阔，可开发堆存场地超4000亩，堆存能力可达2000万吨；
本地钢厂、有色金属企业众多，矿石需求量巨大，年需求量合计达2050万吨；黄石及周边地区每年约有120万吨进口粮食以满足酿酒、食品、饲料加工产业需要；
铁路进港铁水无缝衔接，可有效辐射河南、陕西、湖南、川渝等诸多大型钢铁企业；具备粮食进境口岸资质，正在建设粮食专用筒仓，仓储能力20万吨。
做强“翻坝第二通道”，黄石胸有成竹——
由多式联运公司制定运输计划，统一组织货物从黄石新港上下水的铁水联运业务，开辟川渝地区经由黄石新港铁水中转的铁水联运新通道，将全程运输时间由360小时缩短为230小时，提升运输效率36.1%。
前半程节约时间、后半程节省成本，为部分货值较高、黄石新港时间敏感的货物提供了高效便捷的联运新通道，成功解决了三峡大坝待闸时间过长导致的原材料断供、资金周转缓慢等问题，破解了三峡翻坝难题。
下一步，将充分发挥黄石新港位于长江中游，联系东西部铁水联运最佳“铁转水”“水转铁”转运枢纽节点的有利区位和交通优势，为国家构建物流大通道战略作出贡献。
对接上海港、大湾区铁水联运，黄石目标明确——
作为全国重要的原材料工业基地和先进制造业基地，黄石许多知名产品，都是通过黄石新港发往上海，再通过上海的国际班轮航线发往世界各地。
新冶钢的特种钢材销往欧洲，大冶劲酒成为东南亚佐餐佳酿，东贝压缩机全球销量第一，宝武钢铁的卷钢受到东南亚市场欢迎，丰展五金的窗帘制品打进美国市场，振华化学的化工制品发往孟加拉等。
黄石始发至上海外高桥、洋山港的江海直达始发班轮，目前均每周一班，为更好地满足企业需求，规划增至每日一班。
通过深圳盐田港，将长江经济带战略与粤港澳大湾区战略紧密结合起来，将黄石由内陆城市向海上丝绸之路国家和东南沿海地区延伸。
未来，湖北自贸区及其周边地区的产品通过“水铁公空”汇集到黄石新港综合物流园，再通过集装箱班轮输运送至上海港，发往全球各地。
建设与铁路无缝对接的信息化平台，黄石蹄疾步稳——
2021年1月，黄石新港（多式联运）公共物流信息服务平台一期正式上线试运行，为集装箱业务14类客户提供了60多项业务办理功能，门户网站及多式联运服务功能。
根据黄石新港多式联运未来发展的空间规划，到2030年，黄石新港将实现“亿吨大港，百万标箱”目标。
从黄石新港扬帆起航，驶向蔚蓝大海！
从长江黄金水道出发，迈向“丝路前沿”！
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
内陆港 海港竞争“新高地”
2021-10-13 14:43:41 来源：中国水运报 作者：谢文卿 吴文娟
字号
长期以来，沿海港口因其自带的门户特征，一直都是全球众多国家发展的重点，但随着港口吞吐量的持续增长，陆侧的集疏运交通量也大幅增加，港口与当地城市间的矛盾日益突出。在此背景下，内陆地区作为供应链的关键节点，地位持续提升，由此成为沿海港口竞争的新战场。从当前的实践看，内陆港已成为世界各国主要海港扩张腹地、拓展货源、缓解港城矛盾的主要策略和重要手段。近年来，内陆港更是在全球范围内遍地开花，目前欧洲约有200多个陆港，美国约有370多个陆港，亚洲地区有100多个陆港。
特征
●优越的联运交通条件
●具备通关、仓储、物流、加工等功能
●本质是多式联运枢纽
内陆港演化发展至今，已具备十分丰富的功能，包括国际采购分销、国际中转、仓储配送、多式联运、加工制造、金融保险和检测维修等，几乎可以涵盖海港的所有功能。但从本质上看，内陆港最基本的功能应该是多式联运枢纽，正如联合国欧洲经济委员会将其定义为“一个具备多种交通运输方式，对接沿海港口，具有海关和集装箱服务功能的内陆多式联运节点”。
从欧美地区成熟内陆港发展模式来看，优越的联运交通条件是其最为突出的特征。美国以堪萨斯内陆港和芝加哥内陆港最为典型，其中，堪萨斯内陆港地处美国铁路网络枢纽节点，可通过5条国家一级铁路线与美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的各大海港联通,例如距离1500英里左右的洛杉矶港，通过铁路线可在12小时内将货物运抵海港，具有远距离无水港的典型特征。同时，堪萨斯还位于四大国家主要州际公路交会处以及最大的通航内河航道上，通过陆上运输可在48小时内到达美国85%的地区。完善的多式联运网络，使得堪萨斯成为美国重要的内陆港分拨中心，在此基础上并延伸出通关、仓储、物流、加工等功能，支撑着当地产业的长期稳定发展。
欧洲陆港的兴起产生于多式联运发展。自由化铁路市场造就了日趋成熟的铁路运输网络与联运技术，也极大地推动了陆港的形成与持续发展，目前欧洲大部分沿海港口均有内陆港战略。杜伊斯堡港作为欧洲最大的内陆港，是莱茵河上最大的联运枢纽，也是世界最大的内河港和集装箱转运地，铁路和内河网络通达能力极高，港区内约有铁路轨线200公里，与欧洲各国家货运铁路联网衔接，能够连接欧洲和亚洲约100个城市，同时周边高速网环绕，每年有上亿吨的货物通过水路、铁路和公路进出港口。目前，鹿特丹、安特卫普、阿姆斯特丹、泽布吕赫、威廉、不莱梅哈芬等沿海港口均与杜伊斯堡建立有协议合作关系，将其作为通往内陆腹地的重要窗口。
趋势
●布局成网，海陆一体化趋势增强
●近距离、专业化运营体系或成新典范
●智慧化、平台化趋势渐显
内陆港布局成网，海陆一体化趋势增强。随着沿海港口在供应链管理中地位不断提升，港口功能也随之链化，服务不断向内陆延伸。港口依托专业化的货运通道与内陆港建立直接快捷的联系，海陆双侧相互融合，共同培育内陆货源，进而形成以大型海港为母港，以国际陆港或设在内陆的港区为子港的区域性“联营合作子母港口群”，而这也是未来港口的一个重要发展趋势。
全球码头运营商和记黄埔于2009年就开始推进欧洲门户服务（EGS，European Gateway Services）项目，布局配套服务于鹿特丹港和安特卫普港的内陆无水港，以促进海港的快速集疏运。发展至今，EGS已形成庞大的内陆网络布局，每周均有超过30班的固定驳船班次和超过40班的铁路运输班次，“公交式”穿梭于鹿特丹港、安特卫普港和新西兰、德国、比利时和奥地利的内陆港之间，海陆两侧在操作流程、设备对接、信息共享等方面实现无缝衔接和高度融合，全过程封闭式监管。目前，EGS内陆网络版图仍在不断扩张，2020年成功将服务拓展至德国南部的科恩韦斯特海姆内陆港。此外，内陆港在陆海联动上也日趋主动，如杜伊斯堡港不仅持有安特卫普港码头股份，并与其展开双边投资，共拓欧洲市场。
近距离、专业化内陆港运营体系或成新典范。从全球看，无论是欧洲的杜伊斯堡、马德里、列日，还是北美的芝加哥、堪萨斯、达拉斯，目前发展较为成熟的内陆港均以长距离内陆港为主，即海港通过长距离铁路与腹地的内陆港连接。而深圳港却正着力研发建设近距离内陆港体系运营模式，通过在50公里都市区范围内设置内陆港，延伸海港功能，同时在内陆港与海港之间构建专业化的货运走廊，形成“内陆港—专用铁路线—海港”一体化运营体系，以有效分离疏港交通和城市交通，将大部分集卡截流至内陆港进行集中化、批量化集疏，从而提高港口运行效率，降低运输成本，并缓解港城矛盾，减少港口城市污染。事实上，深圳此举并非另辟蹊径，澳大利亚的恩菲内陆港就属于近距离内陆港，距离悉尼港仅18公里，两港间每日有一班火车往返。而且中国其他城市如天津、上海等也在探索之中，如若成功，或将成为内陆港运营新兴典范。
内陆港智慧化、平台化趋势渐显。随着5G和互联网技术的发展，数字化园区、智慧化仓储、平台化运作等也成为内陆港发展的新追求。和记黄埔鹿特丹的EGS内陆物流项目通过互联网技术，为客户提供运输路线定制选择、货柜状态全过程实时跟踪、信息自动更新等一系列线上化平台式服务体验，保障运输透明性和安全性。2020年，上港集团也推出线上内陆港，即ICT（Inland Container Terminal）项目，将港区功能前置到苏州ICT，集装箱进入ICT后视同进入上海港，而ICT与上海港之间则通过专用的多式联运直达货运通道连接。此外，ICT搭建了“一站式+一键式”物流信息平台，赋予每个集装箱唯一身份识别码，并推出移动式可视化APP，全程物流跟踪集装箱动态，清晰记录集装箱实时运输轨迹，追溯进港—海关放行—装船出海等全域节点。随着内陆港规模数量的不断增加，“互联网+平台+服务”的智慧物流服务模式或将成为内陆港的竞争新高地。
建议
●做好规划，避免重复化布局
●政府应积极发挥作用
●注意陆海各方面的统筹联动
从目前来看，内陆港的发展前景依然乐观，尤其在亚洲、非洲等新兴市场地区，内陆港的发展尚处于初级阶段，内陆区域的布局空间和拓展潜力都十分巨大，此次疫情更是倒逼沿海港口进一步走向腹地纵深处，未来势必将会有大批量的内陆港浮现。在此过程中，首先需注意避免重复化布局，充分吸取过往沿海港口发展的经验教训，做好规划减少盲目性布局。在当前严峻的国际贸易形势下，一旦内陆港布局过多，导致无序竞争，内陆港将很难产生应有的效益。
其次，政府在内陆港的发展中应积极发挥作用。内陆港发展的立足点主要是保障货运物流通道顺畅，带有显著的公益性，如美国堪萨斯内陆港的定位就是非盈利性经济组织。内陆港的建设需要投入大量的资金以及运营成本，占用多方面的资源，且涉及包括财政、国土、海关、交通等当地政府部门以及港口、货代、铁路、拖车、船公司等众多利益主体。因此，政府在内陆港投资建设过程中的支持力度将极大影响内陆港的运营。但政府的投资和补贴政策也需要注意适度与适量，在“前期投资”和“后期补贴”间找到平衡点，避免政府过多干预市场，降低利益相关企业的积极性。
此外，需重点注意陆海各方面的统筹联动。内陆港的生命力在于多式联运枢纽地位和高质量的运输效率，因而各方面的统筹联动十分重要，尤其陆海两侧需确保能够无缝衔接，方能达到同步运行的乘数效应。集成化的物流也需要集成化的信息流作为支撑，跨地区、跨部门、跨平台的信息交互，数据流的充分融合与共享，是内陆港成功的关键因素。此外，海陆联动过程中设备的统一性和标准性也是保障整个中转联运体系高效运行的重中之重。
2021-10-13 14:43:41 来源：中国水运报 作者：谢文卿 吴文娟
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长期以来，沿海港口因其自带的门户特征，一直都是全球众多国家发展的重点，但随着港口吞吐量的持续增长，陆侧的集疏运交通量也大幅增加，港口与当地城市间的矛盾日益突出。在此背景下，内陆地区作为供应链的关键节点，地位持续提升，由此成为沿海港口竞争的新战场。从当前的实践看，内陆港已成为世界各国主要海港扩张腹地、拓展货源、缓解港城矛盾的主要策略和重要手段。近年来，内陆港更是在全球范围内遍地开花，目前欧洲约有200多个陆港，美国约有370多个陆港，亚洲地区有100多个陆港。
特征
●优越的联运交通条件
●具备通关、仓储、物流、加工等功能
●本质是多式联运枢纽
内陆港演化发展至今，已具备十分丰富的功能，包括国际采购分销、国际中转、仓储配送、多式联运、加工制造、金融保险和检测维修等，几乎可以涵盖海港的所有功能。但从本质上看，内陆港最基本的功能应该是多式联运枢纽，正如联合国欧洲经济委员会将其定义为“一个具备多种交通运输方式，对接沿海港口，具有海关和集装箱服务功能的内陆多式联运节点”。
从欧美地区成熟内陆港发展模式来看，优越的联运交通条件是其最为突出的特征。美国以堪萨斯内陆港和芝加哥内陆港最为典型，其中，堪萨斯内陆港地处美国铁路网络枢纽节点，可通过5条国家一级铁路线与美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的各大海港联通,例如距离1500英里左右的洛杉矶港，通过铁路线可在12小时内将货物运抵海港，具有远距离无水港的典型特征。同时，堪萨斯还位于四大国家主要州际公路交会处以及最大的通航内河航道上，通过陆上运输可在48小时内到达美国85%的地区。完善的多式联运网络，使得堪萨斯成为美国重要的内陆港分拨中心，在此基础上并延伸出通关、仓储、物流、加工等功能，支撑着当地产业的长期稳定发展。
欧洲陆港的兴起产生于多式联运发展。自由化铁路市场造就了日趋成熟的铁路运输网络与联运技术，也极大地推动了陆港的形成与持续发展，目前欧洲大部分沿海港口均有内陆港战略。杜伊斯堡港作为欧洲最大的内陆港，是莱茵河上最大的联运枢纽，也是世界最大的内河港和集装箱转运地，铁路和内河网络通达能力极高，港区内约有铁路轨线200公里，与欧洲各国家货运铁路联网衔接，能够连接欧洲和亚洲约100个城市，同时周边高速网环绕，每年有上亿吨的货物通过水路、铁路和公路进出港口。目前，鹿特丹、安特卫普、阿姆斯特丹、泽布吕赫、威廉、不莱梅哈芬等沿海港口均与杜伊斯堡建立有协议合作关系，将其作为通往内陆腹地的重要窗口。
趋势
●布局成网，海陆一体化趋势增强
●近距离、专业化运营体系或成新典范
●智慧化、平台化趋势渐显
内陆港布局成网，海陆一体化趋势增强。随着沿海港口在供应链管理中地位不断提升，港口功能也随之链化，服务不断向内陆延伸。港口依托专业化的货运通道与内陆港建立直接快捷的联系，海陆双侧相互融合，共同培育内陆货源，进而形成以大型海港为母港，以国际陆港或设在内陆的港区为子港的区域性“联营合作子母港口群”，而这也是未来港口的一个重要发展趋势。
全球码头运营商和记黄埔于2009年就开始推进欧洲门户服务（EGS，European Gateway Services）项目，布局配套服务于鹿特丹港和安特卫普港的内陆无水港，以促进海港的快速集疏运。发展至今，EGS已形成庞大的内陆网络布局，每周均有超过30班的固定驳船班次和超过40班的铁路运输班次，“公交式”穿梭于鹿特丹港、安特卫普港和新西兰、德国、比利时和奥地利的内陆港之间，海陆两侧在操作流程、设备对接、信息共享等方面实现无缝衔接和高度融合，全过程封闭式监管。目前，EGS内陆网络版图仍在不断扩张，2020年成功将服务拓展至德国南部的科恩韦斯特海姆内陆港。此外，内陆港在陆海联动上也日趋主动，如杜伊斯堡港不仅持有安特卫普港码头股份，并与其展开双边投资，共拓欧洲市场。
近距离、专业化内陆港运营体系或成新典范。从全球看，无论是欧洲的杜伊斯堡、马德里、列日，还是北美的芝加哥、堪萨斯、达拉斯，目前发展较为成熟的内陆港均以长距离内陆港为主，即海港通过长距离铁路与腹地的内陆港连接。而深圳港却正着力研发建设近距离内陆港体系运营模式，通过在50公里都市区范围内设置内陆港，延伸海港功能，同时在内陆港与海港之间构建专业化的货运走廊，形成“内陆港—专用铁路线—海港”一体化运营体系，以有效分离疏港交通和城市交通，将大部分集卡截流至内陆港进行集中化、批量化集疏，从而提高港口运行效率，降低运输成本，并缓解港城矛盾，减少港口城市污染。事实上，深圳此举并非另辟蹊径，澳大利亚的恩菲内陆港就属于近距离内陆港，距离悉尼港仅18公里，两港间每日有一班火车往返。而且中国其他城市如天津、上海等也在探索之中，如若成功，或将成为内陆港运营新兴典范。
内陆港智慧化、平台化趋势渐显。随着5G和互联网技术的发展，数字化园区、智慧化仓储、平台化运作等也成为内陆港发展的新追求。和记黄埔鹿特丹的EGS内陆物流项目通过互联网技术，为客户提供运输路线定制选择、货柜状态全过程实时跟踪、信息自动更新等一系列线上化平台式服务体验，保障运输透明性和安全性。2020年，上港集团也推出线上内陆港，即ICT（Inland Container Terminal）项目，将港区功能前置到苏州ICT，集装箱进入ICT后视同进入上海港，而ICT与上海港之间则通过专用的多式联运直达货运通道连接。此外，ICT搭建了“一站式+一键式”物流信息平台，赋予每个集装箱唯一身份识别码，并推出移动式可视化APP，全程物流跟踪集装箱动态，清晰记录集装箱实时运输轨迹，追溯进港—海关放行—装船出海等全域节点。随着内陆港规模数量的不断增加，“互联网+平台+服务”的智慧物流服务模式或将成为内陆港的竞争新高地。
建议
●做好规划，避免重复化布局
●政府应积极发挥作用
●注意陆海各方面的统筹联动
从目前来看，内陆港的发展前景依然乐观，尤其在亚洲、非洲等新兴市场地区，内陆港的发展尚处于初级阶段，内陆区域的布局空间和拓展潜力都十分巨大，此次疫情更是倒逼沿海港口进一步走向腹地纵深处，未来势必将会有大批量的内陆港浮现。在此过程中，首先需注意避免重复化布局，充分吸取过往沿海港口发展的经验教训，做好规划减少盲目性布局。在当前严峻的国际贸易形势下，一旦内陆港布局过多，导致无序竞争，内陆港将很难产生应有的效益。
其次，政府在内陆港的发展中应积极发挥作用。内陆港发展的立足点主要是保障货运物流通道顺畅，带有显著的公益性，如美国堪萨斯内陆港的定位就是非盈利性经济组织。内陆港的建设需要投入大量的资金以及运营成本，占用多方面的资源，且涉及包括财政、国土、海关、交通等当地政府部门以及港口、货代、铁路、拖车、船公司等众多利益主体。因此，政府在内陆港投资建设过程中的支持力度将极大影响内陆港的运营。但政府的投资和补贴政策也需要注意适度与适量，在“前期投资”和“后期补贴”间找到平衡点，避免政府过多干预市场，降低利益相关企业的积极性。
此外，需重点注意陆海各方面的统筹联动。内陆港的生命力在于多式联运枢纽地位和高质量的运输效率，因而各方面的统筹联动十分重要，尤其陆海两侧需确保能够无缝衔接，方能达到同步运行的乘数效应。集成化的物流也需要集成化的信息流作为支撑，跨地区、跨部门、跨平台的信息交互，数据流的充分融合与共享，是内陆港成功的关键因素。此外，海陆联动过程中设备的统一性和标准性也是保障整个中转联运体系高效运行的重中之重。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
编队航行：内河、沿海水运新模式
中国船检杂志 作者： 薛龙玉 2021-09-28 投诉阅读数：1272
专访NOVIMAR项目贝尔格莱德大学研究组负责人Igor Bačkalov博士。
2017年，在欧盟地平线2020项目的资助下，包括贝尔格莱德大学(University of Belgrade)、荷兰海事技术联合会(NMT)以及船舶设计公司ScandiNAOS在内的22家欧洲学术机构、研究机构及相关企业联合启动了NOVIMAR新兴内河水运和海运概念开发项目，提出了“船舶编队”(Vessel Train)新型水运模式。据称，船舶编队运输概念结合了近海和内陆水道链整合的理念，通过开发船舶和货物装卸的创新概念，可降低劳动力成本，提高行业整体竞争力，进一步增强物流灵活性。按照规划，NOVIMAR项目将于2021年正式完结。那么，船舶编队航行具体将如何实现，对于现有的水运体系意味着什么，它将带来哪些社会、经济、环保效益，如何解决自主航行模式下的船舶安全问题和网络风险？带着这些问题，我们特别专访了NOVIMAR项目贝尔格莱德大学研究组负责人Igor Bačkalov博士。
记者：NOVIMAR项目具体包含哪些细分项目，您和您的团队主要负责哪方面的工作？
Igor Bačkalov：NOVIMAR项目旨在研究分析推出船舶编队运输模式的可能性，船舶编队运输指的是一种特定的半自主水上运输概念，船舶编队由一艘“领航船”和一艘或多艘“跟随船”组成。该项目一共包含7个工作包(WP)，围绕着船舶编队运输的各个不同方面所展开，它们分别是：运输系统、影响评估、航行和控制、货运系统和船舶设计、安全和人类技能问题、宣传和市场推广以及项目管理。
来自贝尔格莱德大学机械工程学院的团队参与了WP4(船舶设计和货物系统)以及 WP5(安全问题和人类技能)细分项目的研究工作，这是因为我们在内河船舶设计方面有着悠久的传统，积累了深厚的相关专业知识，而且在过去二十年间，我们在船舶安全领域取得了突出的研究成果。
记者：NOVIMAR项目当前进展如何，已经取得了哪些研究成果？
Igor Bačkalov：在各方项目合作伙伴对船舶编队运输概念进行了大量、深入的研究之后，历时4年半的NOVIMAR项目将于2021年10月底正式完结。该项目最重要的成果是通过研究最终得出结论——船舶编队运输概念在技术上是可以实现的，而且在满足一定条件的情况下，这种航行方式能达到足够高的安全水平，同时市场上也存在着发展船舶编队运营的可行商业模式。NOVIMAR项目中的每个工作包都产出了一系列重要贡献。不过，在此我想着重强调一下贝尔格莱德大学所参与的工作包的研究成果。
首先，WP4工作包的任务是构思新的船舶和货物系统设计，该细分项目围绕着滚装集装箱装卸概念提出了一整套解决方案。来自瑞典哥德堡的船舶设计公司ScandiNAOS是负责该工作包的主要合作伙伴，其设计工作室专门为此开发了一种特殊的货物装卸工具，一次可以装载/卸载由两个集装箱组成的堆栈。基于这种转载运输的概念，研发人员针对短途海运、河海航运和内河航运精心制定了几种船舶设计方案。来自我们贝尔格莱德大学的研究团队设计了两艘浅吃水的内河滚装式集装箱船，用于船舶编队航行时，她们既可以充当领航船也可以充当跟随船，在船舶编队之外她们还能作为独立船舶有效地应用。在过去十年里，鉴于气候变化导致低水位期延长，我们在超浅吃水内河船舶的设计方面积累了丰富的经验。多瑙河在水位方面尤其脆弱，除此之外，我们也看到莱茵河以及俄罗斯的一些主要内陆水道越来越频繁地出现漫长的低水位期。因此，我们在进行船舶设计时也考虑到了她们对于气候变化的适应能力。
其次，我们研究组还参与了解决船舶编队安全和网络安全问题的WP5工作包。我们的团队与许多不同领域的专家开展协作，为100多项安全建议的制定做出了重要贡献，这些建议涉及到了船舶编队运输中船舶设计和运营两方面的因素。
记者：请您介绍一下船舶编队运输概念的技术原理，船舶互联以及编队航行如何实现？
Igor Bačkalov：船舶编队中的领航船将会配备满员，而其后的跟随船则将由领航船通过一种控制系统实行远程控制。这意味着跟随船可以在船员总数减少或全体船员都不当值的情况下航行。这些船舶之间并没有形成物理连接，她们只通过数字方式实现互联。基本上，船舶编队运输有两种操作模式，一种是辅助指导，此模式下跟随船沿着领航船的路径航行；另一种是自动指导，此模式下跟随船遵循预定的路线航行。控制系统利用雷达、电子海图显示与信息系统(ECDIS)、船舶自动识别系统(AIS)和全球导航卫星系统(GNSS)等现有的船上技术来整合可用的信息，并按照以上两种操作模式的任意一种来指导船舶航行。近期，船舶编队运输概念已经在荷兰成功地进行了全尺寸的实船演示。
记者：船舶编队运输模式对于船舶尺寸、类型和航线等方面有哪些要求？
Igor Bačkalov：船舶编队运输的理念是要争取在技术方面进行最小投资的情况下，使现有的内河船舶能够参与到船舶编队中来。因此，这种运输模式原则上有可能用于现有船队，不过使用NOVIMAR 项目所设计的船舶可以进一步提高船舶编队航行效率。在评估船舶编队运输的可行性时，需要考虑到一系列参数，例如队列中的船舶数量、整支船队的所有权结构、船员的工资水平、等待时间长短等等。一般而言，船舶队列越长、等待时间越短、船员工资越高，那么最终能够得到的收益也就越大。因此，船舶编队可能最适合在开发完善的高频次航线上运行。但是，也有其他不同的商业模式能够对船舶编队运输概念进行调整，使其满足某种特定航道网络的运营条件。
记者：船舶编队运输如何确保航行安全？在低配员或自主航行的情况下，船舶航行过程中如果发生设备故障或意外事件，如何快速响应和解决问题？
Igor Bačkalov：我们在贝尔格莱德大学开展的研究表明，要想安全地推出低配员/无人船，就必须满足一些基本条件。船队和航道都必须得到妥善的维护，否则运营条件将会变得更加难以预测，从而削弱其与无人驾驶船舶的适配性。在突发状况的处理方面，人工操作者仍然扮演着不可替代的角色。但是，如果能够满足上述条件，不确定性就将大大降低，大部分常规航行任务都可以通过控制系统来成功处理。需要注意的是，船舶编队概念预见到跟随船上至少应配有一名船员，因此一旦发生紧急情况，就可以快速召唤操作人员。不过，NOVIMAR项目的目的是要在船舶编队出发之前通过仔细规划航程来降低航行风险。另一方面，我们的研究也表明，内河船舶的技术标准还有待升级，应当纳入更多关于强制性传感设备和安全系统的规定，采用传感设备是及时发现危险所必要的措施，而安全系统则要减少对人工干预的依赖，这样一来系统就能从远程位置执行安全功能。
记者：船舶编队运输模式应用了数字化技术，船舶应当如何应对网络安全风险？
Igor Bačkalov：尽管对网络安全提出的要求是为了应对伴随技术进步而来的一种新形式的威胁，但本质上我们也可以像解决其他众所周知的安全威胁以及船舶安全问题一样来应对和处理网络安全风险。目前，针对网络安全风险已经有覆盖硬件和软件两方面的设计措施，例如防火墙、通信协议、加密、系统冗余等等，以及包括管理策略、密码策略、培训等在内的操作层面的措施，我们应该切实执行这些措施以便达到所需要的网络安全级别。大多数网络攻击仍将人工操作者作为入侵系统的潜在切入点，因此，我认为加强培训应当是解决网络安全问题的重点之一。
记者：在您看来，船舶编队航行将如何颠覆现有的内河水运和近海运输模式？这种创新运输模式将带来怎样的经济、社会和环境效益？
Igor Bačkalov：原则上，自主航运有望给全社会带来巨大的颠覆性的变化，因为与之相关的是各种机器、系统和设备对人工的全面替代。国际海事组织(IMO)最近开展的一项调查显示，大多数海员对于发展自主航运的主张持怀疑态度。这是一个非常有趣的话题，必须对其进行仔细分析以便达成一种社会共识与平衡——对利润的追逐绝不应该凌驾于人本身之上。然而，船舶编队运输概念并不打算用技术系统完全取代人工操作员。相反，这种创新运输模式旨在通过降低运输成本(以临时削减船员数量的形式)、在人员配备水平相同的情况下延长运营时间，以及允许内河船舶延伸到城市里，触及该环境下的终端用户，从而使内河航运能够充分发挥其功能和作用。实际上，船舶编队运输概念理应增强航运的盈利能力，从而使其作为一种职业选择更具吸引力。另一方面，船舶编队概念可以促进运输模式实现从公路到水路的转变，进而减少拥堵现象，提高人员和资产的安全性，同时降低整个供应链的环境足迹。
记者：要想实现船舶编队运输大规模商业部署，还有哪些问题需要解决？
Igor Bačkalov：在我看来，船舶编队运输要实现大规模商业部署，技术因素是其所面临的最小的障碍，现在需要解决的反而是各种社会经济方面的难题。我发现有一个问题非常耐人寻味，保险公司很难为船舶编队运输提供一种合适的保险解决方案。自古以来，保险一直是航运业发展的主要推动力之一，因此不可否认，保险所发挥的作用非常重要。NOVIMAR项目刚好发起了关于这个问题的讨论。
推广船舶编队概念所面临的另一项极其重要的挑战关系到船舶技术法规所包含的安全标准。通常，我们都没有意识到，那些明确规定着各种船舶设计要求的技术法规隐含地暗示了船上会有人工操作者来确保船舶的安全功能得到实施。因此，操作安全是对设计安全的一种补充，操作安全由经验丰富、训练有素和技能熟练的船员所开展的活动组成，这也被称为“精明审慎的航海技术”，而设计安全指的是通过设计措施所达到的安全水平。然而，一旦船上没有了船员，那么仅靠设计安全是无法达到合适的船舶安全水平的。因此，我们有必要对船舶技术法规进行仔细检查，而且在减少船上人员配备的情况下更要仔细审查法规的有效性。
记者：相比于传统水运，船舶编队航行对于船上和岸上工作人员的专业技能有哪些新的要求？
Igor Bačkalov：其实，船舶编队运输概念的推出正在催生一种范式转移：船舶队列中跟随船的船长自愿将船舶的指挥控制权交到领航船的船长手上。而事实上，跟随船的船长可能根本不需要出现。另一方面，领航船的船长预计将要同时处理多艘船舶，因此，原则上，这些船舶在尺寸大小、安全特性和操纵能力等方面可能各有不同之处。这些都是超出了技术挑战范畴的问题，它们要解决的是人类对世界的基本感知问题，例如信任(对他人或技术)、态势感知、及时处理增加的信息量、远程控制，由一群不同的船舶构成的而且可能跨越数公里地域的船队，等等。
记者：船舶编队运输可以实现短途海运、河海和内河航道的整合、连通，您认为这对航运业乃至整个交通运输体系的发展有何借鉴意义？
Igor Bačkalov：船舶编队运输可以提供的一个非常重要的借鉴就是，在许多情况下，将产品从原产地输送给最终用户的过程可以完全经由水路运输来实现，应用这种运输模式不仅可以带来环境和安全效益，而且还具有降低直接运输成本的潜力。不过，为了实现这个目标，我们绝不能忽视合格的船舶设计的重要性。良好的船舶设计就是每一项成功的航运服务的核心所在！
▍延伸阅读
Igor Bačkalov博士是一名船舶设计师，在NOVIMAR项目中担任贝尔格莱德大学研究组负责人，他在船舶稳性和适航性研究、基于风险的船舶稳性法规、非线性船舶运动、船舶动力稳定性、国际海事法规以及内河水运等领域具有丰富的经验。他曾参与过多项欧洲研发项目，并为许多国际公司提供过专业技术支持。
中国船检杂志 作者： 薛龙玉 2021-09-28 投诉阅读数：1272
专访NOVIMAR项目贝尔格莱德大学研究组负责人Igor Bačkalov博士。
2017年，在欧盟地平线2020项目的资助下，包括贝尔格莱德大学(University of Belgrade)、荷兰海事技术联合会(NMT)以及船舶设计公司ScandiNAOS在内的22家欧洲学术机构、研究机构及相关企业联合启动了NOVIMAR新兴内河水运和海运概念开发项目，提出了“船舶编队”(Vessel Train)新型水运模式。据称，船舶编队运输概念结合了近海和内陆水道链整合的理念，通过开发船舶和货物装卸的创新概念，可降低劳动力成本，提高行业整体竞争力，进一步增强物流灵活性。按照规划，NOVIMAR项目将于2021年正式完结。那么，船舶编队航行具体将如何实现，对于现有的水运体系意味着什么，它将带来哪些社会、经济、环保效益，如何解决自主航行模式下的船舶安全问题和网络风险？带着这些问题，我们特别专访了NOVIMAR项目贝尔格莱德大学研究组负责人Igor Bačkalov博士。
记者：NOVIMAR项目具体包含哪些细分项目，您和您的团队主要负责哪方面的工作？
Igor Bačkalov：NOVIMAR项目旨在研究分析推出船舶编队运输模式的可能性，船舶编队运输指的是一种特定的半自主水上运输概念，船舶编队由一艘“领航船”和一艘或多艘“跟随船”组成。该项目一共包含7个工作包(WP)，围绕着船舶编队运输的各个不同方面所展开，它们分别是：运输系统、影响评估、航行和控制、货运系统和船舶设计、安全和人类技能问题、宣传和市场推广以及项目管理。
来自贝尔格莱德大学机械工程学院的团队参与了WP4(船舶设计和货物系统)以及 WP5(安全问题和人类技能)细分项目的研究工作，这是因为我们在内河船舶设计方面有着悠久的传统，积累了深厚的相关专业知识，而且在过去二十年间，我们在船舶安全领域取得了突出的研究成果。
记者：NOVIMAR项目当前进展如何，已经取得了哪些研究成果？
Igor Bačkalov：在各方项目合作伙伴对船舶编队运输概念进行了大量、深入的研究之后，历时4年半的NOVIMAR项目将于2021年10月底正式完结。该项目最重要的成果是通过研究最终得出结论——船舶编队运输概念在技术上是可以实现的，而且在满足一定条件的情况下，这种航行方式能达到足够高的安全水平，同时市场上也存在着发展船舶编队运营的可行商业模式。NOVIMAR项目中的每个工作包都产出了一系列重要贡献。不过，在此我想着重强调一下贝尔格莱德大学所参与的工作包的研究成果。
首先，WP4工作包的任务是构思新的船舶和货物系统设计，该细分项目围绕着滚装集装箱装卸概念提出了一整套解决方案。来自瑞典哥德堡的船舶设计公司ScandiNAOS是负责该工作包的主要合作伙伴，其设计工作室专门为此开发了一种特殊的货物装卸工具，一次可以装载/卸载由两个集装箱组成的堆栈。基于这种转载运输的概念，研发人员针对短途海运、河海航运和内河航运精心制定了几种船舶设计方案。来自我们贝尔格莱德大学的研究团队设计了两艘浅吃水的内河滚装式集装箱船，用于船舶编队航行时，她们既可以充当领航船也可以充当跟随船，在船舶编队之外她们还能作为独立船舶有效地应用。在过去十年里，鉴于气候变化导致低水位期延长，我们在超浅吃水内河船舶的设计方面积累了丰富的经验。多瑙河在水位方面尤其脆弱，除此之外，我们也看到莱茵河以及俄罗斯的一些主要内陆水道越来越频繁地出现漫长的低水位期。因此，我们在进行船舶设计时也考虑到了她们对于气候变化的适应能力。
其次，我们研究组还参与了解决船舶编队安全和网络安全问题的WP5工作包。我们的团队与许多不同领域的专家开展协作，为100多项安全建议的制定做出了重要贡献，这些建议涉及到了船舶编队运输中船舶设计和运营两方面的因素。
记者：请您介绍一下船舶编队运输概念的技术原理，船舶互联以及编队航行如何实现？
Igor Bačkalov：船舶编队中的领航船将会配备满员，而其后的跟随船则将由领航船通过一种控制系统实行远程控制。这意味着跟随船可以在船员总数减少或全体船员都不当值的情况下航行。这些船舶之间并没有形成物理连接，她们只通过数字方式实现互联。基本上，船舶编队运输有两种操作模式，一种是辅助指导，此模式下跟随船沿着领航船的路径航行；另一种是自动指导，此模式下跟随船遵循预定的路线航行。控制系统利用雷达、电子海图显示与信息系统(ECDIS)、船舶自动识别系统(AIS)和全球导航卫星系统(GNSS)等现有的船上技术来整合可用的信息，并按照以上两种操作模式的任意一种来指导船舶航行。近期，船舶编队运输概念已经在荷兰成功地进行了全尺寸的实船演示。
记者：船舶编队运输模式对于船舶尺寸、类型和航线等方面有哪些要求？
Igor Bačkalov：船舶编队运输的理念是要争取在技术方面进行最小投资的情况下，使现有的内河船舶能够参与到船舶编队中来。因此，这种运输模式原则上有可能用于现有船队，不过使用NOVIMAR 项目所设计的船舶可以进一步提高船舶编队航行效率。在评估船舶编队运输的可行性时，需要考虑到一系列参数，例如队列中的船舶数量、整支船队的所有权结构、船员的工资水平、等待时间长短等等。一般而言，船舶队列越长、等待时间越短、船员工资越高，那么最终能够得到的收益也就越大。因此，船舶编队可能最适合在开发完善的高频次航线上运行。但是，也有其他不同的商业模式能够对船舶编队运输概念进行调整，使其满足某种特定航道网络的运营条件。
记者：船舶编队运输如何确保航行安全？在低配员或自主航行的情况下，船舶航行过程中如果发生设备故障或意外事件，如何快速响应和解决问题？
Igor Bačkalov：我们在贝尔格莱德大学开展的研究表明，要想安全地推出低配员/无人船，就必须满足一些基本条件。船队和航道都必须得到妥善的维护，否则运营条件将会变得更加难以预测，从而削弱其与无人驾驶船舶的适配性。在突发状况的处理方面，人工操作者仍然扮演着不可替代的角色。但是，如果能够满足上述条件，不确定性就将大大降低，大部分常规航行任务都可以通过控制系统来成功处理。需要注意的是，船舶编队概念预见到跟随船上至少应配有一名船员，因此一旦发生紧急情况，就可以快速召唤操作人员。不过，NOVIMAR项目的目的是要在船舶编队出发之前通过仔细规划航程来降低航行风险。另一方面，我们的研究也表明，内河船舶的技术标准还有待升级，应当纳入更多关于强制性传感设备和安全系统的规定，采用传感设备是及时发现危险所必要的措施，而安全系统则要减少对人工干预的依赖，这样一来系统就能从远程位置执行安全功能。
记者：船舶编队运输模式应用了数字化技术，船舶应当如何应对网络安全风险？
Igor Bačkalov：尽管对网络安全提出的要求是为了应对伴随技术进步而来的一种新形式的威胁，但本质上我们也可以像解决其他众所周知的安全威胁以及船舶安全问题一样来应对和处理网络安全风险。目前，针对网络安全风险已经有覆盖硬件和软件两方面的设计措施，例如防火墙、通信协议、加密、系统冗余等等，以及包括管理策略、密码策略、培训等在内的操作层面的措施，我们应该切实执行这些措施以便达到所需要的网络安全级别。大多数网络攻击仍将人工操作者作为入侵系统的潜在切入点，因此，我认为加强培训应当是解决网络安全问题的重点之一。
记者：在您看来，船舶编队航行将如何颠覆现有的内河水运和近海运输模式？这种创新运输模式将带来怎样的经济、社会和环境效益？
Igor Bačkalov：原则上，自主航运有望给全社会带来巨大的颠覆性的变化，因为与之相关的是各种机器、系统和设备对人工的全面替代。国际海事组织(IMO)最近开展的一项调查显示，大多数海员对于发展自主航运的主张持怀疑态度。这是一个非常有趣的话题，必须对其进行仔细分析以便达成一种社会共识与平衡——对利润的追逐绝不应该凌驾于人本身之上。然而，船舶编队运输概念并不打算用技术系统完全取代人工操作员。相反，这种创新运输模式旨在通过降低运输成本(以临时削减船员数量的形式)、在人员配备水平相同的情况下延长运营时间，以及允许内河船舶延伸到城市里，触及该环境下的终端用户，从而使内河航运能够充分发挥其功能和作用。实际上，船舶编队运输概念理应增强航运的盈利能力，从而使其作为一种职业选择更具吸引力。另一方面，船舶编队概念可以促进运输模式实现从公路到水路的转变，进而减少拥堵现象，提高人员和资产的安全性，同时降低整个供应链的环境足迹。
记者：要想实现船舶编队运输大规模商业部署，还有哪些问题需要解决？
Igor Bačkalov：在我看来，船舶编队运输要实现大规模商业部署，技术因素是其所面临的最小的障碍，现在需要解决的反而是各种社会经济方面的难题。我发现有一个问题非常耐人寻味，保险公司很难为船舶编队运输提供一种合适的保险解决方案。自古以来，保险一直是航运业发展的主要推动力之一，因此不可否认，保险所发挥的作用非常重要。NOVIMAR项目刚好发起了关于这个问题的讨论。
推广船舶编队概念所面临的另一项极其重要的挑战关系到船舶技术法规所包含的安全标准。通常，我们都没有意识到，那些明确规定着各种船舶设计要求的技术法规隐含地暗示了船上会有人工操作者来确保船舶的安全功能得到实施。因此，操作安全是对设计安全的一种补充，操作安全由经验丰富、训练有素和技能熟练的船员所开展的活动组成，这也被称为“精明审慎的航海技术”，而设计安全指的是通过设计措施所达到的安全水平。然而，一旦船上没有了船员，那么仅靠设计安全是无法达到合适的船舶安全水平的。因此，我们有必要对船舶技术法规进行仔细检查，而且在减少船上人员配备的情况下更要仔细审查法规的有效性。
记者：相比于传统水运，船舶编队航行对于船上和岸上工作人员的专业技能有哪些新的要求？
Igor Bačkalov：其实，船舶编队运输概念的推出正在催生一种范式转移：船舶队列中跟随船的船长自愿将船舶的指挥控制权交到领航船的船长手上。而事实上，跟随船的船长可能根本不需要出现。另一方面，领航船的船长预计将要同时处理多艘船舶，因此，原则上，这些船舶在尺寸大小、安全特性和操纵能力等方面可能各有不同之处。这些都是超出了技术挑战范畴的问题，它们要解决的是人类对世界的基本感知问题，例如信任(对他人或技术)、态势感知、及时处理增加的信息量、远程控制，由一群不同的船舶构成的而且可能跨越数公里地域的船队，等等。
记者：船舶编队运输可以实现短途海运、河海和内河航道的整合、连通，您认为这对航运业乃至整个交通运输体系的发展有何借鉴意义？
Igor Bačkalov：船舶编队运输可以提供的一个非常重要的借鉴就是，在许多情况下，将产品从原产地输送给最终用户的过程可以完全经由水路运输来实现，应用这种运输模式不仅可以带来环境和安全效益，而且还具有降低直接运输成本的潜力。不过，为了实现这个目标，我们绝不能忽视合格的船舶设计的重要性。良好的船舶设计就是每一项成功的航运服务的核心所在！
▍延伸阅读
Igor Bačkalov博士是一名船舶设计师，在NOVIMAR项目中担任贝尔格莱德大学研究组负责人，他在船舶稳性和适航性研究、基于风险的船舶稳性法规、非线性船舶运动、船舶动力稳定性、国际海事法规以及内河水运等领域具有丰富的经验。他曾参与过多项欧洲研发项目，并为许多国际公司提供过专业技术支持。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
长江干流横贯我国东部到西部，水量充沛，终年不冻，水运条件十分优越，干流通航里程达2800多千米，历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通运输大动脉，也是联结我国东、中、西部的重要经济纽带，在国民经济发展中占有十分重要的地位。新中国成立以来，长江的航运事业有了很大的发展。长江航道、港口及船舶经过多年建设和改进，目前已形成一个较为完整的内河航运体系，年货运量从20世纪50年代初期的3600万吨上升到目前的近3亿吨。因此，长江干流素有"黄金水道"之称。
长江干流南京至长江口，可以航行万吨级海轮；汉口至南京，可以通航5000吨级海轮和30000吨级船队(由驳船和顶推轮编队组成)。汉口至长江口1143千米是名副其实的黄金水道。汉口至宜昌航道长626千米，而两地之间的直线距离只有280千米，河道蜿蜒于江汉平原和洞庭湖平原之间，平均比降0.04‰。武汉至城陵矶，航道较为顺直，可通航3000吨级船队。但自20世纪80年代中期以来，枯水季节局部水道经常出浅，浅滩最小航深只有2.3米，达不到标准航深2.9米的要求，影响正常航行。城陵矶至枝城间"九曲回肠"的荆江河段，浅滩变化复杂，每年枯水季节约有20～88天不能保证标准航深2.9米。
宜昌至重庆航道长约660千米，地处丘陵和高山峡谷区，地势陡峻，水流湍急，滩险密布，航道条件极为复杂，长江的"海损"事故多发生在此段。自古以来"蜀道难，难于上青天"之说，也包括此段水路行船的艰难。现可通行1500吨级船队。据统计，宜昌至重庆航道，共有滩险139处，其中急流滩77处、险滩39处、浅滩23处。流速大于4米/秒、比降超过3‰的急流滩，均设有绞滩站，船舶依靠站上卷扬机的拉力，再加上船舶自己的动力才能驶过急流滩；现共有绞滩站25处。还有单向航行的河段46处，靠航道上下口的航标站进行控制，其中风箱峡、巴阳峡、兰竹坝3处单行航道长度均在10千米左右。还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段，因此，上行客轮夜间一般要停靠在宜昌，下行客轮夜间一般要停靠在万州等港口。
汉口至重庆航道，特别是其中的宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态，严重阻碍着长江中、上游航运事业的进一步发展，因此，只能称其为是一段名不副实的或有待改造的"黄金水道"。
长江干流南京至长江口，可以航行万吨级海轮；汉口至南京，可以通航5000吨级海轮和30000吨级船队(由驳船和顶推轮编队组成)。汉口至长江口1143千米是名副其实的黄金水道。汉口至宜昌航道长626千米，而两地之间的直线距离只有280千米，河道蜿蜒于江汉平原和洞庭湖平原之间，平均比降0.04‰。武汉至城陵矶，航道较为顺直，可通航3000吨级船队。但自20世纪80年代中期以来，枯水季节局部水道经常出浅，浅滩最小航深只有2.3米，达不到标准航深2.9米的要求，影响正常航行。城陵矶至枝城间"九曲回肠"的荆江河段，浅滩变化复杂，每年枯水季节约有20～88天不能保证标准航深2.9米。
宜昌至重庆航道长约660千米，地处丘陵和高山峡谷区，地势陡峻，水流湍急，滩险密布，航道条件极为复杂，长江的"海损"事故多发生在此段。自古以来"蜀道难，难于上青天"之说，也包括此段水路行船的艰难。现可通行1500吨级船队。据统计，宜昌至重庆航道，共有滩险139处，其中急流滩77处、险滩39处、浅滩23处。流速大于4米/秒、比降超过3‰的急流滩，均设有绞滩站，船舶依靠站上卷扬机的拉力，再加上船舶自己的动力才能驶过急流滩；现共有绞滩站25处。还有单向航行的河段46处，靠航道上下口的航标站进行控制，其中风箱峡、巴阳峡、兰竹坝3处单行航道长度均在10千米左右。还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段，因此，上行客轮夜间一般要停靠在宜昌，下行客轮夜间一般要停靠在万州等港口。
汉口至重庆航道，特别是其中的宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态，严重阻碍着长江中、上游航运事业的进一步发展，因此，只能称其为是一段名不副实的或有待改造的"黄金水道"。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
汉海1号开始跑沿海航线业务了，开辟了武汉到泉州航线，不再局限于洋山港和宁波舟山港了
沿海航线还是赚钱啊，在利润这块内河比不了
按照我国海运的相关规定，近海航区是指距我国渤海、黄海、东海距海岸线200海里以内的海域、tw海峡、南海距离海岸线120海里以内的海域
汉海系列正好是近海航区，跑福建、tw、山东这些地方，都是符合规定的，完全合理合法，但是内贸集装箱毕竟数量少，不过可以考虑加入到最近洋山港那边大力提倡的“沿海捎带”业务
沿海航线还是赚钱啊，在利润这块内河比不了
按照我国海运的相关规定，近海航区是指距我国渤海、黄海、东海距海岸线200海里以内的海域、tw海峡、南海距离海岸线120海里以内的海域
汉海系列正好是近海航区，跑福建、tw、山东这些地方，都是符合规定的，完全合理合法，但是内贸集装箱毕竟数量少，不过可以考虑加入到最近洋山港那边大力提倡的“沿海捎带”业务
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
十四五期间，国家将投资30.8 亿对皖江段安庆、太子矶、土桥、黑沙洲等浅险水道进行系统整治，届时皖江芜湖至安庆段 205 公里的主航道维护最小水深将由目前的6 米提高至 8 米，芜湖至南京段 101 公里的主航道维护水深将由目前的 9 米提高至 10.5 米，届时2万吨江海轮可常年畅行皖江各港，3万吨江海轮可常年到达芜湖港。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
长江支流湘江、赣江的通航能力很强，枯水期之外均可通航大吨位货轮。未进入洪水期的情况下，鄱阳湖航道水深即接近8m，一直到南昌段水深也达5.5m，洪水期则更理想。南昌港的集装箱主体港区在下游的龙头岗，也就是昌邑山大桥和龙头岗大桥之间。一般来说，集装箱船和滚装船对桥梁净空的要求比较高，而散货船相对较低。昌邑赣江大桥是一座老桥，通过的只是一条X053县道，双向二车道。这座桥并没有主要的铁路、公路干线通过，想要拆建也没有大的阻力。如果当它不存在的话，南昌港主体集装箱港区就仅受九景衢铁路大桥控制，18m净空高度保证率很高。下面这型430TEU级别的江海直达集装箱船，从龙骨到桅顶的高度约20m，在中洪水期跑跑湘江、赣江下游问题不大，即使现有桥梁不改建，也能在大多数时候行驶到南昌龙头岗集装箱码头（考虑4m吃水，16m以上净空足矣），主要的限制还是枯水期的航道水深（有时不足3m）。
湘江下游航道桥梁净空情况，基本和赣江半斤八两，一年中绝大多数时候都能保证16m以上的净空。只是长沙综合枢纽的船闸桥比较矮，基本限制了大型集装箱船和滚装船上驶。而长沙港的主要集装箱码头在霞凝港区（即长沙新港），这一点来说可能还比不上南昌的龙头岗码头。
此船完美适配合肥兆西河入江水道（6m水深+22m桥梁净空），只是这条航道至今尚未获得批复。如果能够建成，则合肥港下有可直通长江的5000吨级航道，上有可通往淮河的2000吨级江淮运河，将一举成为航运枢纽。
湘江下游航道桥梁净空情况，基本和赣江半斤八两，一年中绝大多数时候都能保证16m以上的净空。只是长沙综合枢纽的船闸桥比较矮，基本限制了大型集装箱船和滚装船上驶。而长沙港的主要集装箱码头在霞凝港区（即长沙新港），这一点来说可能还比不上南昌的龙头岗码头。
此船完美适配合肥兆西河入江水道（6m水深+22m桥梁净空），只是这条航道至今尚未获得批复。如果能够建成，则合肥港下有可直通长江的5000吨级航道，上有可通往淮河的2000吨级江淮运河，将一举成为航运枢纽。
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