武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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打通武汉东西港口“内循环”，阳逻港至经开港“水上穿巴”216集装箱示范船首航
2020-09-05 22:47 来源: 长江网


　　装载216标箱的“交发向阳99号”在阳逻港装船。 记者汪文汉 摄
　　长江网9月5日讯（记者汪文汉 通讯员王金梅）5日11时，为阳逻港至经开港水上短途运输量身定做的216集装箱示范船实现首航，标志着武汉东西港口“内循环”运输实现常态化运营。装载216标箱的“交发向阳99号”从阳逻港出发，7个小时后将抵达经开港，卸船后通过集装箱卡车快速运到东风本田公司。
　　经开港和阳逻港分别地处长江武汉段的上下游两端。阳逻港位于武汉东部，是建设武汉长江航运中心的核心港；经开港则是武汉西部一个重要集装箱码头。阳逻港至经开港航线使东、西港口联动，武汉长江上游的集装箱货物直接从经开港通过“水上穿巴”短驳运输到阳逻港集并，同时把上海抵达到阳逻港中涉及到经开区的货物直接短驳经开港，可为企业节约物流成本，进一步提高阳逻港的核心港战略定位。
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　　“交发向阳99号”下水。 记者汪文汉 摄
　　阳逻一期至经开港“水上穿巴”从5月1日起开行，按照天天班模式运行，每天一班，打通了东西港口之间最后一公里。
　　据了解，“交发向阳99号”216集装箱示范船，船长90米，船宽14.6米，船高4.8米，满载吃水3.2米，主机功率440KW×2，可装载216标准箱，载重2600吨，从阳逻港至经开港7个小时，从经开港至阳逻港3小时。
　　据介绍，“水上穿巴”主要运载的是电子产品、啤酒、汽车零部件、电池、工业产品、无纺布等货物，一个集装箱从沌口运到阳逻要比通过陆地运输节约成本600元。“水上穿巴”216集装箱示范船下水后，实现每天三班，三艘“水上穿巴”不间断开行，保证货物随到随走，预计今年将完成20万标箱，进一步提高阳逻港的核心港战略定位。

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我国自主研制的新一代迷你海岬型散货船“CSSC CAPE TOWN”号交付
来源：中国船舶 　　　　日期：2020-06-02


    近日，我国自主研制的新一代Mini Cape（迷你海岬）型散货船——12万吨散货船“CSSC CAPE TOWN”号在广东南沙自贸区交付。该船由中国船舶集团旗下上海船院详细设计，黄埔文冲生产设计和建造。该船总长约255米，型宽43米，型深20.5米，结构吃水14.6米，设计航速14.0节，载重量120,000吨，舱容135000立方米，续航力22000海里，是一艘单机单桨柴油机驱动的远洋航行货船，用于装载煤、矿石、谷物等散货，入级DNV GL，悬挂香港旗。

    该型船是全球第一艘满足HCSR（散货船、油船协调共同结构规范）和EEDI2（第2阶段船舶能效设计指数）标准的Mini Cape型散货船，采用全新一代Dolphin船型设计理念，比现有同类型船舶更环保、更节能、更智能，可为全球航运界提供更优的货运方案。

    该船是上海船院首次采用三维一体化设计平台进行实船详细设计，并与黄埔文冲基于三维模型进行了厂院协同的初步尝试，使整船设计周期节省约两个月，厂院协调中的设计差错显著减少。

    试航验证该船的各项性能指标均达到设计要求，操纵性能良好，噪音振动控制优异，载重量、航速及油耗均优于合同指标。该船交付标志着黄埔文冲船舶建造成功实现了从万吨级到十万吨级的跨越，迈出了打造新主建品牌船型的第一步。

什么是Mini Cape型散货船？
    Mini Cape型散货船指10～12万吨左右的散货船，介于巴拿马型散货船和好望角型散货船之间，能够很好地适应一些建设相对较为落后的港口，在新巴拿马运河船闸开通后优势更加突出。近年来，这种船型在某些特定航线需求旺盛，如西澳大利亚黑德兰港的锂矿石，西非几内亚的锰矿一般都采用该类型船舶来运输。

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航运市场“怪现象”！有人租用18万吨级Cape装运7.5万吨的货物
2021
07/05
17:40
信德海事
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Baltic Indices 02/07/2021

BDI 3285(-53)

BCI 3510(-180)

BPI 4269(+32)

BSI 2935(-4)

BHSI 1555(+6)

BCI 5TCavg $/Days29106(-1494)

BPI82 - TCA $/days38422(+287)

BSITCAvg $/Days32283(-41)

7TC $/day 27981(+91)


Genco Liberty轮 图片来源：船讯网

如上，上周结束时的干散货航运相关指数以及一些主要船型的主要航线的平均租金情况。单纯按照上述数字来看，目前市场上的好望角型干散货船舶的评估租金情况是比不上较小型的巴拿马型和更小的超灵便型船舶的。

在这样的市场行情下就出现了很多很多看似违反常理的商业操作。

租18万吨级的船舶运7.5万吨的货

原本7.5万吨的铁矿石货物直接使用巴拿马型干散货船舶即可。据信德海事网了解，因为租用大船比小船更便宜，近日就有一家欧洲钢厂选择租用一艘好望角型Capesize干散货船舶运送一批只用巴拿马船舶就可以装载运输的货物。

有消息称，上周四，塔塔集团租用了美国上市船东公司Genco Shipping旗下一艘18万吨级的好望角型干散货船舶Genco Liberty轮在巴西装载7.5万吨铁矿石前往荷兰艾默伊登。该轮目前正由大宗商品巨头嘉吉公司(Cargill)运营，在现货市场转租，将于7月21日开始装货。

根据初步数据显示，运费为20美元/吨。

而这样的订约并不是个案。

另有消息称，另一艘好望角型干散货船舶近日也被预定在巴西南部装载7.5万吨货物前往欧洲，装货日期为7月底，据说运费在每吨20美元的高位区间。


还有消息称，德国钢铁生产商Salzgitter 租用了奥登多夫Oldendorff旗下经营的一艘kamsarmax 型货轮运输75000吨铁矿前往欧洲。据称，奥登多夫旗下运营的，福茂集团旗下的一艘8.5万吨级的 Yong May轮被租用从加拿大卡提亚港运送货物到汉堡港，运费为19.75美元/吨，装载日期为7月9日。

如本文开头波交所数据显示，以上周五为例，好望角型干散货船舶的即期运价比传统的巴拿马型干散货船舶还要低出了24%。剪刀差价达到了9136美元。

这意味着，虽然更大的船舶可能更耗油，但是接近10000美元的差价是完全可以弥补的。


好望角型运费市场在上周出现下跌

除开租金上的剪刀差外，造成更多租家租用好望角型船舶的原因是近期有太多的大型干散货船舶抵达巴西，需要尽快装上货。不过话说回来这也是好望角型船舶在大西洋市场上出现租金运费下跌的因素之一，互为因果。

一位经纪人介绍到，“虽然这种情况可能是暂时的，但是现在抵达巴西的Cape船的确太多了。”

上周五，从巴西到中国的好望角型铁矿石航次的运费估价为每吨25.81美元，比前一天低82美分。自上周二以来，铁矿石运价每吨下跌了2.24美元。

据称淡水河谷就租用了一艘名为Monemvasia，2009年建造，177800dwt的船舶，7月中旬装货到中国，运费为25.5美元/吨。

此外，好望角型船舶运费衍生品市场也出现下跌。从上周一开始，该类船舶的FFA市场从周一开始出现抛售，此后好望角型船合约结算价每天都在下跌。上周四，好望角型船舶7月份的合约收盘价比前一个交易日收盘时的31,875美元低了11%，下跌了4,082美元。8月份的合约跌幅相对好点，跌了3,618美元(相当于9%)，至每日36,257美元。

Cape市场基本面似乎并没问题

虽然近段时间以来，好望角型船舶运费市场波动性较大，但是基本面似乎并没有问题。

受疫情以及一些国与国之间的贸易争端的影响造成的拥堵，和运力运转低效实质上相当于占据了部分运力。

比如，由于防疫方面的限制，澳大利亚要求船舶至少在海上停留14天后才能停靠其港口，这意味着船舶在该国装货前要么必须减速，要么必须在港口多停留几天。航运经纪公司Braemar ACM Shipbroking的研究显示，这对太平洋地区的即期租金/运价产生了有利影响。

Braemar的干货分析师尼克 里斯提克(Nick Ristic)上周在一份报告中表示，比如一艘船舶如果需要到菲律宾进行海员换班，那么这个14天的海上时间就必须被重新计算，这将进一步的对运力进行占据。“这一效应的结果是，今年上半年，从澳大利亚到东亚的C5航线每吨货物的好望角型货轮需求比大流行前的平均水平高出15%。


那么巴拿马市场为什么出现上升

如上数据，目前巴拿马型干散货船舶的租金暂时稳坐在30000美金/天以上水平。这已是至2010年以来的最高水平。

在去年2019冠状病毒病引发的需求冲击之后，巴拿马船舶的的出货量在第二季度下降了4.2%，第三季度比去年同期进一步下降了6%。然而，今年到目前为止，成交量同比增长了6%。尤其是第二季度，4 - 5月份的出货量飙升了15%。虽然基数效应人为夸大了数据，但2021年一季度巴拿马型船舶的贸易量已经与大流行前（2019年数据）的水平持平，第二季度更是已经超过了10%。

只其中粮食贸易是经济复苏的主要原因。在经历了一年来空前的进口之后，中国永不满足的需求仍在推动美国出口量的异常高企，此外巴西最新玉米出口量也达到创纪录高位。

此外，巴拿马型船舶的煤炭贸易运输量比去年同期也增长了810万吨(或9.6%)，虽然去年同期受疫情影响导致这个数据基数较低，但今年5月份对核心市场的发货量也是超过了2019年的水平的，其中对中国增长了10%，对韩国和日本增长4%，对东南亚增长38%。

煤炭和粮食运量占据了巴拿马型船队的75%的运量，然而，如上所述，巴拿马型船舶最近的另一个优势是不断扩大的铁矿石贸易。尽管今年到目前为止，铁矿石只占巴拿马船运总量的6%，但巴拿马船运干占了海运铁矿石出口增长的13%以上。


数据来源：ARROW

另一边，巴拿马型船舶的运力增长在今年也放缓到仅1.4%，相比之下，巴拿马型的船队在2020年增长了5%，季度增长率在第二季度达到了2%的峰值。今年到目前为止，新船交付量从去年同期的660万载重吨下降了近一半，降至370万载重吨。

从各方面考虑，航运经纪公司Arrow在最近的一份报告中预计巴拿马市场方向不会出现立即改变。

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长江上的万吨江轮向下直达上海，向上直达重庆。因为结构强度不适应航海，所以禁止入海。

重庆港装卸的万吨江轮：

重庆商报讯 昨日中午，位于江津区的重庆港九(600279)股份有限公司猫儿沱港二号码头，来自重庆市巨航实业有限公司的巨航89号巨轮几近满载作业。
　　据正在调度室指挥货物装运的船长毛华强介绍，该艘巨轮排水量为12900吨，载重8700吨，常年往返于上海至宜宾之间的长江航道，但是只有在汛期才有满载的可能。此次从猫儿沱载白云石航向长寿区，载重8400吨，已算是满载了。
　　猫儿沱港港口党委书记任川介绍，以前猫儿沱港一般接待载重5000吨级的大船，最多不过7000吨级。该轮船拉的货物属于重庆钢铁(601005)股份公司，原本不是经该港转运，后来由于重钢物资路线调整而首次由猫儿沱港转运。
　　“载重8700吨的万吨巨轮停泊该港并实现满载作业，还是建港以来首次。”任川说，我市长江航道条件改善，三峡成库和丰水期的到来使港口水位提升，保证了万吨级单船顺利停泊通过。
　　市交委昨日也表示，万吨级轮船开始在猫儿沱港口满载作业，说明我市航道的承载能力进一步提升。按我市的规划，到2015年，我市港口吞吐量将力争达到1.8亿吨，集装箱吞吐能力达到700万标箱，各大港口的装卸能力将进一步提升。

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万吨海轮驶入武汉港的。
武汉创新江海运输公司所属的万吨轮“江夏文”号（下图）终于抵达武汉。

“江夏文”号长而扁，两台发动机、两只螺旋桨，比一般货船显得肥大。在“驾龄”22年的船长雷建国带领下，记者探访了这艘抵达武汉载货吨位最大、货舱容积最大、航速最快的万吨货轮。

■桅杆自拆4.68米“矮化”船高

万吨轮从宁波到武汉，必须穿越长江航段的13座长江大桥，其中阻碍最大的南京长江大桥净空最低，仅有20.03米，在最高水位下，船舶允许通航高度仅为20.31米。

“江夏文”号船高30.47米，装满铁矿粉后，水面以上高23.33米，还有3.02米给卡住了！此时，该船“尖板眼”发挥威力——可拆卸桅杆，现场拆卸后，可降低4.68米的高度，这样顺利过桥了。

■空载返航过大桥要像潜艇加水“下沉”

在返航途中，因为船内空载，水面以上船体高度为26.57米，就显得更高了，自拆桅杆后还有21.89米。

雷建国介绍，他们采用加压载水的方式，让船变重，船身也可降一些，轮船尾部螺旋桨也可下沉，好比潜水艇入海一样，这样就可通过大桥了。

■“扁平大肚”舱深三层楼高

“江夏文”号长128米、宽21.6米，长度比一个正规足球场还长，宽大的甲板上可起降直升机。最令人称奇的是船深有9.4米，近三层楼高，因此，舱容达14591立方米，这次只装载了12060吨铁矿粉。

雷建国表示，船体采用扁平大肚外观，既多装铁矿石，也能减少船高，还能多“吃”水，行驶更平稳。

■船舶可抗8级大风

宁波北仑港沿海港口，经常遭遇台风等恶劣天气。该船配有无线上网设备，查询天气预报，预订沿途专业天气预报。船舶可抗8级大风，在风雨中也可航行。

■1.6万吨“大块头”时速等同轮渡

装了12060吨铁矿粉后，“江夏文”号总重达1.6万多吨，可这个庞然大物在江面上跑得并不慢。

经测算，其航速为12.12节，按照每节为1.852公里计算，相当22公里/小时，等同武汉过江轮渡的航速。

■一年里只有5个月能来武汉

受到长江水涨落、沿途浅险滩的影响，“江夏文”号每年只能5—9月份到武汉，其他时间，在长江安徽芜湖段及以下航段营运。据了解，这5个月里，“江夏文”号万吨轮每月来汉两次，为武钢送来大批优质进口铁矿粉。

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关于武汉、九江、芜湖港对外国籍船舶开放议案的说明
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——1991年10月25日在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十二次会议上
　　铁道部副部长、国务院口岸领导小组副组长 石希玉

我受国务院、中央军委委托，现就《国务院、中央军委关于提请审议批准武汉、九江、芜湖港对外国籍船舶开放的议案》的有关问题，作如下说明：
武汉、九江、芜湖三港位于长江中下游，分别是湖北、江西、安徽三省的水陆、江海、江河运输的重要枢纽。武汉以下至长江吴淞口1125公里，航道条件良好，最枯水位水深4.5米以上，三千至五千吨级的海轮可达武汉，中洪水位七千吨级的海轮可达九江，万吨级的海轮可达芜湖。
武汉、九江、芜湖三港于1980年经国务院批准为开办国轮外贸运输业务的开放口岸以来，已辟有至日本、东南亚、香港等国家和地区的近洋航线，外贸货物直达运输逐年增多，目前均达10万吨以上。三港的腹地经济发达，发展外贸潜力较大。据有关省、市统计，近年平均经武汉的外贸货物500万吨左右，其中近洋货物100多万吨；经九江的外贸货物100多万吨，其中近洋货物50万吨左右；经芜湖的外贸货物200万吨左右，其中近洋货物100万吨左右，由于船型限制、成交运输条款限制和不能与有的国家、地区直接通航等，三港的大部分近洋货物只能从长江下游已对外国籍船舶开放的港口中转，或经铁路运往广东中转出口。如上述三港对外国籍船舶开放，将有利于长江中游各省外贸的发展和外向型经济的开发；有利于开展近洋外贸货物直达运输，减少中转环节，降低运输成本，扩大出口创汇。
武汉、九江、芜湖三港目前均建有专用的外贸码头、仓库，设有海关等口岸检查检验机构，港口装卸、通讯导航、污油污水处理、船舶修理、供应服务等设施也基本配套，只需增加边防机构并考虑给现有的检查检验单位适当增加一些人员编制和设施，就能满足对外国籍船舶开放的要求。
武汉、九江、芜湖三港开放后，外国籍船舶在长江航行和停泊，必须遵守我国的法律、法规，服从我国行政机构的管理、监督、检查检验和引航制度，维护国家的主权。
我的说明完了，请予审议。

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中国首艘2万吨级江海联运直达船停靠马鞍山 将载入中国航运历史
2018-04-10 09:23:53 来源：中央广播电视总台央广网 编辑：程茜
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　　中国首艘2万吨级江海联运直达船停靠马鞍山 将载入中国航运历史

　　央广网马鞍山4月10日消息 4月9日，一艘满载着2万吨铁矿砂的船舶“江海直达1”号顺利停靠马钢港务原料码头。“江海直达1”号是我国第一艘按照《特定航线江海通航船舶建造规范》设计生产出的船舶。“江海直达1”的首航代表我们告别海船进不了江，江船出不了海的历史。从马鞍山到舟山港只需36小时，整整节约60多个小时。

　　“江海直达1”号于2017年4月在舟山开工建造，12月8日下水，今年3月18日正式交付给船东——浙江新一海海运有限公司，用于执行宁波舟山港——马鞍山的航线。昨天上午10时25分，“江海直达1”号轮通过南京长江大桥。

　　4月5日中午，全国首艘江海直达船“江海直达1”号轮在浙江舟山港的鼠浪湖矿石中转码头二号泊位，开启了它的首航之旅。“江海直达1”号轮满载着2.2万余吨铁矿砂涉海进江，折桅过桥，直奔安徽马鞍山。

　　去年4月19日，浙江增洲造船有限公司正式开建“江海直达1”号，3月18日，“江海直达1”号顺利通过试航各项测试，正式交付使用。将投运到宁波舟山港至马鞍山港的航线，把矿砂、煤炭等大宗商品由沿海港口直接运输到长江腹地。

　　中国首艘2万吨级江海联运直达船停靠马鞍山 将载入中国航运历史

　　自2015年8月，马鞍山、舟山签订江海联运战略合作协议以来，舟山市相关部门在马鞍山市有关方面配合下，积极与中国船级社、长江航务管理局加强对接，制订了全国首部江海直达船技术标准及安全规范，并根据“适航、适港、适货”原则，完成了船型设计和船舶建造规范评审工作。

　　这艘能通江达海的2万吨级巨轮，船长154米，宽24米，型深11.8米，吃水9.1米，设计最大载重吨约2.2万吨，具有适应性、经济环保、效益高等特点。该船是专为马鞍山港量身定制，特定海域、特定航线、特定船型的江海直达船型。该船投入运营后，将有效减少江海运输中转环节，有利于构建我省皖江地区与南北海运、国际航运间的快速通道，降低江海联运成本，提高综合经济效益。据测算，“江海直达1号”预将比海进江(海船)船舶造价降低约10%，载重量增加约13%，能耗降低约12%。它将成为能够穿过南京长江大桥的最大载重船舶。过去，因为南京长江大桥高度的限制，万吨以上的船舶由于船体桅杆过高，一到南京长江大桥就只能望桥兴叹。而这艘2万吨级散货船，全新设计了桅杆液压起降装置，穿过大桥之前，只要几分钟便可折叠下来，顺利通过后几分钟内再恢复原位。该船设计最大载重吨约2.2万吨，设计续航力2000海里，食品、淡水能有效满足海上35天需求。通过江海直达的方式，能为众多企业提供更便捷、成本更低的运输条件。

　　江海直达船建成投入使用后，将大幅提高马鞍山市外向型企业的市场竞争力，增强马鞍山港对长江中上游货物集并中转的吸引力，减少江海运输中转环节，同时将给长江经济带乃至全国物流成本的降低带来重大利好。

　　据马鞍山市港航局有关负责人介绍，江海直达船的建设，进一步提升了马鞍山通江达海的能力，对于加快打造内陆开放新高地具有重要意义。下一步，两市将以马鞍山为长江经济带战略支点，舟山为“一带一路”支点，建设江海联运的试验田和示范区，积极组建宁波舟山—马鞍山江海联运船队，通过水路运输的无缝对接，促进两地临港产业集聚，加快形成产业链，建成舟山、马鞍山货物集散中心，服务长江经济带建设及流域经济发展。

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DWT（dead weight tonnage）：指船舶的载重吨，是表征船舶载货能力的指标。
计算公式：DWT=船舶最大排水量（MDT)-船舶自重(LDT)。

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南京将成中国内河首个国际邮轮城市
2019/08/26 00:28 交汇点



　　长江南京段资源很好，但旅游开发还不见起色。

　　长江流经江苏400公里，“黄金水道”的交通运输功能发挥得淋漓尽致。但其旅游功能，一直小打小闹、不成气候。

　　这样的困局将因为一个大型游船母港的建设而打破——8月9日，总投资150亿元的长江邮轮母港落户栖霞山江岸，招商局集团将在此建设港城一体的游轮基地，要把南京打造为中国内河第一个国际邮轮城市。

　　国际邮轮母港的进驻，为江苏长江旅游注入了“强心剂”。然而将“黄金水道”建成“黄金游线”，江苏扬子江城市群众城市，尤其是当中唯一的跨江城市南京，还有许多文章要做，有诸多难题待解。

　　

　　困局：游轮开开停停，江景南北悬殊

　　对于游轮码头，南京并不“陌生”。

　　南京长江大桥建成后，中山码头从1970年代末发展水上观光业务，还开过前往马鞍山、芜湖的长途旅游观光线，前后跑了十几年。十多年前，南京整治幕燕风光带，在幕府山下建起了五马渡码头，作为邮轮码头专用，但散客多、成团少，主要接待上游游轮靠泊，每年有140个航班，当中本地游轮很少。

　　8月20日，记者以一名普通游客身份来到下关滨江，只见重新整修后的中山码头一派民国遗风，售票大厅内挂着很多民国老照片，见证着这座老码头的历史风云。为吸引游人，码头展区还搜集了过去南京街角巷尾的剪影，摆放了中山码头船舶模型，以及过去汽渡船上的老物件。

　　坐上三层高的“中山30”型轮船，记者和渡客向对岸开拔。十分钟左右的行程里，船舶呈“S”型横穿江面，不时与东西向船只交错而过，背后的下关滨江高楼林立，山峦一般高低起伏，长江从天际奔涌而来，从潜洲两边汇流而下，抬头长江大桥凌空飞架，心中豪情油然而生。

　　相比于长江南岸的城市形态，江北明显逊色很多。随着轮船抵近北岸，记者看到很多项目正在施工，一片大型起重机正在作业，码头被茂密的植被包围，“浦口码头”四个字若隐若现。

　　登上北岸，可见码头设施陈旧，进出通道狭窄，地面起伏不平，行人与电动车辆很难并行通过。码头正对面是浦口火车站遗址，曾经的“南京北站”候车厅被完整地保留了下来。但除了一些本地居民在进站廊道里打牌、跳交谊舞，鲜有游客身影。

　　

　　“长江南京段资源很好，但旅游开发还不见起色。”南京轮渡公司有关负责人说，单是下关至幕燕滨江段，就有民国电厂遗址、民国医院、西站码头等历史遗存，以及阅江楼、幕府山、燕子矶等公园景点，可是江南岸线还有船厂、库房等待改造片区，江北则开发滞后，这影响了整个下关江段的景观。因此游船运营时断时续，到今年7月，从中山码头到五马渡的包船项目也停了。

　　契机：国际邮轮母港，首次落户内河

　　从中山码头、五马渡到栖霞山邮轮母港，游轮码头的变迁见证了南京开发长江旅游的不懈努力。

　　“长江黄金水道目前还是以货运为主，怎样把它打造成旅游黄金线路？”8月9日邮轮母港项目签约仪式上，招商局集团董事长李建红说，栖霞山邮轮主题综合项目将按照“前港、中区、后城”的模式打造，建设“船、港、城、游、购、娱”一体联动的邮轮基地。

　　让国际邮轮驶入南京港，南京谋划已久。早在2013年，南京就举办发展邮轮产业专家论证会，结论是最适合的地方在栖霞山北侧。随着长江南京段负12.5米深水航道建成，南京港成为中国最深入内陆的深水海港，上有长江二桥阻隔，大型国际邮轮无法上溯。集山水之形胜、北依长江的栖霞山，便成为国际邮轮母港基地的良好选择，这将使南京成为上海、宁波、三亚、海口等海港城市之后，国内首个内河国际邮轮城市。

　　“栖霞山邮轮母港，不仅可以靠泊国际邮轮，还可发挥中转作用，上溯长江上中游，使南京成为长江旅游航运中心和中转基地。”栖霞山文化休闲旅游度假区管委会主任姚学敏说，邮轮码头将建设客运中心、免税中心、航务中心、会展酒店，布置国际邮轮泊位2个（8万吨级、3万吨级）、万吨级江轮泊位2个，将来南京市民往上可以坐江轮一直上溯至三峡游玩，往下则可以坐上国际邮轮远渡重洋，宁镇扬、武汉、重庆等地的游客，也可选择从南京港出行，远游海外。

　　

　　不仅如此，栖霞山游船基地本身将打造成一个景点，成为栖霞山板块的一部分。目前围绕着栖霞山，南京栖霞区投资数百亿元整治环境、建设景点。邮轮母港建成后，游人离船上岸，可以游览栖霞美景，去欢乐谷“嗨”上一回，或是来非遗文创小镇逛逛，栖霞山麓将配建一批度假酒店和主题民宿。

　　呼应栖霞山母港建设，整个长江南京段旅游开发也提上日程。南京市文旅局资源开发处处长许强介绍说，江北老山拟建生态体验园，汤泉规划建设省级旅游度假区，金牛湖畔开建冶山主题公园，江南的幕府山将复现“永济江流”景点，并将举办登高节和灯光秀。这样游客不仅可坐游轮欣赏江岸美景，还可通过车辆驳载，下船体验“南京一日游”。

　　期待：江苏沿江聚力，共推长江旅游

　　栖霞山邮轮母港的建设，拓展了南京长江航运中心功能，开辟了国际游客到游南京的新通道。但要让长江旅游火起来，不仅南京自身有很长路要走，我省沿江城市也要协力推进。

　　“以长江的航运条件，栖霞山母港能够吸引3-5万吨国际邮轮，10万吨级的大型邮轮还要从上海中转。此外，受大桥限高影响，游客欣赏主城江景，也需换乘江轮。”许强认为，国际游客要畅游南京，至少要“中转1次”。要给游人“中转的理由”，南京长江旅游要有足够的吸引力。

　　而南京目前至少在游客吸引上，还欠缺重庆“三峡人家”“高峡平湖”那样的自然美景，在城市江景上也逊色于上海的“浦江旅游”、武汉的“两江旅游”。“长江进入南京，大江奔流，百舸争流，的确气势不凡，但由于江面开阔，游人目力所及，城市天际线远了，抵近性差了。”许强分析说。

　　

　　扬长避短，城市还是要塑美水岸城际线，增加水岸互动。

　　旅游专家认为，南京青奥板块以及背后的江东路商务区景观很好，然而这一段夹江是水源保护地，江轮只能从江心洲外的主航道走，“远眺”城市。下关滨江是老城唯一濒临主航道的江段，沿岸高强度开发颇具气势，遗憾的是被这里的城市地标阅江楼给挡住了，其他如鱼嘴超高层商务区、江北中心区建设，还有待时日，“南京发展长江旅游，从城市建设、江岸亮化到景点串联，还有很多事情要做。”

　　而要吸引国际邮轮上溯南京，江苏沿江城市的串联和协同不可少。去年4月，重庆冠达游轮公司旗下的长江豪华游轮“世纪天子”号从南京五马渡出发，途经泰州、张家港，到达上海，是南京开往上海的首艘短途豪华游轮。“长江下游水域开阔，州岛丰富，自有卖点。”重庆冠达集团有关负责人说，“世纪天子”的开通，打破了“长江旅游就是三峡旅游”的天花板。

　　但由于参与城市不多，加之游轮配套设施不足，“世纪天子”号去年往返了几十个班次，今年只开了几趟。“相信栖霞山邮轮母港的兴建，将打破这一僵局。”南京百川国际旅行社总经理吴少林介绍，国际邮轮设施豪华，配套齐全，本身就是“旅游目的地”，游客可在船上娱乐、购物、消费；又可当做“串联工具”，靠泊连缀起江苏扬子江城市群，如扬州、镇江等，本身就是旅游城市，还有众多洲岛，像镇江的世业洲、南通的长青沙、张家港的双山岛，多已开发为旅游度假区。

　　“对于滨江临海城市来说，邮轮靠泊是城市魅力的象征、活力指数的体现。”省文旅厅产业发展处处长陈劲松认为，南京拥江发展，我省建设扬子江城市群，发展长江旅游都是题中之义。随着休闲度假游兴起，慢节奏、高品质的长江旅游将是旅游供给侧结构性改革的有力抓手。因此南京和我省沿江城市要利用栖霞山国际邮轮母港落户的契机，加大旅游基础设施配套，串联水岸旅游景点，“大家拧成一股绳，共下一盘棋，江苏长江旅游的时代一定会来临。”

　　见习记者：沈佳暄 记者：顾巍钟 仇惠栋 付奇

[hankowbund]

江海联运，开辟的不只是物流新通道
发布时间：2019-08-05 09:28    文章来源： 湖北省交通运输厅  
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湖北日报全媒记者 雷闯 通讯员 陈珺 实习生 陈珏
“日本有句名言，叫‘机会不能储蓄’。”8月2日，在日本关西地区“对话湖北”江海联运物流专场推介会上，双方港航物流运输企业、专家就深化合作展开广泛讨论。
与会代表一致认为，随着今年底武汉至日本集装箱直达航线的开通，湖北与关西地区的物流运输将更便捷，双方经贸合作将迈上一个新台阶。
武汉年内开通 直达日本集装箱航线 “湖北造”到关西将缩短5天
此次大会上，武汉新港大通国际航运有限公司与边行（日本）有限公司签署合作意向书，双方以“华航汉亚1”集装箱轮首航日本为契机，加强在船舶代理、航线运营等方面合作，加大湖北与关西地区的商贸往来。“华航汉亚1”轮总长125米、宽20.8米、深10.2米、吃水6.2米，载重量7900吨，载箱量560标箱，船型先进、节能环保，可航行于无限航区、内河A、B级航区，符合国际公约及国内相关规范、规则、指南的要求，并包含部分冷藏品、危险品等特殊货种箱位。今年6月，该轮船已在芜湖下水。
省交通运输厅相关负责人表示，开通直航日本的集装箱航线是湖北省扩大开放、打造武汉长江中游航运中心的重要举措。目前，湖北进出口日本的货物70%是从阳逻港运到上海外高桥港，换海船后运往东京、神户、大阪等地区，全程需要12天-13天。开通直达航线后，无需在上海中转，可缩短时程5天左右。这对中国和日本企业而言，都将大大降低运输成本。
武汉港发集团副总经理董政介绍，2018年我省实现港口集装箱运量193.7万标箱，其中出口日本的集装箱量达4万标箱，武汉港成为中西部地区最佳“出海口”。该直达航线开通后，湖北出口日本的集装箱运量有望大幅增长。
早在上世纪八九十年代，湖北出口日本的货物主要是“乘坐”京九铁路到香港，然后走水运到日本，全程至少需要18天。90年代中后期，逐步开通武汉至上海的货运航线，水运开始占主导。从2006年起，先后开通了武汉至上海的联运直达班轮、“泸汉台”、武汉至日韩和东盟四国集装箱班轮，近几年继续开辟武汉、黄石至国内沿海及东亚、东南亚近洋航线，拓展钟祥、沙洋、仙桃等汉江沿线港口至武汉港、黄石港的集装箱喂给航线。
此外，交通运输部和湖北省正在全力推进长江干线武汉至安庆段6米深水航道工程建设，2020年完工后可实现万吨级海轮直达武汉。省港航局相关负责人表示，航道的改善、船型的优化、航线的加密，将进一步降低物流运输成本，为湖北与关西地区紧密合作奠定坚实的基础。
多式联运构建两地货运大通道 产业互补合作前景可期
“深化经贸合作，交通是先行官。”武汉货运代理协会会长李亢说，武汉作为“一带一路”上的节点城市和长江经济带的重要城市，可充分发挥多式联运的功能，提升湖北与关西地区的产业关联度。
8月2日下午，长江新丝路国际投资发展有限公司与日本东正咨询有限公司签署合作协议，发挥各自在专业领域的资源优势，为日本的化工、IT、汽车零配件等企业提供服务。
长江新丝路公司互联网事业部部长包剑弈介绍，关西地区是日本西部重要的经济中心，GDP占日本的1/6以上，中小企业达到3万多家。公司与日方企业合作后，将把一批日本关西的中小企业引入公司的“云上多联”智慧服务平台，利用大数据、云计算等技术，为关西企业进入湖北乃至中国市场提供金融、运输等一条龙服务。
中日合资企业——武汉中铁伊通物流有限公司副总经理阿彦一志已在湖北工作5年。他说，湖北铁水公空交通网络发达，铁水联运具有很好的基础，中欧班列（武汉）与长江水运无缝衔接，日本关西的货物通过水运直达武汉、黄石等地后，可直接发往中国中西部城市和近50个国家、地区，非常便捷。
武汉理工大学航运学院院长刘敬贤表示，货物运输快捷了，产业合作自然会紧密，这对改善双方的产业结构将发挥重要作用。例如，中欧班列（武汉）与长江水运对接后，不仅推动了更多“湖北造”出口，还吸引了一批沿海企业落户湖北，引进了大量俄罗斯优质木材。日本关西地区是制造业聚集地，化工、IT、汽车零配件等产业非常发达，可以与湖北形成优势互补，加大产业合作力度。
数据显示，武汉市对日本出口集装箱量与进口箱量的比例约为3∶2，出口量明显大于进口量；其次是出口与进口货值不平衡，武汉市对日本出口货值与进口货值的比例约为1∶5，出口的多是医用纱布等低附加值产品，进口的多是电器设备等高附加值产品，双方加大合作力度后，将有效改变武汉对日本进出口的不平衡现象。
省港航局相关人士表示，通过加大与关西地区的合作，加强运输上下游产业链资源整合，进一步培育、做大做强一批竞争力强的集装箱、散杂货等江海联运龙头企业。
第一次来湖北的伊藤忠商事专务理事深野弘行坦言，此次活动收获满满，期待双方能在航运、物流、生产制造等领域开展更多的交流合作。