链接汉新欧，打造横跨东亚、中亚及欧洲的国际物流新通道
鄂日江海联运“带路互通”项目在汉签约
湖北日报讯 （记者李源、林晶、通讯员沈商轩、黎云、彭亚斌）助力湖北与日本合作能级提升，武汉再作新贡献。
12月16日，中国湖北-日本关西江海联运“带路互通”合作项目在汉签约。该项目将依托武汉至日本大阪、名古屋、神户江海直航集装箱航线，链接中欧班列（武汉）实现国际中转，形成“日本—武汉—欧洲（中亚）”闭环，打造横跨东亚、中亚及欧洲的国际物流新通道。
湖北是中国中部崛起战略的主战场，日本关西是日本重要的工业聚集区，湖北与关西经济合作前景优良，武汉具备推动两地合作的能力和条件。
用好长江黄金水道资源，打造内陆地区联江达海新通道，近年来武汉积极尝试。2019年11月28日，武汉-日本近洋直航航线正式开通。2艘定制化班轮从武汉始发，途经日本名古屋、大阪、门司等港口后直返武汉。往返时间仅为14天，相比过去由上海中转的航线节约5天时间。开航至今，该航线累计完成144个航次，运输超过1.6万只标准集装箱。其中，2021年已完成79个航次，运输近1.1万只标准集装箱。
在中日航线稳定开行的基础上，武汉进一步推动中欧班列（武汉）与之对接，形成以武汉为枢纽，横跨东亚-中北亚-欧洲，集直航、中转、过境运输于一体的国际中转物流大通道。统计显示，这条物流新通道让武汉与日本之间的货物运输时间节省近40%，让日本到欧洲的货物运输时间从45天缩短至22天。
武汉新港工委**、管委会主任张林介绍，计划明年再投用2艘江海直航船舶，形成每周双班运力，并将航线延伸至日本关东地区。
新通道将推动松下冷链、伊藤忠商业、丰田汽车等日本企业扩大在武汉的投资合作，支持更多企业在孝感协丰日商产业园和武汉中日产业园落户，带动更多企业在汉设立国际分拨中心、开设贸易代表处等分支机构。
日通国际物流公司等三家日本物流企业与新通道航线船代公司——中外运湖北公司签订合作协议。“我们将联动长江中上游沿线相关企业走这条新物流通道，从武汉直达日本。”日通国际物流（中国）有限公司相关负责人贺焰在签约仪式上说。
日本最大物流企业——日通国际物流公司负责运输日本的零配件到达武汉的工厂，也将日本制造的整车，通过武汉中转运输到蒙古国乌兰巴托。
日新国际货运有限公司相关负责人长田和之说，从日本到欧洲原来的海上运输，有很多不确定性因素，且时间耗费长，经过武汉的这条新通道直达欧洲，时间节约一半，深受日本企业欢迎，“未来这条通道将成为热门通道”。
2019年11月28日，在武汉新港管委会推动下，武汉至日本关西集装箱直达航线正式开通，运输时间由8天缩短到5天，目前已形成周周班，开通两年来共开行144航次，运送1.6万余标箱。2020年12月12日，武汉至日本集装箱直航航线与中欧（武汉）班列成功对接，“日本-武汉-欧洲集装箱水铁联运国际中转新通道”正式开通，将日本到欧洲的货物运输时间由45天缩短至22天，形成以武汉为核心枢纽、横跨东亚-中亚-欧洲的全新国际物流大通道。
省商务厅负责人介绍，“中国湖北-日本关西江海联运带路互通合作项目”，作为物流联结纽带和经贸交流平台，为深化国际经贸合作，打造内陆开放新高地发挥着重要作用。新通道将成为中日交通、物流与经济深度融合的重要平台，将湖北逐步深度融入国内国际双循环新发展格局，成为陆海内外联动、东西双向互济的物流枢纽，有助于更进一步加强湖北武汉与日本、欧洲之间的产业互动，实现和发挥湖北武汉支点作用。
武汉新港委负责人介绍说，武汉至日本的江海直达航线将延伸日本全境，包括横滨和东京港。
此次签约活动采取线上线下相结合的方式，分别在湖北武汉、北京和日本东京、日本大阪等四地举行。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
2013-4-25 16:35:06 来自： 航运在线 特约记者： 黄 伟
4月19日晚2330时，船长289米、吃水10.5米，装载79000吨煤炭的巴拿马籍“春光”轮在长江引航员引领下安全靠泊太仓武港码头，该轮是首条进靠太仓港开普型煤炭船，也是迄今进靠太仓港最大的煤炭船。
航运在线4月25日讯（黄伟）4月19日晚2330时，船长289米、吃水10.5米，装载79000吨煤炭的巴拿马籍“春光”轮在长江引航员引领下安全靠泊太仓武港码头，该轮是首条进靠太仓港开普型煤炭船，也是迄今进靠太仓港最大的煤炭船。
为确保首条开普型煤炭船安全进靠太仓港，长江引航中心高度重视。一是针对此次两条超大型海轮同时靠泊武港码头存在拖轮配备不足，操纵空间受限等问题，立即组织人员专题研究制订引航方案；二是积极与海事、拖轮、代理、码头等单位进行沟通，确保锚地留足安全位置、海巡艇和拖轮及时到位、配足码头工人；三是选派经验丰富的引航员执行引领任务，落实专人负责全程AIS监控及岸上联系。长江引航中心多措并举保证了两艘开普型船舶同潮安全进港，也确保了首条开普型煤炭船“春光”轮成功抵港。
据武港码头负责人介绍，单一货种铁矿受当前国际经济形势影响，码头承载风险较大，公司决定通过增加货物种类来提高码头经济效益、竞争力及抗风险能力。在长江引航中心的优质服务下，第一条煤炭船成功靠泊为武港码头多货种发展战略的顺利实施打下了坚实基础。
4月19日晚2330时，船长289米、吃水10.5米，装载79000吨煤炭的巴拿马籍“春光”轮在长江引航员引领下安全靠泊太仓武港码头，该轮是首条进靠太仓港开普型煤炭船，也是迄今进靠太仓港最大的煤炭船。
航运在线4月25日讯（黄伟）4月19日晚2330时，船长289米、吃水10.5米，装载79000吨煤炭的巴拿马籍“春光”轮在长江引航员引领下安全靠泊太仓武港码头，该轮是首条进靠太仓港开普型煤炭船，也是迄今进靠太仓港最大的煤炭船。
为确保首条开普型煤炭船安全进靠太仓港，长江引航中心高度重视。一是针对此次两条超大型海轮同时靠泊武港码头存在拖轮配备不足，操纵空间受限等问题，立即组织人员专题研究制订引航方案；二是积极与海事、拖轮、代理、码头等单位进行沟通，确保锚地留足安全位置、海巡艇和拖轮及时到位、配足码头工人；三是选派经验丰富的引航员执行引领任务，落实专人负责全程AIS监控及岸上联系。长江引航中心多措并举保证了两艘开普型船舶同潮安全进港，也确保了首条开普型煤炭船“春光”轮成功抵港。
据武港码头负责人介绍，单一货种铁矿受当前国际经济形势影响，码头承载风险较大，公司决定通过增加货物种类来提高码头经济效益、竞争力及抗风险能力。在长江引航中心的优质服务下，第一条煤炭船成功靠泊为武港码头多货种发展战略的顺利实施打下了坚实基础。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
“埃拉托”轮刷新最大吃水纪录
4月24日1700时，吃水达12.3米的“埃拉托”轮（英文船名：ERATO）在长江引航中心太仓引航站3名引航员的引领下，安全靠泊太仓武港码头，刷新进江船舶最大吃水纪录。
巴拿马籍“埃拉托”轮船长288.93米，型宽45米，载重吨180120，本航次装载87857吨铁矿进江，船舶吃水达12.3米，该轮成为目前进入长江吃水最大的船舶。
接到“埃拉托”轮引航申请后，太仓引航站高度重视，认真研究航道及泊位情况，全面考虑码头前沿泊位水深和当天的水文气象等因素，科学制定引航方案和安全措施，以保障“埃拉托”轮顺利靠泊。
“埃拉托”轮进江以前，进入太仓港的船舶吃水一般控制在12米，此次“埃拉托”轮吃水达到12.3米，较以往增加了30厘米，能够多载货约4000吨，不仅降低了企业的物流成本，而且为企业增添了效益。
疫情下，长江引航中心打破常规，为特殊需求的企业量身定制引航方案，提供精准服务，以实际行动帮助航运和港口企业度过难关，对于企业复工复产达产具有重要意义。
4月24日1700时，吃水达12.3米的“埃拉托”轮（英文船名：ERATO）在长江引航中心太仓引航站3名引航员的引领下，安全靠泊太仓武港码头，刷新进江船舶最大吃水纪录。
巴拿马籍“埃拉托”轮船长288.93米，型宽45米，载重吨180120，本航次装载87857吨铁矿进江，船舶吃水达12.3米，该轮成为目前进入长江吃水最大的船舶。
接到“埃拉托”轮引航申请后，太仓引航站高度重视，认真研究航道及泊位情况，全面考虑码头前沿泊位水深和当天的水文气象等因素，科学制定引航方案和安全措施，以保障“埃拉托”轮顺利靠泊。
“埃拉托”轮进江以前，进入太仓港的船舶吃水一般控制在12米，此次“埃拉托”轮吃水达到12.3米，较以往增加了30厘米，能够多载货约4000吨，不仅降低了企业的物流成本，而且为企业增添了效益。
疫情下，长江引航中心打破常规，为特殊需求的企业量身定制引航方案，提供精准服务，以实际行动帮助航运和港口企业度过难关，对于企业复工复产达产具有重要意义。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
钢铁产业健康快速发展支撑铁矿石吞吐量高位增长
——“十三五”沿海港口铁矿石吞吐量发展特点及未来展望
李宜军 沈益华
“十三五”期，面对复杂的国际国内形势，国家积极推进供给侧改革，加大钢铁行业结构调整力度，不断淘汰落后产能、化解过剩产能、优化产业布局，推进钢铁行业高质量发展，钢铁行业效益、效能全面提升。在钢铁行业健康发展的带动下，沿海港口铁矿石吞吐量实现了高位增长。
一、“十三五”期间我国钢铁行业效益大幅提升，钢铁产量屡创新高
1、淘汰低端落后产能，行业效益大幅提高
“十三五”初期全国钢铁行业粗钢产能大约12.0亿吨，全行业粗钢产能利用率降至大约70%，全行业亏损。随着国家实施“去产能”政策，2015年-2018年我国钢铁业累计压减超过1.5亿吨低端落后产能、全面出清1.4亿吨“地条钢”，2020年我国重点统计钢铁企业利润总额2074亿元，同比增长6.6%，钢铁行业效益大幅提高，全行业健康发展。
2、消费引领生产增长，钢铁产量屡创新高
“十三五”随着我国工业化、城镇化发展，我国钢材消费持续增长。“十三五”期我国钢材消费总量呈现快速增长态势，2020年我国钢材实际消费量大约12.9亿吨（产量+进口量-出口量），年均增长4.7%，比同期钢材产量增速高1.3个百分点，反映了我国钢铁行业是消费引领生产，行业总体发展是健康可持续的。
“十三五”期我国钢铁产业呈现增速快、增量大、比重高特点。2020年我国粗钢、生铁产量分别为10.5亿吨、8.9亿吨，均创历史新高，粗钢产量首次超过10亿吨大关。“十三五”期间粗钢、生铁产量年均增速分别为5.5%、5.1%，增速较快，每年粗钢生产增量大约4000万吨，相当于德国年产量。2020年我国粗钢、生铁产量分别占全球产量的56.5%、65.5%，产量远高于世界其他国家。
3、钢铁生产带动矿石需求，进口矿石持续增长
2020年我国钢铁产业对成品铁矿石需求量大约14.8亿吨，其中外贸进口11.7亿吨，外贸铁矿石依存度大约80%。中国外贸进口铁矿石约占世界铁矿石贸易量的70%以上。“十三五”期间增速为4.2%。
4、多个临港钢铁基地投产，产业布局持续调整
截止到2020年底，多个大型临港钢铁基地在沿海布局，钢铁产业重心进一步向沿海地区转移。2015年湛江钢铁基地投产；2017年底山钢日照基地投产；2019年首钢京唐二期一座高炉投产；2020年6月防城港钢铁基地建成投产。目前河钢集团正在建设乐亭钢铁基地，纵横钢铁、瑞丰钢铁等正在建设丰南钢铁基地；中天钢铁正在建设南通海门钢铁基地；宝钢德胜正在建设罗源湾不锈钢和特种钢高端钢材制造基地。初步估算，“十三五”期间沿海已经投产和正在建设的钢铁产能大约1.5亿吨。沿海钢铁基地的建设，具有规模集聚效应，能够有效降低原材料和产成品物流成本，提高了我国钢铁产业的市场竞争力。
二、“十三五”期沿海港口铁矿石吞吐量保持高位增长
1、铁矿石吞吐量、接卸量快速增长
2020年沿海港口铁矿石吞吐量、外贸接卸量分别为18.4亿吨、12.1亿吨，实现高位较快增长，“十三五”期年均增速分别为3.6%、3.8%，呈波动增长态势。与“十二五”期相比，增速分别下降4.6、3.8个百分点。
2、地区分布“北重南轻”，南方增长更快
沿海港口铁矿石运输区域分布呈现“北重南轻”格局，2020年环渤海地区沿海港口外贸矿石接卸量7.2亿吨，占全国沿海港口外贸矿石接卸量的59.6%，比2015年下降1.9个百分点；长三角地区沿海港口外贸矿石接卸量3.5亿吨，占全国的28.8%，比2015年下降1.0个百分点。华南地区（东南沿海、珠三角、西南地区）沿海港口外贸矿石接卸量1.4亿吨，占全国的11.6%，比2015年提高2.9个百分点。“十三五”期华南地区沿海港口外贸矿石接卸量年均增速为12.2%，比同期全国沿海港口平均增速高8.5个百分点，比环渤海地区高9.1个百分点。
3、受40万吨码头、长江深水航道以及产业布局调整的影响，外贸铁矿石运输格局持续优化完善
（1）40万吨矿石码头布局，带动为亚太中转量增长
2015年7月，交通运输部、国家发改委联合批准大连、唐山、青岛、宁波舟山四港的7个泊位在依法履行基本建设程序、满足技术规范要求后，可接靠40万吨矿石船。2020年6月，烟台、日照、宁德港三港4个泊位被列入国家第二批40万吨铁矿石码头开放名单，后续将有序布局连云港港、湄洲湾港和湛江港。
40万吨船舶的运营了降低了巴西到中国航线的运输费用，增强了上述港口在沿海铁矿石运输系统中的重要性。例如，“十三五”期间大连港外贸矿石接卸量年均增速高达26.4%，明显高于营口港同期增速，进一步优化完善了辽宁沿海港口铁矿石运输系统。
依托上述40万吨码头，各港纷纷开展巴西矿石混配业务，为日韩等国中转混配矿，并为国内钢铁企业提供适应产品质量和排放要求的混配产品。2020年沿海港口混配矿规模大约8000-10000万吨，其中中转到日韩等国家和地区的混配矿量大约1900万吨，开展混配矿业务的港口主要集中在大连港、青岛港、烟台港、宁波舟山港、莆田港、湛江港等港口。混配矿的发展适应了中国钢铁产业的需要，给港口带来增值业务，对稳定外贸进口铁矿石市场发挥了一定作用，提高了港口竞争力。
（2）钢铁产业布局的调整提高了部分港口在沿海矿石运输系统中的重要性
山东钢铁产业布局规划着力打造日—临沿海先进钢铁制造产业基地、莱—泰内陆精品钢生产基地，两大基地均在日照港沿海和后方铁路辐射范围内，因此，日照港在山东沿海运输系统中的重要进一步提高。未来青岛港、日照港、烟台港均可接卸40万吨船舶，进一步增强了山东沿海港口在运输系统中的重要性。
2012年国家批准湛江、防城港钢铁基地，2016年、2020年湛江、防城港钢铁基地分别投产，两大临港钢铁基地的投产带动了华南地区钢铁产业和外贸进口铁矿石的增长，提高了湛江、防城港港口在全国沿海港口外贸铁矿石接卸系统中的地位，2020年两港外贸矿石接卸量分别占全国沿海港口的3.9%、3.6%，分别比2015年提高2.3、1.8个百分点。
（3）长江12.5米深水航道开通以及长三角部分矿石码头退出，带动长三角矿石运输结构调整
2017年长江下游12.5米深水航道上延到南京，2019年以后南通狼山、上海罗泾矿石码头先后因港城矛盾、环保等因素退出减载接卸系统，减载进江船舶开始大量靠泊江阴港、镇江港等港口，江阴港、镇江港在减载进江运输系统中的重要性大幅提高，长三角地区减载接卸运输系统从原来以上海港、苏州港、南通港等港口为主，变为以苏州港、江阴港等港口为主，镇江港、南通港以及沿江其它港口共同接卸的运输格局。 2020年江阴港、镇江港外贸矿石接卸量分别为4508万吨、1576万吨，分别占江苏沿江港口外贸矿石接卸总量的34.1%、11.9%，“十三五”期间年均增速分别为51.6%、35.9%。
4、接卸能力以及铁路集疏运能力不足，亟需提高保障能力
“十三五”期间沿海港口外贸矿石接卸量在迅速增长的同时，也开始出现新的问题。
2020年沿海港口外贸矿石接卸量12.1亿吨，同期沿海港口10万吨级以上专业化矿石泊位接卸能力仅7.8亿吨，总体看，随着沿海港口外贸矿石接卸量的快速增长，专业化矿石泊位接卸能力仅占外贸矿石总接卸量的64.5%，沿海港口能力再次呈现紧张状态，压船压港艘数随之快速增长。据联合金属网资料，截止到2020年底，沿海港口主要矿石外贸接卸港压港船舶达到71艘，主要分布在大连港、营口港、日照港、防城港等港口，达到自2019年4月份以来压港船舶艘数之最，目前沿海港口外贸进口铁矿石大约2亿吨在通用泊位上接卸，沿海港口亟需提高接卸能力适应外贸矿石接卸量的迅速增长。
沿海主要外贸矿石接卸港大部分需要通过铁路疏港，但目前部分港口铁路疏港能力紧张，例如营口港、天津港、莆田港、青岛港等港口，后方铁路疏港能力都比较紧张，铁路疏港能力紧张限制了港口接卸能力的发挥，增加了疏港成本，应采取措施加快相关港口铁路疏港能力建设。
三、“十四五”沿海港口铁矿石运输发展趋势展望
目前已发布的《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见》（征求意见稿）提出钢铁产业的发展目标是：力争到2025年，钢铁工业基本形成产业布局合理、技术装备先进、全球竞争力强、绿色低碳可持续的发展格局。主要政策措施是提高电炉钢比重和废钢应用量；打造1-2个具有全球影响力和市场竞争力的海外权益铁矿石，海外权益矿占进口矿比重超过20%；严禁新增钢铁产能；优化调整产业布局，原则上不再布局新的沿海钢铁基地项目，鼓励新建钢铁冶炼依托现有生产基地集聚发展；提高资源保障能力，充分利用两个市场两种资源建立稳定可靠的原料供应基地。
上述政策的出台能够保障我国钢铁产业的健康可持续发展。预计未来“双循环格局”和“两新一重”将继续引领钢材消费量保持高位稳定并可能有所增长。例如以城际铁路、地铁、机场、高铁、高速公路等为代表的传统基础设施将继续加快建设，以5G为代表的新基础设施将大力发展，以新能源汽车为代表的高端装备，以及传统的家电、造船、汽车等都将保持稳健发展，从而保障钢材消费量高位稳定并增长。预测 “十四五”期间我国生铁产量将维持在9亿吨左右，进口矿增长到大约12.5亿吨，保持高位平稳态势。
建议“十四五”期间在沿海港口外贸矿石接卸能力紧张的区域继续增加港口接卸能力建设，尤其是新建临港工业基地配套建设专业化泊位；加快建设铁路疏港能力，解决疏港铁路能力紧张问题；对部分通用泊位进行提高码头等级、专业化改造；已有泊位进行绿色、自动化改造，提高港口绿色可持续发展水平。
（本文发表于2021年2月26日中国交通新闻网）
——“十三五”沿海港口铁矿石吞吐量发展特点及未来展望
李宜军 沈益华
“十三五”期，面对复杂的国际国内形势，国家积极推进供给侧改革，加大钢铁行业结构调整力度，不断淘汰落后产能、化解过剩产能、优化产业布局，推进钢铁行业高质量发展，钢铁行业效益、效能全面提升。在钢铁行业健康发展的带动下，沿海港口铁矿石吞吐量实现了高位增长。
一、“十三五”期间我国钢铁行业效益大幅提升，钢铁产量屡创新高
1、淘汰低端落后产能，行业效益大幅提高
“十三五”初期全国钢铁行业粗钢产能大约12.0亿吨，全行业粗钢产能利用率降至大约70%，全行业亏损。随着国家实施“去产能”政策，2015年-2018年我国钢铁业累计压减超过1.5亿吨低端落后产能、全面出清1.4亿吨“地条钢”，2020年我国重点统计钢铁企业利润总额2074亿元，同比增长6.6%，钢铁行业效益大幅提高，全行业健康发展。
2、消费引领生产增长，钢铁产量屡创新高
“十三五”随着我国工业化、城镇化发展，我国钢材消费持续增长。“十三五”期我国钢材消费总量呈现快速增长态势，2020年我国钢材实际消费量大约12.9亿吨（产量+进口量-出口量），年均增长4.7%，比同期钢材产量增速高1.3个百分点，反映了我国钢铁行业是消费引领生产，行业总体发展是健康可持续的。
“十三五”期我国钢铁产业呈现增速快、增量大、比重高特点。2020年我国粗钢、生铁产量分别为10.5亿吨、8.9亿吨，均创历史新高，粗钢产量首次超过10亿吨大关。“十三五”期间粗钢、生铁产量年均增速分别为5.5%、5.1%，增速较快，每年粗钢生产增量大约4000万吨，相当于德国年产量。2020年我国粗钢、生铁产量分别占全球产量的56.5%、65.5%，产量远高于世界其他国家。
3、钢铁生产带动矿石需求，进口矿石持续增长
2020年我国钢铁产业对成品铁矿石需求量大约14.8亿吨，其中外贸进口11.7亿吨，外贸铁矿石依存度大约80%。中国外贸进口铁矿石约占世界铁矿石贸易量的70%以上。“十三五”期间增速为4.2%。
4、多个临港钢铁基地投产，产业布局持续调整
截止到2020年底，多个大型临港钢铁基地在沿海布局，钢铁产业重心进一步向沿海地区转移。2015年湛江钢铁基地投产；2017年底山钢日照基地投产；2019年首钢京唐二期一座高炉投产；2020年6月防城港钢铁基地建成投产。目前河钢集团正在建设乐亭钢铁基地，纵横钢铁、瑞丰钢铁等正在建设丰南钢铁基地；中天钢铁正在建设南通海门钢铁基地；宝钢德胜正在建设罗源湾不锈钢和特种钢高端钢材制造基地。初步估算，“十三五”期间沿海已经投产和正在建设的钢铁产能大约1.5亿吨。沿海钢铁基地的建设，具有规模集聚效应，能够有效降低原材料和产成品物流成本，提高了我国钢铁产业的市场竞争力。
二、“十三五”期沿海港口铁矿石吞吐量保持高位增长
1、铁矿石吞吐量、接卸量快速增长
2020年沿海港口铁矿石吞吐量、外贸接卸量分别为18.4亿吨、12.1亿吨，实现高位较快增长，“十三五”期年均增速分别为3.6%、3.8%，呈波动增长态势。与“十二五”期相比，增速分别下降4.6、3.8个百分点。
2、地区分布“北重南轻”，南方增长更快
沿海港口铁矿石运输区域分布呈现“北重南轻”格局，2020年环渤海地区沿海港口外贸矿石接卸量7.2亿吨，占全国沿海港口外贸矿石接卸量的59.6%，比2015年下降1.9个百分点；长三角地区沿海港口外贸矿石接卸量3.5亿吨，占全国的28.8%，比2015年下降1.0个百分点。华南地区（东南沿海、珠三角、西南地区）沿海港口外贸矿石接卸量1.4亿吨，占全国的11.6%，比2015年提高2.9个百分点。“十三五”期华南地区沿海港口外贸矿石接卸量年均增速为12.2%，比同期全国沿海港口平均增速高8.5个百分点，比环渤海地区高9.1个百分点。
3、受40万吨码头、长江深水航道以及产业布局调整的影响，外贸铁矿石运输格局持续优化完善
（1）40万吨矿石码头布局，带动为亚太中转量增长
2015年7月，交通运输部、国家发改委联合批准大连、唐山、青岛、宁波舟山四港的7个泊位在依法履行基本建设程序、满足技术规范要求后，可接靠40万吨矿石船。2020年6月，烟台、日照、宁德港三港4个泊位被列入国家第二批40万吨铁矿石码头开放名单，后续将有序布局连云港港、湄洲湾港和湛江港。
40万吨船舶的运营了降低了巴西到中国航线的运输费用，增强了上述港口在沿海铁矿石运输系统中的重要性。例如，“十三五”期间大连港外贸矿石接卸量年均增速高达26.4%，明显高于营口港同期增速，进一步优化完善了辽宁沿海港口铁矿石运输系统。
依托上述40万吨码头，各港纷纷开展巴西矿石混配业务，为日韩等国中转混配矿，并为国内钢铁企业提供适应产品质量和排放要求的混配产品。2020年沿海港口混配矿规模大约8000-10000万吨，其中中转到日韩等国家和地区的混配矿量大约1900万吨，开展混配矿业务的港口主要集中在大连港、青岛港、烟台港、宁波舟山港、莆田港、湛江港等港口。混配矿的发展适应了中国钢铁产业的需要，给港口带来增值业务，对稳定外贸进口铁矿石市场发挥了一定作用，提高了港口竞争力。
（2）钢铁产业布局的调整提高了部分港口在沿海矿石运输系统中的重要性
山东钢铁产业布局规划着力打造日—临沿海先进钢铁制造产业基地、莱—泰内陆精品钢生产基地，两大基地均在日照港沿海和后方铁路辐射范围内，因此，日照港在山东沿海运输系统中的重要进一步提高。未来青岛港、日照港、烟台港均可接卸40万吨船舶，进一步增强了山东沿海港口在运输系统中的重要性。
2012年国家批准湛江、防城港钢铁基地，2016年、2020年湛江、防城港钢铁基地分别投产，两大临港钢铁基地的投产带动了华南地区钢铁产业和外贸进口铁矿石的增长，提高了湛江、防城港港口在全国沿海港口外贸铁矿石接卸系统中的地位，2020年两港外贸矿石接卸量分别占全国沿海港口的3.9%、3.6%，分别比2015年提高2.3、1.8个百分点。
（3）长江12.5米深水航道开通以及长三角部分矿石码头退出，带动长三角矿石运输结构调整
2017年长江下游12.5米深水航道上延到南京，2019年以后南通狼山、上海罗泾矿石码头先后因港城矛盾、环保等因素退出减载接卸系统，减载进江船舶开始大量靠泊江阴港、镇江港等港口，江阴港、镇江港在减载进江运输系统中的重要性大幅提高，长三角地区减载接卸运输系统从原来以上海港、苏州港、南通港等港口为主，变为以苏州港、江阴港等港口为主，镇江港、南通港以及沿江其它港口共同接卸的运输格局。 2020年江阴港、镇江港外贸矿石接卸量分别为4508万吨、1576万吨，分别占江苏沿江港口外贸矿石接卸总量的34.1%、11.9%，“十三五”期间年均增速分别为51.6%、35.9%。
4、接卸能力以及铁路集疏运能力不足，亟需提高保障能力
“十三五”期间沿海港口外贸矿石接卸量在迅速增长的同时，也开始出现新的问题。
2020年沿海港口外贸矿石接卸量12.1亿吨，同期沿海港口10万吨级以上专业化矿石泊位接卸能力仅7.8亿吨，总体看，随着沿海港口外贸矿石接卸量的快速增长，专业化矿石泊位接卸能力仅占外贸矿石总接卸量的64.5%，沿海港口能力再次呈现紧张状态，压船压港艘数随之快速增长。据联合金属网资料，截止到2020年底，沿海港口主要矿石外贸接卸港压港船舶达到71艘，主要分布在大连港、营口港、日照港、防城港等港口，达到自2019年4月份以来压港船舶艘数之最，目前沿海港口外贸进口铁矿石大约2亿吨在通用泊位上接卸，沿海港口亟需提高接卸能力适应外贸矿石接卸量的迅速增长。
沿海主要外贸矿石接卸港大部分需要通过铁路疏港，但目前部分港口铁路疏港能力紧张，例如营口港、天津港、莆田港、青岛港等港口，后方铁路疏港能力都比较紧张，铁路疏港能力紧张限制了港口接卸能力的发挥，增加了疏港成本，应采取措施加快相关港口铁路疏港能力建设。
三、“十四五”沿海港口铁矿石运输发展趋势展望
目前已发布的《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见》（征求意见稿）提出钢铁产业的发展目标是：力争到2025年，钢铁工业基本形成产业布局合理、技术装备先进、全球竞争力强、绿色低碳可持续的发展格局。主要政策措施是提高电炉钢比重和废钢应用量；打造1-2个具有全球影响力和市场竞争力的海外权益铁矿石，海外权益矿占进口矿比重超过20%；严禁新增钢铁产能；优化调整产业布局，原则上不再布局新的沿海钢铁基地项目，鼓励新建钢铁冶炼依托现有生产基地集聚发展；提高资源保障能力，充分利用两个市场两种资源建立稳定可靠的原料供应基地。
上述政策的出台能够保障我国钢铁产业的健康可持续发展。预计未来“双循环格局”和“两新一重”将继续引领钢材消费量保持高位稳定并可能有所增长。例如以城际铁路、地铁、机场、高铁、高速公路等为代表的传统基础设施将继续加快建设，以5G为代表的新基础设施将大力发展，以新能源汽车为代表的高端装备，以及传统的家电、造船、汽车等都将保持稳健发展，从而保障钢材消费量高位稳定并增长。预测 “十四五”期间我国生铁产量将维持在9亿吨左右，进口矿增长到大约12.5亿吨，保持高位平稳态势。
建议“十四五”期间在沿海港口外贸矿石接卸能力紧张的区域继续增加港口接卸能力建设，尤其是新建临港工业基地配套建设专业化泊位；加快建设铁路疏港能力，解决疏港铁路能力紧张问题；对部分通用泊位进行提高码头等级、专业化改造；已有泊位进行绿色、自动化改造，提高港口绿色可持续发展水平。
（本文发表于2021年2月26日中国交通新闻网）
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
上海港深水新港区初步规划
吴澎(),王海霞,蔡艳君
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摘要
本文分析了上海港、长江干线航道及港口的现状和发展趋势，指出上海港建设新港区的必然性。在分析新港区与周边主要港区关系的基础上提出了新港区的功能定位。给出了深水新港区规划初步方案，包括港区和进港航道的布置、功能分区、岸线规划、占地面积和吞吐能力等。根据长江口地区演变规律，结合潮流、波浪和泥沙淤积等自然条件的数值模拟结果，初步分析了上海深水新港区建设的可行性，总结提出了深水新港区规划应深入研究的相关问题。
关键词
上海港 ; 深水新港区 ; 功能定位 ; 选址 ; 规划
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1 前言
1.1 上海港的区位优势
上海港位于长江三角洲前缘，居于我国大陆海岸线的中部，扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，是长江内河航运的龙头，其为长江服务的独特功能不可取代。
作为世界第一大港，上海港具有雄厚的实力。首先，上海港拥有广阔的发展腹地。从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位；第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），包括四川、湖北、湖南、江西、安徽和重庆等省市，这些地区生成的集装箱大多会经上海港中转。其次，上海港拥有优越的集疏运条件，航运市场发达。目前，上海港已基本形成由铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，成为国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域货物中转运输最为便捷、总运输成本最低的港口。
1.2 上海港的发展现状
1.2.1 岸线资源紧缺，后续发展空间受限
上海市岸线北起沪苏交界的长江浏河口，南至沪浙交界的杭州湾金丝娘桥，总长 597 km，目前规划港口岸线总长229 km（含已开发和未开发岸线），其中深水岸线142 km，分布在黄浦江16 km、长江口南岸 39 km、杭州湾北岸 26 km 和崇明三岛 61 km，码头前水深为-10~-15 m。
经过多年的快速发展，上海市港口规划中具备开发条件的深水岸线资源已基本利用，剩余的深水岸线主要集中在三处：一是崇明岛，定位为生态岛，不宜开发；二是杭州湾北岸，规划了城市生活岸线和临港产业，可供连片开发建设公共港区的深水岸线仅剩规划的金山作业区2.3 km岸线；三是长江口南岸五号沟作业区 2.8 km 岸线。上海市作为上海国际航运中心的中心区域，岸线资源紧缺现象凸显。
1.2.2 吞吐量快速增长，港口通过能力不足的矛盾开始显现
“十五”期间上海港吞吐量年均递增 16.7 %， 2005 年上海港综合通过能力 3.23×108 t（海港，下同），实际完成吞吐量4.43×108 t“；十一五”期间上海港吞吐量年均递增 9.7 %，2010 年上海港综合通过能力4.86×108 t，实际完成吞吐量5.63×108 t；2010— 2012年没有大型集装箱、散货泊位的投产，但2011年、 2012年全港吞吐量分别达到了6.24×108 t和6.37×108 t，局部运输紧张现象严重，需求增长迅速的货种主要有集装箱、金属矿石、钢铁和滚装汽车等。
1.2.3 集装箱及大宗散货转运需求增长迅速，其发展受到制约
上海港一直是长江三角洲及沿线地区大宗物资和外贸货物中转的重要门户，2005 年上海港外贸货物吞吐量占总吞吐量的比重为41.7 %，2011年比重提高到 54.1 %。上海港集装箱水水中转比重由 2005 年的 26.9 %上升到 2011 年的 41.1 %。从长江集装箱内支线发展来看，南京以下港口集装箱船舶可以直接到洋山港区，但南京以上港口集装箱必须通过穿梭巴士运到洋山港区，不仅延长了货物运输时间，同时也增加了货物运输成本。随着产业转移和中部地区经济的发展，南京以上港口箱量所占比重逐年提高。上海港集装箱泊位布局和吨级结构将无法满足水水中转量大幅度提高的需要。
1.2.4 港口航道和码头泊位吨级不适应船舶大型化发展的要求
上海港目前缺乏20 m以上的深水航道，洋山港区深水航道水深为-16.5 m：最大集装箱泊位为 15 万吨级，最大散货泊位为罗泾20万吨级矿石泊位（需要减载至10万～12万吨靠泊），航道及泊位吨级难以适应现代航运业船舶大型化发展的要求和趋势。从2012年年底船舶发展来看，全球集装箱船舶订单中 15 000 TEU（标准箱）以上船型艘数及箱位所占比重分别达到 5.5 %和 13.9 %；10 万载重吨以上散货船舶共有1 631艘，占总艘数的14.8 %，其中 35万载重吨以上散货船24艘，最大散货船已经达到40万载重吨。
上海是长江流域的龙头，上海港是广袤的长江流域腹地与海运连接的关键节点。但上海港在运力规模、港区布局、泊位结构、运输组织等方面还存在诸多不足，距离发展成为国际航运中心还有较大差距，提高运力规模、优化港区布局、平衡泊位结构、完善运输组织等已经成为上海港持续发展亟待解决的问题，深水新港区的建设变得尤为迫切。
2 长江干线航道和沿线港口发展情况
长江是中国唯一贯穿东、中、西部的水路交通大动脉，水运运量占全国内河水运总量的 80 %左右，干线航道里程2 838 km。目前，南京以下可通航 3万吨级海轮，5万吨级海轮可乘潮通航；南京至芜湖洪水期可通航3万吨级海轮，南京至武汉可通航 3 000~5 000 吨级内河船或船队，以及 5 000 吨级海船；武汉至重庆可通航2 000吨级内河船或船队；重庆以上航道可通航 500~1 000 吨级内河船或船队。截至2011年年底，长江干线泊位数达到4 036个，其中万吨级以上泊位达到389个；长江干线完成货物通过量1.66×109 t，同比增长10.5 %，其中规模以上港口完成集装箱吞吐量1.12×107 TEU，铁矿石3.3× 108 t，油品7.94×107 t，煤炭3.8×108 t。
在《长江干线航道总体规划纲要》[1] 中给出长江干线航道规划2020年的规划维护水深，比目前维护水深显著提高（见表1），届时航道的通航条件将明显改善，通过能力还将大幅提升。
表1 长江干线航道规划的维护水深
Table 1 Maintenance depth of mainstream waterway of the Yangtze River in plan
长江黄金水道建设的全面提速将极大地提高长江沿线港口岸线资源的价值，促进长江沿线地区货物运输方式的优化。大宗低值货物运输将继续占据较大比重，但增幅趋缓。集装箱运输快速增长，根据长江沿线芜湖以上的九江、武汉、岳阳、重庆和泸州等主要港口规划资料分析，到2020年，主要港口的集装箱吞吐能力将达到 2.3×107 TEU 以上；到2030年，这些港口的集装箱吞吐能力可能超过4×107 TEU。
内河水运在长江沿线地区各种交通运输方式中所占比重的不断增加，对上海港水水中转运输规模的扩大创造了有利契机，同时也对上海港的总体规模和基础设施的现代化、专业化水平提出了更高要求。
3 上海深水新港区与周边港区的关系及功能定位
3.1 深水新港区与周边港区的关系
从货运港口布局来看，长江三角洲地区基本形成了以上海港、宁波—舟山港和苏州港为主，包括南京、南通和镇江等长江港口共同组成的集装箱、大宗干散货及原油运输体系，体系内各港口优势互补，协同发展。
3.1.1 集装箱运输方面以分工协作为主
长江三角洲地区逐步形成了以上海、宁波—舟山两港为干线港，太仓港区及其他沿江、沿海港口为支线港和喂给港的运输格局。长江三角洲地区外贸集装箱生成量中的60 %经上海港运输，宁波— 舟山港占30 %。外高桥港区可以全天候接纳第四代集装箱船，第五代、第六代集装箱船可乘潮进出，近期主要承担上海港近洋、中远洋集装箱运输，中远期主要承担腹地内的外贸集装箱运输，兼顾部分内贸集装箱运输；洋山港区将充分发挥深水和保税政策优势，成为上海港外贸集装箱运输和发展国际中转业务的新港区，主要为第五代以上超大型集装箱船舶服务。太仓港区以内支线和部分近洋集装箱运输为主，长江沿线其他港口均以内贸和内支线集装箱运输为主。因此，上海港在努力向建成国际航运中心、东亚枢纽港目标奋进的同时，面临着激烈的国内与国际港口竞争。上海港深水新港区开发将是建设上海国际航运中心最为关键的一步，需要重点发展集装箱国际中转和内贸、内支线的水水中转能力。
3.1.2 铁矿石运输方面以优化调整、系统提升为主
目前，长江三角洲及长江中上游地区的铁矿石以二程、三程水水中转运输为主，部分运距较近的外贸矿石可以直达上海港和长江下游八港。2011年区域外贸进口铁矿石 2.14×108 t，一程运输量约 2.1×108 t，其中20万吨级以上铁矿石专用船舶主要靠泊宁波—舟山港，再减载或采用5万吨级以下散货船运至上海港和长江下游八港，约 3×107 t 经北方青岛港、日照港水水中转；5 万~8万吨级进口铁矿石船舶可直达钢铁企业的货主码头。二程运输量约 1.2×108 t，一程接卸后采用 5 万吨级以下船舶运至上海、苏州、南通等港口，再转运至长江下游钢铁企业码头或长江上游。三程运输量约8×107 t，二程运输后采用1 000~5 000吨级船舶运抵长江中上游港口。
上海港深水新港区利用其通江达海的优势条件，可形成20万吨级以上大型矿石船舶直接满载靠泊，再采用5 000吨级以下内河船舶或5万吨级以下船舶运抵长江沿线钢企的运输模式，实现大部分矿石二程运输直达钢企码头的目标。
3.1.3 外贸原油运输以辅助支撑和增强应急保障能力为主
长江三角洲及长江中上游地区原油运输已基本形成在宁波—舟山港、日照港、青岛港接卸后，再经甬沪宁、鲁宁及日照至仪征管道和沿江管道输至炼厂的运输模式，少部分采用二程、三程水水中转。目前，区域外贸进口原油量约8×107 t。上海港深水新港区将在远期占有一定的市场份额，发挥原油运输系统优化和能源储备的作用。
3.2 深水新港区的功能定位
在此发展环境下，上海新港区需要在能力、规模、功能、管理体制和运作模式上与国际接轨，推动国家建设上海国际航运中心战略的实施，确立上海港的国际竞争优势。上海深水新港区将重点建设大型集装箱、矿石及其他外贸货物的中转基地，改善上海港水深、岸线及泊位能力不足的突出情况。上海深水新港区可接纳超大型集装箱、散货船和长江内河驳船，并应重点拓展以下功能。
3.2.1 超大型（2×104 TEU级）集装箱船远洋运输网络中的重要节点
近年来，各主要班轮公司为了在激烈的市场竞争中占据有利位置，纷纷订购超大型集装箱船舶，借此降低单位运输成本，增强市场竞争力。这种状态加速了船舶大型化的趋势，首艘 1.8×104 TEU 的集装箱船（长 400 m、宽 59 m、设计吃水 16 m）已经下水，2.2×104 TEU 的集装箱船也已完成设计。集装箱船舶大型化必然要求港口码头大型化，伴随而来的是港口航道和泊位水深的增加，以及泊位长度、陆域纵深的增加。深水新港区要能适应未来 2×104 TEU级集装箱船靠泊及装卸作业的需求。
3.2.2 能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地
深水新港建成后可满足大型散货船的靠泊需求，由于上海港的地域优势，可建设能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地，直接服务于长江沿线和沿海地区。
3.2.3 江海运输的重要换装节点
洋山港区为重要的国际中转港区，但由于长江内支线船舶无法直达洋山港区，中间需要通过穿梭巴士运输，增加了长江沿线货物转海运的运输成本，延长了运输时间，也给城市交通造成较大的压力。深水新港区建设依托紧连长江的地域优势，成为江海运输的重要换装节点，可更充分发挥水运优势，进一步提升长江黄金水道的价值。
4 上海深水新港区规划初步方案
未来上海深水新港将以集装箱和散货运输为主。2×104 TEU 级超大型集装箱的船型尺度可达 460 m×59 m×16.5 m以上，40万吨级散货船尺度可达到360 m×65 m×23 m。现有长江口深水航道水深仅有-12.5 m，且随着深水航道不断上延，船舶通过量将增加，因此上海深水新港应新建一条满足上述船舶通航需求的深水航道[2] 。
规划港区面积在 100 km2 以上，其中水域面积 40 km2 ，采用挖入式港池形式，可形成深水岸线50~ 70 km，主要分为集装箱、散货和通用杂货作业区，近期吞吐能力可按 2×108 ~3×108 t 设计，远期可达 1×108 t [3，4] 。散货港区位于北侧，可建成国家战略物资的储备基地，主要用于矿石、煤炭等物资的水水中转，并规划通过水道与北港航道连接，水道需满足万吨级船舶通航要求。集装箱和通用杂货港区采用宽突堤形式，为满足内河驳船集装箱运输转运的需求，规划建设内河驳船泊位，由于内河驳船抗风浪性能较差，需要建设供内河船舶通航的人工运河将集装箱港池与长江口航道相连。为保证内河驳船航运的安全，与北港航道相连接的人工运河口门应尽量靠近横沙东滩上游位置，初步规划方案见图1。
图1 上海深水新港区规划初步方案示意图
Fig.1 Schematic diagram of initial scheme of new deepwater port in Shanghai
5 上海新港区建设条件初步分析
5.1 选址
长江每年携带大量泥沙进入河口区，形成众多水下沙洲并逐渐出露水面，形成长江口四大冲积岛 ——崇明岛、长兴岛、横沙岛和九段沙。随着长江流域和河口地区人类活动强度不断加剧，人类活动对浅滩演变过程的影响越来越大。据大通站资料统计，长江多年平均年径流量虽有一定程度的减小，但降幅不大，但与之对应的输沙量呈明显减小的趋势。随着长江流域上中游水土保持、三峡工程的建成、金沙江干流枢纽的兴建、南水北调工程的实施等，长江口地区来沙减少的趋势不可逆转。长期以来长江河口以堆积造陆为主，但在流域来沙减少和水动力作用增强等因素作用下，长江河口岸滩侵蚀的态势愈发显著。海岸在人工作用下相对稳定，但水下浅滩坡度加大，遭受侵蚀[5] 。
目前上海地区主要的岸线资源已被利用，港口、岸线和腹地资源较为紧缺，尤其是深水岸线资源。横沙东滩南邻北槽、北靠北港，滩涂成陆后，可形成数十千米深水岸线，为上海市港口岸线的开发和临港工业的发展提供有利条件。
横沙东滩具有通江达海、融汇贯通长江三角洲城市群的优势。横沙地处我国海岸线的中间位置，是长江的入海口，具有良好的江海中转条件，是建设水水中转港区和临海开发区的理想区域。
2003 年在长江口北槽 N23+000 处修建了长约 8 km的护滩潜堤（简称N23潜堤）。在此基础上，该区域先后实施了一系列的人工促淤工程，并利用长江口深水航道部分疏浚土进行吹泥上滩，N23潜堤以西区域在人工作用下滩面继续淤高，部分区域分步进行圈围。横沙东滩促淤圈围工程（N23潜堤以西）陆续实施后，成效显著。N23潜堤以东的横沙浅滩总体呈淤积态势，致使2 m和5 m沙体尾部分别往东南方向累计外推，2 m和5 m以浅滩面逐年增高[6，7] 。
目前，N23 潜堤以东，长江口深水航道北堤以北，－5 m等深线范围内的面积约300 km2 ，且－5 m等深线最东边距－20 m等深线仅十余千米，每年长江口地区有近1×108 m3 的疏浚量可用于吹填造陆。因此，此区域具备了通过吹填造陆建设挖入式港池和人工开挖深水航道来建设深水港的基本条件。
5.2 流场
为研究深水港的布置方案，在上面分析长江口水沙运动特征的基础上，建立了二维潮流数学模型。并利用2006年夏季大潮潮流的实测资料进行了验证。验证结果表明，主要潮位站潮位与各垂线流速、流向过程的计算值与实测值吻合良好，模型不仅较好地模拟了规划深水港海域局部潮流的运动特点，还较好地给出了横沙东滩造陆后周围的流场及工程后港池、航道的水流分布情况，图2为工程前后涨急、落急流场分布对比图。由图可见其外航道建设区域都存在较大的横流，且不同方向航道的横流值差异不大。航道内最大横流流速约为1 m/s，整个航道最大横流平均流速为0.75 m/s，且分布均匀。
图2 工程前后涨急、落急流场对比
Fig.2 The comparison between pre and post in flood fast tide and ebb fast tide
5.3 泥沙
为进一步分析不同方案下港池、航道的泥沙回淤情况，在潮流模型基础上又建立了泥沙数学模型，通过模拟计算得出，港池内泥沙淤积在口门附近，最大淤积出现在第一个港池，航道年淤积2.46×106 m3 ，港池年淤积1.116×107 m3 。为减少航道与港池的回淤，规划沿航道两侧设置防沙潜堤，并将潜堤延伸到-10 m水深处，模型显示加潜堤后航道及港池内部的淤积量都减小；航道年淤积 1.8×106 m3 ，减淤 27 %；港池年淤积7.38×106 m3 ，减淤34 %（见图3）。
图3 不同方案航道及港池淤积厚度分布图
Fig.3 The distribution maps of sedimentation thickness in channel and harbor basin for different programmes
5.4 波浪
为了更好地分析内河驳船在北航道的航行是否能满足航行要求，对横沙东滩造陆后周围波浪分布情况做了波浪模拟，从模型分析中得出横沙东滩造陆后，无论在哪个浪向作用下，北港航道的波高均变化不大，只有在东向、东南向来浪下，北航道波高略有减少，平均减少5 %左右，从中可以看出横沙东滩造陆后对内河驳船的航行是有利的（见图4）。
图4 工程前后波浪对比
Fig.4 The comparison between pre and post in wave height
6 应深入研究的主要问题
1）规划方案研究。进一步分析港区的功能定位，预测运输需求发展，进行港区水、陆域平面布置，结合横沙东滩成陆综合开发需要，研究临港工业区的布局和平面布置方案，研究对外交通和集疏运系统，以及主要市政配套系统的规划。
2）规划分期实施方案。结合陆域吹填成陆方案、港区功能分区、运输需求发展和近远期发展规模，研究港区分期实施方案。
3）港区掩护效果及港区和航道减淤措施研究。深入研究港区和周边水流、泥沙运动规律及波浪场特性，研究防波、防沙堤及口门的布置。
4）河势和海岸稳定研究及疏浚土有益利用。长江口动力条件复杂，人工工程对河口河势、地貌的影响机制复杂，在长江口已实施的人工工程规模巨大。横沙东滩的开发，在利用疏浚土的同时基本截断了径流输沙，势必造成对河口河势和海岸稳定的影响。对此必须开展深入、系统、长期的研究，并对疏浚土的有益利用进行系统规划。
5）横沙东滩成陆综合开发对周边环境影响研究。结合规划方案，研究项目实施对长江口局部河势的影响，对周边自然环境的影响，对周边已建和规划建设的重大工程的影响等。争取实现开发建设与良好生态环境和谐共存的发展模式。
7 结语
上海深水新港区的建设可加快发展现代服务业和先进制造业，加速建设国际经济中心、金融中心、贸易中心和航运中心；加强上海与江、浙及长江中上游地区的联系，推进长江三角洲地区经济协同发展；推动上海向世界大城市发展；综合利用长江口航道整治疏浚土，提高航道整治的综合效益，避免疏浚弃土污染海洋和河口水域。因此，上海深水新港区的开发建设势在必行。
上海深水新港区的功能定位为：a. 超大型集装箱船远洋运输网络中的重要节点；b. 能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地；c. 江海运输的重要换装节点。
初步规划建设方案为：通过在横沙东滩－5 m等深线范围内进行促淤和吹填造陆工程形成陆域；采用挖入式港池形式，形成深水岸线；选择距离深水区域最近的方向建设深水航道，沿深水航道建设防沙堤以减少港池及航道淤积；在横沙东滩上人工开挖运河，连通北港航道和深水港池。
经过以上初步分析，结合曹妃甸港区规划和建设经验[8] ，在横沙东滩上开发建设深水新港具有较好的基本建设条件。为促进该项目的实施，还应在深水新港区规划及实施方案、港区和航道减淤措施、河势和海岸稳定、疏浚土有益利用和横沙东滩成陆综合开发对周边环境影响等方面开展深入研究工作。
参考文献
[1] 交通运输部. 长江干线航道总体规划纲要[EB/OL]. [2009-05- 19]. http ：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotonggaikuang/fazhanzongshu/ hangyefazhan_ZS/index_2.html.
[2] 吴 澎. 深水航道设计[M]. 北京：人民交通出版社，2011.
[3] 中华人民共和国交通部. JTJ 211—1999 海港总平面设计规范 [S]. 北京：人民交通出版社，1999.
[4] 宋海良，吴 澎. 现代集装箱港区规划设计与研究[M]. 北京： 人民交通出版社，2006.
[5] 廖建英，胡春燕，张志林. 长江口口门湿地的演变分析[J]. 人民 长江，2010，41（4）：38-42. 链接1
[6] 季 岚，唐 臣，张建锋，等. 长江口疏浚土在横沙东滩吹填 工程中的应用[J]. 水运工程，2011（7）：163-167. 链接1
[7] 刘 杰，吴华林，程海峰，等. 长江口横沙东滩中长期开发利 用研究[J]. 水运工程，2012（7）：111-116. 链接1
[8] 吴 澎，姜俊杰. 曹妃甸港区选址研究[J]. 水运工程，2011 （9）：68-74. 链接1
吴澎(),王海霞,蔡艳君
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摘要
本文分析了上海港、长江干线航道及港口的现状和发展趋势，指出上海港建设新港区的必然性。在分析新港区与周边主要港区关系的基础上提出了新港区的功能定位。给出了深水新港区规划初步方案，包括港区和进港航道的布置、功能分区、岸线规划、占地面积和吞吐能力等。根据长江口地区演变规律，结合潮流、波浪和泥沙淤积等自然条件的数值模拟结果，初步分析了上海深水新港区建设的可行性，总结提出了深水新港区规划应深入研究的相关问题。
关键词
上海港 ; 深水新港区 ; 功能定位 ; 选址 ; 规划
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1 前言
1.1 上海港的区位优势
上海港位于长江三角洲前缘，居于我国大陆海岸线的中部，扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，是长江内河航运的龙头，其为长江服务的独特功能不可取代。
作为世界第一大港，上海港具有雄厚的实力。首先，上海港拥有广阔的发展腹地。从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位；第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），包括四川、湖北、湖南、江西、安徽和重庆等省市，这些地区生成的集装箱大多会经上海港中转。其次，上海港拥有优越的集疏运条件，航运市场发达。目前，上海港已基本形成由铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，成为国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域货物中转运输最为便捷、总运输成本最低的港口。
1.2 上海港的发展现状
1.2.1 岸线资源紧缺，后续发展空间受限
上海市岸线北起沪苏交界的长江浏河口，南至沪浙交界的杭州湾金丝娘桥，总长 597 km，目前规划港口岸线总长229 km（含已开发和未开发岸线），其中深水岸线142 km，分布在黄浦江16 km、长江口南岸 39 km、杭州湾北岸 26 km 和崇明三岛 61 km，码头前水深为-10~-15 m。
经过多年的快速发展，上海市港口规划中具备开发条件的深水岸线资源已基本利用，剩余的深水岸线主要集中在三处：一是崇明岛，定位为生态岛，不宜开发；二是杭州湾北岸，规划了城市生活岸线和临港产业，可供连片开发建设公共港区的深水岸线仅剩规划的金山作业区2.3 km岸线；三是长江口南岸五号沟作业区 2.8 km 岸线。上海市作为上海国际航运中心的中心区域，岸线资源紧缺现象凸显。
1.2.2 吞吐量快速增长，港口通过能力不足的矛盾开始显现
“十五”期间上海港吞吐量年均递增 16.7 %， 2005 年上海港综合通过能力 3.23×108 t（海港，下同），实际完成吞吐量4.43×108 t“；十一五”期间上海港吞吐量年均递增 9.7 %，2010 年上海港综合通过能力4.86×108 t，实际完成吞吐量5.63×108 t；2010— 2012年没有大型集装箱、散货泊位的投产，但2011年、 2012年全港吞吐量分别达到了6.24×108 t和6.37×108 t，局部运输紧张现象严重，需求增长迅速的货种主要有集装箱、金属矿石、钢铁和滚装汽车等。
1.2.3 集装箱及大宗散货转运需求增长迅速，其发展受到制约
上海港一直是长江三角洲及沿线地区大宗物资和外贸货物中转的重要门户，2005 年上海港外贸货物吞吐量占总吞吐量的比重为41.7 %，2011年比重提高到 54.1 %。上海港集装箱水水中转比重由 2005 年的 26.9 %上升到 2011 年的 41.1 %。从长江集装箱内支线发展来看，南京以下港口集装箱船舶可以直接到洋山港区，但南京以上港口集装箱必须通过穿梭巴士运到洋山港区，不仅延长了货物运输时间，同时也增加了货物运输成本。随着产业转移和中部地区经济的发展，南京以上港口箱量所占比重逐年提高。上海港集装箱泊位布局和吨级结构将无法满足水水中转量大幅度提高的需要。
1.2.4 港口航道和码头泊位吨级不适应船舶大型化发展的要求
上海港目前缺乏20 m以上的深水航道，洋山港区深水航道水深为-16.5 m：最大集装箱泊位为 15 万吨级，最大散货泊位为罗泾20万吨级矿石泊位（需要减载至10万～12万吨靠泊），航道及泊位吨级难以适应现代航运业船舶大型化发展的要求和趋势。从2012年年底船舶发展来看，全球集装箱船舶订单中 15 000 TEU（标准箱）以上船型艘数及箱位所占比重分别达到 5.5 %和 13.9 %；10 万载重吨以上散货船舶共有1 631艘，占总艘数的14.8 %，其中 35万载重吨以上散货船24艘，最大散货船已经达到40万载重吨。
上海是长江流域的龙头，上海港是广袤的长江流域腹地与海运连接的关键节点。但上海港在运力规模、港区布局、泊位结构、运输组织等方面还存在诸多不足，距离发展成为国际航运中心还有较大差距，提高运力规模、优化港区布局、平衡泊位结构、完善运输组织等已经成为上海港持续发展亟待解决的问题，深水新港区的建设变得尤为迫切。
2 长江干线航道和沿线港口发展情况
长江是中国唯一贯穿东、中、西部的水路交通大动脉，水运运量占全国内河水运总量的 80 %左右，干线航道里程2 838 km。目前，南京以下可通航 3万吨级海轮，5万吨级海轮可乘潮通航；南京至芜湖洪水期可通航3万吨级海轮，南京至武汉可通航 3 000~5 000 吨级内河船或船队，以及 5 000 吨级海船；武汉至重庆可通航2 000吨级内河船或船队；重庆以上航道可通航 500~1 000 吨级内河船或船队。截至2011年年底，长江干线泊位数达到4 036个，其中万吨级以上泊位达到389个；长江干线完成货物通过量1.66×109 t，同比增长10.5 %，其中规模以上港口完成集装箱吞吐量1.12×107 TEU，铁矿石3.3× 108 t，油品7.94×107 t，煤炭3.8×108 t。
在《长江干线航道总体规划纲要》[1] 中给出长江干线航道规划2020年的规划维护水深，比目前维护水深显著提高（见表1），届时航道的通航条件将明显改善，通过能力还将大幅提升。
表1 长江干线航道规划的维护水深
Table 1 Maintenance depth of mainstream waterway of the Yangtze River in plan
长江黄金水道建设的全面提速将极大地提高长江沿线港口岸线资源的价值，促进长江沿线地区货物运输方式的优化。大宗低值货物运输将继续占据较大比重，但增幅趋缓。集装箱运输快速增长，根据长江沿线芜湖以上的九江、武汉、岳阳、重庆和泸州等主要港口规划资料分析，到2020年，主要港口的集装箱吞吐能力将达到 2.3×107 TEU 以上；到2030年，这些港口的集装箱吞吐能力可能超过4×107 TEU。
内河水运在长江沿线地区各种交通运输方式中所占比重的不断增加，对上海港水水中转运输规模的扩大创造了有利契机，同时也对上海港的总体规模和基础设施的现代化、专业化水平提出了更高要求。
3 上海深水新港区与周边港区的关系及功能定位
3.1 深水新港区与周边港区的关系
从货运港口布局来看，长江三角洲地区基本形成了以上海港、宁波—舟山港和苏州港为主，包括南京、南通和镇江等长江港口共同组成的集装箱、大宗干散货及原油运输体系，体系内各港口优势互补，协同发展。
3.1.1 集装箱运输方面以分工协作为主
长江三角洲地区逐步形成了以上海、宁波—舟山两港为干线港，太仓港区及其他沿江、沿海港口为支线港和喂给港的运输格局。长江三角洲地区外贸集装箱生成量中的60 %经上海港运输，宁波— 舟山港占30 %。外高桥港区可以全天候接纳第四代集装箱船，第五代、第六代集装箱船可乘潮进出，近期主要承担上海港近洋、中远洋集装箱运输，中远期主要承担腹地内的外贸集装箱运输，兼顾部分内贸集装箱运输；洋山港区将充分发挥深水和保税政策优势，成为上海港外贸集装箱运输和发展国际中转业务的新港区，主要为第五代以上超大型集装箱船舶服务。太仓港区以内支线和部分近洋集装箱运输为主，长江沿线其他港口均以内贸和内支线集装箱运输为主。因此，上海港在努力向建成国际航运中心、东亚枢纽港目标奋进的同时，面临着激烈的国内与国际港口竞争。上海港深水新港区开发将是建设上海国际航运中心最为关键的一步，需要重点发展集装箱国际中转和内贸、内支线的水水中转能力。
3.1.2 铁矿石运输方面以优化调整、系统提升为主
目前，长江三角洲及长江中上游地区的铁矿石以二程、三程水水中转运输为主，部分运距较近的外贸矿石可以直达上海港和长江下游八港。2011年区域外贸进口铁矿石 2.14×108 t，一程运输量约 2.1×108 t，其中20万吨级以上铁矿石专用船舶主要靠泊宁波—舟山港，再减载或采用5万吨级以下散货船运至上海港和长江下游八港，约 3×107 t 经北方青岛港、日照港水水中转；5 万~8万吨级进口铁矿石船舶可直达钢铁企业的货主码头。二程运输量约 1.2×108 t，一程接卸后采用 5 万吨级以下船舶运至上海、苏州、南通等港口，再转运至长江下游钢铁企业码头或长江上游。三程运输量约8×107 t，二程运输后采用1 000~5 000吨级船舶运抵长江中上游港口。
上海港深水新港区利用其通江达海的优势条件，可形成20万吨级以上大型矿石船舶直接满载靠泊，再采用5 000吨级以下内河船舶或5万吨级以下船舶运抵长江沿线钢企的运输模式，实现大部分矿石二程运输直达钢企码头的目标。
3.1.3 外贸原油运输以辅助支撑和增强应急保障能力为主
长江三角洲及长江中上游地区原油运输已基本形成在宁波—舟山港、日照港、青岛港接卸后，再经甬沪宁、鲁宁及日照至仪征管道和沿江管道输至炼厂的运输模式，少部分采用二程、三程水水中转。目前，区域外贸进口原油量约8×107 t。上海港深水新港区将在远期占有一定的市场份额，发挥原油运输系统优化和能源储备的作用。
3.2 深水新港区的功能定位
在此发展环境下，上海新港区需要在能力、规模、功能、管理体制和运作模式上与国际接轨，推动国家建设上海国际航运中心战略的实施，确立上海港的国际竞争优势。上海深水新港区将重点建设大型集装箱、矿石及其他外贸货物的中转基地，改善上海港水深、岸线及泊位能力不足的突出情况。上海深水新港区可接纳超大型集装箱、散货船和长江内河驳船，并应重点拓展以下功能。
3.2.1 超大型（2×104 TEU级）集装箱船远洋运输网络中的重要节点
近年来，各主要班轮公司为了在激烈的市场竞争中占据有利位置，纷纷订购超大型集装箱船舶，借此降低单位运输成本，增强市场竞争力。这种状态加速了船舶大型化的趋势，首艘 1.8×104 TEU 的集装箱船（长 400 m、宽 59 m、设计吃水 16 m）已经下水，2.2×104 TEU 的集装箱船也已完成设计。集装箱船舶大型化必然要求港口码头大型化，伴随而来的是港口航道和泊位水深的增加，以及泊位长度、陆域纵深的增加。深水新港区要能适应未来 2×104 TEU级集装箱船靠泊及装卸作业的需求。
3.2.2 能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地
深水新港建成后可满足大型散货船的靠泊需求，由于上海港的地域优势，可建设能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地，直接服务于长江沿线和沿海地区。
3.2.3 江海运输的重要换装节点
洋山港区为重要的国际中转港区，但由于长江内支线船舶无法直达洋山港区，中间需要通过穿梭巴士运输，增加了长江沿线货物转海运的运输成本，延长了运输时间，也给城市交通造成较大的压力。深水新港区建设依托紧连长江的地域优势，成为江海运输的重要换装节点，可更充分发挥水运优势，进一步提升长江黄金水道的价值。
4 上海深水新港区规划初步方案
未来上海深水新港将以集装箱和散货运输为主。2×104 TEU 级超大型集装箱的船型尺度可达 460 m×59 m×16.5 m以上，40万吨级散货船尺度可达到360 m×65 m×23 m。现有长江口深水航道水深仅有-12.5 m，且随着深水航道不断上延，船舶通过量将增加，因此上海深水新港应新建一条满足上述船舶通航需求的深水航道[2] 。
规划港区面积在 100 km2 以上，其中水域面积 40 km2 ，采用挖入式港池形式，可形成深水岸线50~ 70 km，主要分为集装箱、散货和通用杂货作业区，近期吞吐能力可按 2×108 ~3×108 t 设计，远期可达 1×108 t [3，4] 。散货港区位于北侧，可建成国家战略物资的储备基地，主要用于矿石、煤炭等物资的水水中转，并规划通过水道与北港航道连接，水道需满足万吨级船舶通航要求。集装箱和通用杂货港区采用宽突堤形式，为满足内河驳船集装箱运输转运的需求，规划建设内河驳船泊位，由于内河驳船抗风浪性能较差，需要建设供内河船舶通航的人工运河将集装箱港池与长江口航道相连。为保证内河驳船航运的安全，与北港航道相连接的人工运河口门应尽量靠近横沙东滩上游位置，初步规划方案见图1。
图1 上海深水新港区规划初步方案示意图
Fig.1 Schematic diagram of initial scheme of new deepwater port in Shanghai
5 上海新港区建设条件初步分析
5.1 选址
长江每年携带大量泥沙进入河口区，形成众多水下沙洲并逐渐出露水面，形成长江口四大冲积岛 ——崇明岛、长兴岛、横沙岛和九段沙。随着长江流域和河口地区人类活动强度不断加剧，人类活动对浅滩演变过程的影响越来越大。据大通站资料统计，长江多年平均年径流量虽有一定程度的减小，但降幅不大，但与之对应的输沙量呈明显减小的趋势。随着长江流域上中游水土保持、三峡工程的建成、金沙江干流枢纽的兴建、南水北调工程的实施等，长江口地区来沙减少的趋势不可逆转。长期以来长江河口以堆积造陆为主，但在流域来沙减少和水动力作用增强等因素作用下，长江河口岸滩侵蚀的态势愈发显著。海岸在人工作用下相对稳定，但水下浅滩坡度加大，遭受侵蚀[5] 。
目前上海地区主要的岸线资源已被利用，港口、岸线和腹地资源较为紧缺，尤其是深水岸线资源。横沙东滩南邻北槽、北靠北港，滩涂成陆后，可形成数十千米深水岸线，为上海市港口岸线的开发和临港工业的发展提供有利条件。
横沙东滩具有通江达海、融汇贯通长江三角洲城市群的优势。横沙地处我国海岸线的中间位置，是长江的入海口，具有良好的江海中转条件，是建设水水中转港区和临海开发区的理想区域。
2003 年在长江口北槽 N23+000 处修建了长约 8 km的护滩潜堤（简称N23潜堤）。在此基础上，该区域先后实施了一系列的人工促淤工程，并利用长江口深水航道部分疏浚土进行吹泥上滩，N23潜堤以西区域在人工作用下滩面继续淤高，部分区域分步进行圈围。横沙东滩促淤圈围工程（N23潜堤以西）陆续实施后，成效显著。N23潜堤以东的横沙浅滩总体呈淤积态势，致使2 m和5 m沙体尾部分别往东南方向累计外推，2 m和5 m以浅滩面逐年增高[6，7] 。
目前，N23 潜堤以东，长江口深水航道北堤以北，－5 m等深线范围内的面积约300 km2 ，且－5 m等深线最东边距－20 m等深线仅十余千米，每年长江口地区有近1×108 m3 的疏浚量可用于吹填造陆。因此，此区域具备了通过吹填造陆建设挖入式港池和人工开挖深水航道来建设深水港的基本条件。
5.2 流场
为研究深水港的布置方案，在上面分析长江口水沙运动特征的基础上，建立了二维潮流数学模型。并利用2006年夏季大潮潮流的实测资料进行了验证。验证结果表明，主要潮位站潮位与各垂线流速、流向过程的计算值与实测值吻合良好，模型不仅较好地模拟了规划深水港海域局部潮流的运动特点，还较好地给出了横沙东滩造陆后周围的流场及工程后港池、航道的水流分布情况，图2为工程前后涨急、落急流场分布对比图。由图可见其外航道建设区域都存在较大的横流，且不同方向航道的横流值差异不大。航道内最大横流流速约为1 m/s，整个航道最大横流平均流速为0.75 m/s，且分布均匀。
图2 工程前后涨急、落急流场对比
Fig.2 The comparison between pre and post in flood fast tide and ebb fast tide
5.3 泥沙
为进一步分析不同方案下港池、航道的泥沙回淤情况，在潮流模型基础上又建立了泥沙数学模型，通过模拟计算得出，港池内泥沙淤积在口门附近，最大淤积出现在第一个港池，航道年淤积2.46×106 m3 ，港池年淤积1.116×107 m3 。为减少航道与港池的回淤，规划沿航道两侧设置防沙潜堤，并将潜堤延伸到-10 m水深处，模型显示加潜堤后航道及港池内部的淤积量都减小；航道年淤积 1.8×106 m3 ，减淤 27 %；港池年淤积7.38×106 m3 ，减淤34 %（见图3）。
图3 不同方案航道及港池淤积厚度分布图
Fig.3 The distribution maps of sedimentation thickness in channel and harbor basin for different programmes
5.4 波浪
为了更好地分析内河驳船在北航道的航行是否能满足航行要求，对横沙东滩造陆后周围波浪分布情况做了波浪模拟，从模型分析中得出横沙东滩造陆后，无论在哪个浪向作用下，北港航道的波高均变化不大，只有在东向、东南向来浪下，北航道波高略有减少，平均减少5 %左右，从中可以看出横沙东滩造陆后对内河驳船的航行是有利的（见图4）。
图4 工程前后波浪对比
Fig.4 The comparison between pre and post in wave height
6 应深入研究的主要问题
1）规划方案研究。进一步分析港区的功能定位，预测运输需求发展，进行港区水、陆域平面布置，结合横沙东滩成陆综合开发需要，研究临港工业区的布局和平面布置方案，研究对外交通和集疏运系统，以及主要市政配套系统的规划。
2）规划分期实施方案。结合陆域吹填成陆方案、港区功能分区、运输需求发展和近远期发展规模，研究港区分期实施方案。
3）港区掩护效果及港区和航道减淤措施研究。深入研究港区和周边水流、泥沙运动规律及波浪场特性，研究防波、防沙堤及口门的布置。
4）河势和海岸稳定研究及疏浚土有益利用。长江口动力条件复杂，人工工程对河口河势、地貌的影响机制复杂，在长江口已实施的人工工程规模巨大。横沙东滩的开发，在利用疏浚土的同时基本截断了径流输沙，势必造成对河口河势和海岸稳定的影响。对此必须开展深入、系统、长期的研究，并对疏浚土的有益利用进行系统规划。
5）横沙东滩成陆综合开发对周边环境影响研究。结合规划方案，研究项目实施对长江口局部河势的影响，对周边自然环境的影响，对周边已建和规划建设的重大工程的影响等。争取实现开发建设与良好生态环境和谐共存的发展模式。
7 结语
上海深水新港区的建设可加快发展现代服务业和先进制造业，加速建设国际经济中心、金融中心、贸易中心和航运中心；加强上海与江、浙及长江中上游地区的联系，推进长江三角洲地区经济协同发展；推动上海向世界大城市发展；综合利用长江口航道整治疏浚土，提高航道整治的综合效益，避免疏浚弃土污染海洋和河口水域。因此，上海深水新港区的开发建设势在必行。
上海深水新港区的功能定位为：a. 超大型集装箱船远洋运输网络中的重要节点；b. 能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地；c. 江海运输的重要换装节点。
初步规划建设方案为：通过在横沙东滩－5 m等深线范围内进行促淤和吹填造陆工程形成陆域；采用挖入式港池形式，形成深水岸线；选择距离深水区域最近的方向建设深水航道，沿深水航道建设防沙堤以减少港池及航道淤积；在横沙东滩上人工开挖运河，连通北港航道和深水港池。
经过以上初步分析，结合曹妃甸港区规划和建设经验[8] ，在横沙东滩上开发建设深水新港具有较好的基本建设条件。为促进该项目的实施，还应在深水新港区规划及实施方案、港区和航道减淤措施、河势和海岸稳定、疏浚土有益利用和横沙东滩成陆综合开发对周边环境影响等方面开展深入研究工作。
参考文献
[1] 交通运输部. 长江干线航道总体规划纲要[EB/OL]. [2009-05- 19]. http ：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotonggaikuang/fazhanzongshu/ hangyefazhan_ZS/index_2.html.
[2] 吴 澎. 深水航道设计[M]. 北京：人民交通出版社，2011.
[3] 中华人民共和国交通部. JTJ 211—1999 海港总平面设计规范 [S]. 北京：人民交通出版社，1999.
[4] 宋海良，吴 澎. 现代集装箱港区规划设计与研究[M]. 北京： 人民交通出版社，2006.
[5] 廖建英，胡春燕，张志林. 长江口口门湿地的演变分析[J]. 人民 长江，2010，41（4）：38-42. 链接1
[6] 季 岚，唐 臣，张建锋，等. 长江口疏浚土在横沙东滩吹填 工程中的应用[J]. 水运工程，2011（7）：163-167. 链接1
[7] 刘 杰，吴华林，程海峰，等. 长江口横沙东滩中长期开发利 用研究[J]. 水运工程，2012（7）：111-116. 链接1
[8] 吴 澎，姜俊杰. 曹妃甸港区选址研究[J]. 水运工程，2011 （9）：68-74. 链接1
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
20天内近百万吨煤进出镇江港 镇江为电煤船开通水上绿色航线
金山网讯 “我们电厂码头紧靠苏南运河口，又在尹公洲急弯下口，每周都有大型电煤船来靠泊，多亏有了这条水上绿色航线，保障了运输。”国家能源集团谏壁发电厂燃料运维部相关负责人印伟坚说。昨天，记者从海事部门了解到，自10月份以来，针对用煤需求量大增的情况，镇江海事部门专门开通水上绿色航线，保障近百万吨电煤及时进出镇江港。
据了解，今年随着工业用电量不断攀升，电煤需求旺盛。为了有效缓解电煤等能源物资供应不足的困境，镇江海事部门通过开辟电煤船政务审批“绿色通道”、上线运行港航调度系统、快反处置中心24小时值守等举措，高效服务保障辖区电煤船舶“直进直靠、直离直出”，电煤船进入长江镇江段水域后畅行无阻。仅10月份以来，就有21艘电煤船、98.2万吨煤炭进出镇江港。
今年7月，受台风“烟花”影响，长江下游采取临时性交通管制措施。这导致许多电煤船停泊在长江口上不来，电煤告急。镇江海事部门在解除临时性交通管制后，优先放行电煤船，保障电煤船第一时间靠港卸货。同时通过智能监控系统，对电煤运输船航行水域实施动态监控，维护水上安全。
据了解，谏壁电厂电煤船靠泊需要横越狭窄航路，须有效拦截下行船才能让电煤船安全靠泊。为保障安全，海事部门每次都派出护航艇清理航道，确保电煤船顺利靠泊。电煤船离泊时则更难，这是因为船刚离开码头就冲上苏南运河河口，电煤船卸货后视觉盲区大，易造成危险隐患。因此，每次电煤船离泊，都会有海巡艇在现场贴身护驾。
电煤船船长周先生表示，他的电煤船达5万吨级，停靠、离开码头都十分危险，夜间航行就更令人担心了，所幸每次进出码头都有海巡艇在现场，看到海巡艇在船头不断闪烁着警灯，大家心里才踏实。据了解，镇江海事部门不但为辖区电厂电煤船护航，还为扬州、句容、南京等过境电煤船护航，在长江“老虎口”为大型运煤船开出了一条绿色通道。
据了解，镇江海事部门从港航企业“急难愁盼”问题入手，通过“我为群众办实事”实践活动，持续推进保障电煤船安全工作，确保电煤船安全。统计显示；今年1-9月，镇江海事部门累计保障尹公洲水域120艘大型电煤船安全靠、离辖区码头，较去年同期增长22.5%；保障568万吨电煤安全抵港，较去年同期增长约24.4%。推动辖区电厂发电量大幅提升，约发电125亿千瓦时，较去年同期增长26.3%。（刘玉宝沈湘伟）
金山网讯 “我们电厂码头紧靠苏南运河口，又在尹公洲急弯下口，每周都有大型电煤船来靠泊，多亏有了这条水上绿色航线，保障了运输。”国家能源集团谏壁发电厂燃料运维部相关负责人印伟坚说。昨天，记者从海事部门了解到，自10月份以来，针对用煤需求量大增的情况，镇江海事部门专门开通水上绿色航线，保障近百万吨电煤及时进出镇江港。
据了解，今年随着工业用电量不断攀升，电煤需求旺盛。为了有效缓解电煤等能源物资供应不足的困境，镇江海事部门通过开辟电煤船政务审批“绿色通道”、上线运行港航调度系统、快反处置中心24小时值守等举措，高效服务保障辖区电煤船舶“直进直靠、直离直出”，电煤船进入长江镇江段水域后畅行无阻。仅10月份以来，就有21艘电煤船、98.2万吨煤炭进出镇江港。
今年7月，受台风“烟花”影响，长江下游采取临时性交通管制措施。这导致许多电煤船停泊在长江口上不来，电煤告急。镇江海事部门在解除临时性交通管制后，优先放行电煤船，保障电煤船第一时间靠港卸货。同时通过智能监控系统，对电煤运输船航行水域实施动态监控，维护水上安全。
据了解，谏壁电厂电煤船靠泊需要横越狭窄航路，须有效拦截下行船才能让电煤船安全靠泊。为保障安全，海事部门每次都派出护航艇清理航道，确保电煤船顺利靠泊。电煤船离泊时则更难，这是因为船刚离开码头就冲上苏南运河河口，电煤船卸货后视觉盲区大，易造成危险隐患。因此，每次电煤船离泊，都会有海巡艇在现场贴身护驾。
电煤船船长周先生表示，他的电煤船达5万吨级，停靠、离开码头都十分危险，夜间航行就更令人担心了，所幸每次进出码头都有海巡艇在现场，看到海巡艇在船头不断闪烁着警灯，大家心里才踏实。据了解，镇江海事部门不但为辖区电厂电煤船护航，还为扬州、句容、南京等过境电煤船护航，在长江“老虎口”为大型运煤船开出了一条绿色通道。
据了解，镇江海事部门从港航企业“急难愁盼”问题入手，通过“我为群众办实事”实践活动，持续推进保障电煤船安全工作，确保电煤船安全。统计显示；今年1-9月，镇江海事部门累计保障尹公洲水域120艘大型电煤船安全靠、离辖区码头，较去年同期增长22.5%；保障568万吨电煤安全抵港，较去年同期增长约24.4%。推动辖区电厂发电量大幅提升，约发电125亿千瓦时，较去年同期增长26.3%。（刘玉宝沈湘伟）
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
上半年黄骅港运往江苏煤炭近4000万吨
来源：中新网发布时间：2016-07-12 09:02:00
沧州海事局7月11日透露，自2015年11月“苏冀电煤航线”创建开展以来，通过河北沧州黄骅港运往江苏的煤炭4500万吨，享受服务举措的运输船舶达1131艘次。2016年上半年，通过该港运往江苏的煤炭近4000万吨，同比增幅27.6%。
6日，一艘船名“利电1”的船舶载运4万多吨煤炭离港前往江苏镇江，享受诚信船舶待遇，此次进出港比“苏冀电煤航线”开建之前节约2.5小时。
据了解，为进一步增强海事协同，推动简政放权、减负增效、创建宽松环境，促进航运企业发展，提高电煤运输安全保障水平，2015年11月底，河北海事局与江苏海事局合作开展苏冀电煤航线品牌创建，采取定期签证、便利危房审批、强化船员服务、阳光安检等10项举措，提升两地往来船舶监管服务水平。
为做好“苏冀电煤航线”船舶监管服务工作，沧州海事局除做好规定动作，还采取主动调研多项举措提高监管和服务效率，强化信息服务。比如及时更新天气预报信息，细致做好预控工作，使辖区各港航单位在突发天气来临前，提前做好防抗准备工作。
江苏、河北两地海事局联手启动的“苏冀电煤航线”，首批在20条电煤船舶实施。“苏冀电煤航线”连接国家晋蒙陕煤炭能源基地、环渤海湾煤炭转口港和重要电煤消费市场长三角经济区，是国家海上能源运输大通道。
来源：中新网发布时间：2016-07-12 09:02:00
沧州海事局7月11日透露，自2015年11月“苏冀电煤航线”创建开展以来，通过河北沧州黄骅港运往江苏的煤炭4500万吨，享受服务举措的运输船舶达1131艘次。2016年上半年，通过该港运往江苏的煤炭近4000万吨，同比增幅27.6%。
6日，一艘船名“利电1”的船舶载运4万多吨煤炭离港前往江苏镇江，享受诚信船舶待遇，此次进出港比“苏冀电煤航线”开建之前节约2.5小时。
据了解，为进一步增强海事协同，推动简政放权、减负增效、创建宽松环境，促进航运企业发展，提高电煤运输安全保障水平，2015年11月底，河北海事局与江苏海事局合作开展苏冀电煤航线品牌创建，采取定期签证、便利危房审批、强化船员服务、阳光安检等10项举措，提升两地往来船舶监管服务水平。
为做好“苏冀电煤航线”船舶监管服务工作，沧州海事局除做好规定动作，还采取主动调研多项举措提高监管和服务效率，强化信息服务。比如及时更新天气预报信息，细致做好预控工作，使辖区各港航单位在突发天气来临前，提前做好防抗准备工作。
江苏、河北两地海事局联手启动的“苏冀电煤航线”，首批在20条电煤船舶实施。“苏冀电煤航线”连接国家晋蒙陕煤炭能源基地、环渤海湾煤炭转口港和重要电煤消费市场长三角经济区，是国家海上能源运输大通道。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
刘凌宇有强烈的民族自豪感。“我工作的这艘船叫德勤轮，由中国制造，2018年在江苏镇江造船厂交付，是‘海骆驼’型世界首制船，特点是烧油少、跑得快、装得多。”刘凌宇说，这艘巨轮长189米、宽32米、高45米，重达12495吨，仅锚就有9吨重，载重量是48500吨。“这艘船是一艘杂货船，运输的主要是各类杂货与大宗散货。3月份开始的这次航程主要装载的是钢材和出口的货车，还有两艘欧洲客户从中国船厂订购的货船。”刘凌宇说，以前我们从国外造船厂进口船只，现在我国是世界第一大造船国，很多国外客户选择在中国船厂建造各种各样的船。有些新船客户选择从国内港口直接开出去，有些选择用船运到国外港口。两艘货船在荷兰鹿特丹港口交付给客户。“当时，港口的工作人员早早准备好接收我们漂洋过海运过去的船。船完成卸载并成功浮起于欧洲水面时，周围的船汽笛长鸣，港口的工作人员还特地播放了一段有趣的音乐，庆祝这两艘船第一次进入荷兰水域。”刘凌宇说，播放的音乐是一首荷兰语的歌曲，听上去很喜庆，岸上还有很多围观群众。这是他第一次看到这样的仪式，感觉很新奇。常年在海上航行，刘凌宇看过大多数人都向往的美景。“海钓是件特别有意思的事，在太平洋钓鱼感觉很棒。”刘凌宇说，长时间在大洋航行，有时也很无聊，海钓成了他最喜欢的娱乐方式。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
世界首艘“海骆驼”型大型重吊杂货船正式命名
2017-09-18 14:50
2017年9月16日上午，全球第一艘“海骆驼”型48500DWT大型重吊杂货船命名仪式在镇江船厂顺利举行。
该船是由镇江船厂承建、世界著名船舶设计公司丹麦OMT公司设计、南京德运船务集团与江苏苏美达船舶工程有限公司共同出资建造，船舶总长189.95米，结构吃水11.5米，航速14节，入级挪威船级社（DNV-GL）。
“海骆驼”船首采用斧型设计，结构安全可靠，舱室箱型优化，除了适用于各种散、杂货的运输，特别对接“一带一路”战略，瞄准高铁运输市场，其部分舱室具备一次性承运12节高铁车厢的特殊运输能力。同时，该船主机运用了新型的瓦锡兰电喷机，尾部安装有消涡鳍和导流管节能装置，利用油舱预加热技术，设置船舶在港清洗污水储备舱等新理念和新技术，全船充分体现出节能、绿色、环保、智能等优点，是当今世界最为先进的杂货船，代表了未来的发展方向。
该船是镇江船厂在当前市场低迷的困难环境下，主动应对市场变化，优化调整产品结构，新开辟的一个新船型、新领域、新用户，已承接了4艘该型船的建造任务。
镇江市政府孙晓南副市长、镇江国家级高新技术产业开发区管委会严竹波主任、德运船务集团有限公司张东董事长、苏美达集团金永传副总裁、苏美达船舶徐钢总经理、DNV GL大中华区约翰总裁、丹麦OMT设计公司唐万明副总经理、香港法国巴黎银行庄超名董事、比利时玛吕莎公司巴特总裁、瑞士德高公司租船经理苏珊娜女士等领导和中外来宾80余人出席了命名仪式。
2017-09-18 14:50
2017年9月16日上午，全球第一艘“海骆驼”型48500DWT大型重吊杂货船命名仪式在镇江船厂顺利举行。
该船是由镇江船厂承建、世界著名船舶设计公司丹麦OMT公司设计、南京德运船务集团与江苏苏美达船舶工程有限公司共同出资建造，船舶总长189.95米，结构吃水11.5米，航速14节，入级挪威船级社（DNV-GL）。
“海骆驼”船首采用斧型设计，结构安全可靠，舱室箱型优化，除了适用于各种散、杂货的运输，特别对接“一带一路”战略，瞄准高铁运输市场，其部分舱室具备一次性承运12节高铁车厢的特殊运输能力。同时，该船主机运用了新型的瓦锡兰电喷机，尾部安装有消涡鳍和导流管节能装置，利用油舱预加热技术，设置船舶在港清洗污水储备舱等新理念和新技术，全船充分体现出节能、绿色、环保、智能等优点，是当今世界最为先进的杂货船，代表了未来的发展方向。
该船是镇江船厂在当前市场低迷的困难环境下，主动应对市场变化，优化调整产品结构，新开辟的一个新船型、新领域、新用户，已承接了4艘该型船的建造任务。
镇江市政府孙晓南副市长、镇江国家级高新技术产业开发区管委会严竹波主任、德运船务集团有限公司张东董事长、苏美达集团金永传副总裁、苏美达船舶徐钢总经理、DNV GL大中华区约翰总裁、丹麦OMT设计公司唐万明副总经理、香港法国巴黎银行庄超名董事、比利时玛吕莎公司巴特总裁、瑞士德高公司租船经理苏珊娜女士等领导和中外来宾80余人出席了命名仪式。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
近日，随着一声汽笛长鸣，“TOP ELEGANCE”缓缓驶离镇江船厂码头，执行首航，标志着该批由国机集团所属苏美达股份有限公司（以下简称“苏美达股份”）联合研发的世界首型 “海骆驼”48500DWT大型重吊杂货船组成的新造船项目收官，4艘船全部顺利交付并投入营运。
“海骆驼”船型是苏美达股份联合世界著名船舶设计公司丹麦OMT设计公司共同研发的全新船型；是结合了国家“一带一路”倡议，瞄准高铁出口运输市场而定向开发的船型；是被《国际船舶网》评选为2017年度世界最先进的杂货船。“海骆驼”项目诞生于公司十二五规划战略的延续。当前，正值全球航运指数逐渐回升的时期，而历经5年多的探索前进，“海骆驼”项目也正式收官。前3艘“海骆驼”船正劈波斩浪航行在波澜壮阔的海洋上，第4艘“海骆驼”也将昂首挺胸地驶入大海执行首航。
“海骆驼”船型是苏美达股份联合世界著名船舶设计公司丹麦OMT设计公司共同研发的全新船型；是结合了国家“一带一路”倡议，瞄准高铁出口运输市场而定向开发的船型；是被《国际船舶网》评选为2017年度世界最先进的杂货船。“海骆驼”项目诞生于公司十二五规划战略的延续。当前，正值全球航运指数逐渐回升的时期，而历经5年多的探索前进，“海骆驼”项目也正式收官。前3艘“海骆驼”船正劈波斩浪航行在波澜壮阔的海洋上，第4艘“海骆驼”也将昂首挺胸地驶入大海执行首航。