“二汽”最初的厂址选在武汉青山答王庙

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中国成立初期，苏联援建中国的156个项目中没有二汽。1952年，毛提出中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建造说明书》，设想仿制苏联2.5吨的嘎斯51#，年产10万辆以上。开始筹备并选址。工厂委托原苏联设计，由苏联汽车拖拉机设计院为主，中国一机部汽车局和第一设计分局配合。1954年，中央同意由时任湖北省委第一书记的刘西尧任二汽建设筹委会主任。初步选址定在武汉。“二汽”最初的厂址选在武汉青山答王庙，即今天武汉钢铁公司所在地（这个说法有点出入。另外一种说法是“水果湖至东湖地区”。武重历史中也提及：在沙湖与东湖间相中了一块地皮，名叫“答王庙”，即现在的中北路青鱼嘴片区。武重的厂区从青鱼嘴一直延展到洪山广场）。因此水果湖地区的说法更可靠。

因前苏联提出武汉有长江大桥及一些大企业不利于国防，参与谈判的李富春副总理得知后，立即向中央报告了这一情况，很快中央临时决定把“二汽”放到四川去。经过有关人员踏勘，1956年1月，初步将“二汽”厂址选定在成都郊区的保和场（牛市口）。但由于“一五”期间基建项目过多，1957年3月中央正式宣布“二汽”下马。下马的原因表面上是因为“一五计划”摊子铺得太大，国家人力、物力难以承受。实际上是中央内部对于工业发展速度产生了分歧。在“反冒进”的形势下，二汽被迫下马。

1958年6月，中央第二次提出建设二汽。原因是朝鲜战争结束后，大批志愿军回国，在讨论志愿军某个师的安排时，毛泽东很干脆命令某师集体转业到江南建设第二汽车厂，并说二汽就在湖南建吧。时任副总理兼国家计委主任李富春一听要在湖南建，立刻安排到湖南选址。由汽车局组织，长春汽车工厂设计处（后改为第九设计院）参加，先后两次到湖南选厂，踏勘了湖南长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等地，其中第一次选在长沙附近和常德的德山，第二次选址则倾向芷江，后经过反复研究和对比，厂址最后定在湖南常德一个原日军废弃的飞机场。到了1960年，由于三年经济困难时期，二汽的第二次筹建工作搁置下来，又不了了之。

1964年4月，国家的经济形势略有好转，建设“二汽”第三次提上中央的议事日程。在制定第三个五年计划的时候，毛泽东主席决断地说：“建设第二汽车厂是时候了！”为此，一机部又正式向中央写出报告，建设一个能生产1至8吨汽车的生产基地。中央在三线建设的问题上明确二汽再次上马后，一机部段君毅部长便决定由饶斌和齐抗两人负责筹建二汽。7月，又向中央和周总理报送了《第二汽车厂建设方案》。1965年12月21日，经饶斌提议，报中央批准，中国汽车工业公司决定成立第二汽车厂筹备组，饶斌、齐抗、李子政、张庆梓、陈祖涛5人组成领导小组。由汽车局和当时划归“二汽”领导的长春汽车工厂设计处参加，到湖南、四川、贵州、湖北、陕西五省踏勘。中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。

在此期间，中央有意把川汉铁路原先设计从湖南过而改从湖北过，要他们马上到湖北去看看。也正因为川汉铁路线方案的变化，1966年1月，“二汽”厂址最终改选在湖北郧县十堰到将军河一带。据不完全统计，“二汽”第三次上马，从1964年10月中旬到1966年1月中旬的15个月中，先后有13人参加选厂址工作组，共8次从北京出发，踏勘了57个市县的地区，记录数据共约12000多个，终于完成了“二汽”厂址前期准备工作。1966年5月10日，国家建委在北京召开会议，会议确定二汽厂址定在鄂西北的郧阳十堰到陕西的旬阳一带。

1966年10月7－26日，一机部牵头在老营公社召开了选址现场会议，有国家计委、建委、一机部、汽车局、设计总院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等500多人参加，会上确定建厂范围是：东迄白浪、西抵堵河、北至刘家沟，南到枧堰沟，东西长20余公里，南北长10余公里范围内。所形成的《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家。尽管在1967年4月1日，第二汽车制造厂就在十堰举行了开工典礼，但工厂建设并没有展开。二汽的“官方法定诞生日”确定为1969年9月28日，即开始大规模建设的起始日。1969年，武汉军区宣布成立“二汽建设总指挥部”。是年9月28日起，二汽才正式开始大规模建设。

二汽党委书记饶斌总结了一汽由苏联斯大林汽车厂包建的经验，结合国内经济建设“全国一盘棋”的总体思考，坚决恢复和贯彻建厂初期提出的“十四条”，提出了按照汽车的总成分工，由国内的汽车厂家分别“包建”。一汽包建了11个分厂（主机厂、总装厂、发动机厂、底盘车桥厂、铸造一厂、铸造二厂、车轮厂、车身厂、车架厂、底盘零件厂等）；上海包建了6个分厂（标准件厂、钢板弹簧厂、仪表厂、水箱厂等），北京包建了化油机厂；武汉包建了轴瓦厂。通过“聚宝”和“包建”的方式，二汽在十堰建起了一座座厂房，竖立起一座座铁塔，从汉江水路、从崎岖的山间公路，运来了一个个重达数十吨、上百吨的大型机械。1975年7月1日，二汽第一个车型EQ240两吨半越野车生产能力建成投产。

虽然出车了，但是积重难返，1978年“计划亏损”3200万，“湖北省和一机部系统最大的亏损户”帽子像山一样压在二汽人心头。1978年3月25日，在湖北省召开工业学大庆的会议上，二汽第二任厂长黄正夏表态：“首先，我们绝对不超过3200万元的计划亏损；第二我们争取超产2000辆5吨民用车，亏损不超过2000万元；第三，我们还想争取超产3000辆5吨民用车，力争今年全面扭亏为盈。”1978年7月15日，首批民用东风五吨车实现批量生产。二汽当年即超过国家原定2000辆的计划，生产了5000多辆优质汽车，闯过了“亏损关”，第一次向国家上缴利润279万元。是年，东风5吨车、2．5吨越野车参加越战。

步入1980年代，国民经济进入调整时期，二汽被国家列入了“停缓建”企业名录，国家将停发一切基建投资及设备材料购置费用。这对当时已有3万多职工、2万多台设备，刚刚收支平衡、略有盈余的二汽来说可谓是晴天霹雳。黄正夏提出：“不要国家投资，只要国家政策”，制定了“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案。1980年3月22日，国务院“关于批准二汽续建”的文件正式下发。从1980年至1985年，在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，不仅没有向国家要一分钱，而且提前两年建成了年产10万辆汽车生产能力，相当于增加了国家固定资产投资3．9亿元，实现利润8．4亿元，上缴税收4．2亿元。到1985年，二汽在汽车产、销量，上缴国家利润和税收，均占全国汽车企业60％以上，创造了上世纪80年代的辉煌。

进入90年代，随着我国由计划经济向市场经济的过渡和转型，二汽自身的问题和矛盾暴露得更加充分，到1998年公司累计亏损5．4亿元，拖欠企业职工工资达四个月之久，在1992年更名为东风汽车公司的二汽再次面临着生死存亡的考验。1997年，以先付款后提车的方式下了两万辆军车订单。这笔救命钱改变了东风汽车。1999年6月17日，东风公司酝酿已久的体制改革方案正式出台，初步建立起层次清晰、责权明确的母子公司型体制框架，初步实现了投资决策、资产经营功能与生产经营功能的分离，总部职能部门由37个减为11个，机关职工从 2200多人减为300人。在中央关于国有企业改革发展一系列方针政策的正确指导和各方面的关心支持下，1999年东风汽车遏制住了效益下滑的势头，2000年公司整体扭亏为盈，产销量再次突破22万辆大关，盈利13.8亿元。

1993年2日神龙汽车公司在武汉经济技术开发区奠基，标志着二汽武汉基地的成立。2003 年，东风公司总部迁至武汉。2007年7月，东风汽车公司在武汉成立乘用车事业部。2012年，上汽通用来到武汉，东风和上汽两大汽车阵营，形成江南江北汽车工业格局。2013年12月，武汉开发区实施一体化发展，控制面积增至489.7平方公里，试图依托工业制造体系和交通条件，打造全球“车都”。区内有东风公司总部，神龙、东风本田和东风雷诺等整车企业，康明斯、法雷奥、格特拉克等世界知名零部件厂商。东风本田是全市首个产值过千亿元企业。2018年12月，东风汽车集团股份有限公司年产30万辆乘用车扩建项目在武汉开发区奠基。2019年4月，吉利控股集团高端整车项目在武汉开发区内开工。此外，比亚迪、东风、本田、蔚来汽车等车企先后宣布在武汉成立新能源汽车生产研发基地。

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东风公司“迁都”武汉

2003年9月28日，东风汽车公司（二汽）在武汉经济技术开发区举行总部新址奠基仪式，正式启动“迁都”工作。

时任东风汽车公司总经理苗圩说：“将行政中心迁至武汉，是东风公司着眼国际竞争合作，实现做强做大战略目标的重要一步，标志着东风在推进国际合作、深化内部改革、建立现代企业制度等方面又迈出了重要一步，更确立了湖北在东风发展格局中的核心地位。”

上世纪80年代初，当时的东风高层就提出了发展十堰老基地、拓展新基地的设想。到80年代末90年代初，一个围绕以十堰为基地意在拓展产品结构的“三级跳”的战略构想开始成形：第一跳，跳到襄樊，发展轻型车和发动机事业；第二跳，跳到武汉，发展轿车事业；第三跳，跳到惠州，发展零部件事业。

１９９１年，东风开始在襄樊建设轻型汽车基地，东风襄樊汽车装试厂正式成立。１９９６年，东风与康明斯公司合资成立东风康明斯发动机有限公司，在襄樊建设发动机生产基地；1９９９年，东风又将襄樊基地的轻型车厂、康明斯发动机厂等几块优良资产拿出来，组建东风汽车股份有限公司，成功在沪上市，完成了“三级跳”的第一跳。

与法国雪铁龙公司合作生产轿车项目则是东风的第二跳。１９９２年５月，东风与法国雪铁龙汽车公司、法国兴业银行、法国巴黎国民银行共同投资在武汉成立神龙汽车有限公司，为东风进军“九省通衢”的武汉迈出了实质性一步。期间，为配合神龙公司的发展和出口创汇的需要，东风在上海浦东成立了12家零部件合资企业。

第三跳则是跳到惠州，然后又发展到广州。１９９２年，东风与本田公司在惠州启动零部件合资项目。２０００年３月，东风通过兼并收购已资不抵债的广州京安云豹轿车生产项目，并与台湾裕隆集团联合，生产日产蓝鸟轿车，当年生产，当年赢利，稳稳地在广州站稳了脚跟。

通过这三级跳，东风将生产经营的触角向位于市场经济前沿的武汉、广州、上海等大都市延伸，取得巨大成功，整体对外辐射能力大大增强。

2001年秋东风出资1750万美元收购江苏悦达起亚汽车有限公司25%的股权之后，又先后与日本日产、法国雷诺、法国PSA以及美国康明斯、伟世通、日本本田等国际汽车巨头在整车以及零部件领域展开合作，初现“国际化的东风”的雏形。

但其指挥中枢一直留在鄂西北大山深处的十堰，使指挥中枢与发展布局极不相称。东风总部必须适应国际合作的需要、国内汽车市场竞争的需要和自身全新布局的需要，实施战略性迁移。

总部迁往何方？东风聘请的专家团一致认为，迁往的城市必须满足以下条件：交通便利，信息畅通，人才密集，技术雄厚，融资方便，工业基础厚实，配套工业发达，市场容量较大，能及时了解政府的汽车发展政策走向，有利于与国际汽车工业接轨，有利于掌控全局等。

而武汉作为华中最大的都市、湖北省省会，具备了东风选址所需要的基本条件。武汉经济技术开发区为吸引东风到来，可以说是有求必应，条件极其优惠，在开发区用地极其紧张的情况下，东风可以点哪要哪。目前东风总部新址位于武汉新建的体育中心和新江汉大学之间、紧邻318国道的地块，可以说是一块黄金宝地，原打算在此兴建开发区文化艺术中心，但为了东风，开发区也不得不割爱了。加之东风旗下的神龙公司、东风汽车有限公司、东风本田汽车（武汉）公司、东风电动车公司等都已注册在武汉，日产、PSA、本田三大国际汽车巨头汇聚武汉，东风总部迁移武汉也就理所当然了。

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作为汽车行业从业人员，个人认为，一汽大众 不选择武汉，主要是以下几个方面的原因：

1.政治的因素，这个从天津的脱颖而出就可以看出来，天津现在滨海新区问题很多，其又是政治局委员坐镇，加之老大的京津冀一体化发展战略，所以在很多政策及项目的落地上得到照顾是必然的，这一点武汉现在比不了；

2.历史的因素，这个从青岛的胜出可以看出，青岛跟德国有很多历史渊源，直到现在青岛还保留了很多一个世纪前的德国风格建筑，而且青岛在城市美誉度等方面确实营造的不错，整个山东的汽车工业配套体系虽然赶不上吉林，上海，北京，武汉，重庆，广州等地，但其实也不错，上海通用在烟台，上汽通用五菱在青岛，重汽在济南其实已经也构造了山东的汽车工业发展和配套基础，所以不能太小看青岛；

3.地域的因素，有心的人可以去看看南北两个大众在中国的产能布局，一汽大众现在集中在长春，成都和佛山，上海大众主要是在上海、南京、宁波、乌鲁木齐、长沙，仔细看看地图，一汽大众和上海大众在产能布局上是相对错开的，所以未来这种错位还会继续延展下去。当然有人会说青岛和天津很近啊，这个可以参考上海大众布局长三角，显然一汽大众要集中攻克华北区域尤其是环渤海地带，现在来看，一汽大众未来集中在东北、西南，华北，华南区域，上海大众集中在华东及长三角、华中、西北市场区域，所以如果没有上海大众在长沙落地，华中市场集中由一汽大众来突破的话，那么武汉的胜算可能会更大；

4.话语权的因素，接上述地域市场安排，大众在中国市场非常强势，相对来说，大众对于其两个合资伙伴，也就是上汽和一汽，大众非常强势，所以在选址这种问题上，德方的意见会占据主导地位，据在下所知，大众中国现在正在收权，以前下放给合资企业的权力，正在逐步收归大众中国或者德国大众本部，而对于一汽来说，其肯定也不是特别愿意来东风的大本营武汉，如果没有高层介入和推动，其实武汉从一开始就不占胜算，老书记可以让上海通用落户武汉，但是对于一汽大众来说，其要插手，也不是那么容易的事情，毕竟僧多粥少，大家都在抢！

在一汽大众项目尘埃落定之后，可以百分百肯定北京现代不会选择武汉，长安福特第四工厂已经在杭州启动，东风日产已经北上大连，这样大的汽车品牌企业中，已经没有机会再给武汉了！所以，武汉当务之急，还是全力做好上海通用60万和东风雷诺30万项目，还有东本第三工厂30万项目，这三个项目完全实施之后，差不多有120万的产能，加之现有的神龙75万，东本35万，东风乘用车12万一共120万左右的产能，250万的产能是没有太多悬念的。