湖北省不发展江陵的根本原因

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古云梦洪水大，老郢都文物多


350KM/h 高铁经荆州是不太可能的。原因有以下（个人分析）：
1、荆州已经有了一条动车线路，且现在运能充足，不可能再重复投资建一条高速铁路。
2、荆州一些重要的城市已经由动车线路串在了一起。而荆门及周边城市没有一条高速铁路，原长荆线作为货动、客运线，运能已经达到接近饱和的状态。修建一条高铁势在必行。
3、就工业地位来说，虽然荆州（沙市）在清代（1895年）《马关条约》作为通商口岸给了日本。其后，其在中国大陆的工业地位（轻工业）曾一度比较重要。在改革开放后，虽然其有过一段时间的辉煌，随着改革开放的深入，其作为轻工业城市的地位一直在下降，其轻工业城市的地位一落千丈，被沿海地区比如南通、无锡、常州、苏州等城市甩下不知多少里地的距离。荆州的工业的总体体量比荆门大，但大多数都是一些中小型企业、民营企业，荆州工业在湖北省的地位是不升反降的。而荆门拥有大量的重工业，而且很多是国字号的大型、特大型企业。荆门工业的重要性在湖北省内是不断的提高。
4、从战略地位来说，荆门的战略地位十分重要。是北上襄阳，南阳的重要通道，也是南下荆州，湘西的交通要冲，还是西达宜昌的必经之路，历来为兵家必争之地。历史上一些重要的战役都发生在荆门。（请参阅中国通史）所以建国后，中央十分重视荆门的战略地位，把不少的三线单位建在荆门。
5、高铁不同于一般的高速铁路，对路基的要求较高。而荆州大多数的地方是长江和汉江形成的冲积平原，地基不稳定，容易沉降，工程难度较大。长江、汉江形成的江汉平原的主要地区在荆州，这个地方堆积而成的土壤层厚度一般在1-10米，有些地方达到50米甚至更多。而要解决这样深的沉积地层的稳定性，难度是比较大的，因而投资也会增加很多。大家可以看到荆州到武汉的高速公路（限速120KM，而不是高铁的350KM），因为不少地方经过软基泥路段，路边时常就会有提示提醒开车人注意。荆门地处荆山山脉的东南侧，钟祥，荆山等地相对地质条件都较好，更适合修建更高速度的铁路。
以下从高速铁路路基设计规范（部分）的角度来进行分析
（1）、详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
（2）、为保证高速铁路轨道的平顺性需严格控制路基变形，不均匀沉降变形控制更为关 键。路基与桥台及路基与横向结构物连接处、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，比较容易产生不均匀沉降变形，在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。由于高速铁路沉降变形控制要求很高，而影响沉降计算结果的因素较多，沉降计算分析的误差较大，为保证工程措施满足沉降控制要求，通常的做法是加强施工期的沉降观测与评估分析，据以确定轨道铺设时机。
（3）、对软土地基来说，由于软土具有高压缩、低渗透等特性，路堤建成后，不仅沉降量大而且需延续较长时间才能完成。 日本的经验表明，当路基的沉降控制在较小范围内，列车的正常运行才能保证。因此，在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。
以上是高速铁路设计规范修编（路基）方面的几点说明。可见，仅从路基这一点上来讲，从荆州那边修高铁将会增加大量的投资，同时，也会给行车安全带来一定的影响。
荆州那边少山，按照相关的规范，修铁路路基需要大量的碎石，粘土，砾石等，荆州那边地处平原，这些材料相对比较少，会增加大量的运输成本，增加公路运输的压力。
6、从铁路的辐射效益来说，走荆门与走荆州相比，可能辐射的人口相对较少，但是辐射的矿产资源量会更大。荆山余脉是重要的成矿带，如石膏、岩盐、卤水、煤、硫磺、石灰石、磷等都可以在这里找到，有些矿在全国还拥有重要的地位。而反观荆州，没有什么重要的或是藏量丰富的矿藏。
7、长江出宜昌枝城后称为荆江，长江之险在于荆江。由于气候变化，全球暖化，我国季风性气候的特点更容易导致受到极端天气的影响，长江可能出现的洪水随时都有可能威协高铁的安全。加上三峡在战略上有可能受到攻击，成为悬在长江中下游的达摩克利斯剑。（请大家参阅相关的文章）而荆门地势较高，平均海拔在80-100米之间，受到洪水的威协较小。从战略上考量，这条铁路更不应该单纯的沿长江经荆州修建。
8、长江经济带是泛指从重庆到上海，以长江流域中下游为主，由上海、南京、武汉、重庆、成都等城市群为主体的经济带，并不是单纯的指沿长江的经济带。汉水是长江的最大支流，当然也是长江的重要组成部分。沿汉江也形成了重要的城市带，形成了以机械制造、汽车、建材、生物、医药等工业体系。高铁沿长江偏北的地方建设，也会有效的带动汉江及整个长江中游地区的工业发展，其间接辐射的人口与工业体量会更大。
9、荆州是古代楚国的国都所在，城北有楚国故都郢都，北郊是楚国贵族的墓葬地。地下文物十分众多，修建高速铁路，会增加文物保护和发掘的费用。有些文物因为文物保护的技术问题，现在发掘难以保护并保护。

沪汉蓉二线的本质视为蓉渝汉提供通往上海的快捷通道，以前的250标准太低了。所以除了这四大城市加上南京，其他的都得为顺直让路，这样才能最大限度减少川渝到上海的时间。想通这一点就不难明白为什么不过岳阳，九江，安庆，铜陵，芜湖，马鞍山这些完全和荆州同级且经济实力更强的沿江地级市。如果实在想不通，就把这条铁路就叫沪蓉二通道就行了，九江，安庆，芜湖都能想通，荆州有什么想不明白？再重要能比得上沪蓉汉渝宁之间的便捷更重要？汉宜高铁如果再次塌陷务必会影响国家对于湖北省的高铁规划，不可能对湖北省高铁投入了。

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汉宜是老沿江，就是因为沉降地质区导致高铁速度受限，所以国家才新建新沿江高铁武天荆。

2012年汉宜铁路开工时，因江汉平原的软土地基特点，这些路基地段后来又发生了严重的沉降问题，不得不返工。

3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。

3月11日，荆州电视台播报了“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坍塌事故”。此前网络上已出现此段高架桥坍塌的传言。湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司（下称沪汉蓉公司）、施工方中铁十二局集团公司（下称中铁十二局）镇海公司迅速于12日下午联合召开新闻发布会，称“汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故”，只是“汉宜铁路有地段路基部分指标未达到验收标准要求”，出事路段在静态验收过程中，发现有几处软基沉降超过每月3毫米的允许范围，达到3毫米－4毫米。发布会并称工程现在进行的加固是验收过程中正常的整改环节。

但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。

2005年8月，湖北省跟铁道部商定共同出资修建汉宜铁路。2006年10月，项目立项。2008年6月，铁道部、湖北省联合批复项目的初步设计。

事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。

在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。

中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。

设计方有何责任

汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。

虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地——潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。

汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另一端更长，一直延伸到浩口镇。”

一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。

在3月12日的现场发布会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。

然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。

《财经》记者在铁四院的公开资料中查到该轨道路基类型及分布表，其中清晰地标明荆州以东的江汉平原一带工点的类型特征是在软土和松软土上修建路基，并统计这样的工点约有153处，长度可达92825米长。在该表中，还有七种路基类型，其中包括膨胀土路基、岩溶路基、浸水路堤等。这表明在设计之初，设计单位曾细致考量过当地地质条件。

铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”

不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。

施工方难辞其咎

中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。

高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。

对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会——就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。
按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。

在铁道部2009年12月1日发布实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。

也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。

而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。

一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。
在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”

枕木未通知变更

3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。

然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。

中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。

不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。

对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。

对于此类问题，《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）中有相关规定，施工单位应对地基地质资料进行核查。当核查的地质条件与设计资料不符时，应提交设计单位重新评价地基条件，以便优化调整地基处理措施。

这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。

在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。
然而，中铁十二局与铁四院的有关人员在接受《财经》记者采访时，都对沉降原因、工程修改等事宜避而不谈。中铁十二局坚称，“完全是按照设计方案施工”，其他的事情都去问铁四院。铁四院则表示，“我们没有责任，所有的方案都通过了专家论证。”

这条造价不菲、意义重大的高铁，在事故原因和责任并不完全清晰的情况下，已然开始了昂贵的修补。

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沪杭高铁途经的杭嘉湖平原土质松软，地面沉降是沿线地区典型的地质灾害，沪杭高铁软基地段“以桥代路”，桥梁占线路长度的90％。荆州的高铁也可以以桥代路，整个软基路段都修桥梁。不过这样造价比较高，工期可能长一些。京沪350高铁的南京---上海段，有160多公里都是在高架桥上，就是丹昆特大桥。这个特长的高架桥，就是为了避开那一段众多的湖泊，河流，水田和各种公路，铁路，建筑物。

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98式洪水威胁不除谁敢投资，嫌钱多往洪水里扔？洪水过后多县市蒙受巨大损失多年才复原，造成落后。
98洪水弃荆州保武汉的声音不稀奇吧。可见在上面的眼里，武汉是必须保住的，而荆州这个荆江贯穿全域的地区是可以牺牲的，典型的例子是全域划为蓄洪区。那么为了尽量减小今后可能的损失，避免在荆州地区可能的工业投资就说得通了。
有人说，三峡工程竣工了，荆州解除了水患，发展不再受影响了，这有些乐观了。影响荆州发展的，不光是水患，还有行蓄洪区。水灾威胁减轻了，不意味着分洪区可以取消，荆州未来的发展之路，依然任重道远。
荆州赖以成名的荆襄古道己经衰落，曾经四通八达的内河水运也不在了，分洪区，文物保护区，耕地保护，以及沉重的财政负担，都是城市发展的桎诰，总骂领导，也不能解决问题的。
蓄洪区的牌子对工业投资有极大的杀伤力，因此只能指望农业、旅游、文化，但工业不强，又拿什么去投资这些产业呢？靠外部投资，周边投资能力强的也不多。
90年代全国好几波大下岗大倒闭，沙市不例外，只不过人祸加剧了危机。把责任全算人身上不客观。没有人祸也不过多撑几天，不会有根本性的变化，大形势底哈，不是一城一地挡得住的。

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2012年荆州汉宜高铁潜江路段发生路基塌陷，约七公里长的路段上，有多个部分出现路基沉降超标，将需要一个月的时间进行修复。湖北省铁路建设领导办公室主任王祖建说，路基沉降的直接原因是由于古时被称为“云梦泽”的江汉平原，属于水网地质结构，软基较多，造成了路基沉降超标。承建方中铁12局副总经理孙圣杰接受记者采访时说，主要是由于江汉平原荆州段属于水网地质结构，软基较多，最厚可能达到30米，属于沉降多发地带，但如果都修成高架桥成本太高。中铁十二局汉宜铁路指挥部一位姓续的负责人介绍，事发地段地处江汉平原，地质较为复杂，软基层最深处达30米。就在塌陷工地现场，负责该标段施工的中铁十二局下属镇海公司的孙总向时代周报记者谨慎表示，施工质量绝对没有问题，每一道工序都是经过监理后才开始下一道，“但现在外界都指责我们，压力非常大”。问题应出在设计环节，“铁四院的设计是否充分考虑到了江汉平原古云梦泽沉降的地质条件？记者追问沪汉蓉公司副总石汉锋：“是否因设计方案存在问题才导致了这次事故？”石汉锋表示：“铁四院的设计方案也是经过专家审核的，不好说责任在谁。”但一个能够确定的事实是，铁四院的汉宜高铁路基设计方案中，显然未能充分考虑到江汉平原的特殊地质条件，对此，3月12日下午4时许，在事发地的新闻通气会现场，湖北省铁路办主任王祖建面对包括时代周报在内的数家媒体表示，当前所出的问题是因高铁路基出现了不正常的“沉降”，主要是因为江汉平原属于长江淹没区的水网地质结构，存在一些不适合做高铁工程的软基。记者通过多方渠道查证，出事地点汉宜高铁潜江市浩口段全长11公里，桩号为DK163-DK174标段，除去高架桥外，有7.2公里的路基出现了不同程度的沉降，最后汉宜高铁沉降路基返修费用2.5亿全部由国家买单 。

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国家层面的主体功能区划分已经很清楚了。国家支持推进形成主体功能区，但必须明确国家层面优化开发、重点开发、限制开发、禁止开发四类主体功能区的功能定位、发展目标、发展方向和开发原则。其中重点开发区域涉及湖北的仅仅就是武汉城市圈了。

解读一，武汉城市圈“培育黄石成为区域副中心城市”

解读二，湖北中西部的广大区域基本上很少提了，国家层面根本没提荆、襄、宜，哪怕在后面的限制开发区域和禁止开发区域。目前只剩下省内提出的荆荆宜、十襄随二块城市圈（带）了。可怜的鄂中西部地区，那二个水库大坝（三峡、丹江口）就如悬在襄、宜地区以及江汉平原荆州头上的二块石头，总是让人不省心，不是去年涝，就是今年旱，这些地区的工作重点除了今天防汛，明天抗涝外，其他工作都是为别人作嫁衣了。加上当今媒体不当宣传的影响，给国人的感觉就是：这几个地方连年旱涝成灾，招商引资工作受阻，大型重点项目的总部逐渐撤离，国家正在考虑经济层面的战略转移了。从这个规划可以看得很清楚了。

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荆州位置太尴尬了。
高速公路
g42 g50 荆门荆州一边一条。在宜昌交汇
沿江湖北段，不需要宜昌去争取。必须过宜昌
现在宜渝又来了，主动对接宜昌，还有宜兴 这都是不需要宜昌争的铁路，完全是靠宜昌天然地理位置优势，一切尽收囊中。
宜昌还是湖北唯一的非省会国家交通枢纽(港口型) ，也是整个中部地区唯一。
航空，宜昌妥妥中部非省会第一，荆州航空还在萌芽中，暂且不提。
高速公路，宜昌妥妥湖北第二，真正形成路网，荆州差的太远。
现在开始热起来的沿江货运重载体系，已经明确围绕宜昌展开。
唉，荆州尴尬的位置，好难受。
荆州的劣势：
1.荆州的长江岸线长度雄冠湖北，整个宜昌+整个武汉才勉强超过荆州，且所有县市区全部沿江而立，所以国家之前把荆州定位为荆江分洪区是很有战略眼光的，这意味着一旦再发生水患，荆州分洪区照样可以挽救湖北于水火之中。
2.长江直接流经荆州平原面积湖北第一，宜昌只有枝江算是直接流经平原，平原面积只有荆州的1/5不到，这意味着荆州有广袤的土地可利用，因此自古以来荆州就是以农业为主的农业大市，农业乃国之根基，所以荆州不可能将农业用地转换成对动辄需要土地万亩以上的石油炼化企业，煤制气企业，煤制油企业，煤制甲醇等企业的工业用地；宜昌却不存在这种情况。
3.荆州已经有南北向重载铁路----浩吉重载铁路，宜昌没有；未来的沿江重载铁路肯定过宜昌，当然不会过荆州，前面汉宜高铁沉降事件在世界范围内影响巨大，荆州属于古云梦泽水网沉降地质区，并不适合大面积修建高铁，更何况是重载铁路，此事之前众多网友已经论证过，如果全程高架会浪费十倍以上的铁路资金，很不划算。
4.鉴于严厉的国家环保政策制约（禁止开山建厂）以及可利用土地资源不足，包括去年老大来荆州指示长江沿岸必须杜绝一切污染，因此湖北禁止从事煤制油、煤制气、煤交易中心及相关化工行业，对荆州打造湖北能源中心有很大影响，因此荆州布局石油炼化厂可能永远都在纸上谈兵。
5.庞大的人口，虽然荆州全域人口比宜昌多200多万，这是宜昌很大的优势，因为荆州大多数人都输入到外省打工，真正留荆人数不足。
6.关于铁路，2012年汉宜铁路通车，结束了荆州不通铁路的历史；2019年浩吉重载铁路通车，实现了荆州货运通达全国的梦想，2020年荆荆高铁官宣在今年6月底前开工，但是从目前情况看荆门不可能同时拿出三笔钱开工沿江、呼南和荆荆高铁，后期很有可能将有限的资金用在沿江和呼南高铁八横八纵主动脉建设上，所以荆荆建设可能进一步延期，开工时间待定。还有荆州襄阳，荆常、荆岳高铁通过各方面信息看都遥遥无期，虽然各县市区铁路如武汉贵阳铁路也将推进，仔细分析，短期内通铁路，这个效率实在太低下。

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面对流域性洪水，只有三峡大坝和水库还不够。传统的堤防和蓄洪区依旧发挥着重要作用。
对于“万里长江，险在荆江”的长江荆江河段，防洪体系实际上是由堤防、三峡工程、荆州分洪区共同构成的。
“不惧荆州干戈起，只怕荆堤一梦终。”历史上荆江大堤溃口平均十年一次，一旦决堤，对江汉平原1500万人和2300万亩耕地来说，将是灭顶之灾。
经历了1998年大洪水之后，荆江大堤堤身普遍加高1米到2米，堤面加宽3米到5米，所有的沙基堤段均筑有防渗墙，为长江流域防汛抗洪披上了一层“硬甲”。
作为防洪体系中“最后一道保险”，蓄滞洪区不可或缺，特别是荆州分洪区作为最后一道防线的作用毋庸置疑。目前，长江中下游干流共有42处蓄滞洪区，总面积约为1.2万平方公里，有效蓄洪容积为589.7亿立方米。
可见，防御全流域大洪水，是一项系统工程。上下游水库联合调度、 相互配合，加上其他泵站限排、洲滩民垸、蓄滞洪区，与预报预警相结合才能发挥出最大效用。

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国家层面的主体功能区划分已经很清楚了。国家支持推进形成主体功能区，但必须明确国家层面优化开发、重点开发、限制开发、禁止开发四类主体功能区的功能定位、发展目标、发展方向和开发原则。其中重点开发区域涉及湖北的仅仅就是武汉城市圈了。

解读一，武汉城市圈“培育黄石成为区域副中心城市”

解读二，湖北中西部的广大区域基本上很少提了，国家层面根本没提荆、襄、宜，哪怕在后面的限制开发区域和禁止开发区域。目前只剩下省内提出的荆荆宜、十襄随二块城市圈（带）了。可怜的鄂中西部地区，那二个水库大坝（三峡、丹江口）就如悬在襄、宜地区以及江汉平原荆州头上的二块石头，总是让人不省心，不是去年涝，就是今年旱，这些地区的工作重点除了今天防汛，明天抗涝外，其他工作都是为别人作嫁衣了。加上当今媒体不当宣传的影响，给国人的感觉就是：这几个地方连年旱涝成灾，招商引资工作受阻，大型重点项目的总部逐渐撤离，国家正在考虑经济层面的战略转移了。从这个规划可以看得很清楚了。

　　九、长江中游地区
　　该区域位于全国“两横三纵”城市化战略格局中沿长江通道横轴和京哈京广通道纵轴的交汇处，包括湖北武汉城市圈、湖南环长株潭城市群、江西鄱阳湖生态经济区(42)。
　　该区域的功能定位是：全国重要的高新技术产业、先进制造业和现代服务业基地，全国重要的综合交通枢纽，区域性科技创新基地，长江中游地区人口和经济密集区。
　　（一）武汉城市圈。
　　该区域包括湖北省以武汉为中心的江汉平原部分地区。
　　该区域的功能定位是：全国资源节约型和环境友好型社会建设的示范区，全国重要的综合交通枢纽、科技教育以及汽车、钢铁基地，区域性的信息产业、新材料、科技创新基地和物流中心。
　　——构建以武汉为核心，以长江沿线和沿京广线产业带为轴线，以周边其他城市为节点的空间开发格局。
　　——完善武汉中心城市功能，强化科技教育、商贸物流、先进制造和金融服务等功能，增强辐射带动能力，建设全国重要的科技教育中心、交通通信枢纽和区域性经济中心。
　　——培育黄石成为区域副中心城市，发展壮大黄冈、鄂州、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门等城市，增强要素集聚能力。
　　——优化农业区域布局，推进优势农产品产业带和特色农产品基地建设，发展农产品加工业，做大做强优势特色产业。
　　——加强长江、汉江和东湖、梁子湖、磁湖等重点水域的水资源保护，实施江湖连通生态修复工程，构建以长江、汉江和东湖为主体的水生态系统。
　　（二）环长株潭城市群。
　　该区域包括湖南省以长沙、株洲、湘潭为中心的湖南东中部的部分地区。
　　该区域的功能定位是：全国资源节约型和环境友好型社会建设的示范区，全国重要的综合交通枢纽以及交通运输设备、工程机械、节能环保装备制造、文化旅游和商贸物流基地，区域性的有色金属和生物医药、新材料、新能源、电子信息等战略性新兴产业基地。
　　——构建以长株潭为核心，以衡阳、岳阳、益阳、常德、娄底等重要节点城市为支撑，集约化、开放式、错位发展的空间开发格局。
　　——强化长株潭科技教育、文化创意、商贸物流等功能，推进传统产业的升级改造，增强产业集聚能力，辐射带动其他重要节点城市，建设全国重要的机车车辆、工程机械、新能源装备、文化产业基地，区域性的新材料、信息产业和有色金属基地。
　　——加强基础设施共建共享以及产业合作和城市功能对接，推进长株潭一体化进程。提升长株潭核心带动能力，壮大其他主要节点城市的经济实力和人口规模，促进环长株潭城市群功能互补和联动发展。
　　——稳定农产品供给，调整农业产业结构，发展都市型农业和特色农业，建成优质高效的现代农业生产体系。
　　——保护好位于长株潭三市结合部的生态“绿心”(43)，加强洞庭湖保护和湘江污染治理，构建以洞庭湖、湘江为主体的水生态系统。
　　（三）鄱阳湖生态经济区。
　　该区域包括江西省环鄱阳湖的部分地区。
　　该区域的功能定位是：全国大湖流域综合开发示范区，长江中下游水生态安全保障区，国际生态经济合作重要平台，区域性的优质农产品、生态旅游、光电、新能源、生物、航空和铜产业基地。
　　——构建以鄱阳湖为“绿心”，以南昌为中心，以九江、景德镇、鹰潭、新余和抚州等城市为主要支撑，以环鄱阳湖交通走廊为环状的空间开发格局。
　　——强化南昌科技创新、文化和综合服务功能，推进形成“一小时经济圈”，建设区域性的先进制造业基地和商贸物流中心。
　　——强化九江临港产业和商贸、旅游功能，建成港口城市和旅游城市、区域性的物流枢纽，培育形成区域副中心。发展壮大景德镇、鹰潭、新余和抚州等城市的特色优势产业。
　　——巩固和加强粮食主产区地位，加强农业综合生产能力建设，重视农业生态环境保护，建成畜禽水产养殖主产区和生态农业示范区。
　　——以鄱阳湖水体和湿地为核心保护区，以沿湖岸线邻水区域为控制开发带，以赣江、抚河、信江、饶河、修河五大河流沿线和交通干线沿线为生态廊道，构建以水域、湿地、林地等为主体的生态格局。

国务院关于印发全国主体功能区规划的通知
国发〔2010〕46号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
　　现将《全国主体功能区规划》(以下简称《规划》)印发给你们，请认真贯彻执行。
　　《规划》是我国国土空间开发的战略性、基础性和约束性规划。编制实施《规划》，是深入贯彻落实科学发展观的重大战略举措，对于推进形成人口、经济和资源环境相协调的国土空间开发格局，加快转变经济发展方式，促进经济长期平稳较快发展和社会和谐稳定，实现全面建设小康社会目标和社会主义现代化建设长远目标，具有重要战略意义。
　　各地区、各部门要从全局出发，统一思想，高度重视，加强领导，明确责任，切实抓好《规划》的贯彻落实。各省、自治区、直辖市人民政府要按照《规划》明确的原则和要求，尽快组织完成省级主体功能区规划编制工作，并认真实施。各部门要根据《规划》明确的任务分工和要求，调整完善财政、投资、产业、土地、农业、人口、环境等相关规划和政策法规，建立健全绩效考核评价体系，加强组织协调和监督检查，全面做好《规划》实施的各项工作。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　国务院
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　二○一○年十二月二十一日

[yellowcranetower]

湖北的一主两副是某个特定时期的产物，当时怕武汉直辖，发展两个备用省会。40年过去了，三峡大坝修成了了，丹江口大坝加高了很多。襄阳宜昌沙市都不够安全做省会。湖北的未来就是武汉城市圈，其实中国国家级别的战略智囊团已经看到了这一点。

国家战略已经定下来湖北只发展武汉城市圈，湖北应该相应的放弃一主两副的战略，只发展武汉城市圈。湖北省府应该大力投资武汉，把湖北5000万人口集中在武汉一带，还有各种工业，基础建设。武昌鄂州合并是迟早的事情，黄冈沿江一带也可能会被汉口收编，所以黄石成为武汉城市圈副中心是对的，加上咸宁孝感等。

襄阳上面有丹江口水库，宜昌沙市上面有三峡水库，所以这些地方都是准备牺牲的区域。现在给襄阳宜昌沙市些小甜头是为了安抚，长远来说这些地方基本没戏。襄阳沙市应该大力发展农业，旅游，古文化保护这些。宜昌应该大力与三峡大坝有关的产业，如翻坝工程等。

武汉直辖的可能性不大了，即使武汉直辖，最大的可能是武汉三镇都是直辖市的户口，但汉口的市府管理汉口汉阳，成立阳夏市，武昌成立武昌市，湖北省府还在武昌。过去有几次都是这种安排，已经有过历史了。即使省府搬离武昌，那也是会去黄石或黄冈，而不是去襄阳沙市宜昌这些相对不安全的地方。十堰和巴东在水库上游，可以大力发展。但因为是山区，发展潜力有限。