黄鹤楼吟诵

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编者按：

南京桥尹公洲对于现有的造船技术来说，都是可以克服的困难了。南京桥20米最小净空的问题可以用船首舰桥，眠桅，可升降舰桥，加载水，等解决。尹公洲的问题是运河小船进入长江，这个问题很好解决，让江北的运河小船到扬州为止，江南的运河小船到镇江为止，不让进入长江航道就完了。或者同时开放左右叉道，其中一条专供大船通航。可见，现在剩下的只是人为的因素故意制造路障。武汉最近被国家定位为商贸中心，航运中心，正好可以借这个机会向国家要政策消除这些人为的路障。

2025年安庆到芜湖8米航道工程正式开始，武汉到安庆8米航道大概率2030年正式开始。武汉港现在就要研发制造5年内航道水深全年8米时的船型，一是曼谷型散货油船集装箱船滚装船，172米长，28米宽，型深14米，冬季枯水期吃水7米时80%载，夏汛期吃水8米时满载，用于亚洲澳洲近洋各种航线。芜湖港现在常规化通航的中航海5轮基本就是曼谷型船的尺寸。二是超灵便型散货油船集装箱船滚装船，200米长，36米宽，型深18米，冬季枯水期吃水7米时半载，夏汛期吃水11米时满载。前者是7米船型，后者是9米船型。武汉港在2019年航道水深不到5米时，就设计制造了汉海系列6米船型，所以，如果航道水深是8米时，7米船型和9米船型是可以实现的。

这个尺寸的新船大规模的通过了南京桥。南京桥上游船厂在近20年内建造了120艘以上的超过180米长的大型船舶，其中，近100艘超过190米长，20艘以上超过200米长，近10艘达230米长。很重要的是，2009年，武汉的长航重工青山船厂造的57000系列2号船57000载重吨级船长190米，宽32米，型深18米的散货船卡瓦波特兰号自航安全抵达上海崇明船厂。更甚者，2009年3月1日8：45，“同福”号大湖极限性海轮，总长223米，型宽23米，型深14米，载重吨38000吨，从上海自航过南京桥到达芜湖。这说明南京桥可通航长达223米的自航海轮。

2009年7月4日，在夏汛期洪水水位高水流急的时候，武汉至南京自航航行5万吨级海轮成现实。由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号自航安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功，开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。此船船长190米，宽32米，压载至9.50米（总排水量至39011.6吨），选择当天最低潮（12：00-13：00时）之间通过大桥。该轮于7月3日12时18分安全顺利通过本次最重要的关卡南京大桥。7月4日18：00时安全抵靠上海崇明船厂码头。

2009年3月1日8：45，“同福”号大湖极限性海轮，总长222.8米，型宽23.08米，型深14.33米，载重吨38568吨，在上海长兴岛锚地割桅后水面最大高度仍达27.20米，该轮因航速慢、吃水深、受风面积大，加上割桅后助航及通讯设施不完善，也大大增加了通过该水域的护航维护难度。长江芜湖海事接到该轮维护任务后，及时调派2艘海巡艇为其全程维护。并以VHF电话不间断地发布航行警告，督促在航的各大型船舶及船队，与“同福”轮保持航距，统一会让意图。当日12：30，经过长江海事的多部门合作，该轮如愿驶抵荻港711船厂码头。

船货之家网站的信息表明，2022年10月中汛期有六万吨级的散货船在江阴港到铜陵港通航，有八万五千吨级的散货船在武穴港到南通港通航，2022年8月洪水期有六万五千吨级的散货船在江苏港口到湘潭港通航，有八万五千吨级的散货船在九江港到江阴港通航。说明南京桥下可以过六万吨级到九万吨级的超灵便型散货船。更甚者，2024年12月，有15万载重吨级的开普敦型船从铜陵到江阴往返。这说明江苏方面在利用南京桥尹公洲无病呻吟，完全是为了保护自己本地的利益而在人为的设障。

无限航区近洋集装箱海轮7米型船长168米，船宽28米，舷高6米，吃水8米，长宽比6，宽深比2，舷高基本等于吃水，这基本就是曼谷型船的大小。吃水线上最大高度air draft满载眠桅时不超过20米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master。如果满载吃水8米，船舷高度6米，舰桥高度3层，每层3米，共9米，所以船舷高度+舰桥高度=15米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼3层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动液压升降9米承重12顿的舰桥 liftable hydraulic wheelhouse。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到超过前岛9米高，就可以用于远洋航行了，不怕风浪摇摆海况，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。

9米型船只需比7米型船少一层船楼，舷高多3米，整体船高满载眠桅时还是可以不超过20米，同样可以过南京桥。这就是超灵便型船这种尺寸，大约是3000冷藏标箱远洋集装箱船，5000车位远洋滚装船，5万吨级远洋成品油船，3万吨级远洋化学品船，3万吨级远洋多用途船，3万吨级远洋冷藏船。这些船型可用于高附加值成品欧美非全球远洋快线，船的规模和同类型的世界最大规模船很接近。所以，这些航线如果成熟运营，都不需要政府补贴，因为运价基本等同于一级海港。以上这些航线成熟起来需要10到20年，武汉港将初步恢复成过去汉口港那种顶洋港的地位。

至于说以后的规划，航道可以继续挖深到10米乃至12米，会有更大的船型相配套，比如迷你开普敦船型，254米长，44米宽，22米型深，吃水11米时可以载5000标箱，或10万吨散货，可以过南京桥，尹公洲，会进一步加强武汉港的远洋运输规模。芜湖港造过8艘以上巴拿马型散货船过了南京桥，尹公洲，船长230米，宽32米，型深18米。如果尹公洲左右叉航道都得到治理，武汉港可通航开普敦型船，船长300米，宽50米，型深25。

绝大多数年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右，加上武汉港枯水期的6米航道水深，武汉港在夏季洪水期的航道水深是21米。在洪水期南京港的通航水深是12米加上6米等于18米。长江口有3米到5米的潮汐，加上12米，大约15米到18米。所以，夏季洪水期制约武汉港航道水深的是南京港以下，特别是长江口一段。理论上，如果可以乘潮，武汉型巴拿马型船在夏季洪水期可以满载吃水15米到武汉港。冬季枯水期可以减载到四分之一或二分之一，减少吃水航行到武汉港。滚装船吃水浅，武汉港可以优先发展远洋滚装船。如果深水航道直达汉南港，夏季通航远洋滚装船没有任何问题。

欧洲美国的内河船可以做的很长很宽，远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson，25000吨DWT，船长210米，宽24米，吃水8米，可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽，也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄，也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已，经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。

南京长江大桥主桥孔宽度160米，通航宽度是120米，九江长江大桥主桥孔宽度240米，通航宽度是160米，单向通航60米宽的大船没啥问题的。岳阳的洞庭湖大桥通航净空是70米宽X16米高，夏季洪水期可以过6万5千吨轮，这种超灵便船宽起码30米。类推下去，南京桥在夏季大洪水汛期是120米宽X20米高，通过65米宽的马六甲极限型船没有问题的。如果航道水深达到30米，马六甲极限型船VLCC到武汉港也是可能的。

远期看，如果核动力或风能潮汐能普及应用到商业船舶上，超大型船省油低运价的优势将不复存在，超灵便型船将是最好的选择。超灵便船的优点是船期短，直达地方多，所以，世界很多港口2000-5000teu大把在用。40万吨的超大型船除了为炼油厂钢铁厂提供原油铁矿石之外没有任何用途。长江流域应该发展商品而不是重工业，重工业全世界都是沿海发展，长江航道足够支撑商品运输了。而原油铁矿石需求增长是负数的，商品贸易才是大头，附加值也高。

电商时代，顾客对时间的要求越来越苛刻，近洋近海通航小而快的集装箱船可能是最好的替代货运飞机的选择。武汉到日韩一天就到，这比飞机差不了多少了。双体船非常适合这种近洋快线。

Fast-ship service could be the answer to e-commerce boom
IDEAS are floating around of having 200 TEU-300 TEU box ships sailing at 40 knots on short-haul intra-Asia trade to meet the logistics demand spurred by fast-growing online shopping, reports UK's Lloyd's List

双体船catamaran吃水浅，所以水的阻力小，省油，但要求高强结构，所以不能做大。这非常适合武汉港货源不多（船不需要大），航道水深不大（吃水浅），远洋单位耗油比不过沿海（单箱省油50%）。一般吨位要大5倍才能单箱省油50%，所以，两万吨级的双体船的单位运价接近10万吨级的单体船。双体船最大的问题是在恶劣海况下容易翻船，所以即使是远洋航线，也只能沿着海岸线走，比如，从武汉港到东南亚，到印度澳洲，到中东，到地中海，到欧洲，这种看着很远，但基本沿着海岸线走。横穿太平洋和大西洋的航线还是要传统单体船安全。双体船非常适合沿海内贸和近洋直航。三体船长时间航速可达50节，如果做到美国的濒海舰的大小，装300标箱应该没问题，一天就可以到日本韩国台湾香港，两天到越南，三天到新加坡。

转运没有很多人想的那么容易，成本真的高，装卸费，货场管理费，还有多次装卸过程中发生的损失。全部算进去的话，在海岛港口中转真的是不得已的事情。如果武汉港船的规模上去了，中西部地区的物流通过铁路到武汉港转运到近洋或远洋是必然的选择，而不是到长江下游港口或舟山的港口多次转运。现在下游港口和舟山港有大量隐形补贴，想通过这种方式建立物流枢纽，把武汉港变成它们的腹地。武汉一定要警惕，突破它们，自己建成中西部的出海口，恢复清末北洋时期汉口港顶洋港的国际地位。否则，没有顶洋港的武汉就永远回不到一线城市的地位了。





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编者按：长航青山船厂在2008年到2012年建的30艘以上（2010年4月就有广控57000-#20，2010年8月又起码为荷兰建了6艘，2011年起码为俄国造了1艘，2012年为中国造了起码3艘）5.7万吨远洋散货轮都是自航加载4万吨水过的南京桥。青山船厂还建造了4艘37000吨级多用途船，20艘以上43500吨级（德国汉堡10艘，法国10艘，希腊2艘），和10艘以上64000吨级散货船，这60艘以上的船，船长都在190米到200米，宽30米到32米，型深14米到18米，都过了南京桥。此外，青山船厂还建造了近20艘以上的180米长的船，包括2艘1800标箱集装箱船，6艘37500吨散货轮，7艘36000吨木材专业散货轮，2艘38700吨级散货轮，也都过了南京桥。也就是说，青山船厂建造了80艘以上的船长180米以上大型船舶。

此外，2008年以后，芜湖新联船厂和长航江东船厂造了12艘以上64000吨散货轮（香港10艘，中国两艘以上），210米长，36米宽，型深18米，吃水11米。8艘以上82000吨散货轮，230米长，32米宽，型深18米，吃水15米。4艘30000吨级大湖型散货船，190米长，24米宽，型深14米，吃水8米。1艘以上5万吨级散货船，200米长，32米宽，型深16米，吃水11米。8艘以上35000吨级散货船，180米长，30米宽，15米型深，吃水10米。6艘以上57000吨级散货船，190米长，32米宽，18米型深，吃水12米。2艘以上65000吨级散货船，200米长，35米宽，型深18米，吃水11米。这些船都过了南京桥。此外，还有池州船厂的产品，加起来一共建造了40艘以上船长超过180米的大型船舶，其中近30艘超过190米。

可见，南京桥上游船厂在近20年内建造了120艘以上的超过180米长的大型船舶，这些船都过了南京桥。其中，近100艘超过190米长，20艘以上超过200米长，近10艘达230米长。

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华中地区最大吨位船舶在长航青山船厂建成下水
文章来源：中国长江航运（集团）总公司　　发布时间：2008-10-09
　　10月6日下午，随着中国长航船舶重工青山船厂船台欢庆的礼炮射向天空，该厂出口希腊的 “卡瓦 普拉诺斯”号57000吨散货船缓缓滑向水中。这是我国华中地区迄今为止建造的最大吨位船舶，也创下了机械式滑道横向下水最大吨位船舶的世界记录。

　　近年来，中国长航船舶制造板块得到持续、健康、快速的发展，目前手持船舶订单196艘、735万载重吨、合同金额折合人民币511亿元。到“十一五”期末，中国长航船舶重工年造船能力将达到350万载重吨，是我国具有建造10万吨级以下的高技术含量、高附加值特种船舶的独特优势的造船集团之一。

　　青山船厂是中国长航集团船舶重工的重要组成力量，通过投资7亿多元进行扩能改造，工厂建造能力得到很大提升，已先后与希腊、法国、荷兰、俄罗斯多家船东签订了36艘57000吨散货船的订单合同，形成了批量建造的发展态势。2007年，凭借造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量三大指标，青山船厂跨入世界造船50强行列。其发展目标是到“十二五”中期，实现年造船能力200万吨，年工业总产值100亿元，年创汇10亿美元，建造10万吨级的船舶。

　　“卡瓦 普拉诺斯”号是青山船厂准备批量建造的36艘57000吨散货船的第一艘完工船舶，由上海船舶研究设计院设计，总长189.99m，型宽32.26m，型深18m，结构吃水12.80m，航速约为14.2节，主机重达224吨，采用的单甲板、单壳结构，价值近4000万美元，由法国BV船级社检验入级，适合远洋干散货运输，可行驶无限航区。经过3个月的机械设备安装之后将出口到希腊。是我国华中地区目前建造的最大吨位船舶。

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武汉至南京航行5万吨级海轮成现实
2009-07-14 08:51 | 长航网 招标公告

7月4日，由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功，开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。
该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条，采取自航形式出海还是第一次。武汉至南京段引航历史上前所未有，毫无历史经验可以借鉴。
6月30日，集团安生部领导、引航中心领导跟船，引航中心指导引水携两名经验丰富的引航员执行本次任务。９时，海轮在拖轮的协助下安全从青山船厂码头离泊，途中克服了洪水期水位高、水流急、航行受流影响大、弯曲航段容易“打张输向”诸多困难，特别是在通过南京长江大桥时，由于当天当地最低潮水位已高达4.22米，本船总高较大，经过仔细核算需压载到9.8米的吃水，压载总量加上本船自重会超过4万吨，这样会造成本船载重过大，惯性大，并受自由液面的影响舵效降低，操纵极为困难，对控制好船位，安全通过大桥造成极大威胁。
　　针对这些情况，安全领导小组会商形成一致意见，决定切割掉出风口及烟囱盖，这样可减少26厘米，压载至9.50米（总排水量减至39011.6吨），选择当天最低潮（12：00-13：00时）之间通过大桥。由于措施得当、准备充分，该轮于7月3日12时18分安全顺利通过本次最重要的关卡南京大桥。7月4日18：00时安全抵靠上海崇明船厂码头，高效圆满完成了这次重要引航任务。

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9月28日，青山船厂为德国汉堡散货船运输公司（HBC）建造的第四艘43500吨散货船在江苏南通成功交付，与此同时，青山船厂为该公司建造的第六艘43500吨散货船也成功实现下水，这是青山船厂继成功实现12800吨沥青船下水、世界最大钢围堰下水后，9月份实现的又一重大节点。另外，该厂建造出口克罗地亚的第二艘38000吨散货船即将于9月30日离厂赴异地施工。青山船厂此次交付的43500吨散货船，也是该厂今年内实现按期交船的第五艘船舶，并且这五艘船舶在质量和周期上都得到了船东的高度评价。

据了解，青山船厂共批量承接德国HBC公司43500吨系列散货船10艘，其余6艘姊妹船均在该厂按计划节点紧张建造之中。

43500吨系列散货船是芬兰Deltamarin设计的Delta43散货船，该船入英国劳氏船级社，总长189.99米，型宽30米，型深15米，设计吃水9.5米，设计航速14节。

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青山船厂64000-2号散货船顺利离厂
2016-09-09 01:12 (星期五) 3 人浏览 来源： 中国船舶与海洋工程网
行业： 交通运输设备-船舶及浮动装置
分类： 市场动态
摘要：青山船厂64000-2号散货船顺利离厂。该船建造过程中，工艺水平、工程质量、设备操作及保养等方面进行了改进，内装质量和环境明显改善，总体船态良好，受到了船东的认可和好评。该船将有约5%的工作将在异地完成，包括部分舱室内装、上建工程、外壳油漆、海试等。
8月31日上午，由青山船厂为德国Oldendorff公司建造的64000-2号散货船顺利离厂。
青山船厂64000-2号散货船顺利离厂

比较此前交付的64000-1号船，该船离厂状态更好，各项技术指标均有提升。该船建造过程中，工艺水平、工程质量、设备操作及保养等方面进行了改进，内装质量和环境明显改善，总体船态良好，受到了船东的认可和好评。该船将有约5%的工作将在异地完成，包括部分舱室内装、上建工程、外壳油漆、海试等。

据悉，该船全长199.9米，型宽32.26米，型深18.5米，设计吃水11.3米，航速14.4节。

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2017-08-28 原创
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[搜船网 搜船资讯] 核心提示：2017年8月25日上午，由青山船厂为德国Oldendorff航运公司建造的64000载重吨10#散货船顺利完成下水节点。

青山船厂64000吨10#散货船顺利下水:2017年8月25日上午，由青山船厂为德国Oldendorff航运公司建造的64000载重吨10#散货船顺利完成下水节点。
2017年8月25日上午，由青山船厂为德国Oldendorff航运公司建造的64000载重吨10#散货船顺利完成下水节点。

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青山船厂为德国MACS公司建造的第二艘3.7万吨多用途船顺利下水

8月18日，长航重工青山船厂为德国MACS公司建造的第二艘3.7万吨多用途船顺利下水。上半年，在造船业严峻的形势下，该厂通过调结构、差异化发展，新接订单10艘，交付货船11艘。目前，公司手持订单32艘，总合同额达48.9亿元。

此次下水的3.7万吨多用途船，入级德国劳氏船级社，其总长199.97米，型宽30.2米，型深16.4米，船舶自重13170吨，设计吃水11米，设计航速16节，航行于无限航区。这是我省首艘满足国际PSPC新涂层标准规范的船舶，也是我国长江中上游地区首艘万吨级PSPC船。

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中国长航青山船厂57000T散货船交付船东
文章来源：中国长江航运（集团）总公司　　发布时间：2009-03-12
　　3月10日，中国长江航运（集团）总公司所属船舶重工总公司青山船厂为希腊船东建造的57000吨散货船“卡瓦.普拉塔诺斯”号在上海顺利交付船东。

　　近年来，中国长航青山船厂为了适应国际造船市场的需要，抢抓新一轮的发展机遇，把目标瞄向了57000吨系列船，先后与希腊、法国、俄罗斯等多家船东公司签订了36艘57000吨散货船的建造合同。在金融危机对航运市场和造船业影响日益严重的情况下，青山船厂精心组织，克服了首制船遇到的一系列困难，顺利完成该系列的首制船的建造，该船由上海船舶研究设计院设计，总长189.99米，宽32.26米，型深18米，结构吃水12.8米，航速约为14.2节。作为迄今为止我国华中地区建造的最大吨位船舶，此次首制船成功交付为今后同类型船舶建造奠定了基础。

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长航重工青山船厂8月出厂5艘船
来源：国际船舶网 发布时间：2010年09月15日 10:46 浏览：230
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8月25日，长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘，上台1艘，下水1艘的8月份生产大节点目标。
　　据该厂副厂长匡治国介绍，8月的持续高温对露天作业的造船行业来说，无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位，阻碍了去下游收尾的船舶离厂，只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘，船台总装6艘，无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势，更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下，为了确保全年生产进度，厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。





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编者按：2023年，九江港最大通航的通航的富鑫9轮基本就是曼谷型船的尺寸了。空载吃水3米时水面以上最大高度26米，满载会增加5米吃水，水面以上最大高度会在21米左右，一般年份可以过南京桥。

“富鑫9”轮，集装箱船，船舶总长174.3米，型宽27.3米，型深14米，前吃水2.8米，后吃水5.4米，总吨19785，净吨11079，主机功率5292千瓦，水面以上最大高度26米，MMSI码：413561110，随船人数25人。


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　　记者从市港口航运管理局获悉，日前，九江富鑫航运有限公司耗资1.018亿元打造的“富鑫9”轮船舶营运证书办理完结，标志着目前我省最大载重吨船舶正式落户九江港。

　　据介绍，该轮总长174.3米，型宽27.3米、型深14米，30639载重吨，可装载1765个标准集装箱，是全省目前最大吨位集装箱船，掀开了我市航运发展新篇章。

　　（杨帆 崔树萌 见习记者 胡依倩 九江日报全媒记者 沈明杰 文/摄）

　　来源：九江新闻网


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编者按：2017年10月底，南京桥和芜湖港就通航过满载的中航海5轮，这基本就是曼谷型船的尺寸了。

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“中航海5号”散货船CCS级2016年11月11日建成下水。载重吨28000T，船长170.99m，型宽24.20m，型深14.35m。






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编者按：武汉港应该大力发展特种高附加值远洋航运。十万吨级这么大的邮轮吃水才8米，武汉港完全可以发展远洋邮轮，只要水面以上高度不超过20米就可以了，大约主甲板以上可以有三层甲板。

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据悉，“爱达·魔都号”总吨位13.55万吨，长323.6米，宽37.2米，设计吃水8.26米，最大高度72.2米。全船搭载107个系统、5万5千个设备，包含2500万个零部件，完工敷设4750公里电缆、365公里管系、120公里风管。船上有客房2125间，可容纳乘客5246人，配置了高达16层、面积4万平方米的生活娱乐公共区域，被誉为“海上现代化城市”。





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编者按：武汉港应该大力发展特种高附加值远洋航运。点对点集装箱船航线从宁波到欧洲2000标箱船就够了。武汉港以下航道8米水深即可常年运行。

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　　随后，嘉华航运以一艘2496TEU集装箱船“Kawa Ningbo”轮开启了其“中欧快航”（CEX）服务。该船载着宁德时代和比亚迪电池等货物离开宁波舟山港穿山港区，驶向德国威廉港，预计将于1月24日抵达威廉港。

　　据介绍，“中欧快航”服务通过苏伊士运河连接中国宁波与德国威廉港，“点对点”直达，不挂靠任何中转港，货物在途时间仅需26天，较传统方式减少约12天，成为宁波舟山港至欧洲最快的直达航线。






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编者按：武汉港应该大力发展特种高附加值远洋航运。远洋成品油船（product tanker）一般25000吨到50000吨，是灵便型（handy size 或 handy max）。化学品油船（chemical tanker）一般10000吨到50000吨，最大也就是灵便型。2万吨级的化学品船基本就是曼谷型的尺寸，武汉港以下航道8米水深即可常年运行。

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跨入九十年代，化学品船的吨位有两个比较明显的倾向：一是两极化突出，2~5万载重吨级船舶加上2500DWT级以下船舶的吨位占了总数的绝大比例。二是有较缓慢的大型化趋势，世界最大的化学品液货船已超过65000DWT。

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此次签约的50000DWT油化船为双底双壳、艉楼型、单机单桨成品油/化学品船，总长约182.9米，型宽32.26米，载重吨约50000吨，设计航速约14.5节。该船主要用于装载成品油及化学品。

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芜湖造船厂介绍称，该系列船载重吨18500吨，载货量21000立方米，船长149.80米，型宽22.80米，型深12.70米，设计吃水8.50米，采用甲醇双燃料预留设计理念，满足IMO Tier III排放标准，未来可改造升级使用清洁能源甲醇燃料运行，为客户提供了碳中和解决方案。该船除了高度灵活和考虑到环保性能外，还设计用于运输IMO II型化学品，包括甲醇和各种生物燃料。

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28000吨双相不锈钢化学品船，船体长177米、型宽27.5米、型深14米，设12个液货舱，双底双壳，单机单浆，常规动力推进系统；适用于载运II类，III类化学品和成品油等货物，入级船级社，是目前我国入级CCS船级社单一船级、吨位最大的双相不锈钢化学品船。该船2018年6月26日开工，2018年11月19日上船台开始搭载，经过芜湖造船人近12个月的拼搏，按计划实现下水节点。由此开始水下安装调试和系泊试验阶段，预计于2019年11月交船。

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芜湖造船厂获“老客户”22000吨混合动力化学品船订单
2023-06-22 08:36:30
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
再下2单！芜湖造船厂获“老客户”22000吨混合动力化学品船订单

6月21日下午，瑞典船东Donso Shipping AB宣布与芜湖造船厂签署的2艘22000吨混合动力化学品船订单生效。此时，距离首批同型船舶交付仅一年时间。

据悉，两艘船计划在2025年第二季度和2025年第四季度交付。Donso Shipping AB表示，这些船舶的建造和设备将遵循与之前建造的“Prospero”号和“Pacifico”号相同的成熟设计，这些新船体现了该公司的愿景，即在尽可能减少对环境影响的情况下，为其客户实现最佳结果。

据了解，该船由福凯 (FKAB)公司设计，代表了航运业脱碳减排趋势的新一代清洁油轮。该型船船长167.7米，型宽26.5米，型深13.9米，吃水深度9.2米，货容28000立方米，载重22000吨。采用LNG+燃油双燃料推进，同时匹配电力驱动，正常航行时无需启动柴油发电机，仅靠主机驱动轴带发电机确保航行设备连续供电，实现船舶航行节能环保。22000吨双燃料化学品船具有很好的燃油经济性、运营灵活性和使用舒适性。此外，该船货舱将进行涂层处理，以便安全地装载各种新出现的货物，包括生物产品、生物燃料、动物脂肪和其他行业中即将出现的商品。

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编者按：武汉港应该大力发展特种高附加值远洋航运。目前世界最大牲畜运输船 “MV Ocean Drover”号，总载重吨15000吨而已，180米长，32米宽，最大吃水9米，武汉港以下航道8米水深即可常年运行。

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　　“Ocean Drover”号是目前世界最大牲畜运输船

　　 “MV Ocean Drover”号牲畜船，曾经船名为“Becrux”，是目前世界最大的专为运输牲畜(主要为牛和羊)而设计和建造的牲畜运输船。能容纳75000只羊或者18000只牛。船上配有先进的喂养(水和饲料)系统和自动化的通风系统，因此能不间断的运送牲畜。

　　“MV Ocean Drover”号牲畜船是意大利Siba航运公司订造，总计2艘，总价2.5亿美元，由克罗地亚Uljanik船厂建造。2艘船的建造目标锁定澳大利亚市场，2011年投入运营。

　　“Becrux”号牲畜船全长180米、型宽31.1米、总吨33774吨、甲板层数9层、载货面积24000平方米、夏季吃水8.2米、淡水容量2, 740,000升、4个反渗透海水淡化装备每天可以产生淡水600吨、草料容量1500吨、空气环流每小时换气60次、航速20kts、主机型号是Man B. W. 7S50MC-C、船上工作人员45人。


Vessel specifications
Name: OCEAN DROVER
Port of Registry: Majuro
Flag: Marshall islands
Call Sign: V7JX9
IMO Number: 9232852
Official Number: 6122
Owners: Ruchira Ships Limited, Marshall Islands
Managers: Korkyra Shipping d.o.o., Korcula, Croatia
Built: 2002 / ULJANIK SHIPYARD, PULA, CROATIA
Type: Livestock Carrier
Class: RINA
LOA: 176.32 m
Breadth max: 31.13 m
Depth: 14.54 m
Draft when loaded: 8.716 m
GRT / NT: 29770 / 10973
Deadweight: 13462 mt
Cargo capacity: 5000 cattles
Loading decks area: 23682 gros / 23378 net sqm
Cranes: Uljanik T.O. – 2 units – SWL 2.5 mt each, 7 – 24 m
Main Engine: MAN B&W, TYPE 7S50 MC-C / 11060 KW / 127 RPM
Aux. engines: MAN B&W, 4 units / 2 X 1280 kw and 2 x 1120 kw / total 4800 kw
Speed: 19 kts
Number of Crew: 45




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编者按：武汉港应该大力发展特种高附加值远洋航运。这艘baltic performer是冷藏船，总载重吨10000吨而已，150米长，22米宽。从智利到大连一万多海里远洋航线，一样赚钱。现在世界最大的专业冷藏船190米长，30米宽，武汉港以下航道8米水深即可常年运行。

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东北今年首批海运直航！4400吨进口车厘子到东北啦
央视新闻

2025-01-17 16:05发布于北京中央广播电视总台央视新闻官方账号

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近日，载有南美进口水果的“演奏者”轮在大连集装箱码头开启卸船作业，装有4400吨新鲜车厘子和200吨蓝莓、油桃的货运托板被依次吊运下船。作为今年东北地区迎来的首批海运直航进口车厘子，这批鲜果采用的是冷藏船直达的运输方式，从智利经过一万多海里航程到达大连，用时25天，比传统的中转运输模式节省一周以上的时间，物流效率显著提升。

由于果品特性，车厘子在运输过程中的储存条件将直接影响其新鲜度。大连集装箱码头根据当日气温条件科学调整卸船作业时间，提前开辟货物出港“绿色通道”。在完成入关后，这批车厘子将第一时间通过全程冷链运输分销到东北和华北地区的各大批发市场和大型商超等销售终端。

据了解，智利车厘子的成熟季节集中在每年的11月至次年的2月，正好恰逢我国春节前后。这批新鲜到港的车厘子将成为春节期间的“明星水果”，丰富百姓餐桌。





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武汉港远洋航线最先突破的应该是远洋滚装船。因为远洋滚装船吃水相比较集装箱船更浅，比散货轮油轮更浅的多。所以，通航武汉港的远洋滚装船的规模和国际最大滚装海船可以很接近。货源上，武汉有二汽东风总部在汉阳，有稳定的优质整车货源。国际对武汉汽车需求大的可能是中东，南美，以后可能有非洲，东南亚。汉海系列船的大小相当于1700车位远洋滚装船，所以，武汉港现在其实已经具备了远洋滚装船的条件。

武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头，既要过南京长江大桥，又要过武汉长江大桥（1954年那种特大洪水时可以有18米净空），同时不在645工程的范围内，可以专注长江和国内沿海的整车运输，国内沿海可以用2000车位的滚装船就够了。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头，专门运营国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸，因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。

阳逻港现在就可以通行2000车位的“世洋”轮江海联运滚装船，该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深27米，这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸。服务航速为16节。全船共有9层装车甲板，每层3米，9层27米，所以型深是27米。满载吃水6米时，水面以上最大高度21米，可以在大部分年份的汛期过南京桥九江桥。车辆甲板面积约为18000平方米，标准装车数约为2100辆，每层车位是200辆左右。设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。

武汉港在未来5年达到8米航道水深的时候，可以通行以下数型远洋滚装船：

3000车位的远洋滚装船，该款船长180米、型宽30米、型深27米、水面以上主体建筑高度20米、设计吃水7米，全船共有9层装车甲板，标准装车数约为3000辆，载重10000吨，航速20节，续航能力25000海里。这相当于最大的9000车位的远洋滚装船的1/3，以规模类比，最大远洋集装箱船是24000teu，这相当于8000teu的远洋集装箱船。

4500车位的远洋滚装船，该款船长200米、型宽36米、型深27米、水面以上主体建筑高度19米、设计吃水8米，全船共有9层装车甲板，标准装车数约为4500辆，载重15000吨，航速20节，续航能力25000海里。这相当于最大的9000车位的远洋滚装船的1/2，以规模类比，最大远洋集装箱船是24000teu，这相当于12000teu的远洋集装箱船。

6000车位的远洋滚装船，240米长，40米宽，型深27米，水面以上主体建筑高度18米，设计吃水9米。全船共有9层装车甲板，标准装车数约为6000辆，载重20000吨，航速20节，续航能力25000海里。这相当于最大的9000车位的远洋滚装船的2/3，以规模类比，最大远洋集装箱船是24000teu，这相当于16000teu的远洋集装箱船。

和国际最大的8500车位的远洋滚装船比，以上船型车位差别只有30%到50%，运输成本差别只有10%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率，实际上运费很可能没差别。

汉南和江夏的滚装码头也可以通航远洋滚装船，前提是深水航道要挖到汉南和江夏，从武汉市中心穿城而过。而且，因为要过武汉桥，以上船型都只能有8层甲板。这样，在丰水年夏汛期，满载时水面以上最大高度不超过18米，可以过武汉桥。现在汉南港区被批准临时对外开放泊位，可以考虑就地建设远洋滚装码头。




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现在，用船首舰桥，可折叠桅杆，可升降舰桥，加载压水，等，基本可以解决南京桥九江桥净空小的障碍。

武汉港在5年内航道水深全年8米时，具备了国内近海航线散货油船集装箱船滚装船的等同沿海一级港口的规模效益（运价），亚洲澳洲近洋集装箱船滚装船的等同沿海一级港口的规模效益，全球远洋滚装船的等同沿海一级港口的规模效益。如果在夏季洪水汛期，武汉港完全等同于长江口各港口的规模效益。

武汉港现在可以通行1100teu的中日近洋航线通用集装箱船型和2000teu的东南亚航线通用船型曼谷型集装箱船型，两者都在汛期过了南京桥。这两型船足够满足武汉港近洋直达的需求了。

第二贴有武汉工程大学展出的武汉未来型1500TEU江海直达集装箱船的模型图，从图看，应该是船艏三层舰桥，可折叠桅杆，甲板上5层集装箱。如果是曼谷极限型船尺寸，型高是14米，船舱内可以装5层集装箱。每层2.5米高，10层约25米，船体最大高度从船底龙骨到桅杆最高处约35米，眠桅时不超过28米。设计吃水8米，满载时水面以上最大高度低于20米，在夏汛期大水年，仍然可以过南京桥九江桥。看图从船头到船尾可以有20纵列集装箱，10层，那么一纵列从上到下从头到尾就有200标箱，从另一幅照片看，船宽28米，而集装箱2.5米宽，有9横列集装箱，还有两舷过道。总共可达1800标箱。所以，达到1500标箱是绰绰有余了。

武汉青山船厂造了6艘5.7万吨级散货船，芜湖船厂造了近10艘6.5万吨级和近10艘8.2万吨级的散货船，都过了南京桥。全国人大代表、芜湖市委书记宁波在全国两会期间接受记者采访时说：“2010年以来，芜湖造船厂累计出厂17艘4.9—8.2万吨新造船舶通过南京长江大桥”。“明确船舶最大尺寸为190×32.5米的3.5万吨级散货船、2万吨级集装箱船、2万吨滚装船可常态化通过南京长江大桥。”

这尺寸大约是3000标箱远洋集装箱船，5000车位远洋滚装船，1500客位远洋邮船，5万吨级远洋散货船。可以让长江中游到武汉港段成为新沿海。张家港平均一天一艘5万吨级煤炭散货海轮。武汉港如果航道水深到12米，同样可以做到，这样就直接把长江下游的煤炭集散地转到武汉港来了。航道水深8米时，冬季枯水期，5万吨级远洋散货船可载货3万吨，夏汛期可满载5万吨。

武汉港一年夏汛期6月到9月，五月十月各半个月，大约5个月，一艘6万吨级船可在这5个月满载运煤，10天一次，约15次，总共近100万吨。新建30艘低矮宽扁型武汉型6万吨级近海散货船，夏汛期就可运煤达到张家港全年的水平。所以武汉港一定要重视夏汛期大船的发展。清末北洋汉口港半年汛期的远洋进出口量相当于上海港全年的80%，按汛期每月算，高过上海港。

武汉港应该大力发展远洋快线高附加价值航线船型，如全冷冻集装箱船，滚装船，活牲畜船，游轮/邮轮，等。这些船型要求航线快速，超大型2万箱船和这些专业船运价相比没有意义。集装箱贸易东莞港之前就开通过2000 TEU到欧洲的航线。到美西4000 TEU 也差不多了。现在跨境电商本来就越来越碎片化。2000 TEU 曼谷级别可以畅通澳洲东南亚印度。

淡水河谷说的40万吨比好望角运费节省1/4 这个说法很多陷阱的。首先他比较的对象是典型的15万吨船，但典型好望角和40万吨中间隔着18-22万吨，25-30万吨，这两个级别的。所以实际上40万吨船比大部分开普船也就节省百分之10运费罢了。武汉港能够达到像长江口港口常规化运营开型船就可以了。其实不是所有的远海贸易都要用30万吨货轮，5-10万吨的需求也很大。以后对外贸易权限进一步下方，中小港口与欧美中小港口的点对点贸易歧视会更频繁，30万吨大型货轮还是主要运石油就行了。







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2023年前三季度张家港海事局载运电煤1972万吨
时间：2023-10-31 来源：中国水运报 字号：A+ A- 分享：
　　2023年前三季度，张家港海事局共保障423艘次电煤运输船舶安全靠离泊辖区码头，其中内贸船387艘次，外贸船舶36艘次，载运电煤1972万吨，其中内贸1809万吨，外贸163万吨。

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编者按：张家港平均一天一艘5万吨级煤炭散货海轮。5万吨级散货轮200米长就够了，吃水11米，宽32-34米。
开型船到张家港还是意义不大，因为12米吃水不够。所谓半载进江主要还是宣传。


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九江彭泽海事处抓好舾装船舶安全检查
2024-01-18 13:43 来源：九江新闻网
九江新闻网讯 “华创66”轮在海事等部门的监管下，顺利靠泊彭泽红光码头，这是彭泽辖区首艘外轮进港舾装。该轮总长171.90米，型宽27.50米，型深14.50米，船舶载重吨28000吨，1759　TUE，在红光码头将进行为期二个月左右的舾装作业。

为做好水上交通事故的预防预控工作，九江海事局彭泽海事处积极行动，主动作为，严格落实水上交通安全监管工作有关要求，对红光码头舾装船舶开展安全大检查。

1月17日上午，彭泽海事处执法人员前往辖区红光码头，针对舾装船舶“华创66”轮系泊安全、生产作业安全等开展安全检查。执法人员在作业现场对船舶系泊情况进行检查：一方面检查了船舶《系泊方案》的编制及落实、确认专人专岗负责系泊安全管理；并且提醒船厂相关负责人根据水流、风速等情况及时调整缆绳，密切关注天气信息，谨防出现大风天气，保障舾装船舶系泊安全。另一方面检查了各类舾装设备，要求工作人员严格落实安全措施，敦促舾装生产作业人员严格按照操作规范，确认船用辅机和应急发电机等重要设备有效性、救生艇和救助艇等大型设备装船作业安全。

检查结束后，彭泽海事处执法人员向舾装作业主要负责人反馈了检查结果，要求船方舾装作业期间，必须贯彻执行国家有关安全生产、环境保护等法律法规；动火作业及时向海事部门报备，经同意后方可作业；做好固废分类存放，转移到固废临时存放场所，要做好台账登记；施工作业期间产生的危险废物及时转移到专门存放地点，做到工完、料净、场地清，全力营造安全和谐稳定的良好局面。


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编者按：“华创66”轮是典型的曼谷极限型船的尺寸。



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武船建造24000吨原油船“长吉洲”轮海试凯旋
2022-12-14 18:13:51
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
武船建造24000吨原油船“长吉洲”轮海试凯旋

12月13日下午，由中国船舶武船建造的24000DWT原油船1号船“长吉洲”轮安全靠泊海新基地码头，标志着该船海试任务圆满完成，所有海试项目一次报检合格。

24000吨原油船型长152.8米，型宽27米，型深13.7米，该型船由MARIC研发设计，将取得LNG-Ready船级符号，适用于国内远海航行。主要装载闪点低于60℃的原油，是一型绿色环保、节能高效、安全可靠的原油运输船，主要技术指标均优于国内同类型船舶。主机可改装为双燃料主机，并预留LNG燃料系统位置，以便后期船舶改装为双燃料船，进一步提升船舶环境友好性。

自该船离厂后，项目组全体交船队员积极克服疫情影响，党员领导干部带头，主动担起责任，常驻海试码头，积极做好海试前的各项准备工作。

试航期间，遭遇寒潮大风天气。在保障安全的前提下，针对EEDI/货油联调等大型报检项目，交船队成立专项报检临时党小组，发挥党员先锋作用，全天24小时不停歇，争分夺秒，有条不紊地推进全船货油舱强度试验、航速及油耗测定、EEDI、货油、惰气及锅炉系统联合试验、压载水系统试验、洗舱及扫舱系统试验等海试项目。

在全体人员的紧密配合下，所有试验一次性报检合格，试验数据均优于规范及合同要求，获得船东和船检一致认可。

海试任务的顺利完成，不仅为后续船试航工作提供了宝贵经验，也坚定了交船队年底交船的决心和信心。

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武船造！招商南油再添新丁！“长吉洲”姊妹船“长祥洲”轮正式交付
2023-05-17 12:23 来源: seawaymaritime

发布于：上海市
5月16日上午，由中国船舶集团武昌造船为招商南油建造的24000DWT原油船“长祥洲”轮举行命名和交付仪式。



招商局南京油运股份有限公司副总经理张传清、总会计师申晖，中国船舶第七〇八研究所民船中心副主任燕家乐，中国船级社武汉分社建造处副处长刘克峰，武昌造船党委委员、总会计师陈仲明等相关单位领导和来宾参加仪式。

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华中最大载重吨位

该型船由第七〇八研究所详细设计，总长152.8m，型宽27m，型深13.7m，结构吃水9.5m，设计航速12.8节，主要用于闪点不超过60℃的原油运输，是一型适用于内河、近远海航行的原油船，也是目前武昌造船承建的华中地区最大载重吨位原油船。

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绿色环保性能更优

“长祥洲”轮与此前交付的姊妹船“长吉洲”轮均为国内开发的绿色低碳环保原油运输新船型，满足最新的CCS绿色生态船舶规范。该型船采用中国船柴大型船用柴油机，配备国内自主设计的节能装置，并预设了LNG燃料系统；自动化程度较高，配备可视化智能运维系统，充分满足了船级社智能能效管理及防火、危险区域设备布置要求。



此次交付的“长祥洲”轮，不仅“继承”了姊妹船“长吉洲”轮满负荷工况下“货油测量精准、装卸力强”等特点，还根据船东反馈的实际使用需求，进行了全船管路系统空间排布及部分设备与基座、船体间的连接形式等方面优化调整，使得该船在生产设计方面愈发合理、美观、耐用，在减震降噪、燃油经济性等方面性能更优。

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精益建造不惧风浪

建造过程中，武昌造船对标精益造船模式，充分汲取“长吉洲”轮生产设计及建造经验，扎实开展不同厚度槽型舱壁加工、船台分段无梁摆墩、千吨级环段拼接总组、管路特涂、艉岛轴系舵系施工等一系列关重项目，切实提升了“长祥洲”轮建造精度及施工质量。

该船海试期间，船东方与项目海试团队共同历经了频繁大雾、强烈风浪等恶劣试航天气。期间，他们通过灵活调整试验计划，抢抓恶劣天气“空窗期”，克服重重阻碍，最终保质保量提前一天圆满完成全船海试项目，试验数据均满足设计要求，获得了船东、船检及相关领导的认可及好评。

海试小故事

浓雾迎战，决心不减！

“长祥洲”轮相较“长吉洲”轮而言，海试计划原本安排的更加合理妥帖，怎料由江入海时， 江上频繁出现大雾天气，江中航道被迫封行2天。

为保质保量按期完成全船海试项目，项目组一方面召开紧急会议，决定对所有试验人员作息时间、试验项目计划安排重新进行调整，使人员状态更加饱满、整体计划更加周密；另一方面，和“天公”抢时间，趁着浓雾散去的“空窗期”，起锚、抛锚，一步一步向大海“逼近”。

“顺利由江入海后，经过3个日夜的‘轮番作战’，海试团队圆满完成了‘长祥洲’轮全船海试项目，比原定计划提前了1天时间。 试验数据全部满足设计要求，且油耗数据相较‘长吉洲’轮更低。这离不开船东和公司各部门的大力支持，以及海试团队全体成员的共同努力。前期，我们开创了江中进行抛艇试验的先河，不仅为后期试验节省了时间，还降低了海上试验的安全风险。以后，我们可能还会开创大吨位船舶江上主机调试的先例，这对于进一步缩短交船周期大有裨益。”该船建造师陈新华说。

“海上试验时，我们从海中抽吸了2万多吨海水，分2批次注入12个货舱进行强度试验、惰性气体试验及货油联调试验，模拟了实船最大卸货工况，并进行了船体性能测试。试验结束后，我们用淡水彻底清洗甲板和全船舱室，以及一些过滤设备，避免交付前海水中的盐分、重金属对船体产生腐蚀。”该船轮机项目负责人廖利峰说，“此次海试项目任务较多，且时间安排较为紧凑，为了又快又好完成任务，项目临时党支部党员、干部身先士卒，特别是质量总师佘鹏，积极组织带领精干队伍24小时轮番上阵开展试验。第一批试验人员累了、困了，就席地而卧，第二批顶上，如此反复坚持到试验结束。期间，我们还遭遇了强烈的海上风浪，试验时船体产生了10-15度的左右倾斜，餐厅的不锈钢餐盘哗啦作响，电脑的机箱从这头滑到那头，但我们的试验人员仍然抱着水桶、顶着晕眩，坚守岗位，认真记录着每一项数据。”

成功不是一蹴而就的，每一项数据、成果的取得，都离不开船东方的大力支持，离不开武昌造船人默默努力和辛勤付出，不管风浪有多大，险阻有多长，只要大家都朝着心中共同的目标奋进，目标总会实现，脚下的路也会变得宽广。

Tips

招商南油（NJTC）是招商局集团旗下从事油轮运输的专业化公司，是长航集团所属从事江海联运的重要骨干企业。

招商南油是全球领先的中小船型液货运输服务商，聚焦于原油、成品油、化学品、气体运输市场，其中，外贸成品油运输业务规模位居远东第一，内贸原油运输业务规模位居国内第二，化学品运力规模位居国内前列，乙烯运输业务为国内独家经营。目前，公司共拥有和控制船舶66艘，计246万载重吨运力规模，年运输能力超过4000万吨。


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编者按：“长吉洲”轮，24000吨原油船，长152.8米，型宽27米，型深13.7米，结构吃水9.5米。满载时舷高大约4米，船尾5层舰桥，大约15米，加上桅杆，大约10米。看着桅杆是固定的，不能眠桅。所以，满载时水面以上最大高度大约30米。在2024年一月份，五月份，交船，所以在夏汛期和枯水期都过了南京桥。说明南京桥在夏汛期5月份已经有30米以上的净空了。






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2024年3月27日1630时，随着水面以上最大高度达38米的“鸿永集运”轮在江阴安全交接，标志着芜湖引航站近期承担两条船长达181.99米姊妹船的引航任务的圆满完成，同时也刷新了长江安徽段新造自航船出江最大尺度记录。

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池州中海船舶建造2070TEU近海集装箱船“国海三龙6”下水
2023-10-17 13:03:46
来源：国际船舶网


10月10日上午，安徽池州中海船舶修造有限公司建造的2070TEU近海集装箱船 “国海三龙6”号顺利下水。该船也是迄今为止贵池区乌沙镇船舶基地制造的载重吨位最大的一艘船舶。

该船总造价约1.2亿元，总长181.99米，船宽30米，型深14.20米，设计吃水10.10米，设计航速13节，近海航区，配置高能效环保主机，续航力4000海里，该船采用最新的设计线型，具有高效、节能、环保的特征，满足《国际防止船舶造成污染公约》第三阶段氮氧化物排放限值要求，满载工况下可装载2070个集装箱，载货量达35000吨，该船由皖江船舶检验局承检，是安徽皖船皖造皖检的代表船型。

在“国海三龙6”顺利下水的同时，该船的姊妹船37000载重吨集装箱船“国海三龙8”已开工建造，计划明年完工，届时将再次刷新贵池造最大载重吨船舶纪录。

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发布日期: 2024-04-07
助企纾困解难题 担当作为创纪录


近期，长江引航中心芜湖引航站主动作为，多措并举，急船东之所急，想港航之所想，用过硬的引航技术助力超高型试航船安全出江，以优质的引航服务为池州港航企业“排忧解难”。

3月27日1630时，随着水面以上最大高度达38米的“鸿永集运”轮在江阴安全交接，标志着芜湖引航站近期承担两条船长达181.99米姊妹船的引航任务的圆满完成，同时也刷新了长江安徽段新造自航船出江最大尺度记录。

据悉，“鸿永集运”轮与“国海三龙6”为姊妹船，船长181.99米，载重吨32034，可装载2070TEU，将执行上海－青岛－连云港－迪拜的班轮航线。由于两船尺度较大，过桥受限，面对日益上涨的长江水位，每滞留一天都将造成十数万的损失，船东迫切期望将两条姊妹船即时交付运营。在得知这一情况后，长江引航中心和芜湖引航站高度重视，芜湖引航站迅速成立新船出江保障专班，经过多次研讨，精准计算各项数据，为两船量身制定引航方案并周密部署，精心安排业务负责人和资深高级引航员团队登轮引航。志不求易者成，事不避难者进，引航团队在各地方海事和辅助拖轮的协助下，精诚协作、密切配合，经过两次压载和一次制动试验，克服航道弯曲、桥区狭窄、浅滩多变及船舶操纵受限等重重困难，经过10多名引航员的接力引航，前后历时50余小时的艰苦鏖战将两条新船安全引领出江，为船东极大地降低了损失。

奋楫勇进争潮头，笃行致远谱新篇。据统计，一个月来，芜湖引航站已累计为贵池造船基地4条新造集箱船提供安全出江保障，芜湖引航站将持续为池州地方经济建设输送技术燃料，为安徽港口腾飞加装安全引擎。下一步，芜湖引航站将用抓铁有痕、踏石留印的狠劲埋头苦干，以志在星河、万山莫阻的闯劲开拓创新，不断优化各项服务举措，持续提升技术服务能力，为培育和发展长江航运新质生产力注入皖江引航新动能。（通讯员：亚礼君）

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芜湖引航刷新池州口岸开埠历史纪录2024-01-22 12:56:11
大陆桥物流联盟公共信息平台
1月17日01：30时，巴拿马籍“鸿永蓝天”轮在长江引航中心芜湖引航站六名引航员先后接力精心引领下，于宝山交接区顺利完成交接，圆满完成池州首艘新建造外籍集装箱船舶，同时也是池州口岸开埠以来最大外籍船舶引航任务。

“鸿永蓝天”轮，船长153.8米，宽25.3米，载重吨24617，可装载1354个标准集装箱，由在池州市贵池区“两园区一基地”工业布局起到重要支柱作用的乌沙船舶工业基地建造，出江交付船东后将执行上海—宁波—海参崴国际集装箱班轮航线任务。今年枯水期以来，长江水位持续低位运行，长江安徽段安庆吉阳矶至芜湖高安圩段航道维护维护尺度（水深×宽度）仅为6.5米×220米，给大型海轮通过土桥水道、黑沙洲南水道等浅险航段带来困难。另一方面，“鸿永蓝天”轮，设计满载吃水9.8米，且船体总高达41.4米，给安全通过净空高度受限的南京长江大桥及长江安徽段池州港以下6座桥梁带来极大的挑战。

面对浅险航段不能大幅增加船舶吃水，桥梁限高等“掣肘”难题，长江引航中心芜湖引航站提前介入，精准对接，实施“一企一策”“一船一策”，提供定制化服务，确保万无一失。一方面业务科负责人带领高级别引航员登门对接船方和船舶代理详细了解情况，登轮开展眠桅操作演练，指导船员开展高度勘测，开展车舵试验，获取第一手资料，制定压载、调节吃水方案，制定桥区航行和应急预案，确保相关操作无误、应急有章可循；另一方面，站领导积极沟通协调芜湖海事局和南京海事局，寻求岸基支持和护航保障，形成保驾护航合力，组织引航专家认真研讨，细化引航方案和应急预案，决定选派由业务科负责人和技术精湛的资深引航员组成的团队负责引领。1月15日08：00时，“鸿永蓝天”轮按照既定的引航方案设定吃水5.8米，采取眠桅和拆卸驾驶台顶部部分建筑物的方式保持净空高度29.1米，在引航团队的指挥下，顺利起航。航行过程中，引航团队密切协作，充分利用驾驶台资源，以精湛的专业技术水平，克服航道弯曲、狭窄，眠桅后不能使用雷达助航等困难，先后通过土桥、黑沙洲南水道等浅窄航段。1月15日17：00时，“鸿永蓝天”轮在芜湖锚地锚泊。引航团队驻船连夜指导实施压载方案，调整船舶高度保持在26米，为安全通过南京长江大桥做好准备。在引航团队的精心引领下，“鸿永蓝天”轮于16日09：46时安全流畅通过南京长江大桥，18：00时在江阴交接基地完成接力，17日01：30时顺利出江。

长期以来，芜湖引航站积极响应党中央国务院“稳外贸”决策部署，紧盯安徽省“徽动全球”万企百团出海行动要求，铸牢“主角”意识，推动主题教育成果转化，靠前服务，为长江安徽段沿江政府构建产业结构优、创新能力强、质量效益好的船舶绿色智能制造工业体系，打造经济增长的新引擎，实现船舶与海工装备产业驶向“深蓝”注入了引航活力，用精湛的专业技术和优质的引航服务助力安徽沿江经济社会高质量发展。

（来源：中国水运网）

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被拖船舶概况：“国海三龙7”，总吨：17062，总长149.8m,船宽27.3m, 型深13.8m, 吃水7.3m,拖航时编队最大宽度46米、水面以上最大高度27.5m。

拖带作业时间：2024年4月27日。

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编者按：““鸿永集运”轮与“国海三龙6”为姊妹船，船长181.99米，载重吨32034，可装载2070TEU，将执行上海－青岛－连云港－迪拜的班轮航线。”水面以上最大高度达38米的“鸿永集运”轮，过了南京桥，说明现在三峡水库蓄水175米后，南京桥的中汛期净空在很多年份都是40米了。长达182米的自航船，大约是5万吨级，2500teu，远洋无限航区船，这种尺寸。“国海三龙6”只装2070TEU，应该是中国内贸散改集的重箱，大约20吨一箱。外贸箱大约10吨一箱。

感觉上，现在江苏南京方面似乎故意降低南京桥的净空，人为的在制造路障，这需要国家层面来监督了。




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（两会声音）全国人大代表宁波：提升长江万吨船舶航力 打通黄金水道发展瓶颈
2024年03月09日 17:02　来源：中国新闻网大字体小字体

　　中新网北京3月9日电 (记者 吴兰)“建议分类评估各类船舶通航南京长江大桥的风险，明确船舶最大尺寸为190×32.5米的3.5万吨级散货船、2万吨级集装箱船、2万吨滚装船可常态化通过南京长江大桥。”全国人大代表、芜湖市委书记宁波在全国两会期间接受记者采访时说，希望解除长江中上游地区船舶大型化发展瓶颈制约，更好地发挥长江黄金水道作用。

　　长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。国家发改委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，在长江沿线布局了11个港口型国家物流枢纽承载城市，沿长江自下而上分别位于上海、苏州、南通、南京、芜湖、安庆、九江、武汉、岳阳、宜昌、重庆。

　　就水深条件来看，上海至芜湖段长江主航道水深为9米—12.5米，可通航5万吨级船舶，芜湖至武汉段水深为6米—9米，可通航2万吨级船舶。宁波介绍说，但目前万吨级海轮很少进入长江南京段以上江段，近洋及沿海直航航线开辟难以持续，制约了安徽、江西、湖北在内的长江中上游港口特别是7个港口型国家物流枢纽功能的发挥和货运能力的提升，限制了水运企业船舶大型化发展。

　　以芜湖市为例，宁波介绍说，2010年以来，芜湖造船厂累计出厂17艘4.9—8.2万吨新造船舶通过南京长江大桥，均是采取“一事一议”方式协调备案，该方式效率低、成本高，造船能力无法充分发挥。

　　为此，宁波建议由国家层面推动修订相关船舶航行导则，分类评估各类船舶通航长江大桥的风险，解除长江中上游地区船舶大型化发展瓶颈制约。与此同时，对于新造大型船舶通航长江黄金水道，建议从国家层面制定常态化对接机制，明确新造船舶通航程序，优化手续、固化流程等。(完)

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编者按：“明确船舶最大尺寸为190×32.5米的3.5万吨级散货船、2万吨级集装箱船、2万吨滚装船可常态化通过南京长江大桥。”这尺寸大约是3000teu远洋集装箱船，5000车位远洋滚装船，1500客人远洋邮船，6万吨级近海散货船。可以让长江中游到武汉港段成为新沿海。



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接近限高海轮安全通过南京长江大桥
扬子晚报
2024-03-19 18:04
3月18日11时，水面以上高度接近当日限高的大型海轮“浩海集运”轮在南京海事局的维护保障下，安全通过南京长江大桥。

“浩海集运”轮是安徽池州中海船舶修造有限公司打造的集装箱海轮，该轮尺度大、吃水深，压载后水面高度25米逼近南京长江大桥当日限高，通过南京长江大桥面临较大挑战。

为确保桥梁、船舶双安全，南京海事局提前谋划、周密部署，多措并举保障该轮安全通过南京长江大桥。前期，南京海事局组织船企、造船厂、南京港轮驳分公司等单位召开安全协调会议，制定周密的全程交通组织方案，落实各项安全监管措施。过程中，南京海事局共指派6艘海巡艇，近100名执法人员参与现场维护保障工作，水上交通管理中心与各海巡艇紧密配合，实施全程实时监控、全程警戒维护、全程交通组织。

该轮航行期间，南京海事局统一指挥调度两岸靠离泊船舶，组织汽渡、客渡船适时停航。通过南京长江大桥期间，南京海事局统一指挥下行船舶一律从8孔通过，确保船舶编队不受他船干扰。
据悉，“浩海集运”轮总长167.3m，型宽27.3m，型深14m，总吨18667，于18日12时35分靠泊新生圩码头，预计19日驶离南京，南京海事局将持续做好后续安全保障工作。
视频 戴哲涵
通讯员 孟宇 唐晓凡 孙钎
扬子晚报/紫牛新闻记者 笪越
校对 李海慧

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池州中海船舶建造2070TEU近海集装箱船“国海三龙6”下水
2023-10-17 13:03:46
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说

10月10日上午，安徽池州中海船舶修造有限公司建造的2070TEU近海集装箱船 “国海三龙6”号顺利下水。该船也是迄今为止贵池区乌沙镇船舶基地制造的载重吨位最大的一艘船舶。

该船总造价约1.2亿元，总长181.99米，船宽30米，型深14.20米，设计吃水10.10米，设计航速13节，近海航区，配置高能效环保主机，续航力4000海里，该船采用最新的设计线型，具有高效、节能、环保的特征，满足《国际防止船舶造成污染公约》第三阶段氮氧化物排放限值要求，满载工况下可装载2070个集装箱，载货量达35000吨，该船由皖江船舶检验局承检，是安徽皖船皖造皖检的代表船型。

在“国海三龙6”顺利下水的同时，该船的姊妹船37000载重吨集装箱船“国海三龙8”已开工建造，计划明年完工，届时将再次刷新贵池造最大载重吨船舶纪录。

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安徽池州：打造百亿船舶制造集聚区
2023-06-08 16:22:54
来源：央广网 编辑： 国际船舶网 我有话要说


近日，在安徽池州市贵池区乌沙船舶工业基地内，伴随着一阵长长的汽笛声，一艘万吨级船只激起层层浪花后徐徐入水，正式起航。

这艘磅礴起航的巨轮总长155.19米，载重吨位22820吨，满载时排水量约为28024.7吨，来自乌沙船舶工业基地。如今在基地里，一艘艘正在建造的大型船只在长江边一字排开。工人们正在加速生产，或焊接船体，或拧紧铆钉，或查看船舱，或连接布线，现场呈现出一派热火朝天的生产景象。据基地负责人介绍，目前基地内在建船舶订单还有23艘、50万载重吨，全年船舶完工量将达到68万载重吨。同时，基地内企业手持船舶订单20艘，已经达到满负荷生产。

乌沙船舶工业基地主体坐落于乌沙镇扁担洲，利用长江岸线资源，发展船舶修造产业，规划面积7500亩，占用岸线4380米，目前，落户船舶修造企业8家。目前，安徽省共有3个船舶集聚区，分别为池州、铜陵、芜湖。统计数据显示，2022年乌沙船舶工业基地建造船舶50万载重吨，全口径统计产值达15亿元，造船完工量占全省的一半以上，是南京上游最大的船舶修造集聚区。

根据规划，乌沙船舶基地将建成为全国内河最大的江海联运绿色智能船舶制造集聚区，预期产值将超100亿元，税收超5亿元。

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我市新造两万吨级以上集装箱船通过南京长江大桥通航安全保障评估会在南京召开
浏览次数：739 作者：海事（水运）科 信息来源： 池州市地方海事（港航）管理服务中心 发布时间：2024-03-11
2024年3月7日，池州市新造两万吨级以上集装箱船通过南京长江大桥协调会暨通航安全保障评估会在南京召开。出席会议的有市政府副市长何刚、江苏海事局副局长黄燕品、市交通运输局局长毛万青，南京海事局、镇江海事局、扬州海事局、长江引航中心、芜湖引航站、中国铁路南京站、市发改委（铁路办）、市经信局、市海事中心、市口岸办负责同志；还特别邀请了江苏海事局原副局长王士明、南京长江油运公司原高级船长蒋根荣、南京港轮驳公司原高级船长朱金富、南京引航站原高级引航员匡冠生、东南大学桥梁工程系熊文教授、长江南京航道局高级工程师李术元、南京两江海运股份有限公司高级船长朱熙祥等7位专家，船东和建造公司代表也按要求到会。

参与此次评审会的4艘集装箱船总载重吨12.92万吨，总造价达4.3亿元。会议认真研究了新造167米系列、182米系列集装箱船通过南京长江大桥与长江江苏段航行通航安全保障方案，专家组对方案认真把关审核，提出了指导修改意见，修改后的方案得到了与会专家的一致肯定，成功通过评审。

何刚强调，为深化长三角区域一体化发展战略，贯彻好国家关于长江经济带发展重大决策部署，更好促进池州船舶业发展，池州市高度重视与长江沿线各海事管理机构的协同合作。此次会议解决了池州市4艘新造集装箱船通过南京长江大桥问题，为后期大型船舶出江入海奠定了良好的基础。航运企业要严格按照专家修改意见，完善《方案》，抓好整改落实，要坚决服从海事、铁路等相关部门的指挥调度，实现安全、快速出江入海。要更好统筹高质量发展和高水平安全，积极稳妥推进池州大型船舶建造工作，提升区域交通一体化发展水平，赋能全流域高质量发展。



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编者按：“浩海集运”轮总长167.3m，型宽27.3m，型深14m，总吨18667，船尾七层舰桥，是标准的集装箱海轮，尺寸相当于曼谷型海轮，3月份中汛期过南京桥。看图片，七层舰桥，每层3米，就是21米，加上天线，起码22米。此船型深14米，满载吃水按曼谷型船算10米，所以满载时舷高是4米。加上舰桥和天线已经25米。看图片，此船过南京桥时有红线以下露出来，说明不是满载吃水，所以舷高肯定超过4米，也就是说，整船高度肯定超过25米了。还有相关新闻说，该轮距离当日南京桥限高还有3米，这肯定说明原新闻说的3月份南京桥的净空是25米的说法是假数据。




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迄今武汉建造的最大集装箱绿色环保船下水
新闻中心 > 武汉频道 > 要闻
2023-09-01 06:37
来源: 长江日报
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　　长江日报大武汉客户端9月1日讯 8月31日，由中国船舶集团武昌造船建造的1100TEU（标箱）集装箱1号船在公司双柳厂区顺利下水，该船命名为“CA TOKYO”轮。该船是武昌造船为CA SHIPPING（中船租赁和亚海航运成立的合资公司）建造的4艘1100TEU集装箱系列船的首制船，也是武汉迄今为止建造的最大的集装箱船舶。

　　当天上午，记者在武船基地码头看到，“CA　TOKYO”轮上半部分为乳白色，下半部分为朱红色，船的高度（船深）达11.5米，船长147.9米，船宽23.25米。船头有5米高的船楼，为船的驾驶舱和船员生活的地方。

　　据介绍，该船结构吃水8.5米，设计载重吨9950吨，设计航速18.5节，适用于干柜、冷柜集装箱的海上运输，其船舶能效设计指数全面满足EEDIⅢ要求。和同类型船舶相比，该船具有载重量大、重箱数量多、冷箱数量多、高箱数量多、航速高、油耗低等特点，是集经济性、安全性、智能性于一体的绿色环保船型。该船的成功下水标志着武昌造船向批量化、精益化造船转型，深耕支线集装箱船市场迈出了关键一步。

　　武船设计研究院副院长邹广庆介绍，该船的独特设计能在保证设计吃水航速的前提下最大限度提升其快速性能，同时降低油耗。

　　建造方面，为减少焊接形变、提高焊缝质量和装配精度，武昌造船广泛采用无码工装控制变形，大量采用焊接机器人及双枪焊接小车进行焊接。

　　目前，该船设备安装、全船舱室密试、管路系统安装、全船舱室油漆、全船试箱试验、上建内装工程已基本结束。按照计划，该船将于今年年底实现交付，交付后投运至中国至日本、越南等地的支线班轮航线上。

　　（长江日报记者汪文汉 通讯员陈铁伟 谢金谷 周建仁）



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编者按：“CA TOKYO”轮是标准的千箱无限航区海轮，船尾有七层舰桥，在9月份夏季汛期，船深达11.5米，空载吃水3米左右，说明舷高8米，加上七层舰桥21米，还有10米左右的桅杆，大约35米，过了九江桥和南京桥，说明现在三峡水库蓄水175米后，南京桥九江桥的夏汛期净空在很多年份都是40米了。也就是说，现在南京桥夏汛期净空在18米到40米之间波动，十年内大约一两次是18米，其余多数是30米到40米。




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新泽西的贝永大桥加高了20米，可以容纳大型集装箱船进出，为什么南京长江一桥不能加高？

南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米，因为设计最高水位出现频率达到40%，远远高过武汉长江大桥的5%，所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到，夏季洪水期实际只有18米左右，最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。

专门设计的武汉型巴拿马型或capsize船如果满载吃水时船舷高度8米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=14米，再加上2米桅杆基座（桅杆基座还可以藏在驾驶室后面，这样不占高度），8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在最高洪水水位的情况下过南京桥和九江桥，也可以过武汉桥。

这样武汉桥上游的武汉长江岸线也可以利用起来，如果航道水深统一到和阳逻港一样，汉南港可以通航远洋滚装船，直接出口东风的整车。如果是专门设计的武汉型巴拿马型或capsize船，会有长时间海洋航行，为了防止大风浪阻碍视线，可以在船尾或船中后部建可以升降的第二舰桥。所以，南京桥，九江桥，武汉桥的最小净空问题是可以得到解决的。

2023年8月31日10时，由中国船舶集团武昌造船为CA Shipping建造的，具备国内领先水平的1100TEU集装箱船首制船——“CA TOKYO”轮在双柳厂区下水，该型船舶共计4艘，由上海船舶研究设计院设计。船长147.9米、宽23.25米，型深11.5米，可装载1182个20英尺标准集装箱。

“CA TOKYO”轮是标准的千箱无限航区海轮，船尾有七层舰桥，在9月份夏季汛期，空载吃水3米左右，说明舷高8米，加上七层舰桥21米，还有10米左右的桅杆，大约接近40米，过了九江桥和南京桥，说明现在三峡水库蓄水175米后，南京桥九江桥的夏汛期净空在很多年份都是40米了。也就是说，现在南京桥夏汛期净空在18米到40米之间波动，十年内大约一两次是18米，其余多数是30米到40米。

绝大多数年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右，加上武汉港枯水期的6米航道水深，武汉港在夏季洪水期的航道水深是21米。在洪水期南京港的通航水深是12米加上6米等于18米。长江口有3米到5米的潮汐，加上12米，大约15米到18米。所以，夏季洪水期制约武汉港航道水深的是南京港以下，特别是长江口一段。

理论上，如果可以乘潮，武汉型巴拿马型船在夏季洪水期可以满载吃水15米到武汉港。冬季枯水期可以减载到四分之一或二分之一，减少吃水航行到武汉港。滚装船吃水浅，武汉港可以优先发展远洋滚装船。东风就是吃了上任保守的亏，除了在新能源转型较弱以外，对外出口也毫无建树，就等着合资的基本盘躺平。奇瑞新能源也一般，但是这几年可以和比亚迪拼一拼靠的就是出口。武汉汽车行业出路就是出海。

“久洋兴”轮（JIUYANG BLOSSOM）装载能力7000标准车，克罗地亚ULJANIK船厂建造，2007年5月交付，船舶总长199.9米，宽32.26米，设计吃水8米，服务航速17节，55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板，甲板总载货面积约6万平方米，其中两层甲板为可升降甲板，最大可以承接4.9米以下高度，单件重量100吨以下的车辆；一次性可以承接7000辆标准乘用车。这种尺寸只要水面以上高度重新设计不超过20米过南京桥没问题。设计吃水8米，说明在枯水期也可以接近满载航行。

长航局数据，长江开普船进出了2800艘次，进出算2次，所以卸载数是1400艘次，按吞吐量8万吨算，也至少1.2亿吨了，而江苏铁矿石需求不到2亿吨，基本可以判断江苏钢铁厂铁矿石主要来自直达而不是转运。没有南京长江大桥，开普船本来可以开到武汉港的，就像清末汉口港那样的，在洪水期世界最大的船都可以到汉口港。这些本来就应该是武汉的生意，以后武汉港航道挖深后，开普船会开到武汉港，这些生意都会回归的。


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京杭运河最大吨位集装箱专用船舶“华海宿迁”号在运河宿迁港启航。“华海宿迁”号是由安徽省华海航运有限公司根据京杭运河流域水位、闸口情况，为运河宿迁港进出口航线运营量身定制的船舶。该船长79.88米、宽16.26米，满载排水量为4855.737吨，一次最多可运载259标箱集装箱，是目前京杭运河最大吨位的集装箱专用船舶。

京杭运河湖西航道建设指挥部指挥长程章表示，湖西航道（二级坝-苏鲁界）27.3公里二级航道于2021年7月提前交工验收，水深由3.5米增加到4.2米、平均底宽由30米增加至60米，目前可以通航2000吨级船舶和万吨级船队。

项目概况：京杭运河湖西航道（上级湖段）改造工程按照内河航道II级标准整治，起点为南四湖（略）（醋刘庄），终点为二级坝（**船闸上游引航道末端），航道里程 63.765km。设计代表船型（略），航道底宽 Bb≥60m，航道水深 H≥4m，最小转弯半径 R≥540m。

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编者按：京杭运河这种人工挖出来的小水沟（过去只有30米底宽，现在扩大到60米底宽，转弯半径过去只有150米，现在扩大到600米），可以通航80米长，16米宽，吃水4米，最大结构吃水5米，最大结构吃水线到货舱上沿约0.8米，算上驾驶室在货舱上沿的那一部分以及顶层集装箱高出驾驶室的那一点点，4米吃水线以上大概有4米多点(未算雷达高度，但这个现在很多可以调节)，（浙江那边还有比这个更矮的，因为那边古桥比较多，有些前驾驶船舶的驾驶室是嵌在甲板里面的，而且还可以升降，露在甲板外面的只有1米左右，有的甚至只有0.5米！），5000吨级，250标箱的集装箱船。

2024年4月25日，在长江引航中心太仓引航站四名引航员的精心引领下，新加坡籍超大型船舶“第六摩卡”轮安全靠泊太仓武港码头。这是太仓武港码头一个月内停靠的第二艘船长尺度超过300米的船舶，同时也再次刷新了太仓武港码头停靠最大船长、最大载重吨位、最大载货量三项纪录。据悉，“第六摩卡”轮，船长328米，船宽57米，载重吨263055吨，本航次经减载后共载运接近14万吨铁矿粉抵靠进港。

武汉港长江航道挖深拓宽加大转弯半径后，通航开普敦型散货船，万箱级集装箱船，万车位滚装船，没有任何问题。



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6月3日，浙江台州方振船业为香港聚全海运建造的全球首款江海直达DP2多用途双体甲板运输船“风海达”号顺利吉水。该船总长139.8米，型宽41米，甲板有效长度123米，载重量15000吨，入级CCS船级社，无限航区航行加取冰区加强船级符号。在主机额定功率下，航速约为12.0节。据了解，该船是目前全球首艘最大、最先进的双体甲板运输船，也是首艘带DP2动力定位的双体运输船，具有江海直达的特性，配置艏艉锚适航于江河湖海更多港口，可执行港口对港口的远洋洲际航行，也可以执行港口对机位点的短程接驳航行。“风海达”号的命名寓意为乘风御海前行，高效安全送达。在与同尺度单体船装载能力比较，双体运输船油耗只有单体船的60%。“风海达”号双体运输船在12节航速下油耗不超过每天10吨，而同尺度单体船同航速下需要每天约19吨。

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编者按：

省油50%，相当于吨位是5倍的船的单位耗油率，这船相当于8万吨级的单体船的规模效益。如果把这船放大到180米长，50米宽，可载重3万吨或3000标箱，相当于15万吨级的新巴拿马型集装箱船，这种尺度通过南京桥一点问题没有，却具备了远洋运输的规模效益。

双体船catamaran吃水浅，所以水的阻力小，省油，但要求高强结构，所以不能做大。这非常适合武汉港货源不多（船不需要大），航道水深不大（吃水浅），远洋单位耗油比不过沿海（省油50%）。武汉港应该大力发展远洋双体集装箱船，远洋双体滚装船，远洋双体游轮。

双体船最大的问题是在恶劣海况下容易翻船，所以即使是远洋航线，也只能沿着海岸线走，比如，从武汉港到东南亚，到印度澳洲，到中东，到地中海，到欧洲，这种看着很远，但基本沿着海岸线走。横穿太平洋和大西洋的航线还是要传统单体船安全。

双体船非常适合沿海内贸和近洋直航，武汉的官员还是水平糙的很，十年前这是最好的一条技术路线。武汉从1970年代就叫南京桥挡住了万吨轮到武汉港，却不去想办法克服这个障碍。如果50年前就发展双体船，武汉港沿海内贸和近洋直航的规模效益不比太仓港差。现在，8米航道很快就要实现了，这个意义不大了。襄阳宜昌可以规模化用双体船定班到武汉港。


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12月5日，中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司在2023年中国国际海事技术学术会和展览会上正式发布全球首型、世界最大24000TEU级核动力集装箱船船型设计。这标志着江南造船在“近零排放”船型研发领域取得了革命性成果，并进一步拓展了该公司集装箱船系列品牌。

根据江南厂公开的信息，该船的特点有：1.可以装载24000个标准集装箱。2.采用国际上先进的第四代堆型熔盐反应堆解决方案，核反应堆高温低压运行，安全性好。3.整船采用全电方案，推进系统采用双电机双轴桨双舵，装机功率大、航速高、操纵性好。4.取消了传统烟囱机舱棚，动力系统布置更为紧凑。5.经济性好，每15-20年更换一次燃料。

一，说明四代核能钍镕盐堆成功了。二，我国有大量的钍，可以满足未来几百年的能源需求。三，装在货船上说明成本比石油低，未来高能耗的产业可以进一步发展。四，军舰会全部转为核能，未来可能不仅仅有全能舰，更有可能出现更大全能岛，移动慢点无所谓，一个大洋长期放几座全能岛，无需海外军事基地。


编者按：

核动力集装箱船的出现意味着大船没有省油的优势了。武汉港应该大力发展2000标箱到4000标箱的核动力远洋集装箱船，远洋运输成本不高于20000标箱大船。恭喜武汉港即将恢复到清朝汉口港顶洋港中西部出海口的地位。长江新区应该以阳逻远洋港为核心发展。


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船货之家网站的信息表明，2022年10月中汛期有六万吨级的散货船在江阴港到铜陵港通航，有八万五千吨级的散货船在武穴港到南通港通航，2022年8月洪水期有六万五千吨级的散货船在江苏港口到湘潭港通航，有八万五千吨级的散货船在九江港到江阴港通航。说明南京桥下可以过六万吨级到九万吨级的散货船。

欧洲美国的内河船可以做的很长很宽，远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson，25000吨DWT，船长210米，宽24米，吃水8米，可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽，也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄，也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已，经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。

南京长江大桥主桥孔宽度160米，通航宽度是120米，九江长江大桥主桥孔宽度240米，通航宽度是160米，单向通航60米宽的大船没啥问题的。岳阳的洞庭湖大桥通航净空是70米宽X16米高，夏季洪水期可以过6万5千吨轮，这种超灵便船宽起码30米。类推下去，南京桥在夏季大洪水汛期是120米宽X20米高，通过65米宽的马六甲极限型船没有问题的。如果航道水深达到30米，马六甲极限型船VLCC到武汉港也是可能的。

相关截图在本主题第二贴内附录。

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广州港首增南美西航线！
发布时间： 2022-10-18 17:25 来源：广东交通
　　近日，中远海运特运南美西航线正式开通，这是广州港首条开通的南美西航线！随着“中远海运源泉”轮顺利靠泊广州港南沙港区，中远海运特运WCSA新航线正式开通，提供南沙与南美、欧洲国家之间的进出口直航服务。这是广州港今年持续拓展和完善远洋运输服务网络、积极服务国内国际双循环的又一新举措。此次开通的新航线，是中远海运特运在南沙港区开通的首条航线，计划投入2艘载重6万吨的船舶，每两周一班，以南沙港区作为华南地区唯一停靠港，主要挂靠大连、太仓以及瓦尔帕莱索港、蒙得维的亚港和桑托斯港南美西港口，可为进出口企业提供更加稳定可靠的物流解决方案。据悉，今年以来，广州港南沙港区相继开通了泰国、越南、澳洲、俄罗斯等新航线，外贸班轮航线数量达150条，成为广州港集团积极贯彻落实《南沙方案》、全力保障全球供应链稳定畅通的重要体现。截至目前，广州港集装箱班轮航线超过200条，其中外贸航线超过150条，辐射欧美、中东、拉美、非洲、RCEP主要国家。

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“中远海运源泉”轮入列 中远海运特运接入经营第16艘62000吨多用途专业纸浆船
2022年09月28日 22:18 中国远洋海运集团有限公司
9月26日，中远海运特运第16艘62000吨多用途专业纸浆船“中远海运源泉”轮在大连“云交付”。“中远海运源泉”轮全长201.8米、宽32.26米、型深19.3米，结构吃水13.3米，航速13.5节，续航能力22000海里，载重吨约62000吨，货舱舱容约72500立方米，船舶主机满足TierIII排放要求，具有绿色护照。船舶设置6个货舱，均采用箱型结构；船舶舱盖设计分为液压折叠式和背载式两种，密性更好，非常适合装运纸浆。货舱配备除湿设备，可满足全船纸浆的除湿要求，保证纸浆运输质量。船舶设置2台100吨单臂克令吊和一台75吨×2的双克令吊，最大吊重可达150吨。这些设计特点使船舶除了装运纸浆外，还可兼顾装运重大件等货物。从第13艘船舶“中远海运优雅”轮开始，“优雅”“挚诚”“智慧”以及本次接入的“源泉”都加装了中压岸电系统，主、辅机均配有SCR系统，满足NOxTIERIII排放要求，获得智能船舶、绿色生态船舶等附加标志，具有适用性、经济性、可靠性、节能环保和智能等特点。

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辽宁港口集团“大连港—南美西”集装箱远洋航线正式上线运营
中国新闻网
　　中新网大连1月2日电(记者 杨毅)随着“万海翼春”轮1月2日靠泊大连港集装箱码头，辽宁港口集团“大连港—南美西”集装箱远洋航线正式上线运营，该航线填补了大连港至南美区域直航服务的空白。此次开通的“大连港—南美西”航线由万海航运投入6条3000TEU(标准箱)集装箱船舶，以周班运营，直达墨西哥、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔等南美西部的主要港口。新航线首航船舶“万海翼春”轮于2023年12月8日从厄瓜多尔瓜亚基尔港出发，今年1月2日直达大连港集装箱码头，是进入中国后的首个挂靠港口，装载货物包括南美香蕉、白虾等高端冷链货物进口。辽宁港口集团大连集装箱码头有限公司总经理黎晓光在接受记者采访时说，以往出口南美区域货物需通过韩国的釜山港口进行中转，新航线开通后，全程仅需25天，较之前节省一周时间，物流效率显著提高。近年来，中国与南美区域国家经贸往来日益密切，进出口货物持续增长。“大连港—南美西”航线是辽宁港口集团首条南美集装箱航线，覆盖墨西哥、哥伦比亚、厄瓜多尔等国家，有效满足了中国东北地区与南美区域贸易快速增长的运输需求，为两地经贸往来搭建了一条稳定、快捷、低成本的直航通道。黎晓光表示，该航线有效增强了大连口岸与南美区域间的连通能力，促进南美香蕉、白虾等冷链货物进口贸易，进一步巩固了大连港在东北区域的冷链分拨中心地位。据悉，新航线上线后，大连口岸集装箱航线总数达105条，通达全球160多个国家和地区的300多个港口，外贸航线覆盖日本、韩国、东南亚、北美、南美等区域。(完)

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“鸿鹄”3000箱集装箱船综合性价比高，适用于亚洲、澳洲、欧美等航线，总长203.8米，型宽35.2米，型深17.9米，设计吃水9米，结构吃水11.5米，排水量约56000吨。该型船可装载国际标准集装箱名义装箱数3250个，重箱装箱2600个以上，装箱数较同类型船提升了4.7%。设计航速19节，采用直艏设计，运用多工况线型优化和高效舵、桨一体化设计，降低了阻力油耗，油耗较同类型产品降低了5%，减少了运营成本。与1900箱、2300箱等主流支线箱船相比，单箱运输成本更低。该型船还有甲醇双燃料、LNG双燃料、中低航速、高速型等不同版本，可以充分满足客户低碳环保和个性化、定制化需求。

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宁波海事保障“一带一路”航线滚装船顺利首航
来源：中国水运网
发布时间：2024-02-04 10:01
2月1日，在宁波梅山滚装码头，1697辆国产汽车依次驶入“永鑫08”轮，计划2日下午离泊，驶往中东阿联酋杰拜阿里港，开启服务“一带一路”的首航之旅。近年来，我国车辆外贸呈现快速增长态势。2023年，我国汽车整车共出口522.1万辆，同比增长57.2%；整车出口金额1016.1亿美元，同比增长68.9%，已成为全球第一大汽车出口国。目前，我国汽车出口的主要方式有滚装船海运、集装箱船海运和中欧班列等。“相较其他运输方式，滚装船在车辆装卸难易度、装卸效率和对码头的适应能力等方面具有明显优势，且运价相对便宜，是许多企业的首选。”宁波梅山海事处梅东海巡执法大队副大队长赵国强介绍。据了解，全球的汽车滚装船总量700余艘，国内滚装船总量不足100艘，其中远洋滚装船的数量仅10余艘。运力紧张，使得国产汽车出海面临“一船难求”“一舱难求”的局面，因此，造船“出海”成为企业缓解输运压力、国车加速“出海”的新模式。“永鑫08”轮就是由连云港船厂为安徽海线国际物流有限公司量身定制的国产滚装船舶，该轮船长132米、宽36米、高41米，满载排水量25325吨，配有标准载运车位2500个，还有三条同类型船舶正在建设中。

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长久物流新购7000车滚装船 “久洋兴”轮命名首航
2023-12-05 09:27:33
来源：国际船舶网
12月4日，北京长久物流股份有限公司与合作伙伴华洋海事中心、韩国现代格罗唯视有限公司、交银金融租赁有限责任公司共同在上海举行了“久洋兴”轮7000车大型滚装船命名暨首航仪式。“久洋兴”轮（JIUYANG BLOSSOM）装载能力7000标准车，克罗地亚ULJANIK船厂建造，2007年5月交付，船舶总长199.9米，宽32.26米，设计吃水8米，服务航速17节，55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板，甲板总载货面积约6万平方米，其中两层甲板为可升降甲板，最大可以承接4.9米以下高度，单件重量100吨以下的车辆；一次性可以承接7000辆标准乘用车。“久洋兴”轮是中国背景船东目前在运营的首艘7000标准车位大型专业汽车滚装船，也是中国船东当前自有滚装船队中装载量最大的专业汽车滚装船。该船将由北京长久物流股份有限公司和合作伙伴共同投放于全球航线，助力中国制造汽车“走出去”，国际品牌汽车“引进来”，助力全球汽车产业繁荣发展。据悉，“久洋兴”号滚装船在上海南港码头完成3000辆现代、林肯等车辆的滚装作业任务后，将于12月5日凌晨2时驶往外高桥码头。

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2010年8月30日10时28分，安徽省最大吨位的船舶--82000吨散货系列船首制船，在芜湖新联造船有限公司开工建造。2011年8月16日，安徽芜湖新联造船有限公司为福建远洋运输有限公司批量建造的82000吨散货船首制船顺利下水。2011年12月22日上午11时18分，芜湖新联造船有限公司建造的82000吨散货船2号船顺利下水。芜湖新联造船有限公司82071船于2013年10月31日驶离码头，在东海海域进入试航阶段，并于11月5日顺利完成试航工作。82071船是为福建远洋运输有限公司承接建造的8艘82000吨散货船中的第7艘，目前该船已返回张家港，正在为下一步交船做最后的调试和油漆等工作，预计11月底交船。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型，具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点，是通过巴拿马运河的最大吨位船舶，被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。（来源：中国芜湖新闻网）
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2012年11月17日13时40分，芜湖新联造船建造的一艘82000吨散货船“新联2101”抵达江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。据了解，芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米，艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。芜湖新联造船今年先后完成建造了5艘8.2万吨散货船下水任务。由于受到南京大桥净空高度限制，这些船舶只在芜湖三山新联船厂完成船体建造，后续工作要拖至南京八卦洲进行舾装施工。
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8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶
2012-11-19 15:21 合肥晚报
11月17日下午1点半钟，由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道，这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。
11月17日早上，由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业，该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航，航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右，该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥，长江江面便突然起雾，随后演变发展为特大浓雾，能见度不足50米，该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去，该大型海轮船队起锚下驶，下午1点半左右，该海轮安全通过皖江航道。
据了解，芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米，艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制，该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)
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2012-5-3 昨天上午，由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮，移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船，为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航，经过5个多小时的辛勤工作，顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。
芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时，支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇，参与现场指挥工作。05:30时，海巡艇进入各自分管辖段，对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传，06:00时，执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航，对上水船舶实施临时交通管制，09:08时，“新联1105”轮完成编队并起锚掉头，09:25时，四艘海巡挺编队实施封闭维护，11:50时，“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段，前往马鞍山慈湖河口。至此，执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。
据了解，为德国建造的这艘海洋货轮长为229米，型宽32.26米，型深20.05米，艏部吃水3米，艉部吃水4.5米。排水量约15000吨，水面以上最高高度为25.02米，是我市建造的最大海轮之一，号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮，芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全，又不能影响其他航行船舶的正常行驶，于是，精心制定安全保障措施，保证“巨无霸”在航行82公里后，于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口，直至与南京海事局顺利完成交接。


编者按：

根据广州港的经验，六万吨级海轮可以开通远洋定班航线了。“大连港—南美西”航线由万海航运投入6条3000TEU(标准箱)集装箱船舶，以周班运营，直达墨西哥、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔等南美西部的主要港口。也就是说，现在，武汉港在夏季洪水期就可以开通六万吨级海轮远洋定班航线了。散货船大约是handymax超灵便型六万吨级，集装箱船是feedermax 3000标箱。

“中远海运源泉”轮全长201.8米、宽32.26米、型深19.3米，结构吃水13.3米，航速13.5节，续航能力22000海里，载重吨约62000吨，货舱舱容约72500立方米。“鸿鹄”3000箱集装箱船综合性价比高，适用于亚洲、澳洲、欧美等航线，总长203.8米，型宽35.2米，型深17.9米，设计吃水9米，结构吃水11.5米，排水量约56000吨。“永鑫08”轮就是由连云港船厂为安徽海线国际物流有限公司量身定制的国产滚装船舶，该轮船长132米、宽36米、高41米，满载排水量25325吨，配有标准载运车位2500个。“久洋兴”轮（JIUYANG BLOSSOM）装载能力7000标准车，克罗地亚ULJANIK船厂建造，2007年5月交付，船舶总长199.9米，宽32.26米，设计吃水8米，服务航速17节，55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板，甲板总载货面积约6万平方米，其中两层甲板为可升降甲板，最大可以承接4.9米以下高度，单件重量100吨以下的车辆；一次性可以承接7000辆标准乘用车。这种尺寸只要水面以上高度重新设计不超过20米过南京桥没问题。

巴拿马型散货船能到南京就能在夏季洪水期到武汉港。芜湖造了8艘以上8万吨级巴拿马型散货船和10艘以上6万吨级超灵便船，都过了南京桥，说明船的长宽不是问题，只要用三层船首舰桥，高度也不会有问题。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型，具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点，是通过巴拿马运河的最大吨位船舶，被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。巴拿马型散货船，巴拿马型集装箱船，和巴拿马型滚装船，是标准的远洋货轮了。



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京杭运河往往采用船队形式，一船等于一列48车皮的火车，价格便宜几倍。如果说一艘船等于一列火车，一队下来可就是几万吨，不比长江弱。

同理，如果武汉港采用这种船队形式，一队下来可就是几十万吨，不比沿海港口弱。现在最新的发展是一艘母船配几艘自动驾驶的子船，组成远洋船队。

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2023年2月28日，中国船舶集团武昌造船为长航集团旗下招商南油建造的24000DWT原油船2号船“长祥洲”号顺利离厂。“长祥洲”轮与此前交付的姊妹船“长吉洲”轮均为国内开发的绿色低碳环保原油运输新船型，满足最新的CCS绿色生态船舶规范。该型船采用中国船柴大型船用柴油机，配备国内自主设计的节能装置，并预设了LNG燃料系统；自动化程度较高，配备可视化智能运维系统，充分满足了船级社智能能效管理及防火、危险区域设备布置要求。

该型船由第七〇八研究所详细设计，总长152.8m，型宽27m，型深13.7m，结构吃水9.5m，设计航速12.8节，主要用于闪点不超过60℃的原油运输，是一型适用于内河、近远海航行的原油船，也是目前武昌造船承建的华中地区最大载重吨位原油船。
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1月17日01：30时，巴拿马籍“鸿永蓝天”轮在长江引航中心芜湖引航站六名引航员先后接力精心引领下，于宝山交接区顺利完成交接，圆满完成池州首艘新建造外籍集装箱船舶，同时也是池州口岸开埠以来最大外籍船舶引航任务。

“鸿永蓝天”轮，船长153.8米，宽25.3米，载重吨24617，可装载1354个标准集装箱，由在池州市贵池区“两园区一地”工业布局起到重要支柱作用的乌沙船舶工业基地建造，出江交付船东后将执行上海—宁波—海参崴国际集装箱班轮航线任务。今年枯水期以来，长江水位持续低位运行，长江安徽段安庆吉阳矶至芜湖高安圩段航道维护维护尺度（水深×宽度）仅为6.5米×220米，给大型海轮通过土桥水道、黑沙洲南水道等浅险航段带来困难。另一方面，“鸿永蓝天”轮，设计满载吃水9.8米，且船体总高达41.4米，给安全通过净空高度受限的南京长江大桥及长江安徽段池州港以下6座桥梁带来极大的挑战。

编者按：

2023年2月中旬极限枯水期，这种两万吨级的拥有四层船尾舰桥和10米高的不折叠桅杆的船体总高达41.4米的正规海轮可以通过南京桥，说明南京桥此时的最小净空应该超过40米。


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根据上海港广州港的经验看，日韩港澳台东南亚和国内沿海的规模化集装箱运输近洋轮大约在1000-2000TEU就足够了。关键在货源是否充足。如果货源很多，可以保持船的规模但加密航班解决。基本上，近洋船运规模化效益到2000TEU就已经达到最佳点了，散货轮油轮之类的大约3万吨到5万吨级就足够了。所以武汉港5年内全年包括枯水期都可以达到这种规模了，夏季汛期可能会更大一些规模。
从e航网和中国水运网关于海进江运价报表的一年的变化的附图（本帖第二页附录）可以看到，中国沿海各港口到长江下游太仓港江阴港的运费和货船的大小基本没有相关性，说明对于这些沿海内贸航线来说，2万吨和5万吨船的规模效应基本是一样的。只有秦皇岛港天津港到广州港5万吨和8万吨船运费有10-20%的差异，可能是距离较远的原因，也可能是竞争不大有垄断，而且前提是有足够的货源达到满载率，否则，规模效应也不会好。但这种差别比每月每季度的波动还要小，基本可以忽略不计了。

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2007年09月21日 21:52 来源：武汉晚报

记者在“江夏文”号船上看到“船主”――武汉创新江海运输有限公司的董事长、总经理袁厚安，他用随身携带的照相机，记录着历程，向记者讲述这艘万吨轮行进历程。

据了解，南京长江大桥净空只有20.03米，被视为万吨货轮溯江而上驶入长江中游的“咽喉”。

9月18日6时58分，万吨船穿过南京长江大桥，船员通过操纵降低桅杆高度4.68米，使轮船水面以上的高度为18.65米，离桥还有2.3米净高，船员还用竹竿测量一下，然后才放心通过。袁厚安说，放低桅杆是这艘货轮特意设计的。

编者按：

南京一桥在2007年9月中旬最小净空是18.65+2.3=21米，在七八月份洪水期应该是20米。

如果船高18米，可折叠桅杆基座2米高，两层船首舰桥6米高，船舷最大高度可到10米。10米船舷的船吃水可到15米，基本是新巴拿马船的规模了。船长360米，宽50米，吃水15米，舷高10米。所以，南京一桥的净空问题可以通过新式造船技术得到解决。尹公洲的问题也可以通过开辟新航道解决，所谓的超过240米长的船不能过尹公洲只是一个人为的限制。长江下游能通航400米长60米宽的超巴拿马船，如果不考虑人为因素，特殊设计的这种规模的船同样可以到达武汉港。

武汉阳逻港现在其实就可通行专门设计的新巴拿马运河船，360米长，50米宽，25米型深，水面以上最大高度18米，船首两层舰桥。11米吃水时最大载箱量8000teu，7米吃水时最大载箱量4000teu，5米吃水时最大载箱量2000teu。武汉汉南港现在就可以通行专门设计的8000车位的远洋滚装船：300米长，50米宽，25米深，11米吃水时满载，7米吃水时半载，5米吃水时25%载货量。全船共有8层装车甲板，水面以下4层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度16米，标准装车数约为8000辆，载重30000吨，航速20节，续航能力25000海里。武汉阳逻港现在就可以通行专门设计的开普敦型船capsize，300米长，50米宽，最大吃水18米，11米吃水时50%载货量10万吨，7米吃水时25%载货量5万吨，5米吃水时12.5%载货量2.5万吨。


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交通运输部《水运“十四五”发展规划》中专门提到，“建议交通运输部加快皖江深水航道建设，力争实现10.5米维护水深常年到芜湖、8米水深维护水深常年到安庆。”

2025年2万吨江海轮可畅行皖江各港

　来源：中国水运网　发布时间：2022-02-10

　近日从长江芜湖航道处获悉，“十四五”末皖江芜湖至安庆段主航道最小维护水深将提高至8米，届时，2 万吨江海轮可常年畅行皖江各港。该段航道通过能力将大大加强，有力促进安徽沿江经济的发展。

　　长江在皖境内全长 416 公里，该段东临长三角，西揽川渝鄂赣，涵盖安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山五大港口，芜、马、铜、池等港口相继跨入亿吨大港之列。

　　“十四五”期间，国家将投资30.8 亿对皖江段安庆、太子矶、土桥、黑沙洲等浅险水道进行系统整治，届时皖江芜湖至安庆段 205 公里的主航道维护最小水深将由目前的6 米提高至 8 米，芜湖至南京段 101 公里的主航道维护水深将由目前的 9 米提高至 10.5 米，届时2万吨江海轮可常年畅行皖江各港，3万吨江海轮可常年到达芜湖港。长江芜湖航道处为建设畅通安全高效绿色的皖江航道，把提高辖区航道通过能力和公共服务水平放在首位，主动对接研究机构，提前介入辖区航道整治工程前期工作，并加大对辖区浅险水道的水下地形观测与历史演变情况分析，不断优化航标配布，全力做好皖江段航道维护工作。

长江航道勘察设计院（武汉）有限公司牵头的联合体成功中标安庆至芜湖段8米水深航道建设前期工作

作者： 李昳婷 来源：长江航道规划设计研究院 时间：2022-07-2218:42 阅读次数：459

近日，长江航道勘察设计院（武汉）有限公司提前谋划，主动对接，精心准备，牵头的联合体先后成功中标长江下游安庆至芜湖8米水深航道整治工程黑沙洲、贵池、太子矶、安庆4个水道的航道治理前期工作，中标金额3500余万元。

项目的成功中标为公司支撑国家战略提供了舞台，为持续巩固在长江干线治理市场的领先地位、实现年度经营目标夯实了基础。

长江下游安庆至芜湖段在长江干线航运中起着承上启下的重要作用，上接武安至安庆河段6.0米航道，下接正在建设的芜湖至南京10.5米航道，是连接长三角城市群和长江中游城市群的关键河段。提高安庆至芜湖段通过能力至8米，对发挥内河水运优势，促进沿江港口枢纽功能发挥，大幅降低物流成本、能源消耗和污染排放，优化长江经济带运输格局，奠定“双循环”基础有着重要的意义。

此次安庆至芜湖段航道整治工程航道尺度提升幅度大，外部环境复杂，治理难度大。为确保项目中标，公司组织专班，靠前发力，对重点河段进行集中攻关，全面掌握河道的前期治理情况、河床演变规律、航道存在的问题，并提出了相应的治理思路及初步方案。公司领导高度重视，对投标文件、技术质量等提出了明确要求。技术部门与经营部门通力配合，克服时间紧、工作量大的难题，确保了顺利中标。

此次项目中标充分体现了业主对公司品牌信誉和技术实力的充分认可。下一步，项目组将全面开展相关河段的工可、模型研究工作，保质保量完成前期工作，配合业主为项目尽早开工创造有利条件。



编者按：

按常规推算，十五五期间，8米水深维护水深常年会到武汉。


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“长越1”轮，总长140.8米，型宽28.0米，型深8.36米，满载吃水5.2米，设计航速13节。“长越1”轮于2022年12月建成，2023年3月投入运营，载重吨为12000吨，水面以上最大高度23米，最大载箱量为720标箱，也可单次装载312个40英尺LNG罐箱。既可行驶海上，也可以行驶在内河。该船目前主要行驶韩国至武汉、南京、泰州航线。

编者按：

“长越1”轮是无限航区船，船首四层固定舰桥，长宽比是5，宽深比是3.3，型深和吃水比是1.7。如果按照这个比例设计放大型的船，200米长，40米宽，12米深，7米最大吃水，可以载箱量到2000teu。也就是说，武汉港现有的常年维护水深为6米的情况下，就可以通行特殊设计的2000teu的远洋集装箱船了。丰水期吃水7米时满载2000teu，枯水期5米吃水时半载1000teu。


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“上游货船三峡翻坝很耗时，从成都到上海全程走水路长达20多天。若全程铁路，耗时虽短但成本较高。”黄石新港多式联运运营部相关负责人赵亮说，如果经黄石新港铁水联运新通道，全程运输时间由360小时缩短为230小时，提升运输效率36.1%，实现前半程节约时间、后半程节约成本。

同样，运输国际大宗商品的海轮，进入长江换载江轮后，受制于航道需减载。“海轮载重一般8万吨，在舟山港或江阴港，换载3万吨江轮后，可直抵黄石新港。”赵亮说，新港枯水期水深6米，丰水期水深22米，常年平均水深7米，可保船舶通行无阻。

编者按：

说明一般年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右，也就是说，在洪水期武汉港直到长江口的通航水深不低于南京港的12.5米，一般年份只会更深。
现在下游的上海和江苏长江港和上游的重庆都是按照自己航道能通行的最大船的尺寸造船，然后在枯水期减载航行。武汉港也应该按洪水期能通航的最大船的尺寸造船，冬季枯水期减少吃水航行。


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2009年7月4日，武汉至南京航行5万吨级海轮成现实。由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功，开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条，采取自航形式出海还是第一次。安全领导小组会商形成一致意见，决定切割掉出风口及烟囱盖，这样可减少26厘米，压载至9.50米（总排水量减至39011.6吨），选择当天最低潮（12：00-13：00时）之间通过大桥。可见，武汉港在夏季汛期通航6万吨级散货船过南京桥已经有成功的先例了。

现在，在任何条件不改变的情况下，在夏汛期6月份到9月份这四个月内，武汉港就可实现到舟山港10万吨级散货班轮航线，到欧美非4千标箱集装箱班轮航线，到欧美非6千车位滚装班轮航线，到全球3万吨级豪华邮轮班轮航线。镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米，最宽40米，南京航道最小维护水深现在是-12.5米，这种船远洋可以载重5万吨，4000TEU，12吨/TEU；近海可以载重8万吨，4000TEU，20吨/TEU。

船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。在丰水年夏季洪水期，南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米，如果采用液压倒桅，加水压舱，前置舰桥，液压可升降舰桥，侧艏推，双桨双舵或三桨三舵，自动避障，卫星导航，等等一系列新技术，240米长船型舷高达10米，过桥时有两层船头舰桥，到海上可以升9米，到五层艏楼，这样风浪不挡视线。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米，所以通行长240米，宽40米的海船是可以的。长航规定，内河船长不能超过航道转弯半径的1/4，武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米，所以，通航240米长的船没有问题。

其实，欧洲美国的内河船可以做的很长，远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson，25000吨DWT，船长210米，宽24米，吃水8米，可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽，也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄，也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已，经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。

南京长江大桥主桥孔宽度160米，通航宽度是120米，九江长江大桥主桥孔宽度240米，通航宽度是160米，单向通航60米宽的大船没啥问题的，60米宽的船船弦高15米，一层船首舰桥过桥，然后升9米到四层舰桥，视线没有死角。400米长，60米宽，30米船高，15米吃水，15米舷高，这是当代最大的超巴拿马或后巴拿马船型，可以装载2万teu。按照欧美的内河船运经验，专门设计的有船首液压升降舰桥的世界上最大的后巴拿马船到武汉港是没有问题的。现在，上海江苏用南京桥和尹公洲限制上游的船长和船宽，都是人为的设置障碍，不是不可以逾越的。

如果江苏省开放和畅洲左汊航道，现在，在6月份到9月份这四个月内，武汉港就可实现到欧美非一万标箱集装箱班轮航线，到欧美非八千车位滚装班轮航线，到全球五万吨级豪华邮轮班轮航线。这款无限航区巴拿马新运河船：360米长，50米宽，25米深，12.5米吃水。船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。360米长船型舷高达12米，过桥时有一层船头舰桥，到海上可以升9米，到四层艏楼，这样风浪不挡视线。

现在长江下游和上游港口都是常规通航本地航道可通航的最大尺寸的船，吃水一般都到不了设计吃水。只有中部港口武汉港等是以枯水期最小航道水深为标准设计建造相应船只，规模也就小很多，很不经济。

比如，镇江港现在常规减载通航开普敦型船capsize，300米长，50米宽，最大吃水18米，镇江港以下航道宽500米，转弯半径1250米，维护水深12.5米，长航规定，船长不能超过转弯半径的1/4，所以开普敦型船是镇江港可以通航的最大船型。江苏省硬性规定镇江尹公洲不能通过240米长的船，因为这里是京扬运河的开口处，有很多小船航行，但同时又不开放和暢洲航道，理由是渔民反对和有25头江豚，非常不靠谱的理由。而南京港是江苏省最后一个港口，过后就是安徽省的马鞍山港和芜湖港了，可见，所谓船长不能超过240米是江苏省故意卡上游港口脖子的一个人为手段而已。和南京长江大桥的功用一样。

重庆港现在开始常规减载通航130米三峡库型船，130米长，16米宽，最大吃水6米，重庆港以下航道宽100米，转弯半径500米，维护水深现在还不到4.5米，长航规定，船长不能超过转弯半径的1/4，所以130米三峡库型船是重庆港可以通航的最大船型。

再看武汉港，汉海系列是现在武汉港常规通航的最大船型，140米长，26米宽，最大吃水7米，武汉港以下航道宽200米，转弯半径1250米，维护水深6米，所以，汉海系列的船型大小远远没有达到武汉港可以通航的最大规模，相应的经济规模效益也就是运费也就下不来，远洋航线也就开通不了。这都是人为的因素，而不是武汉自己先天条件的限制。根据1900年代英国海军的精确测量，当时的汉口港是长江上的顶洋港the highest point of ocean going，汉口港直到长江口的长江河床都是宽阔笔直，没有多少迂回，可以通航当时世界上最大的船只。而武汉以上的荆江很多迂回，不适合大船航行。

如果排除任何人为因素，专门设计的船首可升降舰桥的开普敦型散货船和新巴拿马型集装箱船能通过镇江尹公洲和南京长江桥到武汉港，夏季汛期4个月里，武汉港具有10万吨远洋散货运输和1万TEU远洋集装箱运输的能力，成本上已经完全相当于海港的远洋运输水平了。冬季枯水期6米水深时，开普敦型散货船能载3万吨远洋货，新巴拿马型集装箱船能载3000TEU远洋货，相当于武汉港现在的近洋船汉亚系列的20倍的水平。起码武汉港可以常规通航240米长的新巴拿马船型，相当于武汉港现在的近洋船汉亚系列的10倍的水平。也就是说，武汉港如果改变思路，克服下游人为因素，发展本地航道能到达的最大船，武汉港现在已经具备了不亏本常规运营远洋集装箱航线的能力。

以现在能到南京港到最大船为例，到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米，宽38米，型深21.3米，设计吃水12.3米，结构吃水15米，载重吨95000吨。以这型船为例推算，到达武汉港的10万吨级散货船，船长235米，宽38米，型深22米，最大吃水15米，载重吨10万吨。该船采用液压倒桅，加水压舱，前置舰桥，液压可升降舰桥，侧艏推，双桨双舵或三桨三舵，自动避障，卫星导航，等等一系列新技术。过桥时有3层艏楼，可以升降9米，平时可到6层艏楼。这样在任何情况下，可以过南京桥九江桥。

在夏汛期武汉港航道水深绝大多数年份和南京港以下一样，达到12米航道水深，所以武汉版"双威望"船可以达到和南京港现在一样的水平，可以载重7万吨货物；如果航道水深8米（武汉港十五五计划达到水深），那么，武汉版"双威望"船可以载重3-4万吨货物；如果航道水深6米（武汉港现在最小维护水深），那么，武汉版"双威望"船可以载重1.5-2万吨货物。这比现在舟山港设计的武汉型散货船在枯水期的载货量要大一倍。在夏汛期武汉版"双威望"船比舟山版武汉型散货船载货量大5倍。如果现在武汉港建造武汉版"双威望"船，武汉港在枯水期都可以达到沿海内贸散货船运的最佳规模了。

这样做还有一个很大的好处就是船型不容易被淘汰，航道水深的改变只是改变了枯水期吃水深度，船还是可以照样用下去。不像汉海或汉亚系列，以后到8米水深的时候，其实就被淘汰了。而且，因为船型是国际标准的迷你型开普敦船，一旦港口码头适应相关船型，就是国际通用的基础了。这种做法的缺点是，大型船只在长江内航行相对比较困难一些，需要领航员和护航拖船队，费用要高一些。但这些都是武汉港迟早要面对的。长江下游港口和上游港口都已经把这种做法当作当地港口的标准通航方式，说明明显的利大于弊。一旦船型大型化国际化，相关大公司就会来武汉设厂，长江新区可以把自己的岸线建设成码头，长江新区可以成为临港产业区，好比上海的浦东临港区一样。

至于说滚装船和邮轮，因为吃水浅，更不在话下了。武汉港今后在欧洲北美南美中东非洲远洋航运上最有可能先有突破是滚装船，汉南港如果能有远洋滚装码头和等同于阳逻港的深水航道，就可全年常规通行的3000车位到5000车位的远洋滚装船，和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比，车位差别只有50%，运输成本差别只有20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率，实际上运费很可能没差别。邮轮是高端海运，大邮轮对小邮轮没有明显优势，更大的影响力来源于娱乐旅游文化，有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高，利润也足够好，不需要拼最低的廉价成本。

南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米，因为设计最高水位出现频率达到40%，远远高过武汉长江大桥的5%，所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到，夏季洪水期实际只有18-20米左右，最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。如果武汉港6米深水航道能够从阳逻港延伸到汉南滚装码头，专门设计的净空低于18米的远洋滚装船可以到汉南港。为了确保能在夏季洪水期能过武汉桥，专门设计的滚装船比到阳逻港到可以少一层甲板，装车量少10-20%，净空在15米到16米。

汉南港现在就可以通行专门设计的只有8层甲板的水面以上最大高度18米的2000车位的江海联运滚装船，“世洋”轮是国内同系列船型中仅有的江海联运滚装船，能够安全通航南京长江大桥，直达长江中游港口。这艘滚装海船可以到2000车位，也可以过南京大桥。据介绍，该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深27米，水面以上最大高度27米-6米=21米，服务航速为16节，全船共有9层装车甲板，车辆甲板面积约为18000平方米，标准装车数约为2100辆，设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸，阳逻港完全可以常规化运行这款船。如果汉南港有6米航道，也同样可以常规化运行武汉型“世洋”轮。

其实，如果汉南港有6米航道，汉南港现在就可以常规通行更大的3000车位的远洋滚装船，该款船长180米、型宽30米、型深15米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水7米，全船共有6层装车甲板，水面以下3层甲板，水面以上3层甲板，标准装车数约为3000辆，载重10000吨，航速20节，续航能力25000海里。也可以常规通行更大的4500车位的远洋滚装船，该款船长200米、型宽38米、型深19米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水8米，全船共有7层装车甲板，水面以下3层甲板，水面以上4层甲板，标准装车数约为4500辆，载重12500吨，航速20节，续航能力25000海里。在夏季汛期，汉南港可以通行6000车位的远洋滚装船：240米长，40米宽，20米深，9米吃水。全船共有7层装车甲板，水面以下3层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度16米，标准装车数约为6000辆，载重15000吨，航速20节，续航能力25000海里。

长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通，南京港就可以通行300米以上的大船，这种船也可以上行到汉南港。可以通行8000车位的远洋滚装船：300米长，50米宽，25米深，11米吃水。全船共有8层装车甲板，水面以下4层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度16米，标准装车数约为8000辆，载重30000吨，航速20节，续航能力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这已经是现在远洋滚装航运的最大船运规模了。如果运营的好，也不需要政府补贴的。

可以在武昌汉阳门，汉口外滩，汉阳钟家村建立远洋邮轮码头，因为邮轮吃水浅，在冬季新年期间也可以停靠到武汉到最繁华城区。远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人，船员500人，长230米，宽30米，吃水6.5米，14层甲板，水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的3万吨级远洋豪华邮轮，载客300人，船员200人，长230米，宽30米，吃水6米，6层甲板，水面以下2层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑最大高度16米，可以在洪水很大的年度过南京桥九江桥武汉桥。

最保守的估计，武汉港现在645工程结束后，已经具备和海港一样的沿海内贸近洋外贸规模海运能力了。

无限航区曼谷极限型bangkok max远洋集装箱海轮很接近7米型船，长172米，船宽28米，船高14米，舷高6米，吃水8米，续航力15000海里，武汉港夏季汛期时，船的吃水可到8米，可载箱2000TEU，10吨/TEU，载重达2万吨，假设空载吃水3米，吃水8米时可载箱2000TEU，10吨/TEU，5米吃水可载箱2000TEU，平均每米吃水可载箱400TEU，枯水期吃水5米时也可载箱800TEU。也就是说，无限航区曼谷极限型船在枯水期就等超过汉亚系列的最大载箱量了，夏汛期载箱量可到汉亚系列的4倍。根据上海港广州港的经验，近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够中国沿海内贸和日韩台东南亚外贸了。而且，曼谷极限型船是东南亚港口的通用船型，适合绝大多数港口。

如果政策允许价格合适，武汉港可以把日本的东京港当作欧美集装箱转运中心，这样武汉港到日本的直航可以有足够的货源可以保证天天班1000标箱船满载，同时取消或减少武汉港到洋山港集装箱航线，还应该减少或取消武汉港到泸汉台航线，发展武汉港直航台湾高雄港的航线。还要发展东南亚的近洋航线。在这些亚洲航线上，武汉港的船运规模不会比其他沿海港口差，如果运营的好，也不需要政府补贴的。广州港每年1200万TEU内贸，600万TEU近洋外贸，如果货源充足，武汉港完全可以做到500万TEU沿海内贸近洋外贸。

从附录的2020年9月的海进江价格表分析，各大海港到江阴港的2-3万吨船和4-5万吨船单位运价基本相同，北方海港到太仓港的4-5万吨船和5-6万吨船单位运价基本相同，可以看到海进江的散货船2-3万吨级已经达到最佳规模效益，单位运价基本等同于5-6万吨级船。进一步看，从附录的2021年10月的江船价格表分析，0.6-1万 DWT船和1-2万 DWT船从镇江到武汉（或黄石，距离基本相同）金属矿石的单位运价基本相同，可以看到江船在0.6-1万吨级已经达到最佳规模效益。

2005年10月1日，芜南段航道维护水深首次由4.5米(1、2、3、4、10、11、12月)、5.0米(5、6、7、8、9月)提高到6.5米、7.5米。2009年5月1日，芜南段航道维护水深再次由6.5米、7.5米提高到7.5米、9.0米。2011年，长江航道局局长熊学斌说，本次试运行提高芜湖至南京河段航道维护尺度的主要内容有：一是进一步提高芜湖至南京河段101.3公里航道维护水深，洪水期(6～9月)航道维护水深由9.0米提高到10.5米，中枯水期(1～5月、10～12月)航道维护水深由7.5米提高到9.0米；二是根据航道条件调整、优化该河段航标配布；三是主航道设标宽度、航道弯曲半径继续执行原交通部《长江江苏(安徽)段船舶定线制规定》不变。本次维护水深提升后，万吨级海轮可常年抵达芜湖港，15000吨级江海直达船单船载重量可提高2600吨。芜湖港在2014年时，就超过100次装卸2万吨级的海轮了。

曼谷极限型bangkok max近海散货船型续航力2000海里，所以载重量比远洋型大50%，假设空载吃水3米，吃水8米时载货能到3万吨，5米吃水可载货3万吨，平均每米吃水载货6000吨，枯水期吃水5米时也可载重1万吨。如果现在武汉港建造曼谷极限型散货船，武汉港在枯水期都可以达到沿海内贸散货船运的最佳规模了。据此推论，如果不考虑下游城市对港口的政府补贴，现在舟山北仑港到武汉阳逻港或黄石港的散货运输航线在规模效益上已经完全等同于舟山北仑港到下游太仓港或镇江港或南京港的水平了。可以看到，上海外高桥港和苏州太仓港的长江流域近洋航线中心，以及南京港的长江流域沿海航线中心，已经被武汉港现有的条件彻底粉碎了，武汉港其实已经是中西部的沿海和近洋航线的中心了。上海外高桥港和苏州太仓港仍然会是长三角的近洋航线中心，南京港仍然会是长三角的沿海航线中心。

安庆到芜湖在十四五期间会从现在6米航道水深提高到8米水深，根据惯例，在十五五期间武汉到安庆会从现在6米航道水深提高到8米水深，全年可通航2万吨级海轮。所以，今后5-10年内，除了成熟的汉海和汉亚系列船型，武汉港应该尽快设计建造以下新船型，实现规模化近洋集装箱船和滚装船定班航线：

1. 武汉港到日本近洋航线1100TEU近洋集装箱船。该型船总长148米，型宽24米，型深11.5米，设计吃水7.3米，结构吃水8.5米，载重量12000吨，续航力5000海里，最高航速为18节，可装载1180个20英尺标准集装箱，全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座，货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载，第一货舱和甲板上可以装载危险品。由柴油机推进，带艏侧推。

2. 武汉港到东南亚澳新近洋航线1500TEU曼谷极限型BANKOK MAX近洋集装箱船。该型船总长172米，型宽28米，型深14米，设计吃水8米适应曼谷港航道，结构吃水9.5米，8米吃水时载重量15000吨，续航力10000海里，最高航速为18节，可装载1500个20英尺标准集装箱。

3. 武汉港到芝加哥远洋点对点航线1500TEU大湖极限型SEAWAY MAX远洋集装箱船。该型船总长225米，型宽24米，型深14米，设计吃水8米，载重量15000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，可装载1500个20英尺标准集装箱。

4. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线2000TEU远洋集装箱船。该型船总长200米，型宽36米，型深18米，设计吃水9米，载重量20000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，可装载2000个20英尺标准集装箱。

5. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线4500车位远洋滚装船。该型船总长200米，型宽36米，型深18米，设计吃水8米，载重量15000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，9层甲板，满载时水面以上最大高度不超过16米，可以过南京桥九江桥武汉桥，可装载4500标准车位。

10年后，武汉港应该尽快设计建造以下新船型，辅以风力助推和智能编队等先进技术，可以实现规模化远洋集装箱船和滚装船定班航线：

6. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线4000TEU远洋集装箱船。该型船总长240米，型宽40米，型深20米，设计吃水12米，载重量50000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，可装载4000个20英尺标准集装箱。

7. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线6000车位远洋滚装船。该型船总长240米，型宽40米，型深20米，设计吃水9米，载重量15000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，9层甲板，满载时水面以上最大高度不超过16米，可以过南京桥九江桥武汉桥，可装载6000标准车位。

8. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线8000TEU远洋集装箱船。该型船总长300米，型宽50米，型深25米，设计吃水12.5米，载重量100000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，可装载8000个20英尺标准集装箱。

9. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线8000车位远洋滚装船。该型船总长300米，型宽50米，型深25米，设计吃水11米，载重量20000吨，续航力15000海里，最高航速为18节，9层甲板，满载时水面以上最大高度不超过16米，可以过南京桥九江桥武汉桥，可装载8000标准车位。


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武汉港现在完全可以全年常规化通航此型船。

“BALTRUM”轮系黄埔文冲自主研发的“鸿鹄1900TEU”船型，该船船长172米，宽27.5米，型深14.6米，设计吃水8.5米，设计航速18.5节。货舱布置可装载5层10列标准集装箱，甲板上可堆放7层11列标准集装箱，名义箱数1930TEU，14吨重箱数达1350TEU，满载载重量24300吨。

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此次发布的3000箱集装箱船是一型油耗低、装箱数大、重箱数高、堆重能力大的新一代集装箱船，技术指标达到国际一流水平。其总长203.8米，型宽35.2米，型深17.9米，设计吃水9米，结构吃水11.5米，排水量约56000吨。

该型船可装载国际标准集装箱名义装箱数3250个，重箱装箱2600个以上，装箱数较同类型船提升了4.7%。设计航速19节，采用直艏设计，运用多工况线型优化和高效舵、桨一体化设计，降低了阻力油耗，油耗较同类型产品降低了5%，减少了运营成本。与1900箱、2300箱等主流支线箱船相比，单箱运输成本更低。

该型船还有甲醇双燃料、LNG双燃料、中低航速、高速型等不同版本，可以充分满足客户低碳环保和个性化、定制化需求。

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武汉港现在完全可以全年常规化通航此型船。
"该型船总长147.9米，型宽23.25米，型深11.5米，满载吃水8.5米，载重量13250吨，可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力，全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座，货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载，第一货舱和甲板上可以装载危险品。"“设计吃水7.3米，结构吃水8.5米，最高航速为18.78节，配置单螺旋桨，由柴油机推进，带艏侧推。”

　来源：中国水运网　发布时间：2022-09-01
　　日前，中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司联合武昌船舶重工集团有限公司与希腊船东以“云签约”形式签订了2+2艘1100TEU集装箱船建造合同。据悉，上述订单生效后，武船集团的同型船订单将累计达到8艘，逐步实现小型支线箱船的批量化生产。

　　该型船总长147.9米，型宽23.25米，型深11.5米，满载吃水8.5米，载重量13250吨，可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力，全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座，货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载，第一货舱和甲板上可以装载危险品。该型船设计集装箱堆重大，配合船级社特定航线绑扎计算要求，载货能力得到较大提升。

　　据悉，该船型采用中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院SEALION 1100船型设计，是上海船院最新推出的新一代中日航线集装箱船，也是一款成熟经典品牌船型，已累计签约交付100多艘。新一代1100TEU船型设计在继承原设计特点的基础上做了进一步优化升级，在经济性、舒适性和节能环保等方面又有了新的提升。与同类型船相比，该型船具有载重量大、重箱数量多、冷箱数量多、高箱数量多、航速高、油耗低等特点，是集经济性、安全性、智能性于一体的绿色环保船型，也是上海船院研发设计的又一款广受船东青睐的升级版品牌船型。

　　此次签约是中国船舶集团成立后武船与中船贸易的首次民船项目合作，更是欧洲箱船船东在武船的首次下单，将进一步深化中船贸易、武船和船东的合作关系，并将推动武船集团在支线型集装箱船领域的市场拓展。

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China Xpress由KC Liner Agencies和DKT Allseas联合推出，每月开航三次，连接宁波、东莞及利物浦、格里诺克，同时根据需要，可增加停靠孟加拉国吉大港。该航线由6艘约1600TEU型船运营，运输时间从原来的大约60天，缩短到预计33天。为应对全球供应链面临的日益增长的压力，首条连接中国和苏格兰的集装箱直航航线——中国快线（China Xpress）开通。该航线首航运载了1600TEU的货物，从宁波出发，预计8月中旬抵达苏格兰格里诺克（Greenock）。武汉港现在完全可以常年通航这种船，可以快速直航欧美非了。Allseas Pioneer船长180米，宽28米，最大吃水11米，最大载箱量1900teu，总载重吨25000吨。为了适应武汉港的航道水深，可以用这种船型，船长180米，宽36米，最大吃水9米，最大载箱量1900teu，总载重吨25000吨。
https://allseasshippingco.com/our-fleet/



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2005年，大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江，对尹公洲航道问题进行了探索性研究，已制定出初步方案。这一方案就是开通和畅洲左汊航道，使之与尹公洲航道一起，成为双航道。吴教授提出开通和畅洲左汊航道，合理分流船舶，提高船舶的通行能力，论证表明：虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航，但随着数十年来自然条件的改变，目前该航道比较稳定，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航道的通航条件。长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通，南京港就可以通行300米以上的大船，这种船也可以上行到武汉港。

如果江苏省开放和畅洲左汊航道，现在，在6月份到9月份这四个月内，武汉港就可实现到欧美非一万标箱集装箱班轮航线，到欧美非八千车位滚装班轮航线，到全球五万吨级豪华邮轮班轮航线。在丰水年夏季洪水期，南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米，如果采用液压倒桅，加水压舱，前置舰桥，液压可升降舰桥，侧艏推，双桨双舵或三桨三舵，自动避障，卫星导航，等等一系列新技术，可以通航舷高达15米的船，过桥时有一层艏楼，可以升降9米，平时可到四层艏楼。

在夏季洪水期，南京长江大桥航道最小维护水深其实是15米，长航局公布的是10.5米，最小通航净空高度是30米，南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度是45米。在2020年这种丰水年夏季洪水期，南京长江大桥航道最小维护水深其实是22.5米，长航局公布的是10.5米，最小通航净空高度是22.5米，南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。所以，在夏季洪水期，武汉港到长江口航道水深绝大多数年份在15米以上，通行最大吃水12.5米的巴拿马新运河船NEOPANAMAX没有问题。

如果江苏省开放和畅洲左汊航道，现在，武汉港在6月份到9月份这四个月内，可以通行这款无限航区巴拿马新运河船：360米长，50米宽，25米深，12.5米吃水。满载时吃水线上最大高度air draft 不折叠桅杆时是25米，桅杆折叠后是16米。这款无限航区巴拿马新运河船船首楼wheel house 1层加上10米可折叠桅杆master。如果满载吃水12.5米，船舷高度12.5米，舰桥高度1层，每层3米，共3米，所以船舷高度+舰桥高度=15米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升高9米，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。

“中远太仓号”轮长348.5米，宽45.6米，型深27.2米，设计吃水13米，从基线到桅杆顶部的高度为65.7米，总吨位11.8万吨，共设置10个货舱，共可装载10020个标准集装箱。根据“中远太仓号”轮推断，这种巴拿马新运河船船远洋可以装10000TEU，载重100000吨，航速20节，续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这已经是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。




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现在，武汉港就可实现到舟山港10万吨级散货班轮航线，到欧美非4千标箱集装箱班轮航线，到欧美非6千车位滚装班轮航线，到全球3万吨级豪华邮轮班轮航线。一句话，船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。在丰水年夏季洪水期，南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米，如果采用液压倒桅，加水压舱，前置舰桥，液压可升降舰桥，侧艏推，双桨双舵或三桨三舵，自动避障，卫星导航，等等一系列新技术，可以通航舷高达15米的船，过桥时有一层艏楼，可以升降9米，平时可到四层艏楼。舷高达15米的船长360-400米，60米宽，30米深，15米舷高，15米吃水，是当今世界最大的船型了。所以只要能到南京港的最大船就可以在夏季洪水期到武汉港，前提是这船的舰桥要设计成在船首的还要是液压可升降9米的，而且还要有眠桅功能，和加水压舱功能。此外，现在欧美开始用风帆助力的集装箱船，可以让单箱油耗成本下降25%到50%。风力助推的4千标箱集装箱班轮，单箱物流成本可能会和24000箱船持平。还有，欧洲正在试验智能船舶编队技术 （NOVIMAR， the vessel train concept），可以大规模减少船员人数，也就可以减少人工开支。一句话概括，现代化的2000标箱帆船队可以和24000标箱船具有同样的单箱耗油成本和人工开支。通过运用这些新的技术，武汉港现在就可以达到近洋和远洋的规模效益了。长江南京以下12.5米深水航道建成以来，2020年长江江苏段进出港船舶285万艘次（5万、10万、15万吨级海轮分别达到15636艘次、4374艘次、2941艘次），货物吞吐量23.1亿吨，同比2013年分别上升29.6%（152.2%、244.1%、230.1%）、89.3%。武汉港现在在夏季洪水期的6月到9月这4个月里，绝大多数年份里航道水深可以达到12.5米以上，用上述特殊设计的船型也可以达到这种航运水平，每天可以有50艘5万吨级船出入，10艘10万吨级船出入。




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镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米，最宽40米，南京航道最小维护水深现在是-12.5米，这种船远洋可以载重5万吨，4000TEU，12吨/TEU；近海可以载重8万吨，4000TEU，20吨/TEU。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米，所以通行长240米，宽40米的海船是可以的。长航规定，内河船长不能超过航道转弯半径的1/4，武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米，所以，通航240米长的船没有问题。

2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船，芜湖造船厂建过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.8米，航速约为14.2节，由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号，船体长209.9米，型宽36米，型深18米，设计吃水11.3米，为单机单浆单壳，适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX，总长222.48米，型宽23.08米，最大吃水7.4米。此外，1980年代，武钢和宝钢之间曾经常规化通航230米长55米宽的顶推船队。这些船都通过了南京长江大桥。

到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米，宽38米，型深21.3米，设计吃水12.3米，结构吃水15米，载重吨95000吨。以这型船为例推算，到达武汉港的10万吨级散货船，船长235米，宽38米，型深22米，最大吃水15米，载重吨10万吨。该船采用液压倒桅，加水压舱，前置舰桥，液压可升降舰桥，侧艏推，双桨双舵或三桨三舵，自动避障，卫星导航，等等一系列新技术。过桥时有3层艏楼，可以升降9米，平时可到6层艏楼。

2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位，根据公开的相关新闻信息推算，现在南京长江大桥最小通航净空高度在冬季枯水期可以到36米，在夏季洪水期期可以到30米，最小通航宽度是120米。现在南京长江大桥下航道最小维护水深在冬季枯水期是9米。从此可以推算，南京长江大桥下，从航道底部的泥土层到大桥的最底层，总高度是9+36=45米。

在冬季枯水期，南京长江大桥航道最小维护水深是9米，最小通航净空高度是36米。通航武汉港的10万吨级散货船，冬季枯水期吃水7米，舷高15米，3层艏楼9米，桅杆不放倒10米，水面以上高度是15+9+10=34米，可以过南京长江大桥。此时，船的高度从船底到桅杆顶部是7+15+9+10=41米，小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。

在夏季洪水期，南京长江大桥航道最小维护水深其实是15米，长航局公布的是10.5米，最小通航净空高度是30米，南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。通航武汉港的10万吨级散货船，夏季洪水期吃水15米，满载10万吨货，舷高7米，3层艏楼9米，桅杆不放倒10米，水面以上高度是7+9+10=26米，可以过南京长江大桥。此时，船的高度从船底到桅杆顶部是15+7+9+10=41米，小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。

在2020年这种丰水年夏季洪水期，南京长江大桥航道最小维护水深其实是22.5米，长航局公布的是10.5米，最小通航净空高度是22.5米，南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。通航武汉港的10万吨级散货船，夏季洪水期吃水15米，满载10万吨货，舷高7米，3层艏楼9米，桅杆不放倒10米，水面以上高度是7+9+10=26米，不能过南京长江大桥。但桅杆放倒后降低8米高度，水面以上高度是18米，可以过南京长江大桥。此时，桅杆放倒后，船的高度从船底到桅杆基座是15+7+9+2=33米，小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。

4000teu的集装箱船和6000车位的滚装船可以类比推算。如果是远洋轮，为了防大风浪，船首楼3层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到6层舰桥，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。欧洲莱茵河内河船使用船尾液压升降舰桥已经成为标准，两层舰桥用液压机升到四层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥，最大升降9米，承重12吨。所以，南京桥，九江桥的最小净空问题是可以得到解决的。能够到南京港的最大船，只要船的上层建筑用新技术设计建造符合桥的最小净空，就可以在夏季洪水期满载到达武汉港。

现在欧美开始用风帆助力的集装箱船，可以让单箱油耗成本下降25%到50%。“Trade Winds 2500”船长197米，宽32米，最大载重32500吨，载箱量2500标箱，在大西洋4000海里航线上可以节能35%，这相当于10000箱船的单箱油耗成本了。2000标箱船对比24000标箱船，在远洋航线上的最大劣势是，单箱油耗成本多一倍。风帆助力的2000标箱集装箱船在远洋航线上的物流成本很可能达到和24000标箱船一样的水平。另一方面，2000标箱集装箱船容易满载，适航的港口多。所以，风帆助力的2000标箱集装箱船未来会改变远洋航运的结构。24000标箱船会成为过时的恐龙被淘汰。风力助推的10米型船长240米，宽40米，深20米，根据不同情况调整吃水。单箱物流成本可能会和24000箱船持平。这样，武汉港现在就可以达到近洋和远洋的海运规模效益了。


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从长江口到武汉阳逻港的长江航道很平缓宽直，适合大船航行，武汉以上航道是荆江，不适合大船航行。据英国海军1900年代的数据，当时的枯水期是4个月，汛期是8个月。当时，武汉港的枯水期是12月份到3月份，4月份到11月份是汛期，汛期的水深会增加10米到20米，年份不同汛期增加的水深不同。自从南京大桥和三峡大坝建成后，加上南水北调工程，武汉港长江航道水文条件变化很多。现在对武汉港的最关键制约因素是：南京长江大桥，镇江尹公洲，航道最小维护水深。南京长江大桥和九江长江大桥对武汉港的制约作用可以通过当代最新的造船技术克服了。欧洲莱茵河内河船使用船尾液压升降舰桥已经成为标准，两层舰桥用液压机升到四层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥，最大升降9米，承重12吨。所以，南京桥，九江桥的最小净空问题是可以得到解决的。现在对武汉港最大的制约因素是航道水深，宽度，转弯半径。特别是航道水深，是最关键的指标。这些都可以人工改造，阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。

南京长江大桥和九江长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米，但因为设计最高水位出现频率达到40%，远远高过武汉长江大桥的5%，所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到，夏季洪水期实际只有18-20米左右，最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance是18米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位，现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米，最小通航宽度仍然是120米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港，2万吨级别的到铜陵港，这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆，这就有25米的高度了，再加上船舷起码2-3米高，总共水面以上高度可能到28米，还可以夏汛期通过南京大桥，所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。

船的水面以上高度=船舷高度+舰桥高度+桅杆高度。2020年大洪水的时候，南京桥净空可能在22米左右，南京长航管理单位当时要求船的最大高度可能不超过20米，九江桥要求不超过19.5米。2020年的大洪水大约10-20年才一次吧。以后南水北调完成，长江的水会更少了，2020年这种大洪水会更少出现了。如果要考虑这种极限情况还可以通航，以后武汉的江海船放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。滚装船和邮轮为了达到水面以上主体建筑高度18米，只能有6到8层甲板，大约是标准滚装船和邮轮的载车量和载客量的一半。在丰水年夏季洪水期，南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米，如果采用液压倒桅，加水压舱，前置舰桥，液压可升降舰桥，侧艏推，双桨双舵或三桨三舵，自动避障，卫星导航，等等一系列新技术，可以通航舷高达10米的船，过桥时有两层艏楼，可以升降9米，平时可到5层艏楼。舷高达10米的船240米长，40米宽，20米深，10米舷高，10米吃水。

镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米，最宽40米，南京航道最小维护水深现在是-12.5米，这种船远洋可以载重5万吨，4000TEU，12吨/TEU；近海可以载重8万吨，4000TEU，20吨/TEU。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米，所以通行长240米，宽40米的海船是可以的。长航规定，内河船长不能超过航道转弯半径的1/4，武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米，所以，通航240米长的船没有问题。2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船，芜湖造船厂建过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.8米，航速约为14.2节，由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号，船体长209.9米，型宽36米，型深18米，设计吃水11.3米，为单机单浆单壳，适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX，总长222.48米，型宽23.08米，最大吃水7.4米。此外，1980年代，武钢和宝钢之间曾经常规化通航230米长55米宽的顶推船队。这些船都通过了南京长江大桥。

现在江苏镇江港以下开普敦型20万吨级货船都是常规性的减载通航，南京港10万吨级海船减载常规通航。也就是说，南京港以下都是按照当地航道可通行的最大船型通航，但减载30%到50%，因为吃水不够。那么同样的武汉港也可以常规减载通行本地航道可以通航的最大规模的船型。现在武汉港到安庆港长江航道，维护水深在2021年1月份到4月份，2021年11月份到12月份，是5米，枯水期有半年，5月份和10月份是5.5米，是中汛期，6月份到9月份是7米，是夏汛期。夏汛期比枯水期水深多2米而已。安庆到芜湖长江航道2021年冬季6米，夏季9米，差别3米。武汉港以后可以根据夏季航道水深定制船型，比如7米航道水深时候，夏季会是9米到10米，这样定制9米或10米船型，在夏季4个月份满载吃水，在冬季枯水期半载吃水，这样可以把船做的大，冬季即使半载也可以载箱多。武汉港在5年内航道最小维护水深7米时，对于续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平，最大可以达到夏汛期4000TEU非汛期2000TEU集装箱船，或夏汛期6000车位非汛期3000车位滚装船，或3万吨级豪华邮轮。同时，对于续航力3000海里中国沿海水平，最大可以达到夏汛期8万吨级非汛期4万吨级散货船。半载航行在海洋里碰到风浪时候，会比满载航行和空载航行更安全。

现在，武汉港可以通行这款无限航区巴拿马新运河船：240米长，40米宽，20米深，10米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水10米，船舷高度10米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=16米，再加上2米桅杆基座，8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到35米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。这种船远洋可以装4000TEU，载重50000吨，航速20节，续航力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。

现在，武汉港可以通行6000车位的远洋滚装船：240米长，40米宽，20米深，10米吃水。全船共有8层装车甲板，水面以下4层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度20米，夏汛期标准装车数约为6000辆，载重15000吨，非汛期标准装车数约为3000辆，载重8000吨，航速20节，续航能力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线。和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比，车位差别只有30%到50%，运输成本差别只有10%到20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率，实际上运费很可能没差别。武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头，和汉南金山码头，既要过南京长江大桥，又要过武汉长江大桥（18m净空），同时不在645工程的范围内，现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号，1300个标准车位，长宽比6，宽深比4，只能在长江航行，不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头，专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸，因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近，而且武汉有二汽东风总部在汉阳，有稳定的优质整车货源，大概率不需要政府补贴。

远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人，船员500人，长230米，宽30米，吃水6.5米，14层甲板，水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的3万吨级远洋豪华邮轮，载客300人，船员200人，长230米，宽30米，吃水6米，6层甲板，水面以下2层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑最大高度16米，可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运，大邮轮对小邮轮没有明显优势，更大的影响力来源于娱乐旅游文化，有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高，利润也足够好，不需要拼最低的廉价成本。

现在，武汉港可以建造8万吨级续航力3000海里的江海直达散货船。总长length 240米，型宽beam 40米，型深depth 20米，船舷高度freeboard 10米，设计吃水8米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。这种船非汛期可以载重40000吨，夏汛期可以载重80000吨，具备了在中国沿海港口之间海运的规模效益。到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米，宽38米，型深21.3米，设计吃水12.3米，结构吃水15米，载重吨95000吨。以"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船来推算，这种船夏季汛期可以载重80000吨。

此外，更先进的现代风帆技术开始推广使用了。现在欧美开始用风帆助力的集装箱船，可以让单箱油耗成本下降25%到50%。“Trade Winds 2500”船长197米，宽32米，最大载重32500吨，载箱量2500标箱，在大西洋4000海里航线上可以节能35%，这相当于10000箱船的单箱油耗成本了。2000标箱船对比24000标箱船，在远洋航线上的最大劣势是，单箱油耗成本多一倍。风帆助力的2000标箱集装箱船在远洋航线上的物流成本很可能达到和24000标箱船一样的水平。另一方面，2000标箱集装箱船容易满载，适航的港口多。所以，风帆助力的2000标箱集装箱船未来会改变远洋航运的结构。24000标箱船会成为过时的恐龙被淘汰。武汉港应该发展风力助推的适合本地航道的最大船，风力助推的10米型船长240米，宽40米，深20米，根据不同情况调整吃水。单箱物流成本可能会和24000箱船持平。这样，武汉港在7米深时就可以达到近洋和远洋的规模效益了。武汉港应该大力发展风助远洋集装箱船滚装船豪华邮轮，开辟远洋航线，让武汉港复兴成为长江上的顶洋港。

https://gcaptain.com/wind-assisted-cont ... principle/
https://www.maritime-executive.com/arti ... oved-by-bv
https://www.nytimes.com/2021/06/24/maga ... sions.html
https://www.weforum.org/agenda/2020/12/ ... argo-ships


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"“But costs savings are decreasing as ships become bigger”, the OECD concluded. “A large share of the cost savings achieved by ship upsizing to 5,000 TEU, which more than halved the unit costs per TEU, but the cost savings beyond that capacity are much smaller.” However, it gets more complicated for shipping lines to achieve a certain level of utilization! Mega-ships needs to have utilization of at least 91% to achieve cost savings, which is very difficult to make even for high volume trade routes. To fill their mega-ships, carriers came up with two strategies: low freight rates that decrease profit per slot and hub-and-spoke systems that they copied from airlines. That means shipping schedules have consolidated into fewer sailings per week from only the main ports in Asia and Europe. Containers for other destinations must be transshipped either on a feeder vessel or by another transport mode."


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“武汉长江江汉关附近在枯水期最低水深四五米的样子，阳逻港枯水期有9米深，黄冈那里有礁石浅滩枯水期也只有5米，安庆6米芜湖8米，芜湖到南京9米，南京以下12.5米，汛期长江水位比枯水期高8到13米，所以武汉汛期水位11米以上，6万吨可以直接上武汉关了，但是阳逻港以下有4座通航净高只有24米的矮桥，常规江轮只能通过1.5万吨，海轮1万吨，设计成长宽矮雷达天线可以倒下折叠的江海直达船可以通过2万吨，航母上不来主要不是水浅，枯水期水浅，汛期哪里浅？枯水期是因为水浅，汛期是因为桥矮！”

“武昌的城墙29年拆了，要是不拆就好多了，城墙主要防乱党，贼匪和洪水的，武昌当时淹得不多，海拔比汉口地势高三四米。”


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现在江苏镇江港以下开普敦型20万吨级货船都是常规性的减载通航，南京港10万吨级海船减载常规通航。也就是说，南京港以下都是按照当地航道可通行的最大船型通航，但减载30%到50%，因为吃水不够。那么同样的武汉港也可以常规减载通行本地航道可以通航的最大规模的船型。这样，载货量就大很多了。武汉港在5年内航道最小维护水深7米时，对于续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平，最大可以达到夏汛期4000TEU非汛期2000TEU集装箱船，或夏汛期6000车位非汛期3000车位滚装船，或3万吨级豪华邮轮。同时，对于续航力5000海里中国沿海水平，最大可以达到夏汛期8万吨级非汛期5万吨级散货船。半载航行在海洋里碰到风浪时候，会比满载航行和空载航行更安全。

现在，武汉港可以通行这款无限航区巴拿马新运河船：240米长，40米宽，20米深，10米吃水。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水10米，船舷高度10米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=16米，再加上2米桅杆基座，8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。吃水线上最大高度air draft 26米。船首楼2层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降9米的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到35米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。根据附录的船型推断，这种船远洋可以夏汛期4000TEU，载重50000吨，非汛期2000TEU，载重25000吨，航速20节，续航力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。

现在，武汉港可以通行6000车位的远洋滚装船：240米长，40米宽，20米深，10米吃水。全船共有8层装车甲板，水面以下4层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度20米，夏汛期标准装车数约为6000辆，载重15000吨，非汛期标准装车数约为3000辆，载重8000吨，航速20节，续航能力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线。和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比，车位差别只有30%到50%，运输成本差别只有10%到20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率，实际上运费很可能没差别。武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头，和汉南金山码头，既要过南京长江大桥，又要过武汉长江大桥（18m净空），同时不在645工程的范围内，现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号，1300个标准车位，长宽比6，宽深比4，只能在长江航行，不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头，专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸，因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近，而且武汉有二汽东风总部在汉阳，有稳定的优质整车货源，大概率不需要政府补贴。

远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人，船员500人，长230米，宽30米，吃水6.5米，14层甲板，水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的类似的3万吨级豪华邮轮，载客300人，船员200人，长230米，宽30米，吃水6米，6层甲板，水面以下2层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑最大高度16米，可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运，大邮轮对小邮轮没有明显优势，更大的影响力来源于娱乐旅游文化，有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高，利润也足够好，不需要拼最低的廉价成本。

现在，武汉港可以建造8万吨级续航力5000海里的江海直达散货船。总长length 240米，型宽beam 40米，型深depth 20米，船舷高度freeboard 10米，设计吃水8米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。这种船非汛期可以载重50000吨，夏汛期可以载重80000吨。






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武汉港在5年内航道最小维护水深7米时，可以达到夏汛期2000TEU集装箱船或3000车位滚装船或3万吨级豪华邮轮续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平，5万吨级中国沿海散货船续航力5000海里水平


制造业是立国之本。中国要想长期保持制造业的竞争优势，就必须从根本上压低工业原材料的运输成本，唯有水运才是达成这一战略目标的可靠手段。中国的物流成本远高于西欧北美国家，很重要的原因是西欧北美内河航运发达。世界发达的制造业国家无不凭借低成本的水运来压低其制造业的成本。根据附图数据看，即使是国内集装箱贸易，运费比较来看，从广州到天津，航空是公路的10倍，公路是铁路的4倍，铁路是水运的2.5倍，也就是说，公路是水运的10倍。所以水运强的城市物流成本低，必然会有很多大型工业公司聚集。要降低中国物流成本，最好的方法就是建立世界级的内河网络。中国应该改变基建方向，最优先级应该是内河航道，其次铁路，再次高速公路。

中国的长江、珠江都有建成世界级航道的条件，但航道建设并不如人意，比如南京大桥以上跨江大桥桥高不足，限制了芜湖、九江、武汉、宜昌航道的进一步挖掘；比如赣江、湘江航道等级过低、抚河、资江等大河河道没有开发，赣江、湘江等各支流没有开发航道，无法建立航运网络；比如浙赣运河、赣粤运河、湘赣运河、闽赣运河、湘桂运河、干陆运河等这些沟通各流域的运河网络并未建立；比如京杭运河北段断航、黄河断航、海河断航、这些大河航道开发限制了内河航道建设。还有很多瓶颈难题，比如九江段航道碍航险滩的整治；京口、太仓等拥塞航段的疏解调度问题。

从长江口到武汉阳逻港的长江航道很平缓宽直，适合大船航行，武汉以上航道是荆江，不适合大船航行。据英国海军1900年代的数据，当时的枯水期是4个月，汛期是8个月。当时，武汉港的枯水期是12月份到3月份，4月份到11月份是汛期，汛期的水深会增加10米到20米，年份不同汛期增加的水深不同。自从南京大桥和三峡大坝建成后，加上南水北调工程，武汉港长江航道水文条件变化很多。

现在武汉港到安庆港长江航道，维护水深在2021年1月份到4月份，2021年11月份到12月份，是5米，枯水期有半年，5月份和10月份是5.5米，是中汛期，6月份到9月份是7米，是夏汛期。夏汛期比枯水期水深多2米而已。安庆到芜湖长江航道2021年冬季6米，夏季9米，差别3米。武汉港以后可以根据夏季航道水深定制船型，比如7米航道水深时候，夏季会是9米到10米，这样定制9米或10米船型，在夏季4个月份满载吃水，在冬季枯水期半载吃水，这样可以把船做的大，冬季即使半载也可以载箱多。

现在对武汉港的最关键制约因素是：南京长江大桥，镇江尹公洲，航道最小维护水深。

长江镇江、扬州段中的一个沙洲(和畅洲)，将长江分为南北两汊，南汊江航道地处长江和京杭运河交汇水域，不仅航道狭窄、弯曲，而且船舶密度极大，船舶碰撞事故频发。这已成为制约长江和京杭运河航运的“瓶颈”。目前日均通过船舶达3500艘，最高峰时近5000艘，已大大超过了航道的通航能力，成为了世界上通航密度最大的江段。由于和畅洲右汉江段呈Z型，航道宽度不足200米，在高强度疏浚的维持下，万吨级海轮也只能单向通行。受转弯半径限制，超过205米长的海轮必须控制通行。 而位于北汊江的保护区河道宽阔，水深适宜，开辟成航路可以有效利用北汊江的天然水道资源，分流南汊江航段的船舶流量，提高船舶通航效率。和畅洲左汊弯曲，但水深条件良好，-10.5m深槽宽度大于500m，但一直没有开通为通航航道。南京航道分局的专家们介绍，丹徒直水道如此险恶，完全可以在和畅洲左汊航道另辟一条航道，那里江面宽阔，水流平缓，宽度最窄处为600米，最宽处则有1000米，与右汊相比，左汊更优，已经具备开辟通航航道的良好条件。

和畅洲汊道是长江下游河道演变最为剧烈的汊道之一，近期演变主要反映在平面变形较大，主支汊易位。20 世纪 60 年代中期，左汊扇子圩鹅头形成，左汊分流比逐渐减少，1975 年左汊分流比减至26. 7%，1977 年鹅头发生切滩，进入左兴右衰的新的发展阶段，分流比增加到 1977~ 1981 年的34. 9%， 同时六圩弯道出口段深槽向下、向左发展，和畅洲汊道分流区深泓线大幅度向左摆动，洲头及左缘产生以及左汊进口左侧人民滩逐年受到冲刷， 有利于左汊的发展，1986~ 1992 年左汊分流比增加到55. 1%， 左汊的发展在 20 世纪 90 年代几次大水的作用下发展速度明显加快， 1997 年 6 月左汊分流比为61. 9%，1998 年 8 月为63. 9%，1999 年10 月为67. 9%，2002 年 9 月为75. 48% 。

和畅洲右汊近年来表现为持续萎缩，右汊口门右侧的征润洲边滩持续淤涨，右汊口门缩小，口门迎流条件日益恶化，右汊的深槽近期有一定的淤积萎缩，和畅洲右缘边滩近年向右淤涨明显，使谏壁一带港区的深槽河宽有一定的减小。至 2000 年，右汊的- 10 m 的航宽最小处仅为 273 m，不能满足万吨级船正常转弯所需的 300 m 河宽的要求。从汊道的断面特征值变化来看，左汊切滩以前，即 1959~ 1976 年, 断面平均面积及平均水深不断减小，至 1976 年达到最小值。切滩撇弯以后至 2002年，随着左汊的发展，平均过水面积、河宽及平均水深分别增加，并超过了前期的最大值，2002 年较前期平均值的增加幅度分别为 60%, 25% 和 53%。1976 年后到 2002 年，右汊过水断面面积、河宽及断面平均水深均较前期分别减少 30%，23%，9% 。右汊进口断面 1976~ 2000 年面积减小46. 7%左右，河宽减小 954 m，平均水深增大0. 4 m。

为了根本解决尹公洲航道问题，2005年1月份，大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江，对尹公洲航道问题进行了探索性研究，目前已制定出初步方案，有待交通部通过。这一方案就是开通和畅洲左汊航道，使之与尹公洲航道一起，成为双航道。吴教授提出开通和畅洲左汊航道，合理分流船舶，提高船舶的通行能力，论证表明：虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航，但随着数十年来自然条件的改变，目前该航道比较稳定，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航道的通航条件。“尹公洲航道现在船舶日流量已达2500多艘，每天过境和到港的大型海轮平均达40余艘，大型船队40余支，已超过通航饱和程度，随着江南经济的开发，船舶日流量每天都在剧增，如果不改善通航环境，开放和畅洲左汊航道，今后必将造成更多的、更大的船舶交通事故。”吴兆麟教授的论证方案上这样写道。

镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米，最宽40米，南京航道最小维护水深现在是-12.5米，这种船远洋可以载重5万吨，4000TEU，12吨/TEU；近海可以载重8万吨，4000TEU，20吨/TEU。左汊如果开通，南京港就可以通行300米以上的大船，这种船也可以上行到武汉港。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米，所以通行长240米，宽40米的海船是可以的。2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船，芜湖造船厂先后建造过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船，这些船都通过了南京长江大桥。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.8米，航速约为14.2节，由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号，船体长209.9米，型宽36米，型深18米，设计吃水11.3米，为单机单浆单壳，适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。

南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米，因为设计最高水位出现频率达到40%，远远高过武汉长江大桥的5%，所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到，夏季洪水期实际只有18-20米左右，最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位，现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米，最小通航宽度仍然是120米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港，2万吨级别的到铜陵港，这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆，这就有25米的高度了，再加上船舷起码2-3米高，总共水面以上高度可能到28米，还可以夏汛期通过南京大桥，所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。现在的瓶颈在航道水深，宽度，和转弯半径。这些都可以人工改造，阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。

船的水面以上高度=船舷高度+舰桥高度+桅杆高度，汉海7号如果满载吃水7米，船舷高度顶多6米，舰桥高度4层，每层顶多3米，共12米，所以船舷高度+舰桥高度=18米，再加上2米桅杆基座，8米可放倒的桅杆。2020年大洪水的时候，南京桥净空可能在18-20米左右，南京长航管理单位当时要求船的最大高度可能不超过18米，九江桥要求不超过17.5米。汉海系列可以满载眠桅，这样船的水面以上高度是20米，但当时还是没法过南京桥和九江桥。如果要考虑这种极限情况还可以通航，以后武汉的江海船就做三层首楼，这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。滚装船和邮轮为了达到水面以上主体建筑高度16米，只能有6到8层甲板，大约是标准滚装船和邮轮的载车量和载客量的一半。2020年的大洪水大约10-20年才一次吧。以后南水北调完成，长江的水会更少了，2020年这种大洪水会更少出现了。

无限航区近洋集装箱海轮7米型船长168米，船宽28米，舷高7米，吃水7米，长宽比6，宽深比2，舷高等于吃水，是汉亚系列的两倍，可以到1000TEU，12吨/TEU，在武汉港枯水期6米航道水深时，载重可以到500TEU，汛期9个月都可以载重1000TEU。沿海海轮7米型船载重量会比无限航区近洋轮大30%-50%，但内贸箱重，达到20吨/TEU，所以载箱量还是1000TEU。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master。如果满载吃水7米，船舷高度6米，舰桥高度3层，每层3米，共9米，所以船舷高度+舰桥高度=15米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼3层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动液压升降9米承重12顿的舰桥 liftable hydraulic wheelhouse。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。

汉海后续船如果满载吃水8米，船舷高度8米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=14米，再加上2米桅杆基座，8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米。附图的俄国1992年造的200TEU江海船船首一层舰桥，但可以用液压机升到3层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥，最大升降9米，承重12吨。汉海后续船如果用这种液压升降舰桥，就可以有相当于5层船首舰桥，保证有足够的视野。汉海后续船在满载眠桅低位舰桥的情况下，船的水面以上高度是16米，可以在夏季大洪水期过南京桥和九江桥，也可以过武汉桥。这样武汉桥上游的武汉岸线也可以利用起来，如果航道水深统一到和阳逻港一样。如果是汉亞后续船，会有长时间海洋航行，为了防止大风浪阻碍视线，可以在船尾或船中后部建第二舰桥，也是这种可以升降的。所以，南京桥，九江桥，武汉桥的最小净空问题是可以得到解决的。

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无限航区近洋集装箱海轮7米型船很接近曼谷型船，172米长，28.4米宽，8米最大吃水，载箱量1500TEU。AS SERAFINA集装箱船长175米，宽28米，吃水8.2米，载箱量1700TEU。在太仓港，外高桥港，KOBE港，西贡港，这些地方巡航。根据上海港广州港的经验，近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够中国沿海内贸和日韩台东南亚外贸了。也就是说武汉港现在645工程结束后，已经具备和沿海港口一样的沿海内贸近洋外贸规模海运能力了。所以武汉现在大力发展武汉港到日本韩国航线这个方向是对的，以后也会发展武汉港到东南亚各国的航线。武汉港到日本港口的距离是约2000海里，几乎等同于武汉港到中国沿海港口的距离。如果政策允许价格合适，武汉港可以把日本的东京港当作欧美集装箱转运中心，这样武汉港到日本的直航可以有足够的货源可以保证天天班1500标箱船满载，同时取消或减少武汉港到洋山港集装箱航线，还应该减少或取消武汉港到泸汉台航线，发展武汉港直航台湾高雄港的航线。在这些亚洲航线上，武汉港的船运规模不会比其他沿海港口差，如果运营的好，也不需要政府补贴的。广州港每年1200万TEU内贸，600万TEU近洋外贸，如果货源充足，武汉港完全可以做到500万TEU沿海内贸近洋外贸。

http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 66&id=2215
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“舟山—武汉”全国首制江海直达“17”“19”号两艘货轮，缓缓离开宁波舟山港，驶往黄石新港和武汉阳逻港。本次首航的江海直达新船型船长128米、型宽22.6米、型深9米，总吨8688，海里设计吃水6.8米，最大载货量1.4万吨，长江内设计吃水8.0米，最大载货量1.7万吨，可满载靠泊黄石、武汉等长江中游多个港口。与传统海船相比，特定航线江海直达船舶具有双机双舵结构，并安装艏侧推，操纵性更灵活，更适合长江航行，在同等条件下较传统海船载货量增加40％以上，人力成本节省50％，能耗降低10％以上，同时船舶使用轻质燃料油，更加符合长江绿色物流发展，受到了广大货主、港口、船东青睐。可见，武汉港现在就可以常规化运营最大吃水达8米的海船了。所以，武汉港现在就可以常规化运行曼谷型BANKOKMAX和大湖型SEAWAYMAX船了。

武汉港现在就要考虑根据特定国际航线建国际集装箱标准远洋船型。武汉到芝加哥多伦多蒙特利尔，如果点对点，避开洋山港和长滩港，省下的港口费可以弥补油费，最后运费不一定比2.4万箱的大船贵。ST LAWRENCE SEAWAY冬天3个月因为冰雪关闭，正好是武汉港的非汛期。用SEAWAYMAX直通芝加哥多伦多都是在武汉港的汛期开通，这样的话，航道水深可以保证8米左右，但魁北克和蒙特利尔可以全年开通。ST LAWRENCE SEAWAY联通美中和加东的几乎所有主要大城市，包括魁北克，蒙特利尔，多伦多，克利夫兰，底特律，芝加哥，密哇持。

芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了，南京大桥挡不住了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX，总长222.48米，型宽23.08米，最大吃水7.4米。长航规定，内河船长不能超过航道转弯半径的1/4，武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米，所以，通航240米长的船没有问题。所以，现在武汉港就可以建SEAWAYMAX8米型20000吨级1500标箱长距远洋集装箱船，220米长，23米宽，船舷高度7.5米，吃水7.5米，续航力25000海里。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水8米，船舷高度8米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=14米，再加上2米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。

武汉港在未来5年达到7米航道水深的时候，可以通行这款无限航区巴拿马新运河迷你船：204米长，34米宽，17米深，8.5米吃水。根据附录的船型推断，这种船远洋可以装2000TEU，载重25000吨，航速20节，续航力25000海里。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水8.5米，船舷高度8.5米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=14.5米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。

进一步推算，武汉港在未来15年达到10米航道水深的时候，可以通行这款无限航区巴拿马新运河船：240米长，40米宽，20米深，11.5米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水11.5米，船舷高度9米，舰桥高度2层，每层3米，共6米，所以船舷高度+舰桥高度=15米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是25米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。根据附录的船型推断，这种船远洋可以装4000TEU，载重50000吨，航速20节，续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。

长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通，南京港就可以通行300米以上的大船，这种船也可以上行到武汉港。武汉港在未来20年达到12.5米航道水深的时候，可以通行这款无限航区巴拿马新运河船：360米长，50米宽，25米深，12.5米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水12.5米，船舷高度12米，舰桥高度1层，每层3米，共3米，所以船舷高度+舰桥高度=15米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米，可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。“中远太仓号”轮长348.5米，宽45.6米，型深27.2米，设计吃水13米，从基线到桅杆顶部的高度为65.7米，总吨位11.8万吨，共设置10个货舱，共可装载10020个标准集装箱。根据“中远太仓号”轮推断，这种巴拿马新运河船船远洋可以装8000TEU，载重100000吨，航速20节，续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这已经接近是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。如果运营的好，也不需要政府补贴的。

如果武汉港以下航道和上海的长江港和广州的珠江港一样的等级，达到16.5米航道水深的时候，可以通行这款无限航区巴拿马新运河船：365米长，50米宽，30米深，15米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水15米，船舷高度15米，舰桥高度1层，每层3米，共3米，所以船舷高度+舰桥高度=18米，再加上1米桅杆基座，9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是19米，可以在夏季洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。根据推断，这种巴拿马新运河船船远洋可以装12000TEU，载重150000吨，航速20节，续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这已经是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。所以，航道等级还是最关键的。





武汉港现在就可以通行这款2000车位的江海联运滚装船，“世洋”轮是国内同系列船型中仅有的江海联运滚装船，能够安全通航南京长江大桥，直达长江中游港口。这艘滚装海船可以到2000车位，也可以过南京大桥。据介绍，该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深 AIR DRAUGHT 27米，服务航速为16节，全船共有9层装车甲板，车辆甲板面积约为18000平方米，标准装车数约为2100辆，设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸，阳逻港完全可以常规化运行这款船。
中国最大“海进江”型汽车滚装船“世洋”轮在大连港首航
http://www.chinanews.com/gn/2017/11-23/8384036.shtml

武汉港在未来5年达到7米航道水深的时候，可以通行这款3000车位的远洋滚装船，该款船长200米、型宽38米、型深15米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水8米，全船共有7层装车甲板，水面以下3层甲板，水面以上4层甲板，标准装车数约为3000辆，载重10000吨，航速20节，续航能力25000海里。进一步推算，武汉港在未来未来10年达到9米航道水深的时候，可以通行5000车位的远洋滚装船：240米长，40米宽，20米深，10米吃水。全船共有7层装车甲板，水面以下3层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度16米，标准装车数约为4000辆，载重15000吨，航速20节，续航能力25000海里。长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通，南京港就可以通行300米以上的大船，这种船也可以上行到武汉港。武汉港在未来20年达到12.5米航道水深的时候，可以通行8000车位的远洋滚装船：300米长，50米宽，25米深，12.5米吃水。全船共有8层装车甲板，水面以下4层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑高度16米，标准装车数约为8000辆，载重30000吨，航速20节，续航能力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线，这已经是现在远洋滚装航运的最大船运规模了。如果运营的好，也不需要政府补贴的。

国内沿海可以用2000车位的滚装船就够了。国际对武汉汽车需求大的可能是中东，南美，以后可能有非洲，东南亚，3000车位的滚装船可以搞定了。武汉港今后在欧洲南美中东非洲远洋航运上最有可能先有突破是滚装船，阳逻港如果能有远洋滚装码头，可通行的3000车位远洋滚装船，和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比，车位差别只有50%，运输成本差别只有20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率，实际上运费很可能没差别。

武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头，和汉南金山码头，既要过南京长江大桥，又要过武汉长江大桥（18m净空），同时不在645工程的范围内，现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号，1300个标准车位，长宽比6，宽深比4，只能在长江航行，不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头，专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸，因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近，而且武汉有二汽东风总部在汉阳，有稳定的优质整车货源，大概率不需要政府补贴。

http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 67&id=3030
http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 67&id=3029
http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 68&id=1606
http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 67&id=3027
http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 68&id=3637
http://www.eworldship.com/index.php?m=c ... 68&id=3638





VIKING SKY载客900人，船员500人，长230米，宽30米，吃水6.5米，14层甲板，水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的类似的3万吨级豪华邮轮，载客300人，船员200人，长230米，宽30米，吃水5米，6层甲板，水面以下2层甲板，水面以上4层甲板，水面以上主体建筑最大高度16米，可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运，大邮轮对小邮轮没有明显优势，更大的影响力来源于娱乐旅游文化，有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高，利润也足够好，不需要拼最低的廉价成本。

https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Viking_Sky
http://www.cruiseshipodyssey.com/viking-cruises/
https://iidb.org/threads/cruise-ships-a ... ers.24189/

Comparison table:
What Titanic QM France OotS
Length 269.1 m 310.7 m 315.66 m 360 m
Beam 28.2 m 36.0 m 33.70 m 60.5 m
Height 53.3 m 55.2 m 67.66 m 81 m
Air Draft 42.8 m 43.4 m 57.17 m 72 m
Draft 10.5 m 11.8 m 10.49 m 9.322 m
Decks 9 12 12 18
Passengers 2,435 2,139 2,254 6,699
Crew 892 1,101 1,253 2,181
Total 3,327 3,240 3,507 8,880
Speed 21 kn 28.5 kn 30 kn 24.5 kn
Service 1912-12 1936-67 1962-2003 2009-
The ships and their fates:
RMS Titanic - sunk by an iceberg
SS Queen Mary - museum and hotel in Long Beach CA
SS France - scrapped
Oasis of the Seas - in service





上海船舶研究设计院推出了满足船东方需求的2艘59000吨散货船，该船总长约199.95m、两柱间长197.00m、型宽35.80m、型深18.00m、设计吃水11.20m、结构吃水11.70m、货舱舱容约81300立方、服务航速13节、最大载重吨约62300吨、续航5000海里，满足海上自持力18天的需要，入籍中国船级社CCS。该船型具有舱容大，载重量大，配货灵活等优势，适合中国沿海及长江内货物运输。可航行于国内近海航区、长江南京以下各港口和珠江流域，其特点为单螺旋桨、低速柴油机驱动、单壳、单甲板。本船型适用于装载煤、砂石、铁矿石、谷物等散装货物。武汉港5年内预期有7.5米航道水深，枯水期武汉港航道水深会到7-7.5米，中汛期航道水深是8-9米，夏季汛期航道水深是10-11米。这样可以建造50000吨级江海直达散货船。总长length 200米，型宽beam 36米，型深depth 18米，船舷高度freeboard 8米，设计吃水9米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。以上海为南京港设计的59000吨级沿海散货船为基础推断，这种船枯水期可以载重30000吨，中汛期可以载重40000吨，夏季汛期可以载重50000吨。




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以附录的9米型船为例，216米长，36米宽，18米深，9米吃水，同样尺寸，近海船载货量可以是长距远洋船的2倍左右，具体载箱量根据航线而定：

江海直达船续航力2000海里可载4000TEU，12吨/TEU，载重50000吨，航速10节，航线如武汉港-洋山港，武汉港到洋山港距离大约600海里；

沿海内贸船续航力5000海里可载2000TEU，20吨/TEU，载重50000吨，航速10节，航线如武汉港-天津港，广州港，大连港，武汉港到天津港，广州港，大连港距离大约1500海里；

短距支线近洋船无限航区续航力6000海里可载3500TEU，12吨/TEU，载重40000吨，航速20节，航线如武汉港-日韩港台，武汉港到东京港距离大约2000海里；

长距支线近洋船无限航区续航力8000海里可载3500TEU，12吨/TEU，载重40000吨，航速20节，航线如武汉港-东南亚，武汉港到新加坡港距离大约3000海里；

短距远洋船无限航区续航力15000海里可载3000TEU，12吨/TEU，载重35000吨，航速20节，航线如武汉港-澳大利亚，新西兰，印度，武汉港到澳大利亚悉尼港距离大约5000海里，武汉港到印度孟买港距离大约6000海里；

长距远洋船无限航区续航力25000海里可载2500TEU，12吨/TEU，载重30000吨，航速20节，航线如武汉港-中东，欧洲，美洲，非洲，武汉港到长滩港距离大约8000海里，武汉港到希腊比雷埃夫斯港大约9000海里，武汉港到俄罗斯圣彼得堡港大约12000海里，武汉港到巴西大约12000海里。




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以下的船型适合近海航行，续航力在5000海里到10000海里之间。远洋航行的续航力在15000海里到25000海里之间，船的载箱量会少30%到50%。


2010年后芜湖造船厂先后建造过8艘64000载重吨级散货船和11艘82000载重吨级散货船，这些船都通过了南京长江大桥。64000吨“聚和普度”号，船体长209.9米，型宽36米，型深18米，设计吃水11.3米，为单机单浆单壳，适用于国内沿海航行，可载运干散货、一般货品、包装货品等多种散货。全船设5个货舱，液压折叠舱口盖，近海航区入级中国船级社。据悉，“聚和普度”轮船舶最大高度33.2米，照片看有5层船尾舰桥。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型。82000吨散货船“新联2101”船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万t马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米，宽38米，型深21.3米，设计吃水12.3米，结构吃水15米，载重吨95000吨。

南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米，因为设计最高水位出现频率达到40%，远远高过武汉长江大桥的5%，所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到，夏季洪水期实际只有18-20米左右，最小通航宽度是120米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位，现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米，最小通航宽度仍然是120米。南京到镇江之间的尹公洲弯曲航道限制船长不超过240米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港，2万吨级别的到铜陵港，这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆，这就有25米的高度了，再加上船舷起码2-3米高，总共水面以上高度可能到28米，还可以夏汛期通过南京大桥，所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。现在的瓶颈在航道水深，宽度，和转弯半径。这些都可以人工改造，阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。

武汉港5年内预期有7.5米航道水深，枯水期武汉港航道水深会到7-7.5米，中汛期航道水深是8-9米，夏季汛期航道水深是10-11米。这样可以建造64000吨级集装箱船。总长length 216米，型宽beam 36米，型深depth 18米，船舷高度freeboard 9米，最大吃水draft or draught 9米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master，这和汉海系列一样的高度，可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。如果需要，可以放倒桅杆，这样可以减少5-10米的AIR DRAFT高度。船首楼用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到50米高，就可以用于海洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。这样大吨位海船在长江中航行有政策强制派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。以芜湖64000吨级为基础推断，这种船枯水期可以载重25000吨，2000TEU；中汛期可以载重40000吨，3000TEU；夏季汛期可以载重50000吨，4000TEU。

武汉港10年内预期有9米航道水深，枯水期武汉港航道水深会到8-9米，中汛期航道水深是10-11米，夏季汛期航道水深是11-12米。这样可以建造82000吨巴拿马型船的扩宽型集装箱船。总长length 240米，型宽beam 40米，型深depth 20米，船舷高度freeboard 10米，最大吃水draft or draught 10米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master，这和汉海系列一样的高度，可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。以芜湖82000吨级为基础推断，这种船枯水期可以载重50000吨，4000TEU；中汛期可以载重60000吨，5000TEU；夏季汛期可以载重80000吨，6000TEU。

如果南京长江大桥和镇江尹公洲维持现状，但武汉以下航道和现在南京以下航道规格一样的话，也就是武汉港以下航道水深到12.5米，宽度500米，转弯半径1250米。WUHANMAX会基本达到短型NEOPANAMAX的水平，总长length 240米，型宽beam 40米，型深depth 21米，船舷高度freeboard 9米，最大吃水draft or draught 15米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master，这和汉海系列一样的高度，可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。以"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船来推算，这种船夏季汛期可以载重100000吨，8000TEU。

也就是说，武汉港在10年内可以达到夏汛期4000TEU集装箱远洋轮水平。


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国家发改委函复原则同意 《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》
发布时间：2020-10-27 10:30    文章来源： 湖北省交通运输厅  
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    2020年10月10日，国家发改委正式函复湖北省发改委，经研究并商自然资源部、生态环境部、交通运输部、水利部、商务部、人民银行和国铁集团，原则同意《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》，建议进一步修改完善后由湖北省政府印发实施。

武汉新港管委会前期按照国家部委及省、市要求，数易其稿并经相关专家评审论证，组织编制完成了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》。今年5月14日，经报湖北省政府同意，《规划纲要》正式上报国家发改委审批，该项工作被列入武汉市争取国家部委支持事项之一。

国家发改委函复指出，建设武汉长江中游航运中心，对于充分发挥武汉市区位优势，提高长江航运质量和效益，提升长江黄金水道功能，推动长江经济带高质量发展具有重要意义。

函复要求，建设武汉长江中游航运中心要深入贯彻落实习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要讲话和指示批示精神，坚持共抓大保护、不搞大开发，坚持生态优先、绿色发展，正确把握整体推进和重点突破、生态环境保护和经济发展、总体谋划和久久为功、破除旧动能和培育新动能、自身发展和协同发展等关系，加快补齐基础设施短板，强化以铁水联运为重点的多式联运体系，推进港口智慧化和绿色化发展，提升现代航运服务功能，增强上下游港航资源配置能力，加强改革创新、战略统筹、规划引领，为推动长江经济带高质量发展提供有力支撑。

函复强调，《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》要做好与《长江经济带发展规划纲要》和促进中部地区崛起有关规划、政策的衔接，充分吸纳有关部门的意见和建议，其中涉及自由贸易港建设的相关工作，要按照党中央、国务院统一部署推进。并建议进一步修改完善相关内容后，由湖北省政府印发实施。(供稿：武汉市港航管理局转自武汉新港管理委员会)


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《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》在京通过专家评审，打造武汉内外贸一体化发展先行示范区
发布时间: 2019-09-27 18:13 来源: 武汉新港管委会









9月22日，武汉市人民政府在北京会议中心组织召开了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》专家评审会，通过了专家评审。本纲要是指导武汉长江中游航运中心当前和今后一个时期发展的纲领性文件，规划期为2020至—2035年。市政府副市长刘子清出席并作重要讲话。武汉新港党工委书记、管委会主任张林主持会议。



编制这一纲要，是为贯彻“一带一路”和长江经济带战略，落实交通强国建设纲要，充分挖掘武汉依托长江流域和国家经济地理中心居中优势，推动武汉航运复兴 、长江水道繁荣和全球性枢纽城市建设。



《规划纲要》是由武汉新港管理委员会、国家发展改革委综合运输研究所、上海国际航运研究中心、武汉理工大学等共同规划编制。



《规划纲要》提出，依托国际化内河航运中心，打造成具有新价值、新效率、新体验、跨界服务等特征的全球交易市场；打造江海联运、铁水联运、空水联运的国际物流枢纽；打造江海型产业区，促进港产城一体化协同发展，建设成全球引领性的航运产业集群；建设海陆双向自由贸易通道，构建铁水联运和江海联运物流生态圈，建成全球价值链要素最大限度自由流动、高度开放的内陆自由贸易港。



《规划纲要》提出，到2025年，建成流域性航运中心，到2035年，建成国际性航运中心。



国务院发展研究中心副主任王一鸣说，《规划纲要》适应新形势下武汉航运中心转型发展，需要突出枢纽性、智慧化、生态化，突出航运中心与长江经济带、“一带一路”战略紧密融合，抓住沿江高铁对推进上海、武汉、重庆等航运中心同城发展新机遇，瞄准打造武汉内外贸一体化发展先行示范区目标。



专家认为，《规划纲要》是适应建设武汉国家中心城市和世界亮点城市的时代要求，对于长江流域建设航运服务高地，助推中西部地区经济高质量发展具有重要战略意义，《规划纲要》全面阐述了智慧航运、生态航运、基础设施、航运产业、自由贸易等建设发展任务，提出打造内陆生态智慧型国际一流航运中心的目标。《规划纲要》站位高远、视野开阔、立意新颖、指导性强，契合新时代高质量发展的要求。



市政府副市长刘子清介绍了武汉长江中游航运中心建设情况，指出 武汉长江中游航运中心通过多年的建设 港口功能布局更加合理 集装箱、商品汽车、件杂货、散货以及石油、化工五大枢纽功能已经逐步形成。航运中心各大平台和功能建设也取得突出进展，基本形成了服务流域的航运枢纽格局 建成了航运中心的功能框架体系 进入全面建成航运中心的重要发展新阶段。



刘子清认为，武汉长江中游航运中心发展规划纲要，将进一步明晰武汉长江中游航运中心发展目标和实施路径，必将成为未来武汉长江中游航运中心建设的顶层设计，进一步推动武汉长江中游航运中心又快又好发展 。刘子清希望这些专家一如既往关心和支持武汉长江航运中心建设，为航运中心建设出谋划策。



来自国家发改委、交通运输部、国务院发展研究中心、中国宏观经济研究院、中国水运科学院、对外经济贸易大学等部门、科研机构、大专院校、企业以及规划编制单位的专家和代表共计30余人参加了评审。



武汉新港委领导涂平晖、刘振兴参加了评审会。

《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》有哪些亮点？



阳逻国际港智慧化工程

围绕操作自动化和管理智能化，实施设施更新、设备升级和流程再造，建设港口码头设施智能感知、港口机械自动化操作、车辆无人驾驶、港域货物实施跟踪、设施设备计划与调度智能决策等系统，率先建成长江全流域集装箱智慧码头。



海进江航道工程

加快实施武汉至安庆段6米深水航道工程，规划建设7米以上深水航道，研发2万吨级散货船和2000标箱集装箱船型，延伸南京至长江口海运航道，打通长江武汉至长江口海进江深水通道，实现下游航道标准统一。



铁水联运工程

按照港铁一体和货物无缝换装要求，建设内陆规模最大、效率最高的智慧型铁水联运系统。实施江北铁路及其联通线工程。实施阳逻集装箱铁水联运项目，无缝对接阳逻各集装箱港区；完善汉南港商品汽车铁水联运、三江港区疏港铁路和棋盘洲港区疏港铁路等工程。



“生态型”绿色港口工程

加快港口设备起。清洁能源动力更新，推进散货堆场防风抑尘，设置港区生态缓冲屏障，全面实施港口装备更新、港区绿化、污染防治和港城综合治理等工程。



航运总部基地

设立航运企业产业基金，以阳逻和江汉区域为主，打造航运企业总部基地、国际航运企业总部或区域总部基地、各类创新服务企业集聚地。



智能船舶孵化基地

搭建政策性服务平台，突破智能机舱与驾驶、智能靠泊与接岸、智能货控与管理等核心技术，研发具有自主知识产权的江海直达、干支直达智能船型。



结算武汉工程

依托武汉航运交易所，建设统一的线上交易结算平台。鼓励航运物流企业依据特点设置资金集中式和账户集中式金融结算中心，推动特色交易支付结算和航运金融服务。



新交易工程

基于产业链，集并松散的商流、现金流、信息流等，组织所有的关键要素在线化和数字化改造，重建航运交易新平台，确保并完善确权、标准、定价、存证、信用体系、新记账和溯源系统等新交易功能，实现全域新交易，贡献供应链新价值。



建设国际一流示范性内陆自由贸易港

探索“内陆特区”制度设计，进行口岸、金融、投资与航运发展制度创新，依托长江商船之路和中欧班列（武汉），打造内陆自由贸易海陆双向大通道，建设全市场要素跨境流动便利，国际化经营主体集聚发展，口岸经济竞争优势领先的国际一流示范性内陆自由贸易港。


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长江中游航运中心发展规划纲要通过评审 武汉建海陆双自贸通道
2019-09-23 08:14:41 来源： 长江日报

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　　22日，《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》在北京通过专家评审，本纲要是指导武汉长江中游航运中心当前和今后一个时期发展的纲领性文件，规划期为2020—2035年。

　　编制这一纲要，是为贯彻长江经济带战略，落实交通强国建设纲要，充分挖掘武汉依托长江流域和国家经济地理中心居中优势，推动武汉航运复兴、长江水道繁荣和全球性枢纽城市建设。

　　《规划纲要》是由武汉新港管理委员会、国家发展改革委综合运输研究所、上海国际航运研究中心、武汉理工大学等共同规划编制。

　　《规划纲要》提出，依托国际化内河航运中心，打造成具有新价值、新效率、新体验、跨界服务等特征的全球交易市场；打造江海联运、铁水联运、空水联运的国际物流枢纽；打造江海型产业区，促进港产城一体化协同发展，建设成全球引领性的航运产业集群；建设海陆双向自由贸易通道，构建铁水联运和江海联运物流生态圈，建成全球价值链要素最大限度自由流动、高度开放的内陆自由贸易港。

　　《规划纲要》提出，到2025年，建成流域性航运中心，到2035年，建成国际性航运中心。

　　铁水联运工程

　　按照港铁一体和货物无缝换装要求，建设内陆规模最大、效率最高的智慧型铁水联运系统。实施江北铁路及其联通线工程。实施阳逻集装箱铁水联运项目，无缝对接阳逻各集装箱港区；完善汉南港商品汽车铁水联运、三江港区疏港铁路和棋盘洲港区疏港铁路等工程。

　　建设国际一流示范性内陆自由贸易港

　　探索“内陆特区”制度设计，进行口岸、金融、投资与航运发展制度创新，依托长江商船之路和中欧班列（武汉），打造内陆自由贸易海陆双向大通道，建设全市场要素跨境流动便利，国际化经营主体集聚发展，口岸经济竞争优势领先的国际一流示范性内陆自由贸易港。

　　《纲要》有哪些亮点？

　　阳逻国际港智慧化工程

　　围绕操作自动化和管理智能化，实施设施更新、设备升级和流程再造，建设港口码头设施智能感知、港口机械自动化操作、车辆无人驾驶、港域货物实施跟踪、设施设备计划与调度智能决策等系统，率先建成长江全流域集装箱智慧码头。

　　海进江航道工程

　　加快实施武汉至安庆段6米深水航道工程，规划建设7米以上深水航道，研发2万吨级散货船和2000标箱集装箱船型，延伸南京至长江口海运航道，打通长江武汉至长江口海进江深水通道，实现下游航道标准统一。（记者汪文汉 通讯员黎云）



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招标条件
500TEU级汉亚直达集装箱船舶项目已由华中港航物流集团有限公司批准建设，招标人为武汉新港大通国际航运有限公司。项目资金来源为：企业自筹。该项目已具备招标条件，现对500TEU级汉亚直达集装箱船舶建造项目进行公开招标。
2．项目概况与招标范围
2.1项目概况
项目名称：500TEU级汉亚直达集装箱船舶建造项目
项目编号：HBT-13210225-214354
本项目建设规模及主要内容包括：
续建两艘同型号、同规格500TEU级汉亚直达集装箱船舶。
规格如下：
总长Loa:125.0 m
设计水线长Lw:112.40 m
垂线间长LPP:117.40 m
型宽B:20.80 m
型深D:10.20 m
设计吃水d:6.20 m
满载设计吃水d:7.0 m
主机功率:2*1800KW
设计航速:14.1Kn
航区：无限航区、内河A、B级。
船级：本两船入CCS船级，挂中华人民共和国国旗。

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3月15日14时许，装载900个标箱江海直达1140型集装箱示范船“汉海2号”船缓缓抵达阳逻港二期码头。这是阳逻港第二艘万吨级、千箱级集装箱轮船，是长江中上游目前航行第二艘集装箱“航母”顺利完成首航。

15日13时50分，记者在阳逻港二期码头看到，一艘“巨无霸”船舶从江中向岸边靠近， 14时许，船长霍建松摁响停船汽笛发出抛缆指令。伴随着悠长浑厚的汽笛声，“汉海2号”轮缓缓靠近码头。这标志着江海直达1140型第二艘集装箱“航母”集装箱示范船圆满完成首航。

记者看到，船长130米，宽23.9米，深11米，最大载重量达13600吨。宝蓝色的船身，朱红色的舷底，纯白色的控制台，行楷体“汉海2号”的船号格外醒目。停在旁边的分别华翔9号、蚌埠港海翔666号、皖通达集66号等三艘集装箱船显得很矮小，船身相差8米左右，这三艘船每艘只能装载500标箱。

近年来，武汉新港委努力推进淘汰落后产业，不断实施船舶升级换代，探索武汉-上海洋山江海联运标准船研发建造，加大以武汉为航运节点的江海联运组织，着力构建江海直达运输体系，实施规模化运输，助推全流域航运实现效益最大化。2017年10月，武汉新港管委会与中远海运集团等航运企业签订造船协议，共同推动6艘1140船舶的建造。2018年11月16日，首艘船舶“汉海1号”投航。

“汉海1号”成功首航后，武汉新港委继续加快推进1140标箱江海直达示范船建造，“汉海2号”2019年3月8日首航扬州至上海洋山，3月11日晚该船装载近900个集装箱驶离上海洋山港，3月15日抵达武汉阳逻港。

据悉，接下来还将陆续有4艘船舶投入使用，届时将形成武汉至上海的江出海千箱级大型江海直达船队，成为长江中游载重吨位最大、节能环保最优的集装箱运输船队，比现有600T主力船型节时10%以上。

船东合肥力洲船务有限公司董事长王士勇介绍说，“汉海2号”与“汉海1号”相比更加宜江适海，该船是按长江现在装载条件和安全评估，还有满足沿海设计规范要求，既可以在长江内航行，也可以在近海航行。

王士勇介绍说，由于该船主要是针对武汉至上海的江海直达船型，设计之处都考虑到南京长江大桥的高度，南京长江大桥汛期是30米高度，而“汉海2号”满载后只有28米，涨水期航行也都不受影响。

武汉新港委负责人介绍，该船型与市场现有同类船型相比节能环保水平大幅提高，耗能低，污染小，单箱平均日油耗降低20%以上，可助推绿色长江建设，绿色有序发展。

据了解，今年以来，武汉港主要经济指标实现“开门红”。截至2月底，武汉港集装箱吞吐量完成27.3万标箱，同比增长12.42%，占年度目标的15.87%。其中，1月箱量达15.71万标箱，同比增长20.36%，创单月箱量历史新高。（长江日报融媒体 记者汪文汉 通讯员韩芸 黎云 马立玲）

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长江航运史上首次实现5.7万吨大型海轮自航上海
文章来源：中国长江航运（集团）总公司　　发布时间：2009-07-16

　　近期，中国长江航运（集团）总公司所属武汉长江轮船公司成功将长航青山船厂建造的5.7万吨船舶“卡瓦波特兰”号从武汉引航至上海崇明船厂，长江航运史上第一次实现5.7万吨大型海轮自航上海。

　　长航武汉公司近年来积极拓展市场，做优长航引航新品牌。去年底成功承接了葛洲坝船厂9艘新造船舶的拖带及长江、海上试航任务，今年又成功承接了扬州国裕造船有限公司5.7万吨系列共19艘船的长江、海上试航任务。




青山船厂交付华中最大船舶 重5.7万吨全长近190米
作者：记者杨礼兵、通讯员章遵庆、郭昱东 发布时间：2009-03-13 浏览量：1796 字体大小： A+ A-

10日，由中国长航船舶重工总公司青山船厂建造，出口希腊的第一条5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号于上海正式交付。该船是目前华中地区建造的最大吨位船舶。

该船由上海船舶研究设计院设计，全长近190米，型宽32.26米，型深18米（相当于6层楼高），结构吃水12.8米，航速约为14.2节，由法国BV船级社检验入级。近年，青山船厂先后批量承接建造了集装箱船、多用途船、不锈钢化学品船、电力推进成品油轮等多个出口品牌船舶，进入世界造船50强。





图文：青山船厂创船舶下水世界纪录
http://www.sina.com.cn 2008年10月07日05:55 荆楚网-湖北日报
　　

图文：青山船厂创船舶下水世界纪录
荆楚网消息 (湖北日报) 图为：“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。 （记者 刘曙松 摄）
　　（记者徐和平、实习生张莹）昨日下午5时15分，随着省委副书记、武汉市委书记杨松一声令下，中国长航船舶重工青山船厂建造出口希腊的5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。

　　据介绍，该船目前是华中地区建造的最大吨位船舶，也是世界上利用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。船舶总长189.99米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.80米，航速约为14.2节，主机重达224吨，适合远洋干散货运输，可行驶无限航区。该船采用单甲板、单壳结构，能有效减轻船舶自重，增加船舶载重量。

　　据悉，“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船利用机械式横向滑道顺利下水，青山船厂将于近期申报吉尼斯世界纪录。另悉，青山船厂已批量承接此类船舶订单36艘。中国船舶工业市场研究中心数据表明，青山船厂已进入世界造船50强。

　　省委书记、省人大常委会主任罗清泉在视察青山船厂总装船台、斜船架滑道、喷涂中心、18米闸口、外江岸壁式码头、生产设计中心，并听取有关情况汇报后说，青山船厂勇于拼搏、改革创新，在抢抓机遇中实现了新一轮大发展。

　　船厂从建造1万吨级船舶到建造5万吨级以上的船舶，在实现经济腾飞的同时，为下一步发展拓展了市场空间，为长航、湖北和中国造船业的发展作出了重要贡献。

　　罗清泉指出，随着全球经济一体化，我国与世界各国的交往更加密切，出口贸易日益增长；世界造船技术迅猛发展加快了船舶的更新换代；我国建设资源节约型社会有利于促进水运业的发展。这表明造船业今后几年的机遇大于挑战。青山船厂一定要继续抢抓机遇、增强信心、加快发展。要按照建设现代化新青船的要求，加快“2111”工程建设的步伐。要依靠技术创新、制度创新，提高市场竞争力。要不断提高研发和工艺设计能力，缩短生产周期，提高信息化水平，对重要部位要引进模块化生产技术。要用改革的办法破解发展中的难题。他要求省直有关部门和武汉市要全力支持青船加快发展。

　　副省长段轮一，长航集团总经理刘锡汉等在“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船下水仪式上讲话。

　　省委常委、省委秘书长李明波，武汉市市长阮成发，省和武汉市有关部门负责同志出席船舶下水仪式。




武汉至南京航行5万吨级海轮成现实
2009-07-14 08:51 | 长航网 招标公告

7月4日，由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功，开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。
该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条，采取自航形式出海还是第一次。武汉至南京段引航历史上前所未有，毫无历史经验可以借鉴。

6月30日，集团安生部领导、引航中心领导跟船，引航中心指导引水携两名经验丰富的引航员执行本次任务。９时，海轮在拖轮的协助下安全从青山船厂码头离泊，途中克服了洪水期水位高、水流急、航行受流影响大、弯曲航段容易“打张输向”诸多困难，特别是在通过南京长江大桥时，由于当天当地最低潮水位已高达4.22米，本船总高较大，经过仔细核算需压载到9.8米的吃水，压载总量加上本船自重会超过4万吨，这样会造成本船载重过大，惯性大，并受自由液面的影响舵效降低，操纵极为困难，对控制好船位，安全通过大桥造成极大威胁。
　　针对这些情况，安全领导小组会商形成一致意见，决定切割掉出风口及烟囱盖，这样可减少26厘米，压载至9.50米（总排水量减至39011.6吨），选择当天最低潮（12：00-13：00时）之间通过大桥。由于措施得当、准备充分，该轮于7月3日12时18分安全顺利通过本次最重要的关卡南京大桥。7月4日18：00时安全抵靠上海崇明船厂码头，高效圆满完成了这次重要引航任务。





中国长航船舶重工接单16艘57000吨级船舶建造合同
http://www.sina.com.cn 2007年04月10日 09:49 国资委网站
　　一季度，中国长航船舶制造产业又添喜讯，其所属青山船厂批量承接的57000吨级系列船型建造合同，新近生效16艘，共91.2万载重吨，合同金额折合人民币43亿元。该合同由中国长航船舶重工与希腊、法国等五家船东公司签订，其船型为华中地区待建的最大吨位船舶，合同的生效标志着中国长航船舶制造业产品跨上新等级，也带动了企业生产经营又创历史新高。

　　中国长航船舶重工所属青山船厂能够成功接单，是湖北省政府的大力支持和自身努力的结果，船厂抓住船舶市场一派繁荣，成交活跃，船价坚挻的有利时机，根据自身条件，超前谋划，兴修“运河”大坝、升移台及下水设施技术改造等船舶建造配套工程，使生产能力实现了大幅提高，并将在今明两年将逐步发挥潜能，企业生产任务已逐步排至2010-2011年，大力提高了中国长航船舶制造在未来3-5年滚动经营生产能力和应对船市波动的抗风险能力。





长航重工青山船厂8月出厂5艘船
来源：我的钢铁 2010-09-15 我要评论
导读:
8月25日，长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘，上台1艘，下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍，8月的持续高温对露天作业的造船行业来说，无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位，阻碍了去下游收尾的船舶离厂，只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘，船台总装6艘，无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势，更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下，为了确保全年生产进度，厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。




长航重工青山船厂8月出厂5艘船
2010-09-15 08:31 | 国际船舶网 船厂动态



8月25日，长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘，上台1艘，下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍，8月的持续高温对露天作业的造船行业来说，无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位，阻碍了去下游收尾的船舶离厂，只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘，船台总装6艘，无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势，更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下，为了确保全年生产进度，厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。




交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！
2018-04-21 11:59:12
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

69年共计建造船舶630艘，出口船舶218艘，曾经被誉为"中国最好化学品船船厂"，随着最后一艘船的交付，这一次这家中国中部地区最大的船厂终于彻底退出造船业了。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身，转型钢结构业务，打造集装箱集散中心

交付最后一艘船！70年历史创造无数的辉煌

2018年4月18日，长航集团武汉青山船厂有限公司为德国HBC航运公司建造的最后一艘43000吨散货船“VENTURE GRACE”轮在南通签字交船，这也是青山船厂建造的最后一艘船舶。从此，青山船厂将退出造船市场。

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

图：青山船厂有限公司总经理匡治国、德国HBC航运公司总经理Georg Greilinger先生参加了此次签字交船仪式。

青山船厂是中国外运长航集团骨干造船企业，湖北最大的民用船舶制造厂，工厂占地面积115万平方米，已有69年的造船历史，曾被列入世界造船50强，工厂具有设计、制造载重10万吨以下散货船、集装箱船等各类船舶的综合能力，年生产能力150万载重吨。

建厂以来，青山船厂共计建造船舶630艘，其中出口海轮218艘，同时也创造了无数的辉煌。

1981年，建造出口新加坡的"银星"轮，是我国第一艘在英国劳氏船级社注册的船舶。

1996年，建造出口德国818箱集装箱船，开创了我国内河船厂承接万吨级出口船的先河。

2002年12月，完工交付的出口比利时18500吨双相不锈钢舱化学品船为我国首制船。先后承建世界首艘2.5万吨级破冰船、全球最节油散货船。

2006年5月，建造交付的低噪音、环保型3750吨变频电力推进成品油船“特殊”号，填补了我国在该项目上的空白，并代表了世界船舶绿色、环保、低噪、节能的新概念

2008年后开始建造57000吨散货船让青山船厂创造了三项记录：这是该厂建造的最大吨位船舶；是华中地区建造的最大吨位船舶；是世界上采用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

图：青山船厂为亿信航运集团建造的7499吨沥青船

青山船厂也是亚洲首家成功建造双相不锈钢化学品船的船厂。在全球化学品船建造50强的排名中，青山船厂曾经名列世界第七位、中国第一位，被称为"中国最好化学品船船厂"。

1995年以来，青山船厂批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集装船以及6750吨多用途集装箱船，成功开发了2000立方米LPG运输船、2000吨乙二醇（不锈钢罐体）运输船、2.5万吨级全潜式重大件特种运输船、5000吨级散装水泥船，目前主要建造船型为64000吨、57000吨、43500吨、38000吨、37500吨、36000吨散货船，19100吨重吊船、37000吨、12000吨多用途船、19800吨不锈钢化学品船，1100箱、1800箱集装箱船，12800吨、16500吨沥青船和LNG加注船。

弃船上岸！转型钢结构业务打造集装箱集散中心

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

随着最后一艘船舶签字交船，青山船厂在手订单无一弃船。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身，转型钢结构业务，厂区连同码头将打造集装箱集散中心。

青山船厂相关人士表示，青山船厂不缺订单，但船市低迷，根据上级集团相关要求和自身的发展需要，船厂选择转型改制，不再承接造船业务。

“变则兴，不变则衰”，青山船厂利用自身多年的钢结构优势，成立钢结构公司，并承建首批5000吨风力发电塔筒项目，打造中部地区首家风电钢结构生产厂家，同时在短短两个月建造了世界最大钢围堰工程—青山长江大桥钢围堰。

青山船厂在谋划转型的同时，也在寻求合作步伐。中国内贸市场集装箱运输总量前三甲的中谷海运集团负责人日前专门考察青山船厂，双方就内贸集装箱航运等达成初步意向，设想将青山船厂的码头及厂区打造成以武汉为中心，辐射中原地区的多式联运集装箱集散中心。

据了解，青山船厂是长江岸壁式深水码头，水域岸线2200米，总装船台9座，300吨龙门吊3台，可同时停靠四艘十万吨级巨轮，吊车、场地硬件设施完备，如果将青山船厂部分厂区改造成集装箱集散中心，如果能整理出50万平方米堆场的话，可实现集装箱吞吐量达100万标箱的能力。

武汉新港管理委员会相关负责人介绍，青山船厂地理位置优越、水域岸线资源丰富，如果改造成多式联运集装箱集散中心，可以更便利青山片区和东湖开发区货物出港，为武汉建设长江航运中心添砖加瓦。

交付最后一艘船！青山船厂彻底退出造船业！

图：去年11月4日，招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂，细致了解了青山船厂历史、资产资源、订单交付、改革调整、业务转型等情况。

去年11月4日，招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂，在青山船厂，李建红指出，下一步，青山船厂要按照地方政府的整体规划和长航集团的整体转型升级安排，确立新的定位，谋求新的发展。

从去年年底开始，招商局集团与中外运长航集团重组整合——打造新长航以及回归武汉重振百年长航雄风计划正式启动。去年11月28日，青山船厂发布公司名称变更通知函，原“中国长江航运集团青山船厂”名称从2017年11月13日更名为“长航集团武汉青山船厂有限公司”。

退出不代表放弃，而是为了更好的前进！下一步，青山船厂将向符合国家政策导向的非船产业转型，开启新时代发展的新征程。





57000吨大灵便型散货船设计与建造
【成果完成人】 惠明; 王刚毅; 李昆仑; 周阳生; 张卓; 龚育飞; 邵梅峰; 王文东; 任淑霰; 徐建强; 郭林丽; 马永波; 周建桦; 杨宏伟; 朱传华
【第一完成单位】 上海船舶研究设计院
【关键词】 散货船; 建造; 船厂; 航运
【中图分类号】 U674.134
【学科分类号】 580.50
【成果简介】 57000吨散货船是2006年上海船舶研究设计院根据船舶、航运市场的发展动态,针对国际航运市场干散货运力紧缺以及IMO关于船舶结构共同规范即将生效的客观形势,结合我院多年来大灵便型船的设计经验,率先研发并及时向市场推广的一款新一代满足结构共同规范(CSR)要求的“绿色环保”大灵便型散货船,该船型具有高度的市场前瞻性,2006年底该设计一经推出便得到国际市场的高度重视和广泛认可。目前已有中国远洋(集团)公司、中国海运(集团)公司、德国Conti航运公司和Peter Dohle航运公司、土耳其GEDEN LINES航运公司、希腊Golden Union航运公司等70余家国内外船东选择本船的设计,上海船厂船舶有限公司、韩通船舶重工有限公司、中远船务工程集团有限公司(大连中远船务工程有限公司、广州中远船务工程有限公司、舟山中远船务工程有限公司)、长江航运重工(青山船厂、金陵船厂、江东船厂)等17家船厂承接建造。 本船满足所有当时颁布的新规范,包括结构共同规范、燃油舱保护规则、检验通道规则、新破舱稳性规则等,并已获得BV、ABS、LR、GL、NK、CCS等多家船级社得入级认可。 本船主要性能指标: 总 长 189.99 m 垂线间长 185.00 m 型 宽 32.26 m 型 深 18.00 m 设计吃水 11.30 m 结构吃水 12.80 m 载 重 量 设计吃水 48185 t 结构吃水 56968 t 总 吨 位 33036 净 吨 位 19270 货舱容积 71634 m3 液舱容积 燃 油 舱 2259 m3 柴 油 舱 146 m3 淡 水 舱 465 m3 压载水舱 16334 m3 主 机 MAN B&W 6S50MC-C 1台 功 率 MCR 9480kW x 127 r/min 服务航速 (考虑15％航海储备)14.6 节 续 航 力 18000 海里 航 区 无限 船 员 26 人 油耗：171 g/kW.h (在合同最大持续功率, 在ISO外界环境下,燃油低热值为 42700 kJ/kg),并满足IMO对排气中Nox的含量要求。 本船成为目前国际上单型设计获得订单量最大的船型,已有生效订单超过280艘,超过1600万载重吨,17家船厂承接该项目,合同总额超过100亿美元,其中出口船舶超过80％,取得了空前的经济效益,也为国家创造了非常可观的外汇收益。鉴于已交付的船舶完全达到或超过原有设计指标,相信还会赢得更多的建造订单,产生更好的经济效益。

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2019年2月28日上午10点50分，芜湖造船厂有限公司建造的首艘64000载重吨级散货船“中汇76”号，自南京长江大桥第六孔安全顺利通过。 2019年3月27日11:00时，“中汇77”轮航渡编队，安全顺利通过南京长江大桥，开始异地施工。2019年11月29日11时04分，由芜湖造船厂建造的宁波润华海运64000吨散货船华江807号顺利通过南京长江大桥，迈出远洋试航重要一步。2020年3月15日，由芜湖造船厂承造的宁波聚和物流有限公司64000吨散货船“聚和普度”号，驶离公司舾装码头，出江入海，拉开海试交船序幕。这是自复工以来，芜湖造船厂新建的第三艘船舶拉开海试、交船序幕。“聚和普度”号，船体长209.9米，型宽36米，型深18米，设计吃水11.3米，为单机单浆单壳，适用于国内沿海航行，可载运干散货、一般货品、包装货品等多种散货。全船设5个货舱，液压折叠舱口盖，近海航区入级中国船级社。据悉，“聚和普度”轮船舶最大高度33.2米，照片看有5层船尾舰桥。
2010年8月30日10时28分，安徽省最大吨位的船舶--82000吨散货系列船首制船，在芜湖新联造船有限公司开工建造。2011年8月16日，安徽芜湖新联造船有限公司为福建远洋运输有限公司批量建造的82000吨散货船首制船顺利下水。2011年12月22日上午11时18分，芜湖新联造船有限公司建造的82000吨散货船2号船顺利下水。芜湖新联造船有限公司82071船于2013年10月31日驶离码头，在东海海域进入试航阶段，并于11月5日顺利完成试航工作。82071船是为福建远洋运输有限公司承接建造的8艘82000吨散货船中的第7艘，目前该船已返回张家港，正在为下一步交船做最后的调试和油漆等工作，预计11月底交船。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型，具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点，是通过巴拿马运河的最大吨位船舶，被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m，垂线间长225.50m，型宽32.26m，型深20.05m，结构吃水14.45m，设计吃水12.20m，入LR级。（来源：中国芜湖新闻网）
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2012年11月17日13时40分，芜湖新联造船建造的一艘82000吨散货船“新联2101”抵达江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。据了解，芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米，艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。芜湖新联造船今年先后完成建造了5艘8.2万吨散货船下水任务。由于受到南京大桥净空高度限制，这些船舶只在芜湖三山新联船厂完成船体建造，后续工作要拖至南京八卦洲进行舾装施工。
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8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶
2012-11-19 15:21 合肥晚报
11月17日下午1点半钟，由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道，这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。
11月17日早上，由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业，该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航，航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右，该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥，长江江面便突然起雾，随后演变发展为特大浓雾，能见度不足50米，该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去，该大型海轮船队起锚下驶，下午1点半左右，该海轮安全通过皖江航道。
据了解，芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米，艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制，该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)
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2012-5-3 昨天上午，由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮，移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船，为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航，经过5个多小时的辛勤工作，顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。
芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时，支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇，参与现场指挥工作。05:30时，海巡艇进入各自分管辖段，对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传，06:00时，执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航，对上水船舶实施临时交通管制，09:08时，“新联1105”轮完成编队并起锚掉头，09:25时，四艘海巡挺编队实施封闭维护，11:50时，“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段，前往马鞍山慈湖河口。至此，执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。
据了解，为德国建造的这艘海洋货轮长为229米，型宽32.26米，型深20.05米，艏部吃水3米，艉部吃水4.5米。排水量约15000吨，水面以上最高高度为25.02米，是我市建造的最大海轮之一，号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮，芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全，又不能影响其他航行船舶的正常行驶，于是，精心制定安全保障措施，保证“巨无霸”在航行82公里后，于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口，直至与南京海事局顺利完成交接。
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常石造船独创船型8万2000吨型散装货船　“KAMSARMAX BC”（ 卡姆萨型散装货船）历时9年零11个月完成200艘船舶的建造
2015年1月8日 [制品]


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常石造船株式会社（总部：广岛县福山市沼隈町常石1083；董事长兼总经理：河野健二）独自研发的8万2000吨型散装货船“卡姆萨型散装货船”(集团总计第200艘，面向神原汽船株式会社，船名：“ULTRA LION”)于1月7日在常石集团(舟山)造船有限公司（中国浙江省舟山市岱山县秀山岛）竣工。

常石造船株式会社
http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/

KAMSARMAX BC (卡姆萨型散装货船)推介网站
http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/prod ... sarmax_sp/

自2005年2月第1艘散装货船竣工以来，历时9年零11个月完成了200艘(卡姆萨型散装货船)的建造，本船型在全球2000年以后竣工的8万吨～8万4000吨同船型的市场占有率超过28％※1，位列首位。由于及时应对国际上的最新规定并提高了油耗等方面的性能，因此订单纷至沓来。截至2014年12月末，订单总数有近300艘，从同一船型的累计订单数来看，该船型已成为常石造船最为畅销的产品。
卡姆萨型散装货船在行业中率先将可在巴拿马运河航行的巴拿马型散装货船的载货重量从以往的7万吨级增加到8万2000吨级，因此运输效率得到大幅提高。一方面保持了可在巴拿马运河航行的最大船宽，同时将船长由此前常规的225米延长到229米，从而加大了货舱的容量。由于在设计上实现了煤炭、谷物、铁矿石等多种散装货物的装载，因此运输效率和通用性得以提升。此外，该船型还可以降低波浪阻力和风压阻力，提高了油耗效率，因而广受国内外船东的好评。

自2002年开始研发第一代船型以来，一直与广岛大学、株式会社MTI等科研机构开展合作，为了模拟实际海况而使用大型拖航水槽和十分之一尺寸的模型船进行实验，并利用获得的实验数据，应用到提高节能性能和推进性能、应对国际最新规定等，不断研发满足客户需求的产品。在2006年的改进船型中，采用了提高推进效率的MT-FAST※2和降低波浪阻力的SEAWORTHY※3。在2010的船型中，采用了利用提高螺旋桨推进效率的TOP-GR※4技术研发出的高效率低振动螺旋桨以及符合降低NOx排放量国际规定（Tier 2，二次限制标准）的主机，还对船体形状加以改进以提高推进性能。在2012年的船型中，将电子控制发动机作为标准配置，燃油效率较以往船型得到了提高。

作为向常石造船订购卡姆萨型散装货船的众多客户之一，日鲜海运株式会社（爱媛县今治市）董事长兼总经理阿部克也先生对该船型如是评价道：“卡姆萨型散装货船的油耗效率较高，极大地提升了本公司在海运市场的竞争力，因此，再次下了订单。此外，为降低波浪阻力而研发的船体形状不仅可以发挥较高的推进性能，同时还拥有极佳的黄金比例。”。常石造船董事总经理河野健二表示：“值此完成第200艘建造之际，向对卡姆萨型散装货船给予大力支持的船东和供应商表示感谢。今后我们将继续加强集团在日本、菲律宾以及中国工场的综合实力，不断提高燃油耗效率和推进性能并努力实现装卸便利化等，继续作为国际海上物流行业的中坚力量活跃在船舶建造的第一线上。

※1　2000年～2014年全球竣工的8万吨～8万4000吨（不含8万4000吨）级散装货船的建造数量市场占有率（常石造船参考“Clarkson Shipping Data 2014/3rd Quarter”后的调研结果）
※2　安装有多个翼状结构物“MT-FAST”。通过调整水流，提高大约4％的推进效率。
与日本邮船集团公司的子公司株式会社MTI共同研发。
※3　安装有可降低船首波浪阻力的“SEAWORTHY”。即使波浪很大，其阻力也会变小。
最大可减少货物装载时约5％的海上功率裕度（波浪中增加的阻力）。与广岛大学共同研发。
※4　“Tsuneishi Optimized Propulsive Gear：TOP-GR”。通过计算机的精确运算与反复的模拟实验，
对叶片数量、直径、叶片截面形状、叶片几何分布等进行了最优化设计，研发出高推进效率低振动的节
能型螺旋桨。

■卡姆萨型散装货船 船型的演变过程

第一代：2002年
・将船长由巴拿马型散装货船常规的225米延长到229米，将载货重量由７万6千吨级增加到８万２千吨级。

第二代：2006年
・采用可调整水流、推进效率较高的“MT-FAST”。
・采用可降低波浪阻力的船首形状“SEAWORTHY”。

第三代：2010年
・利用可提高螺旋桨推进效率的TOP-GR技术，研发出高推进效率低振动的螺旋桨并加以采用。
・对船体形状加以改进，降低了波浪阻力。
・将可应对降低NOx（氮氧化物）国际限制规定（Tier 2，二次限制规定）的主机作为标准配置。
・将压载水处理装置作为标准配置。

第四代：2012年
・将电子控制发动机作为标准配置。

■第200艘“ULTRA LION”　主要尺寸
船舶种类 ：D/W 81600公吨型散装货船
船长 ：229米
船宽 ：32.26米
型深 ：20.00米
满载吃水 : 14.40米
载货重量 ：81600公吨
主发动机 ：MAN B&W 6S50ME-C8.2
货舱容量 : 97000㎥
建造地点 ：常石集团(舟山)造船有限公司　http://www.tsuneishi-zs.com/cn/

■关于常石造船株式会社
以造船，海运为核心的常石控股株式会社的核心造船企业，创业112周年，主要的造船基地有日本国内常石工厂，中国舟山工厂，菲律宾宿雾工厂，产品以3万吨～18万吨级散货船为中心，是最先开发卡姆萨型船的造船企业。可建造卡姆萨型散货船，集装箱船，汽车搬运船等各种船型，年生产能力约60艘。

公司主页：http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/
董事长兼总经理：河野 健二
营业内容：船舶建造，修理
成日日期：1917年7月
注册资本：1亿日元
员工人数：约710人（2013年12月）
事业所 ：常石工厂（广岛县福山市）

－　有关本文其他事宜、请联系　－
常石控股株式会社
CSV本部　市场交流部
pr@tsuneishi.com

总公司福山市 TEL：084-987-4915
东京事务所 TEL：03-3264-7733

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马鞍山港接卸史上最大散货船
2012-01-04 08:00 | 马鞍山日报
12月30日11时30分，随着一阵响亮的汽笛声，装载有17000吨铁矿石的马鞍山中联海运股份有限公司散货船“中联21”号轮顺利靠泊慈湖港区马钢自备码头1、2号泊位，创下了马鞍山港开港以来接卸最大散货船舶的新纪录。
据悉，“中联21”号轮总长158米，船宽23米，型深12.2米，载重量达20341吨，满载吃水8.9米，该轮此次装载17000吨铁矿石由浙江马迹山港驶入马鞍山港货物卸载。为确保船舶安全靠泊，市港口局、马鞍山海事处、马钢自备码头和中联公司多次召开协调会，制定“中联21”号轮靠离泊方案及应急预案，马钢码头生产部门也提前做好船舶停靠接卸的各项准备工作，采用3台卸船机(每台650吨/小时)作业方式确保卸船效率，预计12小时可卸完，据记者发稿时该船已安全离港。
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中国首艘2万吨级江海联运直达船停靠马鞍山 将载入中国航运历史
2018-04-10 08:36:00来源：央广网
央广网马鞍山4月10日消息 4月9日，一艘满载着2万吨铁矿砂的船舶“江海直达1”号顺利停靠马钢港务原料码头。“江海直达1”号是我国第一艘按照《特定航线江海通航船舶建造规范》设计生产出的船舶。“江海直达1”的首航代表我们告别海船进不了江，江船出不了海的历史。从马鞍山到舟山港只需36小时，整整节约60多个小时。
这艘能通江达海的2万吨级巨轮，船长154米，宽24米，型深11.8米，吃水9.1米，设计最大载重吨约2.2万吨，具有适应性、经济环保、效益高等特点。该船是专为马鞍山港量身定制，特定海域、特定航线、特定船型的江海直达船型。该船投入运营后，将有效减少江海运输中转环节，有利于构建我省皖江地区与南北海运、国际航运间的快速通道，降低江海联运成本，提高综合经济效益。据测算，“江海直达1号”预将比海进江(海船)船舶造价降低约10%，载重量增加约13%，能耗降低约12%。
它将成为能够穿过南京长江大桥的最大载重船舶。过去，因为南京长江大桥高度的限制，万吨以上的船舶由于船体桅杆过高，一到南京长江大桥就只能望桥兴叹。而这艘2万吨级散货船，全新设计了桅杆液压起降装置，穿过大桥之前，只要几分钟便可折叠下来，顺利通过后几分钟内再恢复原位。该船设计最大载重吨约2.2万吨，设计续航力2000海里，食品、淡水能有效满足海上35天需求。通过江海直达的方式，能为众多企业提供更便捷、成本更低的运输条件。
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新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
2020-05-24 10:19:48
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付

首制59990载重吨内贸散货船

新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付

皇冠63K散货船出海试航

新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付

5月23日，新大洋造船建造的首制59990载重吨内贸散货船“鑫新海”号（DY4075）顺利交付船东，该船是新大洋造船今年交付的第5艘。当天还有一艘皇冠63K散货船出海试航，新大洋造船以“双响炮”的形式向全国“两会”献礼。

首制59990载重吨内贸船的建造交付是新大洋造船复工后安排的优先项目之一，由于受疫情影响，到3月下旬船上劳力资源才逐步缓解。该船是首制船，船用设备调试的工作量很大，在疫情期间联系服务商并完成试航，对船厂来说是一个巨大的挑战。但是在总装部项目组的高效安排下，在各个劳务公司的积极配合下，在动基部、技术部等职能部门的有力保障下，该船所有中小节点全部按期完成。

2018年年6月，苏美达船舶联合大洋船厂与泰州永安海运签署了一艘59990吨内贸散货船，该船型总长199.98米，型宽34米，型深16.6米，服务航速12.5Kn，最大载重接近61000吨，排放可达Tier II，该系列船是公司针对国内客户优化设计的新船型，将目前内贸进江的限制条件用到了极致，有着“宜江”“适海”的特点，可以实现江海直达，能够节省物流成本，加快物流周期，能够为船东带来更加丰厚的经济收益，因此船东又追加订造了2艘。

永安海运董事长曹永安先生在参观新船时非常高兴，热切表示新大洋造船建造速度快，产品质量好，今后类似船舶一定在新大洋建造。
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2020年5月23日，由上海杰骏海事技术有限公司设计，新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。据“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安介绍，只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线，‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况，可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。

上海杰骏海事技术公司副总经理朱隽透露，从2018年至今，杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单，目前手头还有5艘同类船型在设计。
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5月23日，由上海杰骏海事技术有限公司设计，新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。

该船总长199.98米，型宽34米，型深16.6米，设计吃水12米，服务航速12节，设计载重吨位为59990DWT，最大载重接近61000吨，排放可达TierⅡ标准。该型散货船是根据国内船东实际需求优化设计的新船型，将目前国内内贸船进江（长江）的限制条件用到了极致，有“宜江”、“适海”的特点，可以实现江海直达，能够节省物流成本，加快物流周期。

“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安说，“‘鑫新海’建造周期为12个月，造价1.5亿元，只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线，‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况，可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。”

从2018年至今，杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单，目前手头还有5艘同类船型在设计。
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新大洋造船有限公司新造船“鑫新海”轮试航航行通告
发布日期：2020-04-15 15:29浏览次数：52

各有关单位、船舶：

新大洋造船有限公司新造船“鑫新海”轮定于2020年4月17日0700时出厂试航。为确保该船和过往船舶安全，现将有关事项通告如下：

一、试航船舶概况

船名：“鑫新海”，船长193.1米，型宽34米，型深16.6米，总吨33803，净吨18929，载重吨59990吨，船舶吃水（艏/艉）5.8/6.5米，水面以上高度37米，船舶类型：散货船。

二、试航时间

2020年4月17日0700时至2020年4月22日1800时（仅限白天作业）。

三、航经水域

和畅洲北汊扬州新大洋造船有限公司—浙江花鸟山海域—扬州新大洋造船有限公司（在长江航行不进行任何效能试验活动）。

四、试航水域

浙江花鸟山海域。

五、注意事项

1.试航船严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》等相关的法律法规和主管机关的有关规定，落实各项安全措施，并及时向所经水域的VTS中心报告船舶动态。到达试航水域前，不得进行可能影响航行安全的任何设备调试和效能试验。

2.试航船按规定显示信号，在VHF规定频道值守并发布船舶动态。

3.过往船舶应注意识别试航船，加强与试航船联系，谨慎会让，以策安全。

4.试航结束后不再发布通告。

扬州海事局

2020年4月15日
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9.5万t船通过丹徒水道
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作者：殷缶，梅深
摘要：2012年11月22日14时,9.5万t马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船舶,顺利通过了长江丹徒水道尹公洲航段南汉,安全靠泊南京龙潭天宇#903泊位,创下了南京引航站引领最大,最长船舶通过该水道的 纪录."双威望"轮成功靠泊南京港,为长江12.5m深水航道延伸至南京后,引领船长230m以上超大型船舶通过丹徒水道,进出南京港常态化积累了宝贵经验.
"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米，宽38米，型深21.3米，设计吃水12.3米，结构吃水15米，载重吨95000吨。
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广船国际2艘95000吨冰区散货船开工
2020-06-24 08:27:17
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说

6月23日，由中国船舶集团旗下广船国际有限公司为美国PANGAEA公司建造的9.5万吨冰区散货船3号船、4号船点火开工。

该系列船总长229.5米，型宽38米，型深21.3米，设计吃水12.3米，结构吃水15米，适用于装载散装货物，如煤、矿砂、谷物等，共有7个货仓。该系列船破冰能力达到DNV GL（挪威船级社）冰级规则中的Ice-1A级，可在-20℃破0.8米厚的冰层正常行驶。

此次开工船舶为广船国际于2019年1月28日签订的“2+2”艘Ice-1A 级9.5万吨冰区散货船中的2艘选择船，是广船国际首次与美国PANGAEA公司携手合作，也是广船国际首次承接冰区加强型散货船订单。

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按照公司本部防汛防台工作统一部署，武汉长伟公司近日组织召开安全专题工作会，全面布置抗洪防汛工作，安排“一船一策”指导监控，全力确保航行安全。
受长江1号洪水向下游推进影响，加上两湖洪水叠加，武汉关水位突破16.76米、南京达到8米，海事机关控制南京长江大桥通航高度在20米内。而“汉海7号”轮眠桅后最大高度为26.6米，配载时船岸必须协同配合、综合施策，确保压载后船舶能够安全通过大桥。“汉海7号”今年第19W航次由洋山港开往武汉阳逻港，计划配箱789TEU，载货吨9969吨，水面最大高度超过20米。为确保安全通过大桥，该司岸基部门就“汉海7号”轮高洪水安全通过长江大桥以及管制航段制定了具体措施。该司市场部门与客户协调支持，在满足客户所需箱货量的同时加以压载，船岸精准测算船舶通过桥区安全高度控制在19.8米，确保安全通过南京长江大桥。

九江水位持续上涨，7月20日海事部门将九江长江大桥通航高度下调至19.5米。船岸人员紧盯水情变化及海事管控要求，现场立即行动，调整适度首倾，增加首部吃水，压低水面高度，在船长指挥下安全通过九江长江大桥。在“汉海7号”轮甲板部船员紧张忙碌同时，轮机部船员也未空闲，利用待令时机对机电设备进行维护保养，对液压眠桅装置进行效用检查，确保设施设备技术状况正常。

2020n年7月份，受长江汛期高洪水位影响，承担武汉直达日本航线的班轮“华航汉亚1”“华航汉亚2”轮无法通行南京长江大桥、九江长江大桥等桥梁，因而无法返回武汉。面对严峻形势，公司积极寻求解决办法，千方百计减少汛期带来的影响，主动应变适应当前情况，赢得了客户的理解和赞誉。



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芜湖三山港区2017年10月28日中汛期可以通行装载2.7万吨的“中航海5”轮。“中航海5”轮是标准的近海海船，不是专门设计的江海船，吃水大概在10米左右。根据图片看，起码有5层尾楼，每层3米，楼高15米，加上10米桅杆，就是25米，加上起码3米的船舷高度，所以水面以上高度起码28米到30米。所以南京大桥在中汛期的最小净高起码有30米。

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芜湖引航站全年引领中外籍船舶4600余艘次

近年来长江引航中心芜湖引航站始终以“把世界引进长江，把长江引向世界”为己任，持续提升引航服务能力，有力助推马鞍山郑蒲港和芜湖三山港区扩大对外开放。2017年7月5日，满载4700吨货物的越南籍“海豚15”货轮，在两名引航员的精心引领下安全靠泊马鞍山郑蒲港，标志着郑蒲港正式对外籍轮船开放，对将其打造成安徽江海联运枢纽中心，成为真正意义上的“枢纽”港具有重要意义。10月28日，船长162.8米，装载2.7万吨白云石“中航海5”轮在四名引航员的引领下从芜湖港顺利出江，创下了安徽段最大船舶吃水、最大营运载重吨记录。

长江引航中心芜湖引航站充分利用航道资源，发挥技术优势，克服各种困难，全年引领船长超过130米大型海轮298艘次，优先引领“煤、电、油”等船舶1175艘次，为小微企业免收引航费8.7万元，为安徽水运经济发展作出突出贡献。（通讯员：徐康）

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无锡中航国际海运有限公司（简称：WXZH）成立于2011年06月28日，公司总部坐落在美丽的江南水乡—无锡，办公楼位于无锡市中心锡沪路名品城A2座27层，总面积为1200平米，公司东临高铁、南临硕放机场、西靠内环高架出入口、面临地铁，交通便利。公司还在秦皇岛、天津都设有办事处，致力于建设现代化的航运平台。公司按照既定目标，在八年内努力打造江南民企海运品牌，公司拥有一批高端价值客户群意在培育一支高素质的员工队伍。目前，无锡中航是以近海和长江流域为主要运营方向，本着服务至上的宗旨，加强货主与船方的合作，为进一步促进我国航运业的现代化和信息化而努力。
公司2010年9月拥有16500T散货船舶壹艘。2011年8月购进16500T散货船“安润达2”轮壹艘，2012年5月公司购进17500T“中航海”散货船壹艘。2013年8月公司购进17300T散货船“中航海2”壹艘。2016年11月11日28000T集散两用船“中航海5号”正式运营，公司拥有在建船舶28000T集散两用船壹艘，2016年公司船舶总吨位为96000吨。形成了以渤海湾、长江中下游、两广、和国内沿海各港口全覆盖的业务经营服务网络。公司常年与中海海运、淮南矿务局、江苏金峰水泥集团公司、上海海螺水泥有限公司、北京煤海实业有限公司、上海保利物产有限公司、浙江物产环保能源有限公司、东莞旺鑫贸易有限公司等合作。

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28000T近海散货船
国别： 中国
类型： 散杂货船
长度： 172.8米
航区： 近海
宽度： 23.8米
船级社： ZC
高度： 14.3米
年龄： 5年
吃水： 10.3米


27300 DWT 散货船（经济型）
2011-07-24 23:27:53 评论：0 点击：

详细信息 4-106
船 型 类 型 ： 船型资料 - 干货船 - 散货船
设 计 单 位 ： 七○八研究所
承 造 单 位 ：
船 东 ：
首 制 船 ：
设计特点(Design Characteristic)：
在28000DWT级散货船中船长最短、吃水最浅，但不能通过圣劳伦斯航道进入大湖区；采用优化线型；选用低油耗主机，可供选择项目较多，如船级、主机、载集装箱数、轴带发电机、UMS、DOT标准及冰区加强等；设5个货舱，能隔舱装载重货。
主要尺寸（Main dimensions）：
总 长 Loa(m)： 171m
垂线间长 Lpp(m)： 160m
型 宽 B(m)： 26.4m
型 深 D(m)： 13.7m
设 计 吃 水d(m)： 9.6m
结 构吃 水ds(m)： 9.8m
船级(Class notation)： LR
载重量(Deadweight)：
设计吃水时 DW(t)： 27300t
结构吃水时DWs(t)： 28000t
航速、油耗及续 航距离(Speed , etc.)：
服务航速 Vs(kn)： 14.0kn
续航距离 R： 19000n mile
容量(Capacity)：
集 装 箱 (TEU)： 580(270/310)TEU
货舱(散)Vg(m3)： 38700m3
货舱(包)Vb(m3)： 33400m3
船 员 (人)： 32人
燃油舱F.O.T(m3)： 1400m3
压载舱W.B.T(m3)： 10800m3
清水舱F.W.T(m3)： 260m3
主机(M/E)：
型 号 及 数 量(台)： MAN-B&W 6L50MC×1台
最大连续功率(每台)： 5071kW(6900ps)×109r/min
连续服务功率(每台)： 4616kW(6280ps)×105.5r/min
发电机及容量(Generator and capacity)：
柴油发电机(台)： 400kW×3台
应急发电机(台)： 75kW×1台
装卸设备(Loading/Unloading Equipment)：
单克令吊 245kN(25tf)×1台

Deltamarin wins contract for 28,000 dwt version of fuel efficient bulker
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BDelta Bulk Carrier 2012JULY 3, 2012 — Raisio, Finland, based Deltamarin has entered into a contract with China’s Guangzhou Wenchong Shipyard Co. Ltd. for the design of B.Delta25 bulk carriers. This is the first contract for the 28,000 dwt version of its B.Delta design. Deltamarin already has several contracts for the larger handysize B.Delta37 bulk carriers (seen in picture) currently under construction at the Tianjin Xingang, Chengxi and Yangfan Group shipyards in China.

Under the new contract, Deltamarin will procure the basic design, part of the detail design and the technical procurement handling, and will also provide a site team to ensure continuity throughout the design phases to production.

The vessels will have the following main particulars:

Length over all 175.0 m

Beam 27.0 m

Deadweight of 28,000 metric tons on 8.7 m

Deadweight of 25,000 metric tons on 8.0 m

Cargo cubic 37,000 cu.m

The design is a single hull bulk carrier with shallow draft and good maneuvering capabilities intended for operation in restricted water depths. Very low fuel consumption has been the focus of Deltamarin in the design.

The service speed at design draft will be 14.0 knots and the model tested daily fuel oil consumption at design draft will be 16.6 t including 15 percent seamargin, ISO conditions. The ship’s EEDI (Energy Efficiency Index) will be 23 percent less than the requirements set to come into force.

Deltamarin says that the proven solutions that enable such improvements to existing designs are a combination of hull form, propeller, rudder and main engine solutions applied in a novel way. Consistent results have been gained in model tests with all the B.Delta designs.

The B.Delta series includes also B.Delta37, B.Delta64 and B.Delta82 designs.

French shipbroker Barry Rogliano Salles (BRS) has given valuable input, particularly in marketing the designs.

Work under the new contract will be carried out at Deltamarin’s offices in Europe and China and utilizing its partner network. The contractual design work for the B.Delta25 bulk carriers represents approximately 23 man-years of work.




Abt 28,000dwt BC for sale - PAN FLAG
BLT 2/2014 I-S SHIPYARD CO LTD, JPN
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ABT 28,000 TDW ON 9.82 MTRS DRAFT
BLT 2/14 I-S SHIPYARD CO LTD, JPN
NK SS 31/10/2021 DD 10/2019
DIMS 169.37 / 160.4 X 27.24 X 13.6 MTRS
5 HO/5 HA
ABT 37,320 GRAIN 35,742 BALE
4 X 30.5T CRANES
MAN-B&W 6S42MC, 7954 BHP AT 129 RPM
14K/23T(L)



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武汉长江江汉关附近在枯水期最低水深四五米的样子，阳逻港枯水期有9米深，黄冈那里有礁石浅滩枯水期也只有5米，安庆6米芜湖8米，芜湖到南京9米，南京以下12.5米，汛期长江水位比枯水期高8到13米，所以武汉汛期水位11米以上，6万吨可以直接上武汉关了，但是阳逻港以下有4座通航净高只有24米的矮桥，常规江轮只能通过1.5万吨，海轮1万吨，设计成长宽矮雷达天线可以倒下折叠的江海直达船可以通过2万吨，航母上不来主要不是水浅，枯水期水浅，汛期哪里浅？枯水期是因为水浅，汛期是因为桥矮！

1931年长江黄河珠江汉水集体大洪水，导致超过1000万民众受灾，汉口是当时受灾最严重的国际超大城市，引起了全世界的关注和救助，英国皇家海军的“竞技神号航空母舰”也在汉口参与救灾，世界著名社会活动家，飞行员林白夫妇也在汉口救灾，林白夫妇驾驶水上飞机视察灾情，降落在江面时遇险倾覆，参与救灾的“竞技神”航空母舰又来救助水上飞机！照片上可以清楚的看得到航空母舰，水上飞机，威尔逊路(沿江大道)汇丰银行，花期银行。武昌的城墙1929年拆了，要是不拆就好多了，城墙主要防乱党，贼匪和洪水的，武昌当时淹得不多，海拔比汉口地势高三四米，当时最危险的是月亮湾和徐家棚，国府下令直接沉船沉火车赌月亮湾和徐家棚的溃口，堵住了。

竞技神号航空母舰 (95)
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Disambig gray.svg 关于二战航母，请见“竞技神号航空母舰 (R12)”。
HMS Hermes (95) off Yantai China c1931.jpeg
约1931年竞技神号航空母舰于中国 烟台
历史
联合王国
舰名 HMS Hermes
舰名出处 Hermes
下订日 1917年4月
建造者 阿姆斯特朗·惠特沃斯
动工日 1918年1月15日
下水日 1919年9月11日
服役日 1924年2月18日
重新归类
1938年6月16日 训练舰
1939年8月24日 航空母舰
标识 舷号 95
格言 拉丁语：Altiora Peto (I Seek Higher Things)[1]
结局 1942年4月9日被大日本帝国海军航母击沉
技术数据(完工)
舰型 航空母舰
排水量
10,850 long ton（11,020 t） 标准
13,700 long ton（13,900 t） 满载
全长 600英尺（182.9米）
全宽 70英尺3英寸（21.4米）
吃水 23英尺3英寸（7.1米） 满载
动力输出
6座水管式锅炉
40,000 shp（30,000 kW）
动力来源 双轴; 2座蒸汽涡轮发动机
速度 25节（46千米每小时；29英里每小时）
续航距离 5,600 nmi（10,400 km；6,400 mi） 于 10节（19千米每小时；12英里每小时）
乘员 566 (不包括航空机组员)
武器装备
6 × 单装 5.5英寸（140 mm） Mk I 海军后膛炮
3 × 单装 4英寸（102 mm） Mk V 速射 防空 炮
装甲
装甲带: 3英寸（76 mm）
甲板: 1英寸（25 mm）
舰载机 20
竞技神号航空母舰（HMS Hermes）是英国皇家海军的航空母舰，是世界上第一艘被设计为航空母舰的船舰，而大日本帝国海军的凤翔号航空母舰是第一艘下水并投入使用的航空母舰。 [2]

竞技神号航空母舰的建造始于第一次世界大战期间，但安放龙骨后由于她的设计多次更改而延误，于战后才完工。下水之后，建造竞技神号的阿姆斯特朗·惠特沃斯造船厂关闭，导致舣装工作被暂停。

竞技神号最终于1924年服役，在大西洋舰队短暂服役，之后的大部分时间都在地中海舰队和中国舰队服役。在地中海地区，她与其他航母发展了多航母战术。在中国舰队巡弋时，她帮助打击了中国海域的海盗。竞技神号1937年回到本土，于1938年在预备舰队中作为一艘训练舰。

1939年9月第二次世界大战开始，该舰被短暂分配给了本土舰队，并在英格兰群岛西海域中进行了反潜巡逻。她于10月被调到达喀尔与法国海军合作追捕德国的商船袭击者和封锁突破者。除了进行短暂的改装外，竞技神号一直待在那里，直到法国沦陷和1940年6月底维希法国建立为止。在几艘巡洋舰的协助下，竞技神号封锁了达喀并试图击沉法国海军黎塞留号战舰。她在黎塞留号的船尾投下深水炸弹，并在夜间派出剑鱼式鱼雷轰炸机。在返回的途中时，竞技神号在暴风雨中撞上一艘英国武装商船，因此在南非进行数月的维修。之后在南大西洋和印度洋继续她的巡弋任务以打击轴心国船舰。

1941年2月，这艘船在东非战役期间向意大利索马里兰的大英国协部队提供支援，两个月后也于英伊战争期间在波斯湾提供支援。战役结束后，竞技神号在该年余下的大部分时间都在印度洋巡逻。1941年11月至1942年2月间竞技神号在南非进行了改装，然后加入位于锡兰的远东舰队。

4月8日收到日本舰队袭击印度洋的警告时，竞技神号正停泊在亭可马里，当天她没有搭载飞机就前往马尔地夫。 4月9日，一架日本侦察机在巴提卡洛阿附近发现了她，不久之后，她遭到几十架俯冲轰炸机的袭击。在没有空中支援的情况下，竞技神号迅速地被日军飞机击沉。大多数幸存者是由附近的一艘医疗舰救出，然而有307名竞技神号船员在沉没中丧生。

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英国的一级战列舰光荣号停过汉口港

HMS Glory was a pre-dreadnought battleship of the British Royal Navy and a member of the Canopus class. Intended for service in Asia, Glory and her sister ships were smaller and faster than the preceding Majestic-class battleships, but retained the same battery of four 12-inch (305 mm) guns. She also carried thinner armour, but incorporated new Krupp steel, which was more effective than the Harvey armour used in the Majestics. Glory was laid down in December 1896, launched in March 1899, and commissioned into the fleet in November 1900.

Glory spent much of her peacetime career abroad. She was assigned to the China Station from 1901 to 1905, before returning to British waters for a brief stint with the Channel Fleet and then the Home Fleet from late 1905 to early 1907. After a refit in 1907, she was then sent to the Mediterranean Fleet, where she remained until April 1909. She then returned to Britain and was reduced to reserve status. She remained inactive until the outbreak of the First World War in August 1914, at which time she was mobilised into the 8th Battle Squadron.
Glory and her five sister ships were designed for service in East Asia, where the new rising power Japan was beginning to build a powerful navy, though this role was quickly made redundant by the Anglo-Japanese Alliance of 1902. The ships were designed to be smaller, lighter and faster than their predecessors, the Majestic-class battleships. Glory was 421 feet 6 inches (128.47 m) long overall, with a beam of 74 ft (23 m) and a draft of 26 ft 2 in (7.98 m). She displaced 13,150 long tons (13,360 t) normally and up to 14,300 long tons (14,500 t) full loaded. Her crew numbered 682 officers and ratings.

“Before that was allowed he had to serve in a seagoing surface ship, so in 1901 he joined his first warship, HMS Glory (12,500 tons) on the China station during the Boxer rebellions. The task was the control of the opium trade. For this purpose HMS Glory sailed 1,100 miles up the Yangtze River to Hankow, to give support to the troops ashore.“

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Herbert C. Jackson
IMO 5148417

St. Marys River at Mission Point, June 28, 2007.
(Lee Rowe)

On February 20, 1959; the Great Lakes Engineering Works, River Rouge (Detroit), MI side-launched their new hull # 302 into the Rouge River, the new hull becoming the heaviest vessel ever side-launched by the shipyard. Christened the Herbert C. Jackson for owners Interlake Steamship Co. (managed by and a subsidiary of Pickands Mather Co.), Cleveland, OH; the new Great Lakes bulk carrier was to be the second last ship built by this shipyard before it was permanently closed. The last ship built at Great Lakes Engineering Works was Bethlehem Steel's Arthur B. Homer launched September 7, 1959; entering service April 20, 1960. The new Herbert C. Jackson was built to Interlake Steamship's order and entered service on May 14, 1959.

The bulk carrier's namesake, Mr. Herbert Cooper Jackson, was born in Cleveland on March 27, 1894 and joined Pickands Mather & Company in 1916. He became a partner of the firm in 1942 and a managing partner from 1955 through 1960. Mr. Cooper was then elected executive vice-president of the firm in 1960 retaining that position until he retired in December of 1962 after having been with Pickands Mather for 46 years. He remained a director of the firm until 1965 and died in Cleveland on December 1, 1981.

The Herbert C. Jackson is powered by a General Electric 6,600 s.h.p. cross-compound steam turbine engine consisting of a high and low pressure turbine with 2 Combustion Engineering heavy fuel oil fired water tube boilers. These boilers were initially coal-fired but were automated and converted to oil during the 1974-75 winter lay-up at Defoe Shipbuilding, Bay City, MI. As originally built, the Herbert C. Jackson could carry 24,400 tons (24,792 mt) in 4 holds serviced by 20 hatches at a mid-summer draft of 26' 10.5" (8.19m) and 23,800 tons (24,182 mt) at the old Seaway draft of 26' (7.92m). The Herbert C. Jackson was converted to a self-unloader by Defoe Shipbuilding receiving her stern-mounted 250' (76.2m) discharge boom in 1975. With these conversions completed, her tonnage figures changed slightly. The Herbert C. Jackson can now carry 24,800 tons (25,198.4 mt) at a mid-summer draft of 27' 8.5" (8.45m) in her 4 holds now serviced by 19 hatches and approximately 22,730 tons (23,095 mt) at the new Seaway draft of 26' 06" (8.08m). She is equipped with both bow and stern thrusters.

Much of the Herbert C. Jackson's first season was spent transiting the then new St. Lawrence Seaway system for Labrador ore due to a strike on the Great Lakes. In December of 1970, over 50 Christmas trees were loaded on board at a Lake Superior port bound for Cleveland for furtherance to the White House in Washington, DC. Further versatility was illustrated in 1982 when the bulk carrier carried a split load of salt from Windsor, ON and stone from Stoneport, MI for unloading at Duluth then loading ore at Taconite Harbor. During the 1985 - 86 winter lay-up, the self-unloader's holds were lined with polymer sheets to facilitate the efficient unloading of a variety of cargoes; an expensive update that increased the versatility of the carrier. October 15, 1988 saw the Herbert C. Jackson depart the Fraser Shipyard, Superior, WI with the newly installed 1,000 h.p. (746 kW) bow thruster engine obtained from the idled John Sherwin. The bow thruster engine from the Jackson was placed in one of the John Sherwin's holds to be repaired at a later date. The Jackson's 1,000 h.p. (746 kW) stern thruster was installed during the winter lay-up of 1997 - 98 at Fraser Shipyard.

As with just about all other Great Lakes boats, the Herbert C. Jackson has had a few minor incidents over the years forming a part of this lake boat's history. Some of these include a grounding at the dock at Stoneport, MI on March 30, 1990 causing damage to bottom plating under the bow thruster, the # 1 port ballast tank, and a fracture in the forepeak. After temporary repairs were completed, the vessel was allowed to proceed to Indiana Harbor to offload, then go to Sturgeon Bay, WI for repair. On April 4, 1995; the Jackson allided with the # 1 Pinney Dock at Cleveland causing damage to the # 1 starboard ballast tank. Repairs were completed at Toledo, OH. Then, on October 8, 1997; the self-unloader hit an underwater obstruction at the LTV Steel berth in Chicago receiving intermittent side shell tears in way of the #6 starboard ballast tank. She was allowed to proceed after temporary repairs were completed at Chicago. Further, on October 25, 1999; the Jackson became stuck on the muddy bottom of the Saginaw River shipping channel after high winds rapidly lowered the water level. After about an hour, she was able to free herself with no resulting damage and continue her voyage. On March 26, 2000; another grounding occurred on a sandbar while entering the Grand Haven, MI harbor with a load of coal. The reported depth was 19.5' (5.94m). After half an hour, she was able to free herself with no reported damage and proceed to the unloading dock.

Also an important and integral part of the Herbert C. Jackson's history is the rescue of 2 boaters on October 1, 1986 who had been adrift in Lake Michigan for 80 hours. Over time, events such as this rescue often go unnoticed and/or unreported in a vessel's history; in many cases only being recorded in the ship's log with little other notice made of the event.

April 28, 2001 saw the Herbert C. Jackson arrive at Buffalo, NY from Superior, WI with the vessel's first load of grain for that port; becoming the largest vessel (by tonnage) to transit the Buffalo River. On June 30, 2004; the Herbert C. Jackson became the last coal boat to unload at Port Washington, WI due to the power plant being converted from coal to natural gas. Much was made of this event with the Jackson flying her flags and opening for public tours.

On August 1, 2006, the Herbert C. Jackson was forced to stop on the Rouge River when, due to the extreme heat of the day, the Dix Street bridge refused to open. Using some ingenuity, the vessel's crew rigged up a hose and crept closer to the bridge. Under the supervision of the bridge operator, the crew began to pour cool water onto the heat swollen metal of the bridge. The operation was a success, the cooling process allowing the bridge to open and the self-unloader to continue her trip up the river to Rouge Steel to unload her cargo of taconite pellets from Marquette, MI.

Though being the smallest powered boat in the Interlake Steamship fleet, the Herbert C. Jackson continues to fit out each year; her various upgrades through the years making this self-unloader a valuable asset. Varied cargoes such as grain, coal, stone, and iron ore (taconite) continue to keep Herbert C. Jackson engaged season after season.

Her aging steam turbine plant was replaced by two MaK - 6M32E diesel engines at Fraser Shipyards, Superior, Wis., during the early part of 2016. These engines give the ship enhanced propulsion capabilities and reliability. In addition, the ship has been outfitted with a twin-input, single-output Lufkin gear box with twin pto shaft generators, a Schottel controllable-pitch propeller system and Gesab exhaust gas economizers along with an auxiliary boiler. The economizers allow the ship to harness the waste heat and energy from the main engine exhaust and produce “free steam” to heat the accommodations and for heating various auxiliary systems and fuel oil services. The repowering is estimated to reduce the ship’s emissions of particulate matter by 35 percent, carbon dioxide by 57 percent and sulfur oxides (SOx) by 63 percent.

As the last steam-powered ship in Interlake's fleet, the conversion of the Jackson represented the final phase of the company’s decade-long modernization program to create the most efficient, reliable and environmentally responsible fleet on the Great Lakes.

Written by George Wharton.


Ship Particulars
Length 690' 00" (210.31m)
Beam 75' 00" (22.86m)
Depth 37' 06" (11.43m)
Midsummer Draft 27' 08" (8.43m)
Unloading Boom Length 250' (76.2m)
Capacity 24,800 tons
Engine Power 6,250 bhp diesel











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On March 5th, 1953, the MARINE ANGEL, an ocean-going transport vessel built near the end of World War 2, made its way through Chicago on its way to Lake Michigan. Eleven World War 2 era vessels built for saltwater service were converted to bulk freighters and moved to the Lakes. At 634 feet, the MARINE ANGEL is the longest vessel ever to transit the Mississippi River and Illinois Waterway in one piece. Renamed McKEE SONS, she sailed the Great Lakes as a steamer until 1979. She was converted to a barge in 1991 and is currently in long-term layup at Muskegon, Michigan.
On the eve of World War 2, the United States Maritime Commission was created to revitalize the United States Merchant Marine. During the War, the Commission oversaw the production of thousand of transport vessels including Liberty ships (2,710), Victory ships (534), and Type C4 transports (75). Many of these vessels became surplus when the war ended and were stored in the reserve fleet at James River, Virginia.
In 1950 the United States became involved in the Korean conflict and iron ore was once again in strong demand. Unfortunately, lake carriers lacked capacity and shipyards on the Lakes could not produce boats fast enough. In late 1950, Cleveland-Cliffs announced it would convert a surplus Victory ship to a Great Lakes bulk carrier. Many questioned the wisdom. It took Bethlehem Shipbuilding in Baltimore only 90 days to build new forward cabins, add 165 feet to the midsection, and reconfigure the deck so hatches were compatible with standard lake boats.
Renamed CLIFFS VICTORY, she was now 620 feet long with a 62-foot beam. The next task – move her to the Lakes (there was no St. Lawrence Seaway yet). She would be towed down the Atlantic coast, across the Gulf of Mexico, up the Mississippi River, through the Illinois Waterway, and into Lake Michigan. Her superstructure was removed and stowed in the cargo hold so she would clear low bridges, and pontoons were fitted so she could make it through shallow sections of the canal system. The 3,000-mile journey from Baltimore to Chicago took 37 days. Work was completed at American Shipbuilding in South Chicago and she entered service in June of 1951. Total time for conversion was less than 6 months, compared with more than 13 months required for a new vessel. Interestingly, it took only 42 days to build the original Victory ship.
Following this success, Great Lakes fleets acquired six surplus C4-class vessels for conversion. One of these was the MARINE ANGEL, built in 1945 by the Sun Shipbuilding and Dry Dock Company (Chester, PA). She was acquired by Amersand Steamship Company in 1952 and converted to a Laker at the Maryland Drydock Company (Baltimore, MD). When she emerged from the yard, she was 634 feet long with a 72-foot beam, and sported a fuller “laker” bow.
MARINE ANGEL’s long journey to the Lakes ended on March 5, 1953, when she was towed slowly down the Chicago River, through the heart of the city with its many bridges, and then into Lake Michigan. Officials of the towing company described the job as a “routine tow.” As she cleared the double-decked Lake Shore Drive Bridge, one last obstacle remained. The lock separating Lake Michigan and the Chicago River was only 600 feet long while the MARINE ANGEL was 634 feet. Normal lock procedures would not work.
To “cleanse” the river and prevent contamination of drinking water, the Chicago River’s flow was reversed in 1900. The harbor lock is required to control the amount of water flowing from Lake Michigan into the river. Historically, the difference in water level between the lake and river is less than 2 feet.
As she approached, the lockmaster opened the riverside gate and the MARINE ANGEL was eased in until her bow nearly touched the lakeside gate. Large hawsers were run from her winches to mooring posts. The lakeside gate was then opened. With both gates open, she winched forward against the onrushing water until the riverside gate could be closed. The MARINE ANGEL was now on Lake Michigan.
After a short stop at American Shipbuilding in South Chicago, the MARINE ANGEL proceeded to Manitowoc, Wisconsin, where self-unloading equipment would be installed. She arrived at Manitowoc Shipbuilding on March 13, 1953. Work was completed and the boat, renamed McKEE SONS, departed Manitowoc in October 1953.
The McKEE SONS sailed as a steamer until 1979. For more than 10 years she lay idle. Then, in 1991, she was acquired by the Upper Lakes Towing Company and converted to a barge. In December of 2014, after more than 2 years of inactivity, she was moved to long-term storage at Muskegon where she sits today facing an uncertain future.
Converting saltwater vessels for Lake use proved to be less expensive and quicker than building new boats. These vessels were faster than Lake boats, but speed had a price. Fuel consumption was significantly greater. In addition, because of their original design, converted ocean vessels had less capacity than boats specifically designed for Lake service. Five World War 2 era tankers would be converted in 1960-61. The opening of the St. Lawrence Seaway in 1959 made moving these vessels to the Lakes much easier.

Photo: MARINE ANGEL starts thru Michigan Ave bridge as it slips past the Wrigley Building and Tribune Tower. Trump Tower now occupies the parking lot at lower left. Chicago Tribune, Friday, March 6, 1953 at back page.

story by: Wisconsin Marine Historical Society
814 West Wisconsin Avenue
Milwaukee, WI 53233
414-286-3074

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宜昌白洋港疏港铁路完成动态验收，这是国内首条直接将铁路专用线引入码头栈桥平台的集装箱新型铁路，投运后可实现集装箱不落地运输，对落实国家运输结构调整、大力推进多式联运建设具有标杆性示范意义。图为一辆机车从宜昌紫云铁路驶入白洋港泊位平台。




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精湛技艺保安全 阳光引航创记录

来源：海事服务网2017-10-30
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10月28日1500时，中国籍“中航海5”轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下，在宝山交接区安全顺利的完成交接。“中航海5”轮，船长162.8米，装载白云石2.7万吨出江，刷新了芜湖站船舶吃水、满载载重吨的引领记录。

航前准备措施细

新造船“中航海5”轮计划于10月27日0700时重载首航出江。接到引航申请后，10月25日下午，吴桐林副站长登上“中航海5”轮，与船方共同验检调试了主机、舵机等航行设备安全状况，介绍并商定了引航方案和安全措施。 27日0630时，高级引航员王瑞勤、一级引航员陈勇保、卢文斌三人登上“中航海5”轮，承接本次引航任务，吴桐林副站长督航。登轮后，所有引航员与船长、轮机长及相关人员召开了航前安全会，向船长详细了解了船舶安全措施准备情况，介绍了引航站根据当前水位下长江安徽段实际通航尺度要求，结合船舶的长度、净空高度、实际吃水，制定了详细的引航方案、安全措施和应急预案，再次调试了主机、舵机等航行设备运行状况，并要求船方要积极配合工作，共同保障本航次的航行安全。

精心操作显技艺

27日0700时，开始起锚；0730时，掉头进入航道下行；0910时，安全通过黄州新滩；1102时，安全通过大胜关高铁桥和南京三桥；1155时，安全通过南京长江大桥；1635时，安全通过尹公州航段……每安全通过一个关键航段，引航员都克服了巨大的操作困难，心理上都承受了巨大压力，内心仿佛经历数十次的过山车一样，神经都绷紧到了极致。由于该轮吃水很大，且有近10公分的首倾，舵效很差，同时主机马力又小，船舶的操纵性差。但三名引航员没有被困难吓倒，他们凭借自身过硬的引航技术和丰富的操作经验，以及对航道水深、水流流压的熟练掌握，精诚合作，齐心协力，分工有致，精细操作，让本似“野马”一般难以驾驭的一艘巨轮，变成了温顺的“羔羊”，顺利的通过了一个个惊险航段，充分展示了长江引航人的精湛技艺。

沉着冷静化危机

27日1355时，“中航海5”轮刚过长江124#红浮下行，“滴滴滴……”，一阵急促报警声在驾驶台突然响起，数秒中后，全船瞬间安静，职业的本能告诉我们，最为担心的事情发生了，全船断电、主机熄火……“舵机房、舵机房，立即使用应急操作，右舵10…”，高级引航员王瑞勤用小高频指挥舵机房应急值班人员操作舵机，控制船舶，由于主机停止，吃水较大，船舶又是顺流，舵效很差，“舵机房，右舵20…”，又一个指令发向舵机房，但是船舶依然左转，左面全是仪征化工园区的码头，船舶正在码头作业，如果冲向岸边，后果不堪设想。“右满舵…”，一分钟、两分钟…终于船舶停止了转向。三分钟过去了，机器仍没有恢复，船舶速度只从开始的11.8节降到11.3节，超大的惯性向下游猛冲，两名副班引航员不停的向周围发布动态，告知周围船舶主动避让。时间一秒一秒的过去，驾驶台每个人的神经都绷到极致。突然，“轰”的一声，主机启动了，“滴滴滴…”，驾驶台各种仪器通电后恢复工作，断电五分钟后，主机、辅机、舵机恢复了正常工作，让全体人员长长的松了一口气。至此，一场惊心动魄的失控危机，被沉着冷静的引航员成功化解了。

阳光引航创佳绩

“中航海5”轮的成功引领，刷新了芜湖引航站的多项引航记录，最大船舶吃水、最大营运载重吨、最大吃水通过南京大桥等等，船方和代理对我们表达了最真诚的感谢，盛赞引航员“技术过硬、服务优质”！此次引领过程难度巨大，甚是艰辛，引航员不畏艰难困苦，勇挑重担，积极创新，充分发挥技术优势，把服务的细节做到更好更优，为船舶安全保驾护航。同时，芜湖引航站全体人员主动作为，站领导精心组织，科学调派，把好安全底线，全力为港航企业提供精准服务，努力践行“阳光引航”，兑现 “八项服务承诺”，不断创造辉煌佳绩，受到了港航企业和服务对象的广泛好评，赢得了盛誉！（通讯员：陈勇保 审核人：吴桐林）


船舶信息 理货单位 0500 | 鲅鱼圈船代部
船名： 中航海5 单位： 营口港务股份有限公司(一) 船主： 海轮其他
国籍： 中国 船长： 162.8 船类型： 杂货船
载重吨： 27564 派船方： 对派 航次： | 2009 速谴：
来港： 温州 代理： 营口港船货代理有限责任公司 泊位： A1
往港： 连云港 内外贸： 内贸 航线： 待定航线
出口货名： 河沙 船舶性质： 舱口数：
预抵时间： 2020-06-14 05:00:00.0 抵锚时间： 2020-06-16 20:00:00.0 吊杆负荷：
靠泊时间： 2020-06-16 23:35:00.0 到港头吃水： 3.2 中吃水： 4.5 尾吃水： 5.8

什么是近洋航线

　　近洋航线指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称。我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋州的航线称为近洋航线.

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中国对外贸易的近洋航线

　　1.港澳线：到香港（Hongkong)和澳门（Macao)地区。

　　2.新马线：到新加坡（Singapore)和马来西亚的巴生港（Port Kelang)、槟城（Penang)和马六甲（Malacca)等港。

　　3.北婆罗州线，又称北加里曼丹（Kalimantan)线：到马来西亚沙捞越地区的古晋（Kuching)、米里（Miri)、以及侍巫（Sibu)等港；沙巴地区的山达根（Sandakan)、斗湖（Tawan)、哥打基纳巴卢（Kota Kinabalu, 又称亚庇）和拉布安（Labuan, 又称纳闽）等港，文莱苏丹国的斯里巴加湾（Bandar Seri Begawan)。

　　4.暹罗湾线，又可称为越南、柬埔寨、泰国线：到越南海防（Haiphong)、柬埔寨的榜逊（Kompong Som)和泰国的曼谷（Bang kok)等港。

　　5.科伦坡、孟加拉湾线：到斯里兰卡的科伦坡（Colombo)和缅甸的仰光（Rangoon)、孟加拉的吉大港（Chittagong)和印度东海岸的加尔各答（Calcutta)等港。

　　6.菲律宾线：到菲律宾的马尼拉（Manila)港。

　　7.印度尼西亚线：到爪哇岛的雅加达（Djakarta)、泗水（Surabaya)、三宝垄（Semarang)；还有苏门答腊岛的巨港（Palembang，又称巴邻旁）、苏拉威西岛的望加锡（Makasar)等港。

　　8.澳大利亚、新西兰线：到澳大利亚的悉尼（Sydney)、墨尔本、（Melbourne)、布里斯班（Brisbarne)和新西兰的奥克兰（Auckland)、惠灵顿（Wellington)和利特尔顿（Lyttelton)等港。

　　9.巴布亚新几内亚线：到巴布亚新几内亚的莱城（Lae)、马丹(Madang)、腊包尔(Rabaul)、威瓦克(Wewak)和莫尔兹比港(Port Moresby)等港。

　　10.南太平洋岛屿线：到所罗门（Solomon)的基埃塔（Kieta)、霍尼亚拉(Honiara)、瓦努阿图(Vanuatu)的维拉港(Port Vila)、圣土(Santo)；斐济(Fiji)的劳托卡(Lautoka)、苏瓦(Suva)；新喀里多尼亚(New Caledonia)的努美阿(Noumea)；西萨摩亚(Western Samoa)的阿皮亚(Apia)和东萨摩亚的帕果帕果(Pago Pago)等港。

　　11.日本线：到日本九州岛的门司(Moji)和本州岛的神户(Kobe)、大阪(Osaka)、名古屋(Nagoya)、横滨(Yokohama)和川崎(Kawasaki)等港口。

　　12.波斯湾线，又称阿拉伯湾线：到巴基斯坦的卡拉奇(Karachi)、伊朗的阿巴斯(Bandar Abbas)、霍拉姆沙赫尔(Khorramshahr)；伊拉克的巴土拉(Basra)；科威特的科威特港(Kuwait)；巴林的巴林港(Bahrain)；沙特阿拉伯的达曼(Damman)；卡塔尔的多哈(Doha)；阿拉伯联合酋长国的迪拜(Dubai)、阿曼的米纳.卡布斯(Mina Qaboos，旧名马斯喀特）等港。


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主要近洋航线及其重要港口
1. 台湾线
主要港口：基隆、高雄、台中
航线特点：连接中国大陆与台湾省，主要运输货物包括电子产品、机械设备、纺织品等。
2. 港澳线
主要港口：香港、澳门
航线特点：连接中国大陆与香港、澳门特别行政区，主要运输货物包括消费品、电子产品、建筑材料等。
3. 新马线
主要港口：新加坡、马来西亚的巴生、槟城、帕西古当
航线特点：连接中国大陆与新加坡和马来西亚，主要运输货物包括电子产品、化工产品、机械设备等。
4. 暹罗湾线（越南、柬埔寨、泰国线）
主要港口：越南的海防、柬埔寨的磅逊、泰国的曼谷
航线特点：连接中国大陆与越南、柬埔寨、泰国，主要运输货物包括农产品、纺织品、电子产品等。
5. 科伦坡，孟加拉湾线
主要港口：斯里兰卡的科伦坡、缅甸的仰光、孟加拉国的吉大、印度的加尔各答
航线特点：连接中国大陆与斯里兰卡、缅甸、孟加拉国、印度东海岸，主要运输货物包括纺织品、化学品、机械设备等。
6. 菲律宾线
主要港口：菲律宾的马尼拉
航线特点：连接中国大陆与菲律宾，主要运输货物包括电子产品、机械设备、纺织品等。
7. 印度尼西亚线
主要港口：印度尼西亚的雅加达、三宝垄
航线特点：连接中国大陆与印度尼西亚，主要运输货物包括矿产资源、电子产品、机械设备等。
8. 澳新线
主要港口：澳大利亚的悉尼、墨尔本、布里斯班，新西兰的奥克兰、惠灵顿
航线特点：连接中国大陆与澳大利亚和新西兰，主要运输货物包括矿产资源、农产品、电子产品等。
9. 巴布亚新几内亚线
主要港口：巴布亚新几内亚的莱城、莫尔兹比港
航线特点：连接中国大陆与巴布亚新几内亚，主要运输货物包括矿产资源、木材、农产品等。
10. 日韩线
主要港口：日本九州岛的门司、本州岛的神户、大阪、名古屋、横滨、川崎，韩国的釜山、仁川
航线特点：连接中国大陆与日本和韩国，主要运输货物包括电子产品、汽车零部件、机械设备等。
11. 波斯湾线（阿拉伯湾线）
主要港口：巴基斯坦的卡拉奇、伊朗的阿巴斯港、霍拉姆沙赫尔港、伊拉克的巴士拉、科威特的科威特港、沙特阿拉伯的达曼
航线特点：连接中国大陆与波斯湾地区，主要运输货物包括石油、化工产品、机械设备等。



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远洋航线


远洋航线(OCEAN-GOING SHIPPING LINE)指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。

中国主要远洋航线

１．地中海线----到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；叙利亚的拉塔基亚；地中海南部埃及的塞得港、亚历山大；突尼斯的突尼斯；阿尔及利亚的阿尔及尔、奥兰、地中海北部意大利的热那亚；法国的马赛；西班牙的巴赛罗那和塞浦路斯的利马索尔等港。

２．西北欧线----到比利时的安特卫普；荷兰的鹿特丹；德国的汉堡、不来梅、法国的勒弗尔；英国的伦敦、利物浦；丹麦的哥本哈根；挪威的奥斯陆；瑞典的斯德哥尔摩和哥德堡；芬兰的赫尔辛基等。

３．美国加拿大线----包括加拿大西海岸港口温哥华；美国西岸港口西雅图、波特兰、旧金山、洛杉矶；加拿大东岸港口蒙特利尔、多伦多；美国东岸港口纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、波特兰和美国墨西哥湾港口的莫比尔、新奥尔良、休斯顿等港口。美国墨西哥湾各港也属美国东海岸航线。

４．南美洲西岸线----到秘鲁的卡亚俄；智利的阿里卡；伊基克、瓦尔帕莱索、安托法加斯塔等港。

干散货海运船东集中度低，市场充分竞争。从运输船舶船型来看，干散货海运主要船舶有好望角型（Capesize）、巴拿马型（Panamax）和灵便型（Handysize）等，其中，好望角船型主要运输铁矿石、煤炭等大宗散货，巴拿马船型主要运输铁矿石、煤炭、粮食等大宗散货以及铝土等部分小宗散货，灵便型船型可运输大多数小宗散货。全球干散货船东市场高度分散，除少数船舶用于运输特定大宗商品，多数船舶运输货物种类没有局限性，因 此，干散货航运市场充分竞争。截至 2021 年末，全球干散货船舶总运力为 945.7 百万载重吨，其中好望角船型运力为 367.8 百万载重吨，占比达 40%，巴拿马船型运力为 236.6 百万载重吨，占比达 25%。从订 单情况来看，2022 年干散货船舶在手订单运力占比为 8.3%，处于近十年的低位，增量运力供给有限。

从运输的主力船型来看，2019年45%的小宗散货通过大灵便型船运输，其次是小灵便船（34%）和沿海船（12%），巴拿马型船的市场份额仅为9%，而海岬型船的份额几乎为零。从小宗散货在各船型市场的份额可以看出，小宗散货占沿海船舶需求的78%，小灵便型船需求的68%，以及大灵便型船需求的55%。由于小宗散货占灵便型的绝大部分，因此在灵便型船市场中，小宗散货贸易和运价之间的关系是直接而明确的。小宗散货还通过替代效应间接影响巴拿马型和海岬型船的收益。由于规模经济，大型船舶通常可以提供每吨最便宜的运费。当好望角型和巴拿马型的利用率较高时，会导致更高的运价，这令使用灵便型的成本相对较低，受益者通常是Ultramaxes，这是Superamax中最大的船型。当小宗散货运输量很高时，会增加货运量阈值，也会带动对大型船舶的需求。小宗干散货包括的商品范围广泛，其中大部分是工业生产所用的原材料。然而，最大的子类是半成品钢铁，包括钢板、轧制钢卷、管道和钢坯。2019年，第二大类是水泥/熟料，其次是化肥、木制品和镍矿。


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荆江从宜昌到岳阳，汉江从襄阳到武汉，湘江从长沙到岳阳，赣江从南昌到九江，基本相当于欧洲莱茵河RHINE RIVER的下游水平，还更宽得多。莱茵河下游现在最大的集装箱河船INLAND RIVER VESSELS是JOWI级，可装5层6行16列20英尺标准集装箱共500TEU，载重7000-8000吨，船长135米，宽17米，最大吃水3.5米，水面以上最大高度12.5米，船首雷达天线桅杆，船尾可升降舰桥。所以武汉可以看成类似荷兰鹿特丹这种海港，南昌港，长沙港，襄阳港，宜昌港，这些都可以看成是莱茵河下游的内河港，作为武汉港的支线喂给港。九江港岳阳港航道条件不错，但本身城市规模工业规模公路铁路枢纽还有更重要的是国家定位级别不够，中西部物流最后还是会向武汉聚集。太仓港等长江下游的港口现在能进capsize的船，还是没有远洋航线，因为被上海洋山港和宁波北仑港吃定了。武汉港一旦发展成为长江中游的近洋直航中心和沿海内贸中心，岳阳港和九江港就没多少机会了。而且，长江下游的太仓港和南京港这些的所谓近洋直航中心和沿海内贸中心，也只能把江苏和安徽作为腹地，而不能包括长江中上游中西部地区了，那是武汉港的腹地。

武汉港5年内可以通航SEAWAYMAX8米完全型2000标箱船直达芝加哥多伦多蒙特利尔

武汉港除了预期7米航道水深和2000箱宽扁内贸支线集装箱船型外，要考虑根据特定国际航线建国际集装箱标准远洋船型。武汉到芝加哥多伦多蒙特利尔，如果点对点，避开洋山港和长滩港，省下的港口费可以弥补油费，最后运费不一定比2.4万箱的大船贵。

芜湖在2009年3月中汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了，南京大桥挡不住了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX，总长222.48米，型宽23.08米，最大吃水7.4米。武汉港可以建SEAWAYMAX8米型20000吨级1500标箱长距远洋集装箱船，225米长，23.5米宽，船舷高度8米，吃水8米，续航力25000海里。

船首楼3层用于长江段驾驶导航，可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口，船尾或船中的自动升降的舰桥升到36米高，就可以用于远洋航行了，大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口，基本安全性没多大问题。

ST LAWRENCE SEAWAY冬天3个月因为冰雪关闭，正好是武汉港的非汛期。也就是说，用SEAWAYMAX直通芝加哥多伦多都是在武汉港的汛期开通，但魁北克和蒙特利尔可以全年开通。ST LAWRENCE SEAWAY联通美中和加东的几乎所有主要大城市，包括魁北克，蒙特利尔，多伦多，克利夫兰，底特律，芝加哥，密哇持。

这样武汉港现有条件下就具备了特定远洋航线的基本航运规模。加上2000标箱船直通亚澳，还有中欧班列直通欧洲非洲大陆，基本上武汉港就可以直接和世界联通了。这样5年内武汉港近洋外贸和沿海内贸达到国际一流海港的规模，远洋外贸达到国际1990年代的水平。



参考文献：



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海事维护史上最大海轮通过长江大桥
作者： 发布时间：2009-03-06 浏览量：2214 字体大小： A+ A-

由上海上溯航行8个多小时的“同福”号超大巨轮，在芜湖海事一路维护下，于3月1日8点45分安然通过芜湖长江大桥，12点30分安全抵达最后目的地荻港711船厂码头。据悉，该轮是历史上进入长江安徽段尺度最大的一艘海轮。

“同福”轮是由上海海运集团荻港荻利物资回收公司购进，进行拆解的一艘报废钢船。总长222.48米，型宽23.08米，最大吃水7.4米，总吨位21222吨，载重38568吨。它即使在上海长兴岛锚地割去桅杆后，水面最大高度还有26米，是芜湖海事局有史以来维护的最大的旧船舶。应中海集团荻港711船厂申请，芜湖海事局于2月28日至3月1日承接了对中国籍进江海轮“同福”轮的专项维护任务。由于该船船体长、吨位大、航速慢、吃水深、受风面积大，操纵十分困难，加上割去桅杆，助航和通信设备功能不完善，维护任务十分艰巨。

为确保“同福”轮安然“回家”，芜湖海事局精心制订专项维护方案，专门召开论证会，对每个细节进行慎密安排。该局还派出资深专家参与全程跟船和维护，同时抽调一艘海巡艇对该轮由南京下关至荻港711码头进行全程维护。进入管辖水域后，该局又组织力量由马鞍山至荻港实行“接力式”分段护送，全程共出动海巡艇9艘，在重点航段，如桥区、渡口、警戒区、浅区，实行临时交通管制，用VHF无线电话不间断发布航行警告，警示过往船舶安全避让。


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4万吨巨轮首过芜湖
2009-3-3 14:24:00来自： 航运在线 　已有 人参与发表评论
　　3月1日8：45，芜湖长江大桥建成以来，第一艘近4万吨级巨型海轮顺利通过大桥水域，突破了非丰水期该水域巨轮通过的极限。

　　这艘船名为“同福”号的海轮，总长222.8米，型宽23.08米，型深14.33米，载重吨38568吨，在上海长兴岛锚地割桅后水面最大高度仍达27.20米，为芜湖长江大桥水域历史上通过的最大船舶。同时，该轮因航速慢、吃水深、受风面积大，加上割桅后助航及通讯设施不完善，也大大增加了通过该水域的护航维护难度。长江芜湖海事接到该轮维护任务后，及时调派2艘海巡艇为其全程维护。并以VHF电话不间断地发布航行警告，督促在航的各大型船舶及船队，与“同福”轮保持航距，统一会让意图。在通过该水域的关键时刻，海事部门还于上游2公里处水域控制下水船舶，确保巨轮顺利通过。

　　据了解，“同福”轮为上海海运集团荻港荻利物资回收公司购置，也是我省目前购进的最大吨位海轮。当日12：30，经过长江海事的多部门合作，该轮如愿驶抵荻港711船厂码头。

合肥在线-江淮晨报 王强等

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芜湖引航站精心引领特大海轮“同福”

文章来源：网站编辑部　更新时间：2009年03月02日 00:00:00

　　在芜湖引航站三位引航员的精心引领下，海轮“同福” 3月1日12：30时，安全稳妥地靠上了中海荻港船厂码头。
　　“同福”轮总长222.48米，型宽23.08米，型深14.33米，总吨21222；净吨11681，载重吨38568；割桅后水面以上最大高度26米，最大吃水7.4米。该轮是历史上进入长江安徽段船舶尺度最大的一艘海轮，也是通过南京长江大桥最大尺度的船舶。
　　在当前全球金融危机的形势下，航运企业和船舶工业受到到较大冲击，超大型老旧船舶集中退出营运市场，为船舶拆改造产业的发展带来了机遇。芜湖引航站主动践行“三个服务”，积极推出服务企业的新举措，帮扶辖区内港航企业共克时艰，推动企业做大做强，该局接到“同福”轮的引航申请后，积极会同海事、航道等方面专家就“同福”轮进入长江安徽段的可行性、安全技术和措施保障等问题进行了充分地论证评估和研讨，制定了详细的引航航行计划和应急预案。--

https://greatlakes-seaway.com/en/the-se ... s-figures/
https://www.maritime-executive.com/edit ... nce-seaway
https://www.maritime-executive.com/edit ... ainer-ship
https://www.bdpinternational.com/news/a ... iner-trade
http://www.voiemaritime.com/en/pdf/Jenish_en.pdf

"1992年，上海远洋运输公司在环太平洋运输网络投入53艘集装箱船和滚装船，2700个标准箱的世界第三代集装箱船营运于香港至美西航线，200个标准箱小型集装箱船穿航于中国至日本各港及中国大陆各港与香港间，开辟38条集装箱班轮干、支线，每月开出68个航班，太平洋地区任何一个国家的集装箱，上海远洋运输公司都能通过干、支线运输网络上的船舶，迅速运达任何一个目的港，每年承运集装箱货物1200多万吨。"

武汉港现在的船运规模完全可以达到这个水平。如果外贸货源不大，这样其实挺好。



1973年9月，中国远洋运输总公司、中国对外贸易运输总公司与日本新和海运公司等合作，用5吨铁质小型集装箱在上海港、天津新港与日本横滨、神户等港间进行国际航线集装箱试运。至1975年，中日双方共派船89班次，载运2399箱，运货7503吨。其中，上海出口648箱、1724吨货物，进口623箱、2124吨货物，余为天津港进出口货物。同时，上海远洋运输公司风雷轮在上海—日本航线以普通杂货运输方式捎带少量20英尺国际标准集装箱。1977年，上海远洋运输公司又在上海—日本航线杂货班轮丰城、盐城2轮装载集装箱，每次装载20～24个标准箱。1978年9月26日，上海远洋运输公司半集装箱船平乡城轮首开上海集装箱运输，从上海装运162个标准箱至澳大利亚悉尼、墨尔本港。10月25日，熊岳城轮航澳大利亚。是年10月，公司聘请丹麦专家教授集装箱运输技术，上海派人到丹麦宝隆洋行学习。年底，公司有半集装箱船7艘、滚装船3艘，集装箱运输量10.7万吨。20世纪80年代，上海远洋运输公司开辟上海至美国西、东海岸及加拿大，上海至日本、至香港及至西欧等国际和地区间的集装箱运输班轮航线，发展集装箱船队。向国外订造15艘1200～1700标准箱集装箱船，购买旧集装箱船，建造400～800标准箱中小型全集装箱船和滚装船。调整航线配船及班次，缩短班期，增加班次，充实中—美、加及中—日—澳—新航线，把神户、香港两港作为货物主要集散点，进行分流倒载，加密中国至日本各港及中国大陆港口与香港之间的支线集装箱运输。开辟香港经日本神户到美国西海岸港口的集装箱班轮运输，组成环太平洋集装箱运输网络。中波轮船股份公司、上海市锦江航运有限公司、上海海兴轮船有限公司等远洋运输企业也开始经营集装箱运输业务，以杂货船捎带或用多用途船装载，或配备小型集装箱船经营上海至日本、香港及东南亚等国家和地区港口间集装箱运输。上海远洋运输公司在英国、联邦德国等国订造2700标准箱的第三代全集装箱船，向日本及中国广州、上海等集装箱生产厂家订购集装箱，向国际上的租箱公司租借集装箱。1992年，上海远洋运输公司等经营上海和世界各国和地区间的主要集装箱班轮航线38条，每月开出68个航班，有集装箱船65艘（含锦江公司7艘和上海远洋运输公司滚装船10艘），占上海远洋运输船舶总数21.3%，箱位拥有量59097标准箱，全年集装箱运量122.87万标准箱，1296万吨。上海远洋运输公司有集装箱150185标准箱，其中自有箱120325标准箱，集装箱船舶数居世界第四位，可载箱位量居世界第九位，为世界上第七家有能力开辟星期班（即每星期定期开出1班船）的船公司。

一、运输网络

1978年9月，上海远洋运输公司开辟集装箱班轮航线之后，因航线设计不合理，派船密度低，各航线间缺少连贯衔接，特别是太平洋地区的集装箱运输航线覆盖面小，货流不均衡，没有集散点，加上班期不准，1981～1985年连年亏损。1986年初，上海远洋运输公司设计环太平洋集装箱运输网络工程，以提高集装箱运输效率。上海远洋运输公司把中国—美国、加拿大和中国—日本—大洋洲的航线作为东西、南北交叉干线，把中国大陆沿海各港到日本、香港及东南亚各国，日本到泰国，新加坡到澳大利亚港口的航线作为支线，中国大陆沿海通过神户和香港这两个集散点联结干、支线，环太平洋地区的15个国家的40多个港口为货物经集装箱运输干支线交叉衔接的运输网络到达的目的港。1992年，上海远洋运输公司在环太平洋运输网络投入53艘集装箱船和滚装船，2700个标准箱的世界第三代集装箱船营运于香港至美西航线，200个标准箱小型集装箱船穿航于中国至日本各港及中国大陆各港与香港间，开辟38条集装箱班轮干、支线，每月开出68个航班，太平洋地区任何一个国家的集装箱，上海远洋运输公司都能通过干、支线运输网络上的船舶，迅速运达任何一个目的港，每年承运集装箱货物1200多万吨。

东西向干线 中国—美国、加拿大集装箱班轮运输航线，是环太平洋集装箱运输网络东西向的一条主干线。1981年2月，上海远洋运输公司滚装船张家口轮在天津新港和上海港装货，从上海港首航美国西海岸旧金山港，第一次开辟中美航线集装箱班轮运输。此后，又投入古北口轮、喜峰口轮，每月发一班船，每航次装运700个标准箱。因美方货源不集中，中方出口货每航次20多个目的港，营运亏本。1982年10月，上海远洋运输公司又辟中国直达美国东海岸的集装箱班轮运输航线，投入载箱量1200个标准箱全集装箱船汾河轮等5轮，在天津新港、上海港装货后直驶美国的纽约、查尔斯顿，休斯顿港。同时，中国至美国西海岸的航线加挂加拿大温哥华港。至此，中国至美国的航线分中—美东，中—美西、加西两条航线营运，每月各发1班船。1985年3月30日，上海远洋运输公司增辟香港至美国西海岸航线。滚装船张家口轮首航，挂港顺序为香港—长滩—旧金山—西雅图—香港，往返周期45天。1985年10月，再次调整中美航线，船舶途径日本弯靠神户港，接运天津新港地区每月出口到美、加货1000～1500个标准箱，载箱量比原来增800～1200个标准箱。同时，可以在神户、香港揽载2500～3000个标准箱运输业务。1986年4月1日起，上海远洋运输公司调整中美集装箱班轮航线。中国至美东航线由6艘船改为5艘船，国内挂港由二港改为一港，天津新港和上海港轮流挂靠；班期从90天改为75天，香港至美西航线的班期定为45天；美东、美西航线船均弯靠日本神户港进行倒载分流。上海港每月8班干、支线船开往神户，中美东干线船1班，支线怀来河轮1班，支线汉江河轮2班，鉴真轮4班，平均每4天有1班船。天津新港每月有7班船开往神户，美东干线船1班，怀来河轮1班，天津远洋运输公司3班，天津外运2班。另外，国内其他港口每月也有2班支线船穿插于神户。中国去美国的货源因此可及时在神户分流，由上海远洋运输公司的干线船弯靠神户把货分别运送到美国东部和西部。交货期中国到纽约港由51～76天缩短为最长39天；美东线西行，从美国休斯顿港进口货到达大连港由139～191天缩短为最长47天，到青岛由119～191天缩短为最长39天。9月，上海远洋运输公司辟香港—神户港支线船，香港—美西线干线船从每月2班增至3班。年底，中国—美东线，东行时弯靠神户港后班轮的箱位利用率从25%提高到38%，西行时弯靠神户港后班轮的箱位利用率从65%提高到75%；香港—美西线，东行时弯靠神户港后班轮的箱位利用率从20%提高到64%，西行时弯靠神户港后班轮的箱位利用率从20%提高到61%。弯靠神户港后，揽取的第三国货增长。1986年，中国—美国航线运输盈利198万元。1987年9月，上海远洋运输公司开辟香港至美国东海岸的班轮航线，投入沱河、滦河、潍河3轮，每月1班。1988年4月，对香港—美西班轮进行“三改四”调整，每月3班改为每周1班，其中有2班船延伸到广州黄埔，3艘滚装船和2艘多用途船换成7条全集装箱船，中途增挂横滨港，全线港序为香港—横滨—长滩—旧金山—西雅图—温哥华—横滨—神户—黄埔—香港，往返周期49天。5月25日，从上海增开1班直达美国东海岸的集装箱班轮，挂港顺序为上海—神户—横滨—长滩—纽约—休斯顿—神户—上海，同时接运美西、美东查尔斯顿港的货箱，在神户港卸下后转装其他直达船，投入沱河、潍河、滦河3轮，每月一班，航次周期90天。9月，对香港—美西航线进行“七改六”调整，营运的7艘船改为6艘船，班次周期由49天改为42天，投入5艘载箱量1414个标准箱桃河轮型，替代松城、滨城等轮。1989年1月，上海远洋运输公司调整从中国出口行驶美东线的船舶，加挂美国西雅图港，以揽取日本、香港至美国西雅图的货物，初步形成在美国西海岸南北对开的2条班轮航线。同时，中国—美东海岸航线美国纽约、查尔斯顿和休斯顿3个干线港增西雅图港。4月，辟大连至美国集装箱班轮航线，中国东北地区货物直运美国。10月，在香港—美西航线投入民河、泰河、高河、普河、东河5艘载箱量为2700个标准箱的第三代集装箱船。据美国报刊评估，中国—美西航线上海远洋运输船队集装箱货运量在从事美国进出口海运的100家船公司中排列名次，1989年为第13位，1990年升至第10位。

南北向干线 中国—大洋洲集装箱班轮运输航线是环太平洋集装箱运输网络南北向的一条主干线。1978年9月26日，上海远洋运输公司半集装箱船平乡城轮辟第一条集装箱班轮运输航线，上海至澳大利亚悉尼、墨尔本港。此后，投入熊岳城、延河轮，每月上海港发一船，往返周期60天。1980年初，上海远洋运输公司调整中澳集装箱班轮，投入日本建造接回的新滚装船花园口、枝江口轮，替代平乡城、熊岳城等轮。下半年，航线加挂香港，9月航线延伸到新西兰港口，形成上海—香港—澳大利亚—新西兰航线。1983年，投入白河口、枝江口、小石口、太平口等4艘滚装船，每月2班，周期60天。1987年4月，每月增为3班船，并加入花园口轮，航线港序上海—香港—墨尔本—悉尼—上海，往返周期50天。受到货主欢迎。上海—澳大利亚集装箱班轮运输航线由交通部定为核心班轮航线。航线箱运量由1986年24128标准箱增至1987年30966标准箱，利润增加96.6%。1988年4月20日，以天津新港为始发港开辟中—日—澳—新集装箱班轮航线，挂港顺序天津新港—横滨—神户—悉尼—墨尔本—利特尔顿—奥克兰—神户—上海—新港，往返周期60天。1988年，航线运量超过1.2万个标准箱，30%为第三国货。1989年初，调整中—日—澳—新集装箱班轮航线，改为中—日—新和日—澳2条航线，单向循环运输变为交叉循环运输。中—日—新航线从天津新港出发，挂靠横滨、神户、利特尔顿、奥克兰，返程仍靠横滨、神户，回上海后驶天津新港，往返周期60天，投入6艘滚装船。日—澳航线，日本神户出发到悉尼、墨尔本和纽卡斯尔。日本与澳大利亚、日本与新西兰间每月有4班直达定期班轮。1991年1月，日新航线北行船，增曼谷、马尼拉的货物，在神户中转，由上海远洋运输公司的日—泰线船舶接转，并增挂名古屋港，北行货直达名古屋港。至1992年，上海远洋运输公司经营大洋洲的集装箱班轮航线主要有4条，以日本神户港为主要停泊港，进行倒载分流，连接中国至美国、加拿大集装箱班轮航线，接转中国大陆各港口、香港及东南亚各国港口的货，把太平洋沿岸国家港口的货物通过干支线网络上的船舶迅速、安全、可靠地运达环太平洋地区国家的任一港口。上海—澳大利亚东部每月3班，（1）上海—澳大利亚东部集装箱班轮航线，每月3班。港序香港—悉尼—布里斯班—马尼拉—香港，往返50天，兴海河、龙海河、鄂城、滨城、松城等5轮营运。（2）天津新港—日本—澳大利亚东部集装箱班轮航线，每月2班，港序横滨—神户—墨尔本—悉尼—布里斯班—神户—横滨，往返60天，古北口、喜峰口、张家口3轮营运。（3）日本—澳大利亚东部集装箱班轮航线，每月2班，神户港始发，挂靠墨尔本、悉尼和纽卡斯尔后返航挂横滨后返回神户，往返45天，白河口、花园口、怀来河3轮营运。（4）日本—新西兰集装箱班轮航线，每月2班，日本神户港始发，挂靠奥克兰、纳比尔和利特尔顿港后返航挂横滨后返回神户，往返45天，太平口、小石口、枝江口3轮营运。

支线 上海远洋运输公司先后开辟中—日、中国—东南亚地区、日本—泰国和新加坡—澳大利亚以及上海—香港支线运输。1992年，有10条航线，每月共40航班。

上海—日本航线。每月从上海开出14班，可载422个标准箱汉江河轮，每月3班，到大阪（横滨）、神户（名古屋），周期10天。可载724个标准箱的商城轮每月4班，到神户，周期7天。鉴真客货两用船每月4班，港序上海、神户（大阪），周期7天。可载424个标准箱的怀集河轮每月3班，各班港序名古屋—大阪—神户—横滨—门司港，周期均为10天。

上海—香港航线。每月4班，1981年开辟，始由熊岳城轮营运，1983年由临江轮营运，锦江公司成立后也参加运营。

青岛—日本航线。分别由可载422个和165个标准箱的汉水河轮、抚顺城轮营运，每月各2班。港序青岛—大阪（横滨）—神户（名古屋），周期10天。

大连—日本航线。1986年，由可载422个标准箱汉涛河轮和可载270个标准箱泾河轮每月各开2班。自大连港始发，经横滨、神户（名古屋、大阪）后返回大连港，往返周期10天。1992年，改由可装载724个标准箱的松城、槟城轮营运，每月各开3班。

天津新港—日本航线。可载424个标准箱的怀来河轮营运，每月2班，天津新港至神户，返回天津新港（或上海）。

宁波—日本航线。1988年11月1日，由可载165个标准箱的抚顺轮始航宁波—神户航线，每月2班。

张家港、芜湖—日本航线。1990年初，载箱量109个标准箱的宽城、阿城、黎城等多用途船始航，每月1班。此外，还开辟武汉至上海每月2班及张家港至上海每月4班的长江支线运输，把长江运输和环太平洋集装箱干支线网络联成一体。

日本—泰国航线。1990年2月，每月2班，商城、聊城轮营运，港序曼谷—门司—横滨—名古屋—神户港，往返周期30天。下半年增至3班，增挂马尼拉港。

新加坡—澳大利亚航线。1991年3月15日开辟，每月2班，港序新加坡—雅加达—墨尔本—悉尼—布里斯班—雅加达—新加坡，往返周期30天，载箱量800个标准箱的新海河、龙海河轮营运。

蛇口—日本航线。1992年1月，辟每月3班，投入滦河、潍河、沱河轮3轮。

二、运量

1956年4月，试办上海到大连及东北地区的集装箱海陆联运，数月后停运。1972年9月，上海海运局在上海—大连航线上利用2吨木箱再次进行海运和江海联运。到1974年底运输1424箱次，运货4699吨。1973年9月，上海几家运输企业用5吨小型集装箱船与日本横滨、大阪、神户各港经办集装箱运输。1974年11月，上海远洋运输公司风雷轮试运20英尺国际标准集装箱至美国、加拿大，至1975年运输2400箱，货物重约7000吨。1978年9月，上海远洋运输公司第一次开辟上海—澳大利亚集装箱运输班轮航线，同时在上海与日本间用滚装船南口轮等运输滚装货，兼及装运20英尺国际标准集装箱，是年共运输2187标准箱，货物重量18428吨。其中，出口澳大利亚542个标准箱、日本427个标准箱，从日本进口1042个标准箱、澳大利亚进口176个标准箱。1981年1月，上海远洋运输公司滚装船张家口轮从天津新港和上海港受载首航美国西海岸。是年，运输32868个标准箱、27.81万吨。其中，出口美国7355个标准箱、8.63万吨，香港2646个标准箱、2.25万吨，日本1980个标准箱、2.01万吨，澳大利亚2914个标准箱、2.86万吨；从澳大利亚进口5068个标准箱、3.92万吨，从美国进口4457个标准箱、3.08万吨，从香港进口1373个标准箱、9000吨，从日本进口5885个标准箱、3.27万吨，还有第三国货1022个标准箱、9400吨。是年，中波轮船股份公司用多用途船捎运集装箱，运输1291个标准箱、9100吨。

1983年8月，上海远洋运输公司投入6艘载箱量为1200～1300个标准箱的全集装箱船，经营上海、天津新港至欧洲各国港口的集装箱班轮运输。是年，集装箱运量达115822个标准箱、108.5万吨。其中，上海出口意大利、比利时、荷兰、联邦德国的2630个标准箱、2.79万吨，香港13387个标准箱、13.49万吨，日本10644个标准箱、10.78万吨，新加坡325个标准箱、3500吨，澳大利亚3064个标准箱、3.10万吨，美国16797个标准箱、19.55万吨；从法国、比利时、荷兰、英国、联邦德国进口7203个标准箱、10.73万吨，香港11865个标准箱、6.37万吨，日本16300个标准箱、9.79万吨，新加坡314个标准箱、647吨，澳大利亚6138个标准箱、6.81万吨，美国13423个标准箱、15.43万吨，加拿大37个标准箱、74吨，还有第三国货箱9579个标准箱、6.87万吨。1985年1月，上海远洋运输公司商城轮经营上海—东南亚集装箱班轮运输，3月增辟香港—美国西海岸集装箱班轮运输航线。是年，集装箱运量为263662个标准箱、242.70万吨。其中出口东南亚4323个标准箱、2.35万吨，美国18269个标准箱、14.7万吨；从东南亚进口2397个标准箱、2.03万吨，美国进口20645个标准箱、25.61万吨，还有第三国货43991个标准箱、45.63万吨。是年，中波轮船股份公司运输集装箱4568个标准箱、4.59万吨。上海市锦江航运有限公司也开始集装箱运输，运量5391个标准箱、4.33万吨。1988年4月，上海远洋运输公司开辟中国—日本—澳大利亚—新西兰集装箱班轮运输航线。是年，集装箱运量572218个标准箱、614.28万吨。其中，出口澳大利亚和新西兰6893个标准箱、7.26万吨，美国、加拿大及南美15178个标准箱、12.41万吨，香港35095个标准箱、30.93万吨，西欧各国7729个标准箱、9.07万吨；进口澳大利亚和新西兰10998个标准箱、13.66万吨，美国、加拿大23614个标准箱、33.45万吨，香港28327个标准箱、34.05万吨，日本75923个标准箱、85.08万吨，东南亚3819个标准箱、5.99万吨，西欧各国9239个标准箱、11.14万吨，还运输第三国货275870个标准箱、285.89万吨。上海市锦江航运有限公司运量38178个标准箱、30.12万吨。1992年，上海远洋运输公司的集装箱运量1123572个标准箱、1204.2万吨。其中，出口箱215820个标准箱、258.33万吨，进口204592个标准箱、209.86万吨，第三国688286个标准箱、722.33万吨，国内运箱9498个标准箱、6.81万吨，与台湾间进出口5376个标准箱、6.69万吨。中波轮船股份公司运输18619个标准箱、16.33万吨。锦江航运有限公司运量104138个标准箱、91.99万吨。1995年，上海远洋运输公司集装箱运量1389368个标准箱、1471.99万吨。其中出口箱323599个标准箱、372.73万吨，进口332116个标准箱、296.53万吨，运输第三国705657个标准箱、774.73万吨，国内运箱27996个标准箱、28万吨。中波轮船股份公司运输23664个标准箱、24.74万吨。上海市锦江航运有限公司运量101200个标准箱、89.69万吨。

1994年首破100万标箱之后，上海港集装箱量便扶摇直上——2000年破500万，2003年破1000万，2006年破2000万，跻身全球大港行列，2010年开始上海港集装箱吞吐量站稳全球第一。


沪港合资之后，上海港的资金和技术实力可谓如虎添翼。然而，集装箱箱量的突飞猛进并不能天然生成，国家使命与航运中心功能亦无法自动实现。那些为保住上海港优势地位而殚精竭虑的日日夜夜，“老港口”们历历在目。

首先遇到的是集装箱船掉头难的尴尬。上海港码头泊位分布在长江口内的黄浦江两岸，长江水夹带而下的泥沙在长江口遇海水后形成拦门沙，吃水超过7.5米的大吨位货船必须候潮才能进出长江航道，靠泊上海港。1993年，第三代集装箱船已出现，其吃水在10米以上，船长近300米，因江面航道宽度不足，靠泊张华浜集装箱码头的班轮，只能减载后前往军工路江面掉头，再回靠张华浜码头。为此，船公司不仅多花钱，更影响船期。

怎么办？上海港于是试水“原地掉头”法，获海事局支持，当大型集装箱船进港时，黄浦江面封航，4条拖轮形成“十”字，协助大船原地打转。

但如此操作仍无法满足船舶进出港的需要，同时大量其他船舶无法进出，代价很大。于是上海港又想出一个“疯子做的方案”——倒屁股进港！班轮在吴淞口水位高潮后，用拖轮协助倒航进港，至张华浜泊位时正值平潮期，可靠妥码头。当时，上海港引航站站长陈文忠做了大量计算机模拟实验，证明方案可行。1997年9月，第四代超大型集装箱轮“聪河”号倒航5海里靠泊张华浜，开创中国港口引航史先例……

由此，上海到欧美、澳洲、南美等航线才渐渐保住，上海港干线班轮地位才慢慢巩固。


而发展集疏运体系，让散落在外的货源不停喂给上海港，更是上海港很早就着手谋划的重要一局。刘桂林回忆，“上世纪80年代中期开始，我们就发现，内地大量货源依靠卡车运往沿海出口，成本是铁路货运的数倍。上海港开始动铁海联运的脑筋。1987年，历经千辛万苦，上海终于争取到上海至武汉、洛阳、成都等地“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价），旨在吸引内陆货源经铁路运至上海出口。但是问题来了，上海必须先将空箱调往内陆，那么空箱费谁付？为此上海港绞尽脑汁，联系了百货公司，将当时颇为吃香的上海产品装在空箱内，经五定班列运往内陆。百货被卸下后，空箱又摇身一变，成为一个个出口国际的集装箱。此外，为激发当地积极性，上海港务局又联手上海海关，对通过上海港出口的内陆货物，由内陆海关查验、结关，既增加当地海关税收，又缩短了出口商、制造商的收款时间。

争取长江支线、内河及沿海支线货源同样不轻松。其中，利用长江沿岸部分港口一年只有半年可通航的痛点，上海港以补贴装卸费的形式，吸引箱源向上海集聚。进入新世纪以来，上海港更进一步，通过管理、资本和技术输出，牵手沿江十余港口。

由此，长江支线、内河及沿海所组成的庞大“喂给港群”，源源不断向上海输送“鸟食”，2017年长江支线“水水中转”箱量已超过1000万标箱，使上海港成为服务长江经济带和连接世界的枢纽。

第一节集装箱运输

一、上海至香港

20世纪70年代末至80年代，上海与香港之间贸易和海上运输发展较快，承担两港间运输的驻沪航运企业除上远公司、中波公司外，陆续增加锦江航运、海兴公司、新海航运、海华轮船等10余家船公司。货运业务由不定期杂货运输发展到定期杂货班轮运输，后又发展到集装箱班轮运输和客货班轮运输。

1979年11月，香港招商局经营的香港—上海集装箱运输定期班轮正式开通。由该局“临江”轮承担运输，每月定期航行一班次。11月1日，“临江”轮初抵上海港；同月4日，满载上海出口物资，离沪驶往香港。

1980年3月，上远公司正式开通上海—香港集装箱班轮运输，由该公司“熊岳城”轮承担营运，载箱量为294ＴＥＵ，每月往返3个航次，10日、20日、30日离开上海，13日、23日、3日抵香港，14日、24日、4日离开香港，18日、28日、8日返回上海。

1985年5月，锦江航运与上海外运公司合资购买一艘集装箱船“通洋”轮，并于6月8日投入上海至香港航线。是年集装箱运量达到5391ＴＥＵ。（后该公司又分别于1987年8月、1988年2月购入三艘全集装箱船“通运”“通联”“通顺”轮，投入上海—香港航线运营。1988年3月在香港设立通和实业有限公司，从事集装箱租赁业务。1989年4月，该公司“通利”轮投入上海—香港—泰国航线运营。）80年代中期，上远公司为充实中—美、加及中—日—澳—新航线，把神户、香港两港作为货物主要集散点，进行分流倒载，加密中国至日本各港及中国大陆港口与香港之间的支线集装箱运输，以组建环太平洋集装箱运输网络。

1988年3月21日，新海航业与中外运上海公司合作经营两艘集装箱支线船“新海腾”轮和“新海华”轮，行驶上海—日本和上海—香港航线。以后该公司又陆续购置几艘二手小型集装箱船。1992年已拥有船舶8艘，其中集装箱船5艘，每月能从上海定期开出8班集装箱船前往香港。

至1992年底，上远公司每月有6艘次集装箱船行驶于上海与香港之间，或上海经香港驶至他港航线。其中，有专门行驶上海—香港航线，载箱量为138ＴＥＵ的半集装箱船“临江”轮，每月2班；有航行上海经香港至澳大利亚航线的滚装船，每月3班；上海至欧洲干线船每月1班，挂靠香港。由此，每月共有1500多标准集装箱可供上海与香港之间运输需要。

1993年4月，锦江航运新购入一艘618ＴＥＵ集装箱船“通星”轮，从上海满载首航香港。

1998年，中外运集运成立后即开始经营香港航线集装箱运输，包括上海—香港及华北—香港。

1999年，中海集团加快发展远洋集装箱运输，先后开辟中澳、中欧、地中海和美西四条中远程集装箱班轮航线。其中中国—澳大利亚集装箱班轮周班航线、远东—地中海集装箱班轮周班航线均挂靠上海、香港等港口。

2003年，上远公司以上海、香港为挂靠港的远洋班轮航线有：远东—美西北快航、欧洲—远东—美西钟摆航线远东—美西段、远东—美东航线、中国—西北欧航线、远东—地中海航线、华南—西北欧快航、欧洲—远东—美西钟摆航线远东—欧洲段、中国—澳大利亚航线、华北—东南亚快航、中国—中东航线等。

2006年2月11日，海华轮船集装箱船“晓云”轮投入上海至香港航线运营。同年3月，中海集运在中东新航线投入包括“新湛江”在内的9艘4250ＴＥＵ集装箱船舶，新航线主要挂靠港中含香港和上海。

2009年5月，中海集运ＡＮＷ1航线挂靠顺序为南沙—香港—盐田—宁波—上海—釜山—西雅图—温哥华。同年6月，中海集团与台湾长荣集团达成全面开展集装箱班轮航线合作协议，携手应对世界金融危机带来的市场冲击，实现共同发展。两家公司共同开发的远东———墨西哥、美国东岸航线，以上海为始发港，沿途挂靠港中含有国内的香港、盐田等港。

2010年，经营上海至香港集装箱班轮运输的驻沪企业主要有中海集运、中远集运、中外运集运、新海丰集运、海华轮船等。以上海和香港为起讫港或主要挂靠港的航线有：上海—香港航线、华南—美西北航线、华北—华东—美西北航线、厦门—美西北航线、远东—西北欧1线、远东—西北欧4线、地中海快航1线、地中海快航2线、地中海快航3线、中国—澳大利亚集装箱定期周班航线、日—韩—澳周班航线、日—韩—香—新周班航线、中东快航、远东—南美东周班航线、远东—南非周班航线、中国印巴快航等。是年，中海集运上海—香港航线重箱运量为1．41万ＴＥＵ，其中上海至香港4727ＴＥＵ，香港至上海9417ＴＥＵ。上海港上海至香港集装箱运输航线吞吐量为83．2万ＴＥＵ。

资料来源：上海港口统计年鉴（2001—2011）

二、上海至台湾

1989年1月18日，锦江航运“通顺”轮（可载箱位为422ＴＥＵ、航速每小时13．5海里）悬挂巴拿马国旗，从上海港始发，经香港进行换单后驶往台湾基隆、高雄两港。航程1650海里，航行时间6天。是为中华人民共和国成立后上海地方航运企业船舶首次进入台湾。此后，该公司所属“通运”“通联”“通展”等轮也先后投入此线营运。该航线营运初期，台湾当局允许所载货物在香港更换提单后，驶往台湾所属港口卸货，因方便海峡两岸货主，货运量逐渐增加，促进了两岸“三通”的进展。1989年至1991年，该航线共装运2．65万ＴＥＵ，25．47万吨货物。1992年起，台湾当局对此线采取限制措施，要求线上船舶所装货物在香港必须换船，才能进入台湾所属港口，手续繁琐、额外费用支出巨大，致使该航线货运量骤减，于1994年停止营运。

1990年5月17日，中波公司波旗船“莫纽斯克”轮首次挂靠台湾基隆港，卸集装箱58只。这是该公司成立以来船舶首次挂靠台湾港口。

1997年1月起，上海、天津、青岛、大连、福州、厦门、盐田等国内港口与台湾基隆、台中、高雄等港口之间，开通运送两岸货物绕经第三地而不需换船的集装箱班轮航线，两岸贸易货物运输成本大幅降低。5月30日，中远集运投入2艘船舶开辟华南—香港—台湾航线，挂靠港口为福州、厦门、香港、高雄、台中、基隆。7月1日，台湾当局开放100％大陆权宜轮经第三地，可原船、原集装箱往返两岸，两岸间货物不必再经由香港、日本转运，即可原船载货往返台湾和大陆港口，运输时间可缩短3天。7月16日，大陆公布首批核准的台湾权宜轮弯靠两岸三地航线名单。10月20日，取得大陆两岸三地航线核准的阳明海运公司所属“祥明”轮首航上海，该公司成为台湾第一家经营上海对外远洋定期航线的轮船公司。由此，其所经营的高雄、基隆—釜山—洛杉矶—奥克兰—横滨—神户—釜山—上海—高雄航线，每年可节省1．5亿新台币的转口费用。11月初，中远集团、中海集团等驻沪企业与台湾长荣集团、阳明海运集团进行两岸航运联营，合作内容包括以大陆港口为起点的对外航线、全球性及区域性国际航线及其双方舱位互租、业务联营等。

1998年初，台湾当局核准祖国大陆上海锦江航运的“通顺”轮与“通利”轮经营经第三地的两岸定期航线。3月8日，该公司第一艘定期航行两岸的祖国大陆权宜轮“通顺”轮经日本琉球石垣岛航抵基隆港。5月20日，中远集运投入1艘船舶与锦江航运合作开辟华东（上海）—台湾航线，沿途挂靠港为上海、石垣岛、台中、基隆。同年，海华轮船所属“马纳斯鲁”号货轮，与台湾立荣海运公司互租舱位，经营上海经第三地（石垣岛）至台中港集装箱运输业务（至2003年11月，该公司已有“马那斯鲁”“晓峰”“晓星”三轮投入海峡两岸间集装箱运输）。

1999年5月15日，中远集运投入“大清河”和“子牙河”轮开辟华东—日本—中国台湾航线（ＣＮＪＰ），沿途挂靠港为宁波、上海、名古屋、东京、横滨、基隆、石垣岛。［后经一系列调整，至2003年改为华东快航关东线（ＣＪ7），投船为“子牙河”“永定河”轮，挂靠港为宁波、上海、东京、横滨、基隆、石垣岛。］

2000年下半年，中外运集运陆续增开宁波、上海—台湾（挂靠港为宁波、上海、基隆、台中、高雄、宁波）及华北—台湾（挂靠港为上海、大连、天津、青岛、高雄、台中、基隆）两条自营航线。

进入21世纪后，上海航运企业与台湾航运企业间合作和交流日趋频繁。2001年12月，台湾航业股份有限公司经大陆交通部批准，开通华中、华北与台湾之间两岸三地间接定期航线，即高雄、基隆、石垣岛—上海—烟台、青岛—香港—高雄航线，由两艘可载700多个标准箱的多用途集装箱货轮提供每周一次的运输服务。该公司采取舱位外包方式，即由阳明海运集团所属的联营集团承包400个标准箱舱位，立荣海运、华冈船务等承包其余约300个标准箱舱位。是月23日，该公司集装箱货轮“桃园”轮与“宜兰”轮首航大陆。同年，中远集运与台湾阳明海运公司、日本川崎汽船、韩国韩进海运、德国胜利航运公司等五大航运公司在全球主要航线上开展全面合作，提供更密集配船、班航及弯靠港口等服务，并构建海运联盟。

2002年初，中远集团经台湾当局特批，以香港公司名义，在台湾设立分支机构即中国远洋企业公司，并持股85％股权。是为大陆第一家航运公司在台湾投资建立航运企业。与此同时，台湾长荣集团先后成立上海长荣集装箱货运公司（出资600万美元，持股60％）、上海宝荣国际集装箱公司（出资800万美元，持股65％）等。是时，台湾长荣集团和立荣公司在上海、中山、深圳、珠海、厦门、福州、宁波、南京、广州、青岛、大连、天津、北京等地已设有20多个营运据点。阳明海运也通过香港阳凯航运子公司在上海、青岛、天津、厦门、中山、东莞、深圳、广州、顺德、汕头、珠海、江门和澳门等城市设有办事处。该公司承揽大陆货运量每年以20％速度增长，并与中远集团保持密切合作关系。2004年10月，中外运集运与万海航运合作经营的集装箱船舶“ＹＯＮＧＹＵＥＮＯ．6”取得由交通部颁发的“台湾海峡两岸间船舶营运证”，经营台湾海峡两岸间接班轮航线集装箱货物运输，挂靠港为：天津—大连—青岛—香港—高雄—基隆—石垣岛—上海—天津。

图像图像2005年，中远集运对台湾航线实施规模化经营，“向规模要效益”，首先通过调整货源结构，将重点放在化纤原料、家用电器运输上，给予舱位、服务、用箱优先保障；其次根据台湾货源流向特点，加挂宁波港，拓展宁波新兴市场；对于长江流域货源，协同长江流域揽货机构共同开发，主要是进口高科技附加值产品，含电子产品、化工产品等。与2004年相比，全年投入台湾航线运力增加30％、市场运价每单箱下降ＵＳＤ30元，箱量同比增加2313ＴＥＵ，收入增加2764万元人民币，整体效益增加1704万元。2006年4月，海华轮船通过互换舱位开辟宁波—台湾航线，成功实现直挂高雄港的零的突破。

是月8日，该公司在已有周四和周日上海—台湾航线基础上，通过与中外运集运互换舱位新增宁波（周六）—上海（周日）—基隆（周二）—台中（周三）—高雄（周四）—宁波（周六）航线服务。

2008年11月4日，《海峡两岸海运协议》在台北签署，两岸同胞渴望已久的两岸海上直航终于实现。上海至台湾实行直航后，航程可缩短1／3，物流成本大为减少，为两岸经贸关系发展注入新的活力。是年12月15日，中远集运“远河”轮（4215ＴＥＵ）和中海集运“新非洲”轮（8530ＴＥＵ）在上海洋山港开启洋山港—高雄港直航航程，标志着《海峡两岸海运协议》正式生效。国务院台湾事务办公室、交通运输部、上海市人民政府当日在上海洋山港举行“海峡两岸海上直航”首航仪式。同日，中远集运“中远大洋洲”轮（10000ＴＥＵ）和中海集运“新烟台”轮（5688ＴＥＵ）满载机械设备、建筑材料、化工产品、食品、农副产品等集装箱，由天津新港分别直航台湾基隆与高雄港。当月，锦江航运经交通运输部批准也获得台湾海峡两岸间水路运输许可证（适用于海上直航）。该公司“夏锦”轮于12月18日从上海港直航台湾基隆、台中、高雄港。该公司推出的台湾航线“宝岛快航”，以“灵活、准班、诚实、高效”为理念，以促进海峡两岸经济贸易交流和发展为目的，向客户提供上海至基隆、台中、高雄周班往返快捷运输服务，并通过长江内支线集装箱运输，将服务延伸至南通、张家港、镇江、南京、武汉、重庆等沿江城市。2009年8月10日，经交通部批准，海华轮船在上海至台湾集装箱班轮直航航线中加挂温州港。每周开行一班，从事直航船舶分别为“晓星”轮和“晓月”轮，载重吨分别为1．01万吨和1．02万吨，载箱定额各为614ＴＥＵ。该直航航线，具备航程短（温州到基隆仅需12小时，到台中为24小时）、运价省的明显优势，有助于温州产业经济转型升级，形成温州港对浙西南、闽北、江西等地积极的辐射效应，对增进温州乃至浙江与台湾之间合作、交流、交往均具有积极意义。

同年11月，中外运集运开辟闽台航线，挂靠厦门、台中、基隆、福州及高雄五个港口，实行周双班集装箱运输服务。至此，中外运集运共辟有三条独立运营的台湾航线，分别为宁波上海—台湾航线、华北—台湾航线及福建—台湾航线，提供上海、宁波、大连、天津、青岛、福建、厦门等多个大陆港口至台湾高雄、台中、基隆港的集装箱直达运输服务及其他次要港口的中转服务。同时，该公司还结合市场客户的不同需求，通过与海华轮船、新海丰集运等船公司互换舱位，经营上海—基隆—台中、上海—高雄—台中—基隆、宁波—上海—高雄—台中—基隆等航线，实现与各航商的合作共赢。同一时期，中远集运也设有3条大陆到台湾周班服务航线，总运力达1000ＴＥＵ／周。中海集运在海峡两岸直航市场投入2艘集装箱船，运力分别为8500标箱和4500标箱，相比于大陆和台湾其他船公司，在运力上更具优势。新海丰集运（中国当时最大的民营集装箱运输企业）的亚洲区内集装箱航运服务，已覆盖台湾台中、高雄及基隆3个港口，每周靠港14次。

资料来源：交通运输部水运司发布的从事台湾海峡两岸海上直航业务的航运公司及集装箱船舶名单（2008年12月29日）

2010年10月24日，中远集运“中远高雄”轮命名首航典礼暨中远集团驻台湾代表处揭牌仪式在台湾高雄港举行。该代表处为中国国有航运企业在台湾地区设立的第一家办事机构，主要从事货柜船总代理、散（杂）货船总代理和其他代理业务。同年12月9日，海华轮船经营上海—台湾航线的“晓洋”轮首航高雄港。该轮载箱量816ＴＥＵ，可提供台湾南部地区与大陆华中地区双边进出口货物往来。两岸开通直航后，该公司延长挂靠基隆、台中两港的两岸航线，以扩展服务范围，当年又获交通部核准挂靠高雄港载货。及至是年底，从事海峡两岸间集装箱运输的驻沪航运企业主要有中海集运、中远集运、中外运集运、锦江航运、海华轮船、新海丰集运等。

资料来源：《上海港口统计年鉴》（2006—2011）

第二节散杂货运输

一、上海至香港

1979年10月，上远公司在国内航运企业中率先以“长安”轮和“新安”轮开辟上海—香港杂货班轮航线。初时安排每周一班，每星期一船到上海港装货2000吨、约5000立方米，星期五开船。香港也是星期一船到港装货，星期五开航，载货800吨、约2000立方米。经两个月试运行，“长安”轮完成3个往返航次。第一次23天，第二次21天，第三次14天，平均每次20天，时间逐次缩短；“新安”轮一个半月完成一个半往返航次。所费时间较长，主要是受制于气象影响，适逢冬天风大，两次均遭遇东北大风而抛锚待航，且当时香港安排的装卸码头也不适应该航线班轮要求。至1980年，该航线情况逐步趋于稳定，往返航次大体维持在20天左右，两艘船每月3个航班。是年3月起，因沪港间集装箱班轮航线开通，原杂货班轮压缩为2月2班。翌年6月起，该杂货班轮航线停开（后一度恢复运行），两地货物由集装箱班轮和中国—西欧杂货班轮运输。

1980年4月，上海海运局以海兴公司名义，陆续派出“新华5”“泰山”“新华6”3轮，分别担任从九江、芜湖、武汉3港装运外贸物资航行香港的任务。4月1日，“新华5”轮首航九江—香港。4月10日，“泰山”轮首航芜湖—香港。4月26日，“新华6”轮首航武汉—香港。同年9月1日起，海兴公司与湖北省外运公司、长航武汉港务局联合开辟汉口至香港的国内第一条江海直达外贸定线杂货班轮航线。

是时，上海口岸对外贸易发展迅速，出口散杂货商品数量大幅增长。但限于交通部门运力不足等原因，使部分出口散杂货商品有时不能按期运到，影响合同执行。为改变这种局面，上海外贸部门根据国务院关于允许地方自行解决运输的规定，开始自营地方外贸运输船队。1980年11月11日，上海市外贸总公司投入自营的第一艘地方外贸运输船“沪冷四号”轮，从上海港启程首航香港。该轮载重量为1400多吨，有冷舱4个，专门用于运载鸡、鸭、兔、猪肉、鱼虾等出口冷冻食品。此类冷藏小型船舶使用灵活、方便，很适宜运载批量小的冷冻食品，尤其适合上市要求均衡的香港市场需要。该船航行上海—香港航线，20天可往复一次。继“沪冷四号”轮试航上海—香港成功后，上海市外贸总公司又投入“沪冷二号”轮，加入该线冷冻食品运输，同时也穿航于上海—日本之间。1981年11月—1982年5月，该公司购进2艘7000吨级杂货船“新海利”“新海宁”轮，投入上海—香港间散杂货运输，80年代末，“新海利”轮也来往于上海—台湾—香港之间。

1989年，锦江航运的杂货轮“通江”“通河”和“通州”轮也投入上海—香港航线运营。

进入20世纪90年代后，集装箱运输加速兴起，该航线传统的件杂货运输逐渐被集装箱运输所取代。2010年，上海—香港航线散杂货吞吐量为871．6万吨，其中进港349．2万吨，出港522．4万吨。

二、上海至台湾

20世纪80年代，台湾海峡两岸已有挂方便旗的海上民间间接通航。上海新海航业的杂货船“新海利”轮一度来往于上海—台湾—香港之间。

1997年，中海集团组建后，其所属货船与台湾也有往来。2001年，该集团自台湾高雄运至上海杂货1539吨；2002年，自高雄运至上海杂货5．08万吨；2003年，自高雄运至上海杂货4．83万吨；2004年，自上海运至高雄杂货581吨，自高雄运至上海杂货169吨；2005年，自高雄运至上海杂货3．48万吨；2006年，自上海运至高雄杂货3256吨；2007年，自高雄运至上海杂货3．18万吨。

2007年4月10日，长航集团南京长江油运公司与中国联合石油有限公司（以下简称中联油）签订台湾高雄至上海的航煤运输合同。4月21日，该公司悬挂香港旗的“长航勇士”号首次执行高雄至上海航煤运输租船合同。通过与中联油签署ＣＯＡ包运协议，不仅开拓了台湾市场，也为本公司船舶运力增添了新的货源。

2008年11月，《海峡两岸海运协议》在台北签署，实现了两岸间海上直航，也为推动和发展两岸散杂货运输往来提供了更为有利的条件。2010年4月，长航油运获得“台湾地区与大陆地区海运直航营运许可证”，准许该公司5艘4．6万吨级成品油轮和3艘5000吨级沥青油轮直航台湾，是为两岸第一次有成品油轮获取台海直航许可资格。

2010年，上海港上海—台湾航线散杂货吞吐量为682．6万吨，其中进港387．6万吨，出港295万吨。

第一节内贸运输

一、航线开辟

【以上海为起讫港或主要挂靠港的沿海内贸航线】

1979年，上海海洋运输行业开始采用客轮捎带集装箱（2吨箱和5吨箱）的方式，在申连（上海—大连）客运班轮航线上试行集装箱运输，箱运量月均80～90箱，全年完成集装箱运量739吨。为充分发挥这种先进的海上运输方式，在门—门（即由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或工厂仓库交承运人验收后，由承运人负责全程运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。）条件不具备情况下，先后试行对上海肥皂厂和江苏省宜兴茶叶厂等单位物资进行港—门集装箱运输，并收到预期效果，从而对条件允许的客户都积极组织推行港—门或门—港运输，以提高两地间集装箱载箱量及运输效率。继申连线后，在申烟（台）、申榕（福州）、申厦（门）、申穗（广州）和申温（州）等航线上也先后采用客轮捎带集装箱运输方式（该项业务一直延续到21世纪初。2002年，沿海客货班轮捎带集装箱航线尚有大连—天津—烟台—上海和上海—温州航线，使用5吨货箱，由中海集团经营）。20世纪80年代，鉴于各地邮件托运量增多，上海地区开始将集装箱运输运用于沿海邮运。

1982年5月，交通部水运局和邮政总局经磋商决定，在上海海运局航行于申青线（上海—青岛）的客货轮上开展邮件集装箱试运行，每航次装载5吨箱6只，发邮件600袋，两港对等发运。1984年9月，上海—广州客运航线亦开通集装箱邮路，7天1组（8箱）往返邮运。利用集装箱装运邮件，可增加运量，保障邮件安全。90年代后，航空、火车、公路运输快速发展，海上邮运被其快捷交通运输所取代。

90年代初，上海港开办有3条国内集装箱运输航线，即广东佛山经广州到上海的全内贸5吨箱班轮运输航线、南北沿海及长江全内贸集装箱航线，以及申青、申烟、申榕、申厦、申温等客班轮航线5吨箱和2吨箱捎运业务。1992年，上海港共完成内贸集装箱吞吐量7．48万ＴＥＵ。但是时限于运力落后等多种因素，内贸集装箱运输发展滞缓，甚至处于徘徊不前状态。

1996年，随着各地企业改革推进、产业结构调整、贸易方式改变，以及物流行业在生产和流通中的兴起，货主对内贸集装箱运输服务需求大增。加之当时国际集装箱运输市场竞争十分激烈，转而为发展内贸集装箱运输提供良好机遇与条件。是年12月，在交通部大力支持下，上海港龙吴港务公司与相关船公司通力合作，经周密市场调查，率先开辟中国第一条采用国际标准箱运营的内贸集装箱班轮航线上海—厦门线，由“丰顺”轮从厦门首航上海。该集装箱班轮航线的开通，引发我国内贸集装箱运输多采用国际标准箱，使国内水路集装箱运输进入专船运输的新阶段。1997—2000年，上海地区沿海集装箱运输，以年均25％速度保持高速增长，也有力带动长江三角洲地区、华东地区集装箱运输的发展。上海及周边地区除国有大型企业外、许多民营或联营企业也纷纷加入内贸集装箱运输，陆续开辟多条沿海内贸集装箱运输航线，促使市场竞争加剧。但是时，上海沿海内贸集装箱运输基本处于起步和前期发展阶段，船队规模和船型相对较小，内贸集装箱运输的航线经营模式类似散货航线经营模式，哪里有货就去哪里，定班定点不足，操作模式也较单一，基本是“港到港”的简单运作。

1997年始，上海沿海内贸集装箱运输逐步进入快速发展时期。是年4月5日，海兴公司开通内贸南北班轮航线，以上海为中心，北接营口、天津、青岛，南连厦门、蛇口、黄埔等珠江三角洲港口，辐射内陆城市。投入运营的是两艘船龄仅1年的600ＴＥＵ高速集装箱船“林园”轮和“金鹏”轮。其采用国际标准20英尺和40英尺干货、冷藏箱和各类特种集装箱，并提供仓储、拖运、装拆箱、海运等一揽子服务。该航线的开辟，使上海沿海内贸集装箱运输进入新的发展时期。之后三年，中海集团（中海集运）以上海为枢纽中心，在国内相继开辟多条贯通南北的集装箱班轮运输干线和运输支线，并将触角向内河运输延伸，建立长江和珠江三角洲驳船运输体系，形成遍及沿海港口辐射内陆腹地的水系运输网络。1999年，完成内贸集装箱运输26万ＴＥＵ，市场占有率达70％。同时，外省市部分航运企业也将上海作为其发展内贸集装箱运输的枢纽中心。海南海口南海青年实业公司（后更名南青集装箱班轮公司）经调查研究，设计构筑了以上海为枢纽，辐射长江下游、南北沿海的“Ｔ”字型水路内贸集装箱运输网络，并开始运转。

随着沿海内贸集装箱运输的快速发展，许多原先只经营外贸航线或只经营内河航线的驻沪航

运公司也陆续介入这个市场，中远集运、上海长航、扬子江公司等都开始布局沿海内贸集装箱运输。1998年，上海长航集装箱发展有限公司获交通部、铁道部批准，开展集装箱多式联运经营业务，开通沿海内贸集装箱航线3条，挂靠青岛、上海、宁波、广州、深圳等港，并在沿海和长江沿线各主要港口城市设立20余家分公司和办事处，初步形成沿海和沿江揽货和服务网络。1999年，中远集运继上年8月22日开通该公司第一条内贸集装箱航线（航行营口、青岛、黄埔、蛇口）之后，又投入船舶4艘，开设南南线和南北线两条内贸航线，其中2艘在蛇口、黄埔、上海、青岛航线营运。至年底，累计完成运输量达5418ＴＥＵ。2000年6月，扬子江公司通过资产整合和管理重组，成为江海一体化集装箱运输航运企业，开辟以上海港为枢纽，辐射沿海、沿江及近洋的航线。所辟沿海内贸集装箱航线主要有上海—泉州—赤湾—黄埔等航线。当年完成箱运量13．8万ＴＥＵ，其中沿海内贸箱6．8万ＴＥＵ。

2000年前后，因国际、国内燃油价格上涨，航运企业经营成本上升，而运价持续低迷，上海经营内贸集装箱运输的船公司中，有的因陷入亏损境地，不得不采取撤销部分航线，削减运力等措施维持运营。2001年，燃油价格回落，沿海内贸集装箱运输市场重现生机。是年1月8日，中海集运开通上海至漳州港内贸集装箱航线。漳州港位于厦门湾南岸，腹地广阔，货源充足，设有3．5万吨级码头，年货物吞吐量可达100万吨。该航线的开通为漳州及腹地物流运输提供了更为便捷的环境和条件。是时，因国内经济的快速发展及内外贸运输的需要，单一运输方式已无法满足托运人日益增长的多方面需求。引进或融入现代物流系统，渐成集装箱航运企业应对市场变化和发展的一种导向和趋势。为此，中海集运与中海物流等驻沪企业，通过签订责任协议，整合资源，实现优势互补，形成内贸集装箱航线整体运营物流系统，将航线开辟与物流功能有机组合成一体，为客户提供全程服务。2001年5月25日，中海集运“向浦”轮满载海南新鲜瓜果、蔬菜和其他货物，由海南省海口港起航驶往上海等地。是为中海集团配合海南省启动“绿色通道”工程，开通的一条“海上绿色通道”特快航线。海南省地处我国最南端，盛产瓜果蔬菜和其他物产，全年仅出岛鲜果蔬菜就达350多万吨，其中香蕉80多万吨，海上货运发展空间很大。但由于其特有地理图像位置及瓜果蔬菜运输特殊要求，以往出岛货物，主要通过公路和部分集装箱卡车运输，运输成本高、周期长、货损较大，并受到多项条件制约。海南省政府因此把热带水果和反季节蔬菜的种植、运销作为重点发展支持项目，积极招商引资，并制定相应优惠政策。中海集团抓住时机，投入8艘1000Ｔ图像ＥＵ、配有近百个冷藏箱的全集装箱船，开通海南至上海、秦皇岛、大连、天津、青岛等沿海城市的“海上绿色通道”，并辐射东北、华北、华中和华东等地内陆城市，为海南瓜果蔬菜和各种货物的出岛提供了快速、低成本、低货损的便捷航线。

同年开通的还有中国外运公司经营的，连接长江三角洲和珠江三角洲的“阳光速航”内贸集装箱班轮航线。是为国内第一条无中转、直接通过长江、珠江三角洲两个经济最发达地区的航线，反映出内贸集装箱运输市场的竞争，已由单纯价格竞争，逐渐转向服务质量上的竞争。负责该航线经营的中外运阳光速航运输有限公司（2009年12月25日在沪开业），旨在立足上海国际航运中心，通过构建以上海为枢纽辐射全国的沿海内贸集装箱运输网络，实现中国外运长航集团大力发展内贸物流的战略目标。另有中远集运于当年11月开辟的北方—蛇口航线，沿途挂靠天津、营口、日照、深圳、汕头、上海等港，由载货830ＴＥＵ的“辽河”轮自营口港首航。

2002—2004年，世界经济复苏，中国经济保持平稳较快发展，促进沿海集装箱运输需求快速增长。是时，上海沿海集装箱内贸运输干支线已贯通南北，通达沿海30余个大小港口。随着长江三角洲地区、渤海湾地区、珠江三角洲地区支线运输市场的逐渐成熟，内贸干线和支线运输互为依托，相得益彰。期间，中远集运先后开辟上海至南方内贸集装箱运输航线、广西北海港至深圳、宁波、上海、山东、天津、辽宁等地内贸集装箱班轮航线以及上海至营口、锦州等地内贸航线。其中，上海至南方航线，投入3艘先进快速的集装箱船舶，总箱位约4400ＴＥＵ，南线2天可至蛇口，4天可至汕头；北线可直达天津、营口、日照、连云港。该航线与长江内支线衔接、中转，可使服务触角深入沿江内地各省。同时，借助中远集团遍布国内各地区的300多家货运网点和设施资源，可向广大客户提供公路、铁路、江河等多式联运服务，实现货物门到门运输及网络化配送。同一期间，海华轮船也加入沿海内贸集装箱运输市场，投入载箱量118ＴＥＵ的“益友188”轮，从上海龙吴港首发，开辟上海—深圳（黄埔）内贸集装箱班轮航线。

2006年后，又有多家驻沪或外省市航运企业，新辟以上海为起讫港或主要挂靠港的沿海内贸集装箱运输航线。是年8月28日，上海新瓯海运有限公司由“新锦岳”轮开通漳州—宁波—上海—青岛—丹东内贸集装箱航线，每周一班，共投入3艘集装箱船营运。2008年10月21日，招商局国际有限公司青岛码头正式开通青岛—上海直达内贸航线，由驻沪航运企业中谷新良的“新海旺”轮担负首航。是为该码头开通的首条内贸集装箱航线，五天一班，在青岛港与上海港间穿梭航行。南方各港货物均可通过该线中转送达，可为山东乃至周边省市客户提供多样化货运选择。翌年3月24日，中谷新良还开通广州（黄埔）—上海—宁波—连云港—大连—厦门—日照航线，使挂靠上海港的内贸航线进一步增多。2010年，海南南青集装箱班轮有限公司启动“水上高铁”项目，使内贸航线设置更科学、网络更均衡。其打造的申埔线（上海—黄埔—上海）、津沪线（上海—天津—上海）、申厦汕线（上海—厦门—汕头—上海）、申深线（上海—蛇口—上海）等精品航线陆续开通，为客户提供高质量服务的能力明显增强，市场地位提升。

上海举办世博会期间，上海海洋运输行业将开设内贸集装箱精品航线与为世博会服务紧密结合。各地海事部门则予以积极配合，为前往上海港的内贸集装箱船舶开辟“世博绿色通道”，提供优先签证、简化手续、快速查验等便利条件，缩短签证办理时间。针对集装箱船到港时间不定、停泊时间短的实际情况，提供夜间安检服务和复查服务，并高效处理相关文书手续，确保集装箱船舶的正常班期。

至2010年底，国内共有11家航运公司参与上海沿海内贸集装箱运输。其中，以驻沪大型航运企业中海集运、中远集运为骨干（市场份额约占半数以上），上海长航、中外运阳光速航公司、扬子江公司、中谷新良等多家驻沪企业以及外省市航运公司参与其中。以上海为起讫港（或主要挂靠港）的内贸集装箱运输航线遍及沿海各主要港口，并由单一航线经营发展到辐射沿江（长江、珠江）沿海主要港口及内陆城市的网络化经营。同时，推出多条内贸精品航线与多式精品联运，为客户提供快速、安全、可靠的优质服务。根据客户具体要求，一般可在船舶卸空后36小时内将集装箱送至门点，遇有特急货物，在12小时内即能送至客户指定地点。沿海集装箱适箱货物也已从原先的单一货源，逐步发展到以粮食、化工品、建筑材料、纸浆、钢材等低值重货为基础货源，其他包括汽车、日用品、家用电器、食品、饮料、白糖、橡胶、反季节瓜果蔬菜等多种货物为辅的货源结构。是年，上海成为全国内贸集装箱吞吐量最大、作业效率最高的港口城市，内贸集装箱年吞吐量达377万ＴＥＵ（进口187万ＴＥＵ，出口190万ＴＥＵ）。其中，沿海内贸集装箱年吞吐量完成231．4万ＴＥＵ（含进口115．4万ＴＥＵ，出口116．0万ＴＥＵ）。从2000—2010年，上海沿海集装箱运输吞吐量增长11．58倍。

表3-1-1 2010年上海港沿海内贸分流向集装箱吞吐量统计表单位：万ＴＥＵ

图像

资料来源：上海港口统计年鉴（2011）

【驻沪航运企业开辟和经营的沿海其他港口间内贸航线】

1998—2010年，部分驻沪航运企业在经营上海至沿海各港内贸集装箱运输的同时，在上海以外沿海港口之间也陆续开辟和经营多条内贸集装箱运输航线，有力支持和促进了这些地区的经贸发展，发挥出上海海洋运输行业在全国经济建设中的重要作用。其中，尤以中海集运、中远集运等大型国有企业开通航线和投入运力为多。这些航线主要有：

1998年8月，中远集运开辟的营口—青岛—黄埔—蛇口航线，提供半月班服务。

2002年6月，中海集运开辟的黄埔—天津内贸集装箱精品航线，主要为南北沿海间化工、农产品、建筑材料等货物往来提供全方位海上运输服务。

2004年11月，中海集运开辟的营口—大连—宁波—黄埔内贸集装箱航线，提供周班服务。

同年12月，中远集运开辟的黄埔—蛇口—大连—烟台航线和黄埔—蛇口—山东航线，在原有南北航线基础上增加新的挂靠港和航线服务。

同年底，上海中谷新良海运公司开辟的连云港直达厦门内贸集装箱航线，实行旬班服务。

2005年3月，扬子江公司开通的岚山—宁波—泉州—厦门内贸集装箱班轮航线，旨在进一步提升该港作用，推动山东地区经贸发展。

2006年1月，中海集团开通的北海／黄埔—北方内贸集装箱航线。完善北海港集装箱航线布局，为该港及其经济腹地的国内贸易货物提供便利的出海通道。

同年3月，中远集运开辟的青岛—石岛航线，每周提供三班服务。同年6月，扬子江公司开通的营口—厦门内贸航线，借以拓展以内贸南下货物居多，市场空间较大的东北集装箱运输市场。同月，中远集运增开的唐山—烟台—华南航线，发挥唐山港作为内贸新兴口岸的潜力。同年8月，中远集运推出的两条集装箱精品航线：“津广快线”和“两江快航”，为客户提供高端内贸集装箱运输服务。

同年8—12月间，中海集运连续推出的天津—南沙、连云港—南沙、锦州—营口—南沙、秦皇岛—大连—南沙4条内贸精品航线，为客户提供准班率高、速度快、交货期有保证、安全可靠的全程优质服务。

2007年4月，中海集运开辟的嘉兴—广州内贸集装箱航线，每周开行一班。

同年12月，中远集运开通的唐山—黄埔点对点集装箱班轮航线，旨在进一步发掘内贸新兴口岸唐山港的发展潜力。

2008年3月，中海集运开辟的福州—漳州—营口内贸集装箱航线，是为福州新港首条精品内贸航线。

同年5月，中海集运开通的烟台—南沙内贸集装箱航线，为烟台腹地经济以及山东半岛、辽东半岛与珠江三角洲之间经贸往来提供了更加便捷的途径。

同年6月，中海集运开通的龙口—东北内贸集装箱航线，使龙口港与东北各主要港口之间全部实现集装箱运输。

同年9月，中海集运与连云港新东方国际货柜码头有限公司联合开辟的连云港—大连—营口集装箱班轮航线，贯穿东三省区域，有效缓解了铁路运输瓶颈问题。

同月，扬子江公司开通的太仓—黄埔集装箱精品航线，因可提供稳定的船期保障吸引太仓当地核心客户，成为该公司集运的品牌。

同年10月，中海集运开通的洋浦—华东地区内贸集装箱航线，结束了洋浦货物需通过广东南沙港中转运往华东地区的历史。

2009年4月，中海集运升级的连云港—南沙周班内贸精品航线，使山东全境、苏北、沿陇海线到新疆阿拉山口广大地区均可通过海运、铁路、公路运输方式集货到连云港，享受该线优质服务。

同年5月，中海集运开通的泉州—连云港内贸集装箱航线，可将泉州生产的瓷砖等货物北上通过陇海线运往内地，解决长期困扰和制约内地集装箱运输的出口空箱短缺问题。

同年11月，中海集运开通的海口—营口集装箱绿色精品航线，可充分发挥“两港一航”区位优势和资源优势，打通海南至北方海上经济运输通道，为海南发展现代农业助力。

2010年1月，中海集运开通的广西钦州南北直达航线，结束了广西北部湾没有南北直达航线的历史。

同年3月，龙口港与浦海航运合作开通的龙口—天津—锦州内外贸同船集装箱运输航线，可进行外贸货源开发，使外贸中转与环渤海航线互为补充。

同年4月，中海集运开通的连云港—大连、连云港—青岛—泉州内贸集装箱航线，旨在落实中央关于江苏沿海大开发战略，将连云港建成沟通南北、连接东西的枢纽港。

至2010年底，驻沪各航运企业内贸集装箱运输涉及的沿海港口，大致分布在三个区域：环渤海港口群（包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等）、华东沿海港口群（包括上海港、宁波港、连云港港等）、华南沿海港口群（包括广州港、厦门港、海口港等）。随着成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆网点的建成，内贸集装箱运输还可通过海铁联运运至四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，形成覆盖全国的运输网络。

二、运营组织

【运力投放】

20世纪70年代末，上海海洋运输行业尚无专用集装箱船用于沿海内贸集装箱运输，多以客货班轮和多用途船配载小型集装箱承担运输。1979年，上海港设计制造的2吨船用箱交由上海至大连航线客货班轮试用。翌年2月，交通部投资300万元购置1000个国家标准5吨集装箱，交上海海运局和大连轮船公司，供行驶申连、申烟、申榕、申夏、申港、申穗和申温等航线的客班轮开展捎带5吨和2吨集装箱运输业务。1985年始，上海海运局以6艘“新和”类型多用途船投入捎带集装箱营运，单船可载134只20英尺标准集装箱。

80年代末，上海部分航运企业开始向国外船厂购置少量集装箱新船，投入沿海内贸运输，上海海上集装箱运输也从捎带运输逐渐走向专业化运输。1989年，海华轮船购置1艘荷兰1969年建造的“秀山”号全集装箱船（185ＴＥＵ），投入沿海内贸运输。之后，上海海运局向罗马尼亚订造500ＴＥＵ全集装箱船2艘，向韩国订造316ＴＥＵ全集装箱船2艘，陆续投入沿海内贸集装箱运输。

1997年4月，海兴公司投入新建不久的600ＴＥＵ“林园”轮和“金鹏”轮，首辟以上海为中心，贯通南北沿海多个港口的内贸集装箱干线。

90年代后期，用于上海沿海内贸集装箱运输的船舶，既有专用集装箱船，也有兼用船，以及由其他货船改造成的集装箱船。其中，中海集运投入的集装箱船，不少都是由散杂货船改造而成，1998年，已有11艘“货改集”船投入沿海集装箱运输，内贸航线箱位从公司成立初的1800个增加到8000个，停靠港口从过去的9个发展到14个。是年12月，该公司由散货船“振奋23”轮改造成的1000ＴＥＵ“向平”轮首航上海—广州，成为国内第一家在内贸集装箱航线投入大箱位集装箱船的公司，该轮也是这家公司当时箱位和载重吨最大的全集装箱船。其他企业中，中谷新良和山东航运集团有限公司投入上海沿海内贸航线的主要是新造船；海南海口南青实业公司主要采取租船方式经营；扬子江公司以自有集装箱船投入；中远集运投入沿海内贸运输的则主要是从外贸航线退下的全集装箱船舶，箱位一般在1300～1700ＴＥＵ之间，在当时内贸经营船舶中属于最大型和最现代化的。是时，上海沿海内贸集运市场船舶普遍老旧，平均船龄偏大。除少量新造集装箱船外，大部分由散杂货船改造的集装箱船和大部分租赁船的船龄平均在20年以上。中远集运投入内贸运输的船舶平均船龄也在18年左右。2000年下半年始，该公司逐步从运力、财力、管理等方面加强对沿海内贸集装箱运输的投入，成立专门的内贸集装箱运输机构，实行独立经济核算，运量和市场份额都有较大幅度提高，在当时内贸集装箱运输市场中，运力和规模仅次于中海集运。

至2001年，上海沿海内贸集装箱运输船况已有明显改善，逐步向专业化和大型化发展。平均单船箱位已超过150ＴＥＵ，200ＴＥＵ左右的船舶占90％。在南北主要航线上有20余艘1000ＴＥＵ以上集装箱船运营。其中，中海集运投入沿海内贸集装箱运输市场的运力占该市场总运力50％左右，箱运量市场份额比例在45％左右。中远集运投入沿海内贸运输的运力占市场总运力25％左右，箱运量市场份额在20％左右。上海港每月开出的沿海内贸集装箱班轮航班数达到117班，有40多艘船投入运营，最大船型1328ＴＥＵ，最小36ＴＥＵ，平均箱位184ＴＥＵ。是时，中海集运共投入12艘船，平均箱位150ＴＥＵ，每月40余个航班；中远集运投入6艘内贸船舶，箱位共6314ＴＥＵ；上海长航投入4艘船，平均箱位168ＴＥＵ，每月16班。外省市的海南南青集装箱班轮有限公司投入13艘船，平均箱位195ＴＥＵ，每月45班。

21世纪初，上海海洋运输行业在沿海内贸集装箱运输市场中，无论投入运力，还是完成运量均位居全国第一。其中，中海集运、中远集运等驻沪大型航运企业投入大量运力，促使上海沿海集装箱运输持续发展。2002年，中远集运为加强内贸运输，在上年投入6艘船舶的基础上，再增8艘船舶加入内贸航线，使从事内贸运输的船舶增至14艘，1．56万ＴＥＵ，辟有6条航线、21个挂靠港，运力成倍增加。全年内贸运输箱量完成32．2万ＴＥＵ，其中重箱量25．85万ＴＥＵ，市场占有率从上一年的9％上升到21％。同年底，中海集运在内贸集装箱市场已投入30余艘船舶，共计5．5万ＴＥＵ，全年完成箱量超过65万ＴＥＵ。其在运力投入、市场占有率和运输网络构建上都占有明显优势，市场份额位居上海沿海内贸集装箱运输第一位。

2004年，中远集运对投入沿海内贸运输的运力精心设计和安排，在原黄埔、蛇口至上海及北方港口航线基础上，改造推出“双点快航”，将老航线“一拆四”，改投入8艘船，组成四组对开，每组船南北各靠2个港口。使交货期缩短40％，各港间平均交货期缩短到一周之内，准班率和舱位利用率大幅提高。经一个月运作，取得明显效果，投入的四组快航船箱量普遍上升，甚至出现“爆舱”现象。翌年4月，该公司沿海经营部为提升南北干线竞争力，对航线重新规划，投入4艘1700ＴＥＵ船舶营运东北华南线，4艘1300ＴＥＵ船舶营运天津华南线。针对航线特点，推出“优良快航”特色服务，受到广大客户好评。2006年，该公司根据总体运力规划，在内贸市场灵活寻求所需运力及租出富余运力，强化主干线，增开次干线，改造短航线，亦收到良好成效。根据市场需求，不断改造和优化运力，使该公司不仅提高了客户服务质量，也有效提升企业运营效益。同年，中远集运所属以经营近洋和内贸运输为主的泛亚航运，以年增20％速度，加大对内贸运输市场的运力投入，适时将航行国外的大船也投入内贸，精心编织内贸集装箱运输服务网络，使公司在该市场综合竞争实力大幅提高。

同一时期，中海集运在沿海内贸运输市场的主导地位进一步巩固。至2007年，该公司在内贸航线投入的船舶总运力已超过6万ＴＥＵ，新投入8艘4250ＴＥＵ以上大型船舶，船速快，货运量大，运营成本低，盈利能力强。以集装箱吞吐量计算，其内贸航线在国内沿海主要港口市场占有率逾50％，部分港口占有率高达80％至90％。为提高集装箱运输质量，该公司以内贸班轮航线为突破口，相继开辟多条内贸精品航线；同时大力推广海铁联运业务，提高航线载箱率和运费收入，内贸海铁联运市场占有率达80％以上。由于只有悬挂五星红旗的船舶才可以进行内贸运输，相对国际航线而言，内贸航线市场竞争力度相对较小，利润率较高。而中海集运50％以上的船舶悬挂五星红旗，相对国内其他大型班轮公司而言，在该市场拥有明显优势。中远集运在沿海内贸市场上则以新船多、船型好等优势紧随其后。上海长航投入沿海内贸运输的集装箱船舶全部为租用船只。是年，上海港内贸（含沿海、长江、内河）集装箱吞吐量完成340．9万ＴＥＵ，同比上年增长8．7％。其中沿海内贸集装箱吞吐量为190．4万ＴＥＵ（进港89．6万ＴＥＵ，出港100．8万ＴＥＵ）。是时，随着内外贸集装箱同船运输模式的兴起，且内贸集装箱船舶呈现大型化趋势，部分船公司已开始将4250～5600箱位的大型船舶投入沿海内贸市场，上海港内贸集装箱业务由吴淞港区逐步向外高桥港区扩展。内贸集装箱业务成为上海港集装箱业务发展的重要组成部分。

2009年底，上海主要班轮公司沿海内贸集装箱运力投放规模分别为：中海集团投入35艘船舶，实际载箱量4．06万ＴＥＵ，箱位数6．69万ＴＥＵ；中远集运投入24艘船舶，实际载箱量3．76万ＴＥＵ，箱位数5．46万ＴＥＵ；中谷新良投入23艘船舶，实际载箱量6888ＴＥＵ，箱位数9500ＴＥＵ；扬子江公司投入9艘船舶，实际载箱量2550ＴＥＵ，箱位数3603ＴＥＵ（以上船舶运力统计以内贸干线为准，不包括支线运力）。

表3-1-2 2009年上海主要班轮公司沿海内贸集装箱运力投放情况表

图像

资料来源：上海长航2010年档案长期28—12第21～22页《关于航运组调研提纲（集运公司）汇报材料》

图像2009—2010年，受全球金融危机冲击，国际国内航运市场陷入低迷。驻沪各海洋运输企业积极调整运力配置，提高航线效益，仍取得较好业绩。其中，中海集运与成立初期相比，投入沿海内贸集装箱航线的经营船舶已由当初的3艘增加到30余艘；单船最大运力由12年前的600ＴＥＵ，上升到5668ＴＥＵ，甚至达到8500ＴＥＵ（为应对全球金融危机影响、响应国家扩大内需政策，中海集运在2009年专门投入原用于远洋外贸航线的8500ＴＥＵ集装箱船，加入内贸精品航线运营，是为当时在国内航线运营的最大级别集装箱船）；总运力由12年前的1800ＴＥＵ，上升到近8万ＴＥＵ；航线挂靠港口由原来的8个增加到30多个；月重箱运输量由当初的近2000ＴＥＵ上升至二十多万ＴＥＵ。

【货源开发】

图像上海沿海内贸集装箱运输起步较晚，直到1996年才开辟第一条采用国际标准箱运营的内贸航线。但此后随着沿江沿海地区社会经济的快速发展和人民物质文化生活需求的不断提高，集装箱内贸运输发展迅速，新的货源不断开发，货源结构不断变化。至21世纪初，上海沿海内贸集装箱适箱货物已从以往的单一货源，逐步发展到以粮食、化工品、建筑材料、纸浆、钢材等低值重货为基础货源，其他货种如汽车、日用品、家用电器、食品、饮料、白糖、橡胶、反季节瓜果蔬菜等为辅的货源结构，且形成北方—华南、北方—华东、华南—华东三大主要货源流向。北以大连、营口、天津、青岛为中心的环渤海湾地区，中以上海、宁波为中心的华东地区，南以广州、深圳为中心的珠江三角洲地区构成沿海内贸集装箱运输货源生成和货流进出的三大区域。北方南下采用集装箱运输的主要货种为粮食类、矿类、建材类、纸浆、酒类、食品等。华南地区出运至华东和华北的货物以内墙砖、高档地砖、废旧五金、化工品等建材基础货源为主，另有陶瓷卫生洁具、家具、橡胶、日用百货、家用电器、白糖、海产品、反季节瓜果蔬菜、木材、淀粉等货物。华东地区货源市场主要以上海为中心，包括浙江、江苏和福建等几个省份，向华南和华北地区出运的主要货种有成品纸、机电产品、显像管、化工品、家电产品以及高级建材物料等。

根据货源结构和流向变化特点，驻沪各班轮公司一方面开辟多条内贸航线，包括实行差异化服务的精品航线，投入多种类型运力，适应各地货主需求，稳定和扩大已有货源，一方面加强揽货和营销，陆续开发新的货源和新兴市场，在为客户提供优质服务的同时，力争获取最佳经济效益。

2000年，为支持中国核电事业，中远集运决定在确保安全的前提下接运用于大亚湾核电站的核燃料。该公司与中国原子能总公司已有多年合作，曾为秦山核电站承运全部核电设备。但核燃料运输与设备运输有本质区别，其对装、卸、中转、过境、在船照料等均有严格要求和特殊规定。为保证运输安全，中远集运班轮部、市场部及各有关部门成立专门运输小组，在协助原子能公司做好运输全过程申报的同时，对该批货物进行全程跟踪监控，确保了货物安全、准时运抵目的地。2002年5月，该公司在内贸航线新开发汽车整车运输项目。为保证服务质量，每当有大批汽车发运，该公司都派员至现场做好客户服务工作，赢得货主和收货人一致好评。至当年底，该公司内贸集装箱共承运整车约2000辆。

2003年春，北方“非典”（非典型肺炎）疫情加重，当地人民群众对新鲜蔬菜和水果的需求增加。根据北方春季蔬菜、水果供应偏紧的特点，中海集运及时调整内贸集装箱航线，投入3艘1000ＴＥＵ集装箱船，在一个多月内，为北方疫区运输产自海南的各种新鲜蔬菜和水果469个标准箱，共计9820吨。

2004—2005年，中远集运针对客户需求，及时提供各种差异化服务，在提高服务质量的同时，也使内贸货源得到进一步开发。其沿海冷箱运输持续发展。2004年共承运5931ＴＥＵ，比上年增加1816ＴＥＵ；冷箱货种也逐渐多样化，不但对原有客户提高出货量，还新开发一些大客户，减少调箱成本，延长内贸冷箱运输高峰时间段，取得良好效益。2005年，该公司继续大力开发南方海产品冷箱货物品种，全年沿海冷箱运输比2004年增长82．7％。同时加强对内贸航线的创新。针对粮食货流特点，推出“优粮快航”服务；针对水果季节性特点，推出“鲜果快航”服务；针对国内汽车市场竞争激烈，适时改进汽车运输服务方式，获得广大客户欢迎，公司内贸航线品牌由此得以提升。

2006年8月，中海集运开辟天津—南沙精品航线后，平均每三天一艘船，都是4250ＴＥＵ的大船。而精品航线，靠离泊时间以小时计算，班期雷打不动，即使船上只装载一个箱子，也要准时起航。要保持班班满载或者多载，揽货压力相当大，该公司结合天津口岸特点精心改善货源结构，提高舱位利用率。在保持带钢、胶合板、煤炭等大宗货前提下，加大轻泡货、高值货揽取力度。对轻泡货实行专人、专项跟踪，设定工作计划和目标，尽力将轻泡货源争取为精品航线上的稳定货源。新揽到的轻泡货源包括玻壳（彩色荧光屏）、电扇、易拉罐、膨化芯材、玻璃瓶、纸箱、服装、冷饮食品等多种，其货量约占内贸出口大柜总量的15％以上，使得该公司在天津的内贸市场份额，由原来的50％上升到60％至65％。精品航线开辟后，为实现航线效益最大化，必须提高航线载箱率和运费收入。为此，中海集运提出营销工作要转变传统经营模式、转变传统揽货观念、转变传统货源结构，在提高市场占有率同时，努力优化客户结构、货源结构，提高航线载箱率。2007年，该公司在中国的主要城市已拥有98个销售及服务网点，形成连接各主要交通城市的联运网络和服务系统，加大揽货力度。在连辟4条内贸精品航线的基础上，逐步完善了以渤海湾、长江流域、珠江三角洲以及北部湾为重点的江海支线网络，建立健全以海铁联运为主干的内陆集疏运网络，切实推进营销服务从各自为战向网络化、一体化转变，从“港―港”海上运输向“门―门”全程物流链转变，市场营销模式也从价格竞争向高附加值的服务竞争转变。同时加快建设长江、珠江中转服务体系，促使码头中转与陆上配送等配套服务标准化，向两端集疏运领域扩展，加快形成全程物流链服务，使得货源结构在淡季与旺季之间、满载与满舱之间获得平衡优化。

及至2010年，上海沿海内贸集装箱货源主要来自长江三角洲的江苏、浙江两省和上海市，并日益向长江经济带腹地延伸。由于上海海洋运输行业重视和不断加强货源开发，整个长江流域已成为建设上海国际航运中心潜在的集装箱箱源体系“大后方”。在长江上游，重庆港每天都有开往上海的集装箱班轮；在中游，九江港的进出口集装箱有80％以上要经上海港中转；在下游，南京港48％的集装箱运至上海港。

【业务合作】

20世纪90年代始，上海地区从事沿海内贸集装箱运输的国有大型航运企业，十分重视开展与国内主要港口和主要客户的多方面业务合作，实施优势互补，共担风险。尤其是港航之间的密切合作，有力促进了内贸集装箱运输的繁荣。班轮公司通过参与港口开发和经营，能够更全面地铺设航线网络，提高班轮服务质量，开发新兴市场和货源，并降低港口费用等成本支出；港口同班轮公司合作后，有助于更具前瞻性地了解船舶建造和整个运输业发展趋势，在码头投资、设计和建设过程中充分考虑市场对港口设施建设的需求，使港口发展能够更加贴近市场。

1999年8月5日，中海集团与大连港务局、新加坡港务集团合资成立经营“大连大港中海集装箱码头有限公司”。同时，大连—黄埔直达快航集装箱航线在大连首航。中海集团投资700万元，占合资公司35％股权。该集团参股经营大连港集装箱码头后，内贸干线船舶挂靠大连港，使得大连港内贸集装箱吞吐量大幅增长。合资后内贸集装箱码头引进新加坡港务集团先进管理机制和管理模式，以国际集装箱运作水准发展内贸集装箱运输，充分发挥大连港货源网络作用，有力拓展了东北腹地与南方地区的水路运输通道。

同年底，中海集团与上海港务局签订“上海港中海集装箱码头有限公司”合资协议，为拓展上海内贸集装箱运输业展开新的港航合作。合资公司由中海投资和上海港龙吴港务公司共同出资4000万元组建并经营，双方各占50％股份。上海港投入巨资将下属的洋泾港等老港区码头改造为内贸集装箱专用码头和堆场，由合资公司租用20年。合资公司拥有5个专用泊位，近千米岸线和数10万平方米的堆场。中海集团通过与有关港口合资组建集装箱码头，内贸集装箱年运输量已超过30万ＴＥＵ，其中在上海港龙吴港务公司的集装箱吞吐总量近9万ＴＥＵ。

2000年5月，中海集团与连云港港务局合资成立连云港新东方集装箱码头有限公司，依托集团的航运实力，充分利用连云港区位优势，做大做强连云港口岸内贸集装箱运输业。其深入进行货源调查，开展转关业务，积极拓展连云港经济腹地范围，使连云港周边地区大米、胶合板、玩具、成品纸等货物可经连云港中转运输到南方诸港，南方瓷砖等货物也可通过内贸航线运至连云港中转到郑州、西安等内陆地区。

图像翌年10月1日，由中海集团码头公司控股的“锦州新时代集装箱码头有限公司”正式开张营业。其不仅成为中海集团在北方的重要内贸集装箱装卸港，还可配合该集团开通海南现代农业“绿色通道”，拓展仓储、陆上运输等物流业务，建成海南蔬菜瓜果运输在北方的重要集散地。

图像2004年7月23日，中海集团与大连市人民政府签署《战略合作框架协议》，在航运、港口、物流、进口液化天然气以及其他相关领域进行全面战略合作。同时还签署了与大连港集团合资建设和经营大窑湾三期集装箱码头合作意向书。该项目包括5个深水泊位，可以容纳大型集装箱船。是时，该集团内贸集装箱运量已占到大连口岸份额的16．9％。

2005年7月14日，中谷新良与山东龙口港合作开通龙口—上海集装箱航线，填补了龙口港尚无直达上海港的内贸集装箱航线空白。至7月下旬，龙口港已新添三条集装箱航线，其中龙口—天津外贸支线由龙口港与浦海航运合作开发，龙口—上海内贸航线由龙口港与中谷新良公司合作开通，可同时转接厦门和长江下游沿岸各城市货物，为龙口腹地与上述地区之间提供了更为便捷、经济的海上运输通道。

及至2007年1月，中海集运与连云港港口集团通力合作，在铁路运力局部时间受到限制的情况下，克服困难，相继在连云港口岸开通连云港—郑州、西安、成都的班列；结合连云港—南沙内贸精品航线的开辟，又成功开通乌鲁木齐—连云港快运班列，使连云港口岸内贸航线每周货量由2005年的500ＴＥＵ左右增加到1200ＴＥＵ到1500ＴＥＵ，其中陇海线占1／3。并新开发出新疆ＰＶＣ、番茄酱项目（运到黄埔、上海）以及侯马、运城、山西南部的焦炭、铝锭、铸铁件等各种内贸货源。郑州、西安地区的内贸货源也逐步开始运作。

2007年7月13日，上海长航与江苏省太仓港管理委员会合作，新辟“太仓港—洋山港”集装箱快速通道。该航线由上海长航投入400ＴＥＵ集装箱船“长航洋山1”轮承担运输任务，太仓港则给予优惠航运政策和扶持。该港位于江苏省境内，拥有天然优质深水港和优厚的物流腹地资源，其与上海长航运进行合作，有力促进了“长江第一枢纽大港”的建设。

同年11月12日，中海集运旗下中海码头公司与营口港务集团签署营口港集装箱码头合作合资框架协议。双方合资成立集装箱码头公司，各持股份40％和60％，经营营口港53号、54号2个集装箱泊位，岸线长580米，码头前沿水深15．5米，陆域面积约40万平方米，配备6台集装箱岸桥和相应场桥，形成100万ＴＥＵ集装箱吞吐能力。营口港位于辽东湾，是东北地区能源、原材料重要转运港，也是东北地区增幅最大、最具潜力的内贸集装箱枢纽港。中海集运把营口港作为内贸集运精品航线的重要进出口岸，当年在营口港运输箱量近45万ＴＥＵ，占该港集装箱吞吐量的3成多。至2008年，上海从事沿海内贸运输的主要航运企业，与沿海各主要港口都已建立广泛的业务合作关系，有力推动内贸集装箱运输业务和南北经济贸易的发展。同一时期，这些航运企业与一些大客户的业务合作也进一步加强。原先（2006年之前），由于国内海运船公司尚无法提供统一的标准服务和舱位保障，伊利集团的液态奶主要依靠铁路运输。中海集运内贸精品航线开辟后，以其安全、准班、高效的全程物流服务吸引伊利集团，使之液态奶运输逐渐向海运倾斜。至2008年，双方合作区域已由华北扩大到东北，箱量规模也不断增长。为长期稳定地推进双方合作，中海集运相继在华北和东北地区开通多个内陆点至天津、营口等口岸铁路班列，不断完善、优化海铁联运网络，为伊利集团提供更加优质的全程物流服务。此项合作的成功，也促进了中海集运在东北、华北等地区大客户营销工作的开展，其与另一家大型乳业公司蒙牛乳业以及当地纸业、石化、食品、粮食和煤炭等行业多家企业都先后建立起稳定的合作关系。

2009年7月29日，中远集运与风神轮胎股份有限公司签署战略合作协议，构建面向长期的战略合作伙伴关系。风神轮胎是中国最大的全钢子午线轮胎重点生产企业之一和最大的工程机械轮胎生产企业。通过合作，双方可发挥各自优势，实现信息共享，共同探讨和研究远洋和国内沿海运输业务，定期沟通，共谋发展。因中远集运对风神轮胎物流领域提供的优质服务，获得该公司“2009年度最佳物流供应商奖”。这也是风神轮胎历史上第一次颁发此奖项，中远集运是该奖项唯一得主。

2010年3月4日，中海集团与中国储备粮管理总公司（以下简称中储粮总公司）签署战略合作框架协议，旨在进一步加强双方在物流领域的合作，充分发挥中储粮总公司遍布全国的粮食储备库和中海集团的集装箱运输物流网络资源优势，确保国家粮食调拨和经营贸易运输任务的完成。中海集团和中储粮总公司主营业务互补性强，有着共同的股东和利益，通过合作不仅为中海集运的沿海内贸运输带来稳定的集装箱货源，而且创新了粮食调拨运输模式，真正实现粮食运输“无破碎、零损耗”，保证了中储粮总公司粮食运输的质量和安全，使国内粮食物流链进一步完善，流通效率提高，粮食集装箱运量增大。

第二节内支线运输

上海沿海内支线运输始于20世纪80年代中期。1986年，上远公司开始以上海港为枢纽，开展国际集装箱沿海内支线运输，最初辟有上海—广东线，不久停航；以后先后开辟上海—大连、上海—天津、上海—青岛线。1986—1992年，上海港内支线吞吐箱量从6309ＴＥＵ增至7．5万ＴＥＵ，其中长江内支线从3025ＴＥＵ增至4．4万ＴＥＵ，沿海内支线从3284ＴＥＵ增至3．1万ＴＥＵ。

1992年，以上海港为枢纽，形成国际集装箱班轮航线17条和内支线6条。内支线中含沿海内支线3条：上海—大连—青岛—天津线，每月2班，沿途挂靠大连、青岛、新港；上海—大连—青岛—天津线，每月2班，沿途挂靠新港、宁波；上海—宁波线，每月4班。

90年代中后期，中海集运、中远集运等大型班轮公司在沪组建后，积极构建以枢纽港为中心的内支线网络；上海长航、新洋山公司、海华轮船等驻沪航运企业也逐步投入运力加入内支线运输；众多中小船公司也跻身其中，开辟班轮航线。其中，沿海内支线运输市场始终以中远集运所属的泛亚航运和中海集运所属的浦海航运居于主导地位。

1997年7—8月，中海集运开通上海—宁波—温州内支线。该线初始只航行上海至温州，1998年初增挂宁波北仑港，至同年2月底，市场基本培育成熟，重箱量基本满载，并呈现出良好发展前景。为此，又增投一艘船，每周开两班船，航线密度增加后，载箱量明显上升。

2001年4月，浦海航运成立不久即开辟上海—青岛—连云港—青岛—上海航线，为中海集运美洲线、欧地线和澳洲线等外贸干线船提供支线服务。同年8月，该公司又推出上海—青岛—宁波—上海外贸内支线班轮航线，由载箱量614ＴＥＵ的“桃园”轮承担运营。以载箱量500ＴＥＵ以上的船舶专营内支线，在当时国内航运企业中尚不多见。该航线主要为各大班轮公司提供支线服务，力求在班期、服务方面更加贴近客户需求。是时，该公司的内、外贸支线船队规模已达20艘，其中有4艘船舶经营沿海内支线运输，总运力700ＴＥＵ，在华东、华南和渤海湾区域共辟有4条沿海内支线。当年4线共完成箱量8．39万ＴＥＵ。

2003年，中远集运对北方沿海内支线ＣＦ1线的挂靠港跟随干线船舶同步实施调整，在原有基础上北行增加挂靠青岛港。调整后该线挂港次序为上海—青岛—大连—天津—营口—青岛—上海，形成一条以青岛为中心的“8”字形航线，可依托上海、青岛2个主要中转口岸提供外贸支线中转服务。

2004年底，交通运输部为提高内支线船舶利用率和航运公司与港口的资源利用效率，促进集装箱枢纽港的形成和发展，发布《关于促进国际集装箱内支线运输发展的若干意见》，出台有关调整改革市场准入管理政策、改革港口装卸费率标准、积极推进内贸与外贸集装箱同船运输、推广标准集装箱船型、打破地区封锁，优化航线布局、改善口岸环境，发挥口岸功能、鼓励建立和完善集装箱服务网络等7项具体措施，使包括上海港在内的沿海内支线运输得以进一步发展，除大型国有企业外，大量中小型航运企业也加入沿海内支线运输。

2005年4月，中远集运为适应干线运力升级需要，对由泛亚航运经营的沿海内支线进行调整优化。其调整后的内支线由上海—天津周班航线（ＣＦ3）、上海—大连—青岛—连云港周班航线（ＣＦ4）及天津—营口—青岛周班航线（ＣＦ5）3条航线组成，具体挂靠港序分别为ＣＦ3：上海、新港、上海；ＣＦ4：上海、大连、青岛、连云港、上海；ＣＦ5：新港、营口、青岛、新港。同月，泛亚航运还租入运力，开辟环渤海湾支线，提供周班服务，同时为内贸和外贸航线提供货源补给。在中远集运调整优化内支线的同时，中海集运（浦海航运）的沿海内支线运输也得到拓展，至是年底投入船舶已达7艘，总运力3000ＴＥＵ，在华东、华南和渤海湾共开辟7条沿海内支线，全年完成箱量31．22万ＴＥＵ。

上海洋山深水港开港后，部分驻沪航运企业根据该港区地理位置和特征，及时开发江海直达内支线，通过洋山港转运，方便外贸企业进出口，拓宽主干线运输渠道，上海港外贸集装箱吞吐量明显上升。2005年11月始，为适应中远集运西北欧航线由长江中下游主要港口直达洋山的中转需要，泛亚航运及时租入2艘江海直达驳船，开通南京—太仓—洋山、南通—太仓—洋山两条江海直达支线。同年12月，上港集团开辟“穿梭巴士”业务，即在外高桥港区与洋山港区之间开通固定时间、固定班次的船舶运输航线，从事区间快速往返集装箱驳运业务，由上港集团所属集海公司、浙江嵊泗飞洋公司及上海长航所属新洋山公司三家企业承担经营。上海长航新研发的能适应洋山深水港海运与长江内河航运相衔接要求的新船型———ＡＴＢ推驳船组投入该线运输后，至2006年1月底已完成箱量约1．7万ＴＥＵ。是年3月20日，新洋山公司第二组ＡＴＢ船舶也投入营运，其穿梭巴士航班由原来的每月22班增加到每月44班，集装箱运量大幅攀升。

2006年始，中远集运相继新辟和优化多条沿海内支线。是年5月16日，中远集运开通武汉—洋山直达快航，是为长江中下游第一条真正意义上的江海直达集装箱航线。该航线的开辟，使湖北武汉地区货物接转欧洲干线班轮的时间比原有中转方式平均缩短7天左右，由此改变长江中上游地区货物需由下游中转的传统出运方式，从货流上拉近长江内陆城市与上海的距离，同时也为洋山港提供了更加广阔的货源腹地。同年7月，该公司对北方沿海内支线ＣＦ1进行优化调整升级，投入两艘1200ＴＥＵ型集装箱船“洛河”“沙河”轮运营。调整后ＣＦ1线挂港顺序为：上海、天津、上海、大连、青岛、连云港、上海。同年，泛亚航运在3艘自有船投入营运基础上，通过加大与其他支线船公司合作和购买公共支线舱位等方式，改善环渤海湾内支线及宁波、温州内支线服务，其北方沿海内支线服务已延伸至宁波、温州、锦州、烟台、秦皇岛、威海等多个港口。与之同时，该公司的珠江内支线网络也进一步完善，覆盖面不断扩大。翌年，该公司加强与其他支线船公司合作，利用租用舱位等形式，新辟上海—福州—厦门、青岛—日照以及上海—温州—乍浦等内支线服务，以进一步完善沿海支线网络。是时，该公司内支线运营网络已成为国内第一家覆盖沿海、长江、珠江和渤海湾所有主要港口的健全网络。并初步形成一支航行速度快、单船运力大、航行设备先进的新型支线运输船队。

2007年8月，新洋山公司第—艘400ＴＥＵ集装箱船“长航洋山1”号正式投入运营。是为当时长江最大箱位量的江海联运疏运船，采用“浅吃水肥大型”技术，可重载全年通航于武汉—洋山沿途各港。新船型的推出使上海地区江海直达运输在运力上得到进一步提升。2008年，新洋山公司投入“穿梭巴士”航线的运力，已由两组船增加至四组船，在运量上占据该航线50％以上份额，且经济效益明显。

2008年7月，中远集运通过与青岛远大航运公司进行舱位合作，采用租舱形式开通ＣＦ17（青岛—烟台）沿海内支线，为外贸干线提供青岛、烟台之间周双班服务。同月，该公司天津—烟台—上海集装箱外贸内支线正式开通，由泛亚航运投入724ＴＥＵ和422ＴＥＵ型集装箱船各一艘承担运营。该航线经天津、烟台至上海接转中远集运欧美干线出境，每周一班。首班在烟台港配载集装箱86标箱，箱源主要来自烟台地区芝罘、招远、莱山、牟平等县市区所辖企业。该线的开通，使烟台港与上海国际航运中心直接对接，为烟台市面向欧美的外贸企业加快发展营造了高效便捷的物流环境。同年下半年始，受国际金融危机影响，上海沿海内支线运输舱位利用率下降明显。为此，中远集运对内支线营运布局作了调整，将原先经营的3条航线缩减为2条航线，运力也相应由3艘船（共计2849ＴＥＵ）缩减为2艘船（共计2427ＴＥＵ）。其中一艘周班运营，挂靠上海、天津、连云港；另一艘周班运营，挂靠上海、上海洋山、大连、青岛港。翌年3月，公司新辟南方沿海内支线，挂靠上海、温州、福清、泉州、厦门等港口，利用交通部新颁布的内、外贸可同船运输政策，提供上海至温州、厦门内外贸中转运输，以及北方沿海口岸、上海本港及长江流域至泉州、福清内贸运输，开拓沿海支线在南方口岸的中转路径。同时，在沿海支线继续扩大ＳＯＣ箱（货主自备箱，使用货主自己的箱子配货出口）营运业务，开发天津至上海洋山港特色服务，揽取地中海航运、南非海运等外资班轮公司从天津到南非航线的中转外贸货，提高船舶舱位利用率，增加营运收入。

2010年，以上海、大连、天津、青岛、宁波、苏州、厦门、深圳、广州9大干线港为主，其他沿海支线和喂给港为辅构成的沿海集装箱内支线运输网络进一步完善。北方的辽宁、天津、河北、山东、江苏和南方的浙江、福建、广东、海南等地区诸多海港都与上海港有内支线往来。是年，上海承担沿海内支线运输的主要航运企业中远集运（泛亚航运）共辟有11条沿海内支线，挂靠上海等15个港口；投入自有船舶1艘，期租船舶3艘，自有运力3342ＴＥＵ，可提供周舱位4000ＴＥＵ，每周开出航班17班次，当年完成重箱总量15．77万ＴＥＵ，其中ＳＯＣ箱1．47万ＴＥＵ，较上年增长26％，促使沿海支线舱位利用率提高，航线收入递增。中海集运（浦海航运）在华东、华南和渤海湾等区域共辟有7条沿海内支线，投入9艘船舶运营，总运力5500ＴＥＵ。全年共完成箱量42．41万ＴＥＵ，其中华东区域33．10万ＴＥＵ，渤海湾2．76万ＴＥＵ，华南6．55万ＴＥＵ。

表3-1-3 2010年上海港沿海内支线分流向集装箱吞吐量统计表

资料来源：《上海港统计年鉴》（2011）

第三节多式联运

20世纪80年代，上海海洋运输行业开始与铁路、公路等运输部门开展合作，加强与产销部门联系，为货主提供安全、快速、经济可靠的集装箱多式联运。随着集装箱运量的持续增长，多式联运网络逐步扩大，由沿海推进到长江、内河和内陆，为内贸集装箱货源开发提供了广阔空间。

1980年2月7日，申连（上海—大连）“三、六、九”线集装箱水陆联运正式试运。按联运试运方案，上海港和东北沈阳、长春、哈尔滨三地都使用国家标准ＢＪ5型5吨集装箱等额对发。试运9个月，经大连港中转的联运量共1516箱，4052．5吨，试运用箱200只。由于当时东北货物发运量小，运价有矛盾，装卸、运输技术装备不配套，以及管理体制等方面问题，于1981年初停运。

图像图像1984年9月20日，国内第一条由铁路、海路、公路组成的集装箱多式联运线开始运转。该线由东北地区沈阳、长春、哈尔滨等24个火车站，华东地区上海、杭州等7个火车站和上海、大连两港、上海海运局申连航线，以及东北和华东地区相关公路共同组成，上海港成为发展多式联运的国内集装箱运输枢纽。

1998年，上海地区部分航运企业与铁道部签订《海铁联运》协议，在大连—哈尔滨、大连—长春、新港—西安、新港—成都、新港—包头、新港—乌鲁木齐、青岛—郑州、青岛—成都、连云港—郑州（海棠寺）、上海—成都（青白江）、黄埔—昆明、黄埔—长沙、香港—武汉、香港—重庆、香港—郑州、香港—长沙、香港—成都等城市和地区之间大力开展集装箱海铁联运业务。中远集运、中海集运、中外运集运、上海长航集装箱发展有限公司等驻沪企业获交通部、铁道部批准，开展集装箱多式联运经营业务。是年，中海集运对以东北、华北、陇海线为重点区域的海铁联运进行陆运网络建设，并逐渐拓展至珠三角、长三角及辐射西南内陆省份的海铁联运网络，在广州黄埔港开通由该公司直达特快内贸班轮与铁路专列组成的“海铁联运”南北大动脉。2001年1月，中海集运与沈阳铁路局合作，凭借东北地区发达的铁路运输网，开通冠名为“中国海运一号”的“大连—长春”内外贸集装箱混装班列。该班列由沈阳铁路局、大连铁路局、长春铁路分局组织运行，大连港务局、大连中海物流公司组织货源。自2000年6月试开通至2000年底，已运行88班次，运载海铁联运集装箱1．4万多ＴＥＵ，为东北地区的货物流通开辟了一条经济便捷的快速通道，取得良好经济效益和社会效益。

2001年6月28日，上海中远国际货运有限公司开通上海—温州海铁联运线。该线开创海铁联运全新营运模式，在货源地设立操作点，实行全程监控，使操作流程顺畅，信息反馈准确，两地运价政策和服务质量高度统一。通过提供从装货上车到装船出运，所有环节“一条龙”服务，免去客户两地奔波。该公司全年共完成箱量6704ＴＥＵ，从而走出先前海铁联运业务量一度低迷状态。

2002年，中远集运为保证基础货源稳定，通过与北方大货主多次沟通和探讨，积极开发新的货物运输方式，采用“散粮火车抵港—卸车装箱—海运—卸港拆箱入驳—运抵货主码头”运输方式，让货主在不改变发货和收货方式基础上，将散粮运输进行集装箱化运输，形成铁路—海运—驳船联运方式。新的运输方式实行后，仅在营口一港一年就有10万吨以上散粮改用集装箱运输，可增加4500～5000ＴＥＵ内贸集装箱运输重箱。

同一时期，中外运集运为创造服务的附加价值，重点构建亚太地区综合物流网。依托中国外运集团的网络优势，提供多项具有特色的多式联运业务。其中包括经大连、天津中转环渤海联运业务、天津—西安铁路班列服务、经青岛中转山东半岛联运业务、经上海中转长江内陆联运业务、经宁波中转浙江地区联运业务、经厦门中转福建地区联运业务等。为扩充长江内陆运输网，其着力构建铁路、卡车和驳船运输网，使长江内陆运输网和公司的核心海上运输连接，从而有效完成整体运输服务。

至2003年底，上海港集装箱海铁联运内陆站点含成都东、大湾镇、绵阳、重庆、合肥、蚌埠、长江、醴陵、西安、郑州、南昌、宜春、温州、宁波、义乌、南京16个。海铁联运班列和主要流向有成都线［“五定”班列，每周三班，挂靠成都东、青白江、绵阳；“五定”班列指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）的快速货物列车］；合肥、蚌埠线（天天班，挂靠株洲、南昌、长沙、醴陵）；西安、郑州线（天天班）；义乌线（天天班）；南京线（天天班）。是时，上海港发展集装箱海铁联运常受到铁路运能限制。2004至2005年，铁路货运部门为保证煤炭、粮食等重点物资运输，运能始终处于饱和状态，难以保证海铁联运需求，以致上海多次出现大批海铁联运集装箱在口岸积压现象。2004年，上海港完成集装箱海铁联运箱量6．3万ＴＥＵ，同比减少15．6％；2005年，完成集装箱海铁联运箱量5．3万ＴＥＵ，同比又减少17．4％，主要原因之一即受限于铁路运能。鉴于上海铁路设施比较薄弱，铁路货流中间环节较多，对于内地货主而言成本不具优势。上海港以长江三角洲地区即江苏省与浙江省为直接经济腹地，与直接腹地联系以公路为主，辅以长江黄金水道的水上运输，故口岸集装箱集疏运对铁路依存度不大。上海港集装箱码头，主要有外高桥码头和洋山码头，尚无铁路直达码头的港站。海铁联运集装箱经上海口岸进出，必须经过车站—港区间短驳。使得集装箱在上海中转比在青岛、深圳等港中转增加两次装卸车和一次驳运作业，不但费用增加，货物在港时间延长，也带来海铁联运衔接的不确定性。上海洋山深水港开港后，上海地区的集装箱联运主要以江海联运为主。洋山港位于杭州湾崎岖列岛，距上海南汇芦潮港约30公里，长江驳船无法直达该港区，通过江海联运可有效解决问题。而同期海铁联运因受到运输体制、铁路运能不足、港铁分离等多重因素影响，发展缓慢，2005年仅完成8．4万ＴＥＵ，占上海港集装箱吞吐量的0．4％。

2006—2007年，中海集团在连续开通多条内贸精品航线的基础上，将海铁联运网络与精品航线联结成物流链，包括东北海铁联运、天津—西安海铁联运、连云港—陇海铁路沿线海铁联运、湛江—昆明海铁联运、广州—昆明海铁联运等，有效实现航运业务向两端陆地的延伸。作为内贸精品航线参与者之一，该集团所属中海物流在全国各重点城市都设有配送中心，提供城市周边区域仓储、配送服务。凭借中海集团内贸集装箱精品航线的资源优势，以及海铁、海公（路）等多式联运便捷、经济的特点，以高品质物流服务，受到广大客户欢迎。鉴于中国资源分布北方居多，而消费主要集中在南方，南北运输成为我国地理经济的明显特征，中海集运与铁路部门以及其他相关部门广为合作，形成立体化、多元化的多式联运格局，不仅产生综合费用较低，而且在运输速度上具有明显优势。其通过铁海联运将新疆棉花运至广东，将广西白糖、广东陶瓷运往大连、营口等地，均成为业务新亮点。

2008年初，一场历史罕见的冰雪冻雨灾害突袭江西赣州地区，造成交通大面积受阻，当地依为物流动脉的汽车运输也出现停滞现象。时有16万吨脐橙积压在果农家里，因无法及时运出，将果农逼入困境。2月4日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝批示：“要迅速解决江西赣州脐橙销售难问题。”2月6日，国家商务部紧急向北京、上海等13个省、市商务主管部门下发《关于帮助江西解决脐橙销售难问题的通知》，要求发扬一方有难、八方支援精神，以实际行动支持赣州革命老区建设。对此，国家重点航运企业中海集运立即做出回应，以高度社会责任感向赣州地区市场投入人力、物力资源，为当地脐橙贸易紧急搭建新的物流通道。该公司以赣南脐橙—东北地区流向作为市场开发切入点，并设计出“汽运—海运—汽运”的多式联运物流方案，和客户一起细抠全程从装箱、汽运、集港、海运、卸船、汽运一直到交货等各个环节的耗时，让客户自己得出集装箱海运交货期有保证的结论。由于按照精品航线标准操作，密切跟踪、协调全程相关环节，确保准班准点，最终妥善解决了当地果农的燃眉之急。该公司因在当地市场建立良好口碑，业务量稳步上升，当年承运62ＴＥＵ，次年承运433ＴＥＵ。

2009年8月3日，中海集运开通“东北—厦门—赣州”集装箱海铁联运通道，每3天有一班集装箱班轮往返于这条航线。赣州及周边地区饲料企业较多，年产饲料在100万吨左右，所需原料玉米、豆粕、小麦、糠等主要从东北采购。当地每年也有大量脐橙等货物运往北方地区销售，故赣州和东北两地间物流需求十分广阔。以往两地间货物大部分由铁路运输，由于铁路运力有限，尤其旺季时运力严重匮乏，影响到两地间物流通畅。东北—厦门—赣州集装箱海铁联运通道的开通，对拓展厦门港海铁联运市场、降低货主运输成本、缩短运输交货时间、提高运输服务质量，都可发挥积极作用。同年，中海集运还与宁波港股份有限公司、中铁联合国际集装箱有限公司合作，开通宁波至义乌集装箱海铁联运“五定”班列，把浙江义乌地区生产的小商品装进集装箱，用火车运到宁波北仑港，再装船运往国内外，为国内著名的小商品出产地提供了一条便捷的产品流通渠道。

2010年春节前夕，国家为保障南方稻米市场稳定供应，发出抢运50万吨中央储备粳稻南下的紧急任务。时值春运高峰时期，铁路直达运力难以保证调运任务按时保量完成，中储粮总公司紧急联系中海集团，要求帮助调运8．07万吨稻谷。该集团立即动员，全力投入稻谷抢运，精心制定运输方案，积极协调有关方面，发挥服务网点遍布全国、深入内地的优势，通过南北联动，多式联运，为粮食运输提供全过程物流服务。至是年2月20日，已按中储粮总公司要求，将全部稻谷抢运出库，其中拖车到门2．72万吨、海铁联运2．39万吨、码头“散（装）改集（装箱）”2．96万吨，在保证南方稻米市场供应中，履行了中央大型企业的社会责任。

及至2010年底，上海海洋运输行业的中海集运、中远集运、中外运集运、上海长航等多家企业，因积极推进海铁联运、海公（路）联运等多式联运方式，业务触角已伸至国内沿海各主要港口和内地各主要城市，建立起日趋完善的多式联运服务体系与服务网站，并与各地一大批大客户相继建立战略合作伙伴关系，服务功能不断拓宽。