武汉港可通航多大的远洋集装箱船?答案:上海外高桥港能到的最大吨位的船

大武汉
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周二 12月 06, 2022 4:14 am

“商品汽车滚装船的初步概念船型也已经完成。“



助力黄金水道,江海直达船建造“跑步前进”
发布日期:2020-12-17 14:25 访问次数:100 信息来源:中国水运网

12月8日,1100TEU级江海直达集装箱船“汉海5号”圆满完成试航。该船为江海直达敞口集装箱船,将在武汉到上海洋山港之间航行。船舶总长139.8米,型宽26米,吃水6.9米,最大载重量14200吨,可载箱1130个标准集装箱,与现行主力船型相比,新型船舶装箱量翻了一番,是“汉海”1100TEU级系列船中最大的一艘。

1100TUE级江海直达示范船项目,是武汉港发集团及所属企业等认真落实省市决策部署的一项重要举措。该船已于11月9日完成荷载试验,预计在2020年底前交付,是华中港航物流集团发展绿色航运的又一新突破,将有利于提升华中港航物流集团汉申线江海直达运输市场品牌服务优势,为加快长江多式联运发展、更好服务长江经济带高质量发展起到积极的推动作用。

江河海运一体化成长江航运发展新业态

当前,中国经济发展已进入沿海经济与内陆经济共同发展的新时期,江河海运一体化已成为长江航运发展的新常态。江海直达是一种便捷高效、绿色经济的运输方式。

事实上,在加快发展江海联运之前,面临的现状是,一边是长江干线货运量大幅增长。2019年,长江干线货物通过量达29.3亿吨,同比增长8.9%,干线港口货物吞吐量31.6亿吨,同比增长11.3%,完成集装箱吞吐量1940万TEU,同比增长10.9%,均刷新历史纪录。

另一边是,海船进入长江面临存在诸多困难和问题:一是长江下游段每年进出港船舶超过100万艘次,船舶密度较大,同时,急流航段及船舶过闸等都导致海船推操性能在内河的不适应;二是浅水航道、桥梁高度等限制导致海船船型在内河航道上溯航程有限,需要减载或多程转运;三是减载及转运,导致待泊时间长、运输成本高、货损货差大等问题,经济效益较差;四是转运及转驳易造成二次污染,外加使用重油等致使环保、能源等问题加剧。因此,目前的“海进江”模式与逐渐增加的江海直达货运量、日益提升的节能环保要求等存在突出的矛盾。

随着长江经济带战略的实施,长江黄金水道在国家战略中的主通道作用、在综合立体交通走廊中的主骨架作用、在沿江产业布局中的主支撑作用、在多式联运中的主枢纽作用、在生态文明建设中的主基调作用日益凸显。为此,国家批复设立了舟山江海联运服务中心,通过洋山和舟山两个“龙眼”的建设,带动长江经济带发展,当前我国经济发展已经进入沿海经济与内陆经济共同发展的新时期,江河海航运一体化已经成为航运发展的新常态。长江是我国的母亲河,长江经济带集聚了全国40%以上的人口,这对长江的生态保护,污染排放提出了特别的要求,当前,建设长江经济带的核心理念是“生态优先、绿色发展”,决定了航运也要走绿色生态之路。推动江海直达发展,就是要能够提供更加安全、便捷、高效、绿色、经济的运输服务,就是要能够较好满足多层次、多样化交通运输发展的需求。

江海直达带来可观经济效益

长期以来,海船不能入江,江船不能出海,很大程度上制约了长江沿线大宗物资运输的效率。“打造江海直达船,才能让江海联运畅达一路。”浙江欣海船舶设计研究院船舶设计师吕冰说。

有人算过一笔账,运一吨铁矿石,由江海联运直接运输,可节约10元,一趟下来就能省几十万,更重要的是,还提高了销量,让南北海运与长江航运间,不再需要“换乘”。

以前,舟山转到长江的货物需要经过两次转运,进长江口的船到舟山装船以后,用5-6万吨的海船运到南京港口,再用5-6千吨的江船运往长江上游。这种运输方式成本高、耗时长、货物损耗大。

吕冰说,江海直达船还解决了物流问题,从舟山直达马鞍山,只需要90个小时,而原来至少需要300多个小时。比如首艘“江海直达1”号航速并不快,但是很经济,自从交付以来,开发团队一直和船东保持互动,船东们认为这艘船在燃油经济性上来说是前所未有的。

负责运营“江海直达1”号的浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定说:“从船舶各项技术指标看,‘江海直达1’号船均已达到船舶设计要求。”洪松定说,该船正常航速约11.5-12.5节、航次平均装载量21305吨,总油耗较同类海进江船低10%以上。不仅减少了货物中转对长江带来的污染,同时改变了长江沿线的物流体系,黄金水道的利用率也提高了。

据舟山市港航管理局局长徐全昌介绍,宁波舟山港江海联运的货物主要是大宗散货,从国外进口的矿石、油品、煤炭、粮食等在舟山装卸后,大部分运往长江中上游。

通过江海直达运输,可以减少中转环节,降低物流成本;缩短物流环节,减少货损;缩短物流运输时间,提高运输企业效益,降低货主库存;通过提速、降损、节能、减排,促进长江绿色航运发展,提升长江黄金水道功能具有重要作用。

船舶建造数量不断被刷新

随着我国沿海经济与内陆经济进入了协同发展新时期,江河海运一体化成为迫切需求。2017年4月19日,我国首艘载货量2.2万吨的“江海直达1”在舟山开建;2018年3月18日交付、4月10日正式运营。该船已在助推江海联运服务中心建设、长江经济带与“一带一路”联动发展等方面发挥着积极作用。

在首艘江海直达船交付运营后,江海直达船的建造数量不断被刷新:

2018年,武汉新港管委会正式启动5艘1140标箱江海直达集装箱示范船建造工作。当年5艘船都举行了开工仪式。截至目前,之前4艘1140标箱江海直达集装箱示范船已投入使用。

“江海直达1”交付后,江海直达2号、3号等后续船只的建造也已提上日程。“目前,1.35万吨级散货船和738标箱集装箱船已经完成概念船型设计,该船型由浙江欣海船舶设计研究院设计,可以从宁波舟山港直达武汉以下港口。另外,商品汽车滚装船的初步概念船型也已经完成。” 舟山市港航局发展研究处副处长俞韶华说。

2020年5月23日,由上海杰骏海事技术有限公司设计,新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。据“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安介绍,只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线,‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况,可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。

上海杰骏海事技术公司副总经理朱隽透露,从2018年至今,杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单,目前手头还有5艘同类船型在设计。

2020年9月19日,舟山市和泰船舶修造有限公司为舟山弘通航运发展有限公司建造的2艘“武汉型”1.4万吨特定航线江海直达散货船完成分段建造,几段船体的龙骨已经在船台位置安放到位,正式进入分段合拢并开始主体建造。

该船用双机双舵结构,使得该船型具备浅吃水、易操作的特点,相较于全国首艘2.2万吨江海直达散货船“江海直达1”主要营运舟山—马鞍山直达航线,其航线更加纵深推进至长江武汉航段,是特定航线江海直达散货船向长江纵深拓展的新突破。

hankowbund
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帖子 hankowbund » 周六 12月 10, 2022 7:10 pm

巴拿马型集装箱船退市尚早

2016-06-29 17:04:17
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

未来巴拿马运河让更大型船舶通过成为可能。有观点认为,曾经“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船(船型 船厂 买卖)将被挤出国际集运市场。

巴拿马运河船闸扩建工程的全面竣工让更大型船舶通过巴拿马运河成为可能。在国际集运市场,巴拿马运河扩建的消息一经发布就使传统巴拿马型集装箱船倍感压力。

传统巴拿马型集装箱船通常型长280~290米,最大宽度不超过32.32米,吃水不超过12.04米。根据该标准设计的巴拿马型集装箱船载箱量通常在4200~5300TEU,与载箱量9000~13000TEU的新巴拿马型集装箱船相比,传统巴拿马型集装箱船单位货物运输成本显然不具优势。因此有观点认为,曾经在国际集运市场“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被新巴拿马型集装箱船挤出国际集运市场。一部分船况较好的船舶将被改建或转入区域运输市场,而大部分船舶很可能提前拆解。然而当前市场的实际情况表明,短时间内这种情况发生的可能性并不大。

大船优势受质疑

规模优势是新巴拿马型集装箱船取代传统巴拿马型集装箱船的理论基础。大型船舶相对中小型船舶而言,在单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本方面更具优势。国际航运实践已充分证明,当航速与载货总量相同时,采用一艘大型船舶运输单位货物所需的船舶建造、人工与维护保养成本比采用多艘小型船舶更低。然而这一切都是以假定船舶始终满载为前提的,当船舶无法满载航行时,大型船舶的规模优势也就不复存在。

全球持续低迷的经济形势使集运市场供求关系逐渐失衡,船舶舱位利用率很难长期维持在高位。DNV GL最新发布的研究成果表明,对于1.5万TEU型船而言,其舱位利用率必须维持在92%以上才能体现规模优势。全球集装箱运力持续过剩,对于那些载箱量超过9000TEU型船而言,在国际集运市场持续低迷的大背景下,将始终面临“装不满”的尴尬局面。

在运力需求不振的市场背景下,与9000TEU以上型船相比,普遍不被看好的中小型集装箱船似乎更能盈利。中国某班轮公司的内部统计资料表明,去年其旗下载箱量为4000TEU左右巴拿马型集装箱船队与6000TEU左右超巴拿马型集装箱船队均取得小幅盈利,而载箱量为9000TEU以上巴拿马型船队则普遍亏损。

此外根据船讯网统计的停航3个月以上船舶数据显示,从目前被搁置船舶的实际情况来看,大部分被搁置的都是载箱量在8000TEU以上型船,其中以1万~1.4万TEU型船最为典型。由此可见,目前持续低迷的国际集运市场并没有完全抛弃传统巴拿马型集装箱船。

新巴拿马型箱船的不足

事实上,目前国际集运市场上现有的新巴拿马型集装箱船确实存在一些先天性的不足。这些载箱量在8000~13000TEU型船大多建造于2006—2008年国际集运市场快速发展时期,设计航速通常在25节以上,最大航速达30节。由于无需考虑航道对于船舶主尺度的限制,为增加船舶载箱量,提高船舶整体稳性,这批船舶采用了较大的型宽设计。

目前国际集运市场上8000TEU型船的长宽比约为7.82,而1万TEU型船长宽比为6.89,这将直接导致船舶航行时阻力增加,进而增加船舶油耗。以8000TEU型船为例,尽管采取多项节能措施,该型船以设计航速航行时的日平均油耗依然高达290吨。

与新巴拿马型集装箱船相比,传统巴拿马型集装箱船由于需精确匹配巴拿马运河的船闸尺寸,在船型上显得更为瘦削,其长宽比通常在8.69~9.06,船身阻力性能相对新巴拿马型集装箱船而言更显优化。通常4250TEU型船以设计航速航行时日平均油耗仅约140吨,在假定船舶满载的前提下,单位货物的运输成本与8000TEU型船相差无几。但在目前的航运实践中,总载箱量相对较小的传统巴拿马型集装箱船实际舱容利用率显然更具优势。

从投资回收的角度来看,传统巴拿马型集装箱船也比新巴拿马型集装箱船更具优势。以4250TEU为代表的传统巴拿马型集装箱船为例,其建造合同大多在2000—2002年签订,受亚洲金融风暴影响,当时船价不算太高。而以9000~10000TEU为代表的新巴拿马型集装箱船的建造合同大多在2006—2008年签订,受钢材与主机(产品库 求购 供应)涨价的影响,当时的新造船价格正处于高位。因此新巴拿马型集装箱船的实际单位货物的平均造船成本高于传统巴拿马型集装箱船。前期投入过高,加之后期收益有限是导致新巴拿马型集装箱船在国际集运市场上无法与传统巴拿马型集装箱船竞争的最主要原因。

港口或拒大船靠泊

以新巴拿马型集装箱船为代表的大型船舶对于港口的硬件设施与综合管理能力都提出了更高要求。目前,国际集运市场上正在营运的新巴拿马型集装箱船设计吃水为14.5~15米,受河流入海影响,美洲东部海岸港口的水深条件普遍只有13米左右,能够接纳8000TEU以上型船的港口并不多。与此同时,大型船舶对于靠泊码头的强度也有更高要求,港口普遍不愿为接纳更大型船舶增加航道疏浚与码头设施维护方面的额外投资。

大型船舶还被认为是引发全球范围内港口拥堵的最主要原因。8000TEU以上型船船长普遍超过300米,巨大的身躯和惯性使这些大型船舶在狭窄水道内的操作非常困难。为确保航路通畅,不少港口在大型船舶进港期间都需采取额外的安全措施,大型船舶进出港口所占用的港口资源也远远超过载运同样数量货物的中小型船舶。与此同时,大型船舶的货物装卸也比中小型船舶更加复杂,这将直接导致港口货物处理的成本提高,效率降低。一些因接纳大型船舶而严重拥堵的港口正逐渐失去中小型船舶的货源,这将进一步降低港口对于航道与码头的投资热情。

与传统巴拿马型集装箱船相比,尺度更大、载箱量更多的新巴拿马型集装箱船一旦在航道内发生事故,处理难度和成本都会更高。年初,“中海印度洋”轮在易北河口搁浅,在卸完所有燃油,排出部分压载水(产品库 求购 供应),清理船舶周围淤泥(约4.5万立方米)后,该船在汉堡港12艘拖轮(船型 船厂 买卖)的辅助下,一周后得以脱险。该事故让国际海事界开始重新审视大型船舶对于港口安全的影响。据悉,为确保航路通畅,部分港口开始酝酿建立尺度联盟,对靠港船舶的尺度进行限制。该措施一旦实施将进一步阻碍新巴拿马型集装箱船规模优势的发挥。

前行道路依然曲折

国际海事组织(IMO)关于船舶排放的强制性标准将决定现役巴拿马型集装箱船的命运。根据IMO公布的计划,去年海上运输过程中所产生的总碳排放量减少10%,2020年减少20%,2025年后减少30%。从现役巴拿马型集装箱船的实际情况来看,其实际能耗状况只能满足IMO第一阶段的减排标准。这意味着到2020年,这些船舶无论实际情况如何,都有很大可能因无法满足IMO的强制性要求而退出国际集运市场。而在载箱量方面更具优势的新巴拿马型集装箱船将有望运营至2025年以后。

目前全球约有800多艘传统巴拿马型集装箱船,平均船龄8.5年。对于2005年之前建造的船舶而言,至2020年船龄达15年以上,后续维护保养成本将大大增加。通常一艘集装箱船完全收回投资需要9~11年,由于已经实现盈利,这些船龄在15年左右的传统巴拿马型集装箱船若无法满足IMO的强制能耗标准,船东即会选择拆解。而对于船龄不足10年的船舶而言,2020年大限到来之前立即拆解显然是亏本的买卖。

尽管距离传统巴拿马型集装箱船被彻底淘汰还有一段时间,然而对于那些船龄较新的船舶而言,必须考虑未来的出路。扩容改建似乎是一个不错的办法,相对于建造一艘同等载箱量的新船,对现有船型扩容改建,总体投资量小,投资回收速度较快。尽管扩容改建工艺难度较大,对船厂硬件设施要求较高,特别是工程初期的工装设施制造将进一步压缩船厂的盈利空间,依然有不少船厂表示愿意承接这类工程项目。

然而,目前大部分船东对船舶扩容改建依旧持观望态度,不少船东担心扩容改建后的船舶仍将很快被更大的新船所取代。国际集运市场的持续低迷让大部分船东对于船队的投资更加谨慎。国际市场风云变幻,未来巴拿马型集装箱船将以何种方式实现自我救赎依然存在很大的悬念。

hankowbund
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帖子 hankowbund » 周六 12月 10, 2022 7:17 pm

大船优势是怎样消失殆尽的?
2016-3-23 20:29:02 来源:
今后几年内,市场上或许不会再出现18000TEU型以上集装箱船订单了。这并非一种判断,而是一种可寻的迹象。

超大型集装箱船的经济性越来越受到质疑,但是,到底是什么原因让它们的规模经济优势消失了?

原因一:新船造价走低

据Alphaliner统计,2016年2月份,亚欧航线上的平均舱位利用率仅为70%-80%。与此同时,亚欧航线市场运价也陷入历史低谷。最新的全球集装箱指数(WCI)显示,上海至鹿特丹航线集装箱现货运价已跌至354美元/FEU。

去年,马士基航运暂时封存了一艘18000TEU型船,这在很大程度上表明了市场形势的严峻程度——全球经济增长速度极缓,运力严重过剩。Alphaliner当时评论称,通常情况下,承运商总是努力让最大、最贵的集装箱船保持营运,然而其所在航线处于严重的运力过剩状态时,班轮公司除封存最昂贵的资产外,已别无选择。如今,运价再次急速滑落,业界也在预测马士基航运或其它拥有超大型集装箱船的班轮公司是否会再次封存旗下的超大型运力。

它们也许还会有此动作,超大型集装箱船的优势正在销蚀殆尽。至于这一过程是怎样发生的,还要从新造船价格说起。

以最先订造超大型集装箱船的马士基航运为例。2011年初,马士基航运宣布订造18000TEU型集装箱船(即3E型船),时任马士基航运首席执行官柯林表示,3E型船的运输成本要比13000TEU-16000TEU型船低26%左右,它是世界上(当时)成本效益最高、最节能环保的集装箱船。马士基航运订造的首批3E型船单艘造价约为1.9亿美元,第二批同型船单艘造价约为1.85亿美元,加权单箱平均造价约为10263美元。

就在马士基航运订造的首艘3E型船交付前不久,2013年4月份,中海集运宣布订造5艘18000TEU型以上集装箱船,每艘船的造价约为1.366亿美元,即单箱平均造价为7424美元。虽然当时也有业内人士称“这批大船的单船价格实为1.6亿美元。”即便如此,中海集运订造的这批超大型船的平均单箱造价也仅为8758美元。3E型船比中海集运订造的大船的单箱造价高出18%!这一数字可得到市场佐证。2011年2月份至2013年4月份,克拉克森集装箱船新造船价格指数下降了约22%。

又是两年过去。2015年,3E型船陆续与中海集运订造的大船在亚欧航线上短兵相接,竞争激烈。但是,航运市场越来越糟,且中海集运所造大船的平均单箱造价优势明显,3E型船的生存空间被压缩。可以认为,这是马士基航运当时决定封存一艘3E型船的重要因素之一。

原因二:舱位利用不足

马士基航运称,3E型船的单位舱位成本要比14000 TEU型船少500美元左右,单箱功率需求也会降低40%,节约效果明显。只是,它遭到了经济合作与发展组织(OECD)相关部门的质疑。OECD在一份报告中认为,只有7%的成本节约源于3E型船的规模经济,其它节省则是降低航速和提高发动机效率的结果。

在过去的二十年,集装箱船运力发展与全球贸易和实际需求逐渐脱节。1996至2007年,全球海运贸易增长与集装箱船平均容量平行发展,但之后出现了背离,这主要是因为集装箱的载货能力依旧以过去同样的路径增长,而没有能按照此后三年疲弱的海运贸易量进行调整。麦肯锡称,运力供给与需求之间大约有着20%的差距,这一差距至少会持续到2019年。

供需失衡意味着平均舱位利用率的不足,而保证较高的平均舱位利用率,正是超大型集装箱船实现规模经济的前提之一。否则,集装箱船越大,平均舱位成本就越高。业界专家称,相对于一艘满载的14000TEU型船而言,一艘18000TEU型船要实现成本节约,其平均舱位利用率至少要达到91%。

只要看看现在的情况就可发现,这样高的平均舱位利用率较难实现。全球经济持续低迷,班轮公司大规模订造超大型船又造成了更为严重的运力过剩,由于运力过剩导致运价低迷和平均舱位利用率的下降,超大型集装箱船可能就没有任何成本优势可言。在这种情况下,马士基航运对3E型船的停航就不足为奇了。

原因三:单箱成本渐弱

研究超大型集装箱船成本优势的一个关键要素,是探索船舶尺寸与处理成本之间的关系。所谓处理成本,指的是在运输链中处理这些超大型集装箱船的其它相关费用。船体越大,单位集装箱的运输成本减少,但处理成本增加。这两条曲线的加总,即是总运输成本。问题是,我们正位于曲线中的哪个位置?如果集装箱船越来越大,这一变量在曲线中的移动轨迹是什么?

在假设航速一定的情况下,18000TEU型船较之15000TEU型船的单位成本节约额,与15000TEU型船较之5000TEU型船的单位成本节约额相比,前者只有后者的1/6-1/4。显而易见,自新一代超大型船运营以来,单位成本节约的幅度随着船舶规模的增大而降低,集装箱船大型化的成本优势正逐渐减弱。

而且相比于15000TEU型船而言,19000TEU型船确实可提供显著的成本节约,但至少有55%-60%的节约来自于航速的变化,即通过减速航行实现。

本世纪初油价飙升,燃油成本占班轮公司经营成本的比重从20%-30%上升至60%以上,这一比重虽在2011年有所回落,但仍在40%-60%之间。过去十年,班轮公司应对油价大幅上涨的主要措施是减速航行,或通过订造超大型船而现实每海里单箱燃油成本消耗的降低,这在当时取得了明显的效果。然而自2014年以来,国际油价急速下挫。低油价虽会降低运营成本,但超大型集装箱船的成本优势也被它耗尽了。马士基航运在过去几年就改进燃油效率一直在进行着技术和资金投入,燃油在成本中占比大时,3E型船慢速航行和节能措施的强大优势特别明显,但现在的燃油成本在经营成本中的占比越来越低,提高燃油效率的收益或许已经无法补偿前期在研发和设备方面的投入了,超大型船在燃油成本方面的优势也受到销蚀。

原因四:港口基建所限

超大型集装箱船可以在海上为班轮公司实现规模经济效益,但在陆地,它却制造了越来越高的成本。

最近两年,全球范围内出现了严重的港口拥塞,尽管拥塞原因各有不同,但其中有一个共同的原因存在:超大型集装箱船在港口必须装卸的箱量陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量大幅增长,港口承受着越来越大的压力,它们必须确保这些大船的在港停留时间仍和往常一样,尽管不得不努力在每一小时内处理大幅增加的集装箱量。

提高泊位船时效率不仅仅是技术问题,同时也要将商业因素考虑其中。对港口和码头营运商来说,提高泊位船时效率不仅意味着必须配置更高更大的起重机,而且必须确保充足的劳动力,而这样专业化的劳动力是需要付出高额成本才能得到的。不仅如此,型宽和吃水每额外增加一米,港口就必须做出更充分的准备,前期需要疏浚,后期还要继续维护航道以保证水深不变。这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成比例。可以认为,船舶大型化带来的规模经济效应只是使班轮公司享受到了单箱运输成本降低的实惠,而它却导致了港口基础设施成本的日益增加。此外,陆上的各种设施和建筑物投资昂贵且不可转移,种种因素都造成了港口方面的压力。

港口营运设施的建设也有滞后期。超大型集装箱船从订造到交付的时间间隔差不多为两年左右,而港口为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔要长很多。这就会出现一个问题,大船来了,港口没有做好准备。据报道,目前只有盐田港、丹戎帕拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港能够允许3E型船满载进出,也就是说,就算3E型船可停靠世界大部分港口,实际载箱量要控制在15000TEU-16000TEU,这意味着平均舱位利用率只为82%-87.5%。

港口基础设施和营运设施建设的滞后,严重限制了超大型集装箱船的规模经济效益的兑现,甚至让它变得不再经济了。封存该型船,虽然会让班轮公司付出不菲的代价,但这或许是一种成本最小化的选择。

来源:中国商务周刊

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周六 12月 10, 2022 7:20 pm

“  “对于航运企业而言,随着船型扩大,单箱运输成本的确得到明显改善,原本亚洲至北欧航线采用3000TEU集装箱船运输单箱成本高达近千美元,但船型达到10000TEU时,运输成本骤降至700美元,而1.8万TEU船的运输成本则低于500美元。”谢文卿透露。”






大船时代能否重塑航运格局?
日期:2019-12-18 阅读:680
  世界最大集装箱船纪录频频刷新。

  船舶大型化给船公司带来了成本上的大幅下降,给港口等相关产业带来了吞吐量的增长。但是,也有专家指出,如果一味追求船舶大型化,将大大增加港口与码头设施负担,同时带来高度技术风险。

“中远白羊座”轮首航宁波舟山港。
  近日,宁波舟山港穿山港区集装箱码头忙碌如常,载箱量21237标准箱的“中远海运宇宙”轮正在进行紧张的装卸船作业。截至12月初,宁波舟山港今年已累计挂靠2万标准箱及以上集装箱船100艘次,为去年同期的5.3倍。

  集装箱化革命的第一个发展趋势是船舶大型化。事实上,船舶大型化不是一种新趋势,而是集装箱化与生俱来、持续不断的趋势。“大型化使船舶单位运输能力的建造价格以及航运的能源消耗显著下降,同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动,油船、集装箱船和豪华游船都在向大型化方向发展。”中国船舶工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授如是说。

  据了解,目前,国际航运市场在役的1.8万TEU大船已达到113艘,主要包括2M联盟的64艘、海洋联盟的60艘以及THE联盟的18艘;同时,待交付的大船有41艘,市场规模已相当庞大。欧亚等东西向主干航线大部分也均已采用大船的配置,与之相应的太平洋、大西洋等其他航线船舶也通过轮替的方式实现了扩张。

  上海国际航运研究中心专家谢文卿认为,大船风潮兴起的最直接原因是航运企业试图降低单箱运输成本,而船舶科技的进步、航运联盟化的发展趋势、轴辐式干支航运网络的形成,以及大型深水良港的快速发展使之成为可能。

  运力升级换代、步伐不止

  自20世纪90年代中后期以来,行业巨头马士基航运始终引领着船舶大型化的潮流,直到今天的20000标准箱级集装箱船。

  由1956年第一艘改装集装箱船到万箱船出现,班轮业用50多年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪60年代中期建造的集装箱船,最大载箱量均不到1000TEU;至70年代,班轮公司开始订造1000TEU以上的第二代集装箱船;80年代,载箱量达3000TEU型船登场亮相;90年代中期,船宽超过40米、载箱量达5000-6000TEU型船投入营运;进入21世纪,集装箱船从8000TEU到1.2万TEU,再到1.84万TEU、1.91万TEU、2万TEU、2.5万TEU,集装箱船舶载箱量正以惊人的速度增长。

  根据知名航运研究咨询机构克拉克森的不完全统计,近十年来,12000标箱以上的超大型集装箱船船队运力年均增速达到48.6%。

  船舶大型化一直在“摸顶”——

  2011年初,马士基航运宣布订造18000TEU型集装箱船(即3E型船);

  2013年7月19日,马士基航运订造的首艘1.8万TEU的3E级集装箱船“集装箱船——“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号亮相上海;

  2013年4月,中海集运宣布订造5艘18000TEU型以上集装箱船。

  2014年11月18日,中海集运订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船“中海环球”号正式交付投入运营,该船全长400米,宽近60米,船体大小超过4个标准足球场,一举打破了当时世界最大集装箱船纪录;

  2018年7月26日,两艘世界最大最先进的22000箱集装箱船分别在江南造船和沪东中华开工建造;

  2019年,“2万+”集装箱船的身影更是频频出现。

  同年4月25日,江南造船为中远海运建造的21000TEU超大型集装箱船系列第四艘——“中远海运太阳”号(COSCO SHIPPING SOLAR)正式交付;

  7月8日,三星重工表示,从瑞士海运公司MSC接到的6艘2.3万TEU级集装箱运输船订单中首制船顺利出港。

  今年8月以来,先后有达飞集团、长荣海运、地中海航运等多家班轮公司抛出超大型集装箱船订单,引发业界瞩目。达飞集团率先签署了5艘15000TEU大型集装箱船协议。9月25日,江南造船为达飞集团建造的23000TEU集装箱船“CHAMPS ELYSEES”下水;10月,长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船订单,同月,地中海航运宣布拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船舶,有望问鼎全球规模最大班轮公司。

  其中,今年3月8日,中船工业验收专家对中远海运“25000箱级集装箱船型开发”项目进行验收并达成一致通过意见的消息传出,正式让25000TEU超大型集装箱船进入航运业界的视野。

  据了解,近年来,中国港口软硬条件的纷纷加码为“巨无霸”们打开了驻足的大门。2019年,大船更是在中国港口常态性停靠,青岛港、天津港、上海港、连云港港……频频传出大船“来访”的消息。以宁波舟山港为例,1.4万标准箱及以上船舶作业数量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次,其中1.8万标准箱及以上集装箱船舶作业数量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月,1.4万标准箱及以上船舶作业数量843艘次,1.8万标准箱及以上集装箱船舶作业数量达367艘次。

  “至2018年底,连云港港30万吨级航道水深已超过20米,万吨级以上的海港泊位达70个,随着港口设施和航道水深的不断完善和提升,以及港航信息化的进步,连云港港大船靠泊数量呈现增长态势。”连云港港集团生产业务部副总经理陈叶华介绍,今年1至11月,连云港港作业10万吨级以上开普船达378艘次。

  同样增长的还有太仓港,记者从太仓港引航站了解到,今年1月1日至11月30日,太仓港引航站共引领进出船舶6850艘次(含港内移泊),其中船长超过205米或吃水超过10.5米的船舶1528艘次,船长250米及以上的船舶843艘次。

宁波舟山港镇海港区。
  大船背后的经济和环境因素考量

  经济全球化造就了船舶大型化,同时,激烈的航运市场竞争也是班轮公司纷纷跟进马士基航运大船策略的初衷——既扩大了市场份额,又通过规模效应降低了单箱费率,这在当时看起来似乎是一种最好的策略。

  自2008年金融危机和2009年全球经济萎缩以来,航运业一直处于低迷调整期。需求乏力、成本居高不下、低碳环保要求等因素都成为航运业难以逾越的阻碍。有实力的航运企业纷纷将造大船作为脱困之举。严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本、提高效率。通过船舶大型化,承运商可以同时获得规模经济效益和降低燃油成本双重好处,这正是近年来推动船舶大型化的重要原因:一方面,超大型集装箱船能较好地实现规模经济,使得集装箱单箱运输成本下降,另一方面,超大型集装箱船还可以提升燃油利用效率,更好地实现节能减排。

  “对于航运企业而言,随着船型扩大,单箱运输成本的确得到明显改善,原本亚洲至北欧航线采用3000TEU集装箱船运输单箱成本高达近千美元,但船型达到10000TEU时,运输成本骤降至700美元,而1.8万TEU船的运输成本则低于500美元。”谢文卿透露。

  环境则是推动大船化的另一个关键因素。近年来,日益严峻的环境法规鼓励和奖励船舶大型化。制订环境法规的目的是为了减少船舶的废气排放,据计算,大船运送的每一标箱货物产生的废气更少。

  以中远海运运营的“宝瓶座”轮为例,该轮2019年5月16日交付,船长400米,最大载重量达19.7万吨,是目前世界上尺度最长的船舶之一,也是中远海运投入运营的最后一艘星座系列2万箱级集装箱船。“该轮搭载的智能船舶能效系统使该船具有油耗低、装箱量大、智能化程度高、适港性强等优势,能耗水平远低于市场上同级别集装箱船,能效指数低于基准值50%左右,满足十年之后的国际排放标准。船上还预留有使用LNG燃料的装置系统,以满足特定航线大容量LNG燃料舱未来的改装需要。”厦门远海集装箱码头有限公司总经理助理姚岚向记者介绍。

  “大船的靠泊对于港口快速上量具有促进作用,因为大船的拉动效应,1至11月份,连云港港口吞吐量完成2.24亿吨,同比增长3.55%,其中集装箱完成444万标箱,同比增长1.15%。”陈叶华表示,“我们当然希望越来越多的大船能够停靠连云港港。”

  不过,也有专家表示担心——

  “投入大船后,势必减少港口覆盖率和航线频率,发生价格战或成为大概率事件。”

  “会导致市场的运力过剩,以及较低的船舶装载率。”

  ……

  谢文卿指出,随着各条航线船型的扩大,大部分码头都将面临原有泊位长度不足问题,对比船舶大型化前后,欧亚地区枢纽港码头的泊位长度发生了明显改变。此外,大船还可能降低单位岸线作业效率,理论上大船集中作业的效率应高于中小型船舶,但从实际运营情况看却并非如此。以韩国釜山港为例,大型集装箱船的生产率的确普遍高于3000TEU、5000TEU的船型,但1.7-1.9万TEU超级大船的单箱作业效率却明显低于1.3-1.5万TEU的船型,这反映出现有港口工艺存在最佳作业效率的船型,而当船舶超过这一规模时,码头作业效率不升反降。在某一船长区间内,各桥吊之间必须保持一定的安全作业距离,因此对于超级大船而言,港口能配置的桥吊数量依然有限。

  据了解,大型船舶进港时,引航部门高度重视。

  太仓港引航站张广宇告诉记者,“因船体大(长、宽、深)、吨位大、装载量大、惯性大,受水文、气象、航道条件、通航环境等影响,大船在长江狭水道航行操纵避让困难。遇此类船舶进出港靠离泊,引航站需提前综合考虑影响安全作业的各方面因素,制订引航方案,落实相关安全措施,安排高级别引航员带队操作,选择合适的靠离泊时机,重点船舶利用AIS监控系统进行动态监控。”

  港口方面也表示严阵以待,宁波舟山港相关人士透露,每次大船进港,港口都会加强前期策划,主动与各船公司合作,建立船舶动态信息库,通过对船舶历史航次结构、吃水、潮位等信息,合理安排作业泊位,积极配合引水引航方案和应急预案,周密策划船舶进港顺序和时间节点,相较于普通船舶,会对大型船舶作业安排更多的设备和人力。

巨型矿轮挂靠港口。
  船舶大型化已到极限?

  尽管当前有越来越多的超大型集装箱船进入航运“大腕们”的“船仓”,投入到国际航线,但业界专家认为,船舶大型化脚步有放缓的趋势。

  近日,马士基航运开始反思其大船策略,首席执行官施索仁认为,在现有1.8万到2.3万TEU容量的这一代超大型集装箱船基础上,再造更大的集装箱船没有经济价值,有必要停止一味追求市场份额的目标,而应该把公司的战略重点放在怎样获取更高的利润上来。

  谢文卿认为,“航运市场的大船时代已经来临,但未来难以进一步扩大船型。目前,市场上1.8万TEU的大型集装箱船数量已基本满足市场需求,甚至在部分航线上面临载箱率不足的问题。虽然出于运营成本考虑,尤其当前低硫燃油成本激增情况下,没有大船的船公司为跟上市场步伐依然在建大船,但已有大船的船公司已经放慢了大船建造的步伐。”

  无风不起浪。有迹象显示,班轮公司的压力开始出现,部分大船已从亚洲-北欧航线撤出。前不久,马士基航运已将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置,并称会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。施索仁甚至说:“在可预见的未来,我不认为船舶会变得更大(超过400米长)。如果你权衡舱位经济性和可用性,这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。”

  “从国际船舶单船运力来看,目前国际船队平均运力规模已上升至4222TEU/艘,国际船队的整体大型化趋势依然明显。但在未来几年,随着超大型订单量的减少以及市场运力的合理化配置,国际船队的规模及船型将与全球贸易需求、港口能力、航道条件、服务水平实现‘一个均衡’,即未来单船船型扩大可能性并不大,而船队平均规模提升的速率也将放缓。”谢文卿分析,目前远东至欧洲航运市场上,船舶利用率平均在85%-90%左右波动,一年中仅有1-2个月,船舶利用率会突破95%,总体处于装载的合理区间。而在全球贸易增速放缓的趋势下,继续推进船舶大型化进程则无疑会降低船公司的货载率,降低经营效益;同时,国际航道水深(运河闸口)以及挂靠港泊位水深也有界限,无法满足船型的无限扩大,港口物流与集疏运体系也难以满足大型船舶集中到港带来的拥堵,因此船舶大型化的趋势将与贸易、港口、物流等各方因素匹配实现均衡,就目前市场环境来看,不会有进一步的大规模扩大。“大船的边际效益随着船型的扩大正逐渐递减、趋于收敛,因此无限扩大船型将不符合经济效益”。

  “船舶大型化改变运输网络与港口格局,由于大船资金成本高昂,同时其单位成本优势仅体现在航行中,因此挂靠多个港口既不实际(水深、航道限制),也不符合经济性。目前,大型船舶主要配置于航程较远的欧亚航线,使得沿线港口也面临由传统钟摆航线向轴辐航线演化的过程。”谢文卿说,这主要体现在沿线基本港的精简,以及部分基本港升级为枢纽港,由此改变诸多港口功能,为枢纽港带来中转运量的提升,进而影响港口近洋及后方集疏运体系。

  记者在采访中了解到,船舶大型化真正的挑战不仅在于改变现有港口运输格局、冲击港区泊位设置,以及对水深条件、设备能力的苛求,核心困难还在于大型船舶将加剧货物集中抵港的规模。在运输经济学中,只有等规模的持续下,运输系统的利用率和安全性才是最高的,而船舶大型化对港口运输而言,将原本3000TEU、6000TEU等数艘分期分泊位抵港作业船舶所载的货物,集中在一艘1.8万TEU的船上于一个时间点抵港,不仅可能降低服务频率和较低的供应链弹性,无形中也将扩大运输的牛鞭效应,使得港口物流服务和供应链管理变得更加困难。“大船对供应链的冲击主要体现在港口集疏运体系,试想一下,为接卸一艘大船,大量集卡、火车、驳船都须提前等候,峰值作业环境下,港内集卡不仅需要在数量上有所增加,在调配和管理上都将面临考验,各物流运输环节间不协调而导致的拥堵将愈发严重。”谢文卿强调。

  上海国际航运研究中心国际航运研究所专家张永锋建议,班轮企业可以更加关注全程物流服务,更加关注DOOR-CY端的综合服务,更加关注数字化、信息化与新技术等应用,从更多维度、更多视角来提升公司核心竞争力。

  宁波舟山港相关人士则称,对于港口而言,大船频频靠泊意味机遇和挑战并存。一方面,凸显了该港口已在全球干线节点中享有不凡地位和声誉,另一方面,港口不仅需要为满足万箱及以上大船进出港进行航道等级、水深条件、靠泊设施、装卸作业设备等硬件的更新升级,同时还需加强作业效率、集疏运环境和港口信息化等软实力的提升,以应对不断增长的客户需求,只有“软硬兼施”才能应对大船时代的到来。

  来源:中国水运报 李薇

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周六 12月 10, 2022 7:34 pm

8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶

2012-11-19 15:21 合肥晚报

11月17日下午1点半钟,由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道,这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。

11月17日早上,由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业,该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航,航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右,该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥,长江江面便突然起雾,随后演变发展为特大浓雾,能见度不足50米,该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去,该大型海轮船队起锚下驶,下午1点半左右,该海轮安全通过皖江航道。

据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制,该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)


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2012-5-3 昨天上午,由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮,移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船,为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航,经过5个多小时的辛勤工作,顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。

芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时,支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇,参与现场指挥工作。05:30时,海巡艇进入各自分管辖段,对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传,06:00时,执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航,对上水船舶实施临时交通管制,09:08时,“新联1105”轮完成编队并起锚掉头,09:25时,四艘海巡挺编队实施封闭维护,11:50时,“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段,前往马鞍山慈湖河口。至此,执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。

  据了解,为德国建造的这艘海洋货轮长为229米,型宽32.26米,型深20.05米,艏部吃水3米,艉部吃水4.5米。排水量约15000吨,水面以上最高高度为25.02米,是我市建造的最大海轮之一,号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮,芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全,又不能影响其他航行船舶的正常行驶,于是,精心制定安全保障措施,保证“巨无霸”在航行82公里后,于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口,直至与南京海事局顺利完成交接。图为“巨无霸”在长江上航行。

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周六 12月 10, 2022 8:59 pm

大岛造船交付商船三井世界首艘硬翼帆风力推进散货船
2022-10-09 来源:http://www.eworldship....


[搜船网 搜船资讯] 核心提示:10月7日,日本大岛造船为商船三井建造的世界首艘搭载硬翼帆式风力推进系统“Wind Challenger”的煤炭运输船交付运营。

大岛造船交付商船三井世界首艘硬翼帆风力推进散货船,

10月7日,日本大岛造船为商船三井建造的世界首艘搭载硬翼帆式风力推进系统“Wind Challenger”的煤炭运输船交付运营。

大岛造船举行了新船的命名交付仪式,该船正式命名为“松风丸(SHOFU MARU)”号。

交付后,这艘船将作为日本东北电力公司的专用船,主要负责为东北电力公司的火力发电厂运输从澳大利亚和印度尼西亚、北美等进口的煤炭。

“松风丸”号全长235米,宽43米,载重量100422吨,船上安装了世界上首个硬翼帆式风力推进装置“Wind Challenger”。

这种刚性帆宽15米,高度最高可达53米,采用使用纤维增强塑料(FRP)以兼顾强度和重量。

“Wind Challenger”系统通过可伸缩的硬翼帆利用风能作为额外推进力,硬翼帆将设置在船首附近的甲板上,顶部传感器检测风向和风力,即使是侧风和逆风也能自动控制帆的方向和高度。

与同等级别的传统船舶相比,预计硬翼帆系统能够使日本-澳大利亚航线的温室气体排放量减少约5%,日本-北美西海岸航线的温室气体排放量可减少约8%,并有助于控制燃料运输期间的温室气体排放量。

据了解,商船三井的硬翼帆装置“Wind Challenger”已经在2019年获得了日本船级社(NK)颁发的原则性批准(AiP),今年2月首个装置在大岛造船制造完成,在经过海岸测试之后安装在“松风丸”号上。

商船三井计划率先在散货船上使用风力推进装置,并逐渐扩大到油船及其他船型上。

该装置能够根据风的强度在4个阶段中进行自动伸缩,并可以自动旋转以调整到可以充分利用风力的方向。

未来,船上将可以选择安装1至8个风帆装置,如果搭载4个风帆装置最多将能够减少30%的能源消耗。

今年5月,商船三井还订造了第二艘配备硬翼帆装置的散货船,这艘62900载重吨散货船同样由大岛造船建造,计划在2024年下水交付。

除了“Wind Challenger”技术之外,该船还将利用英国旋翼帆制造商Anemoi Marine Technologies开发的旋翼帆技术,预计总共可以减少约20%的温室气体排放。
附件
windsailship100ktons.png

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周六 12月 10, 2022 9:19 pm

杭州现代船舶中标8艘近海万吨级散货船设计项目
2021-07-23 13:081030
近日,杭州现代船舶设计研究有限公司凭借在沿海散货船设计研发方面的技术优势,顺利中标广西防城8艘超浅吃水万吨级散货船的设计项目并签署了船舶设计开发合同。

此次中标的8艘超浅吃水万吨级散货船是为适应广西防城浅吃水航道及码头并兼顾我国近海航区而专门开发设计的,入级中国船级社,机舱BRC自动化标志。

船舶总长109.9m,垂线间长108.1m,型宽24.0m,满载设计吃水5.5m,载货量10000吨。

采用双机双桨推进形式,主机采用日本三菱重工S12R-G1MPTK2型中速柴油机,功率2×1342kW。

船舶设计航速11.5kn,续航力3000海里。

该船为超大船宽吃水比船型,直线首柱,双尾带舵托线型。

为了缩短船舶在港时间、提高装卸效率,全船仅设2个货舱并配有超大尺寸液压顶升式舱口盖。

考虑到防城港码头的特殊情况,设艏侧推,使该船即使在泊位较小的条件下也能方便迅速地靠离码头。

船体中部采用双底双壳、纵骨架结构形式,货舱内底结构按照重货加强设计。

为了进一步提高本船的技术指标,船舶设计团队通过对船舶线型的优化、全船结构的有限元分析、提高船舶自动化程度等技术措施,以期最大程度的降低船舶能耗及用钢量,提高船舶航速及载货量,减少船员配备,使该船的营运经济性获得大幅提高。

船东对我公司开发的该型万吨级散货船的技术指标表示满意,计划后续将追加建造4艘该型船舶。

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周日 12月 11, 2022 2:26 am

扬州中远海运重工两艘长江干线700TEU电动船开工
2022-12-09 16:33:09
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
扬州中远海运重工两艘长江干线700TEU电动船开工

12月8日,中远海运发展两艘长江干线700TEU电动船首制船(船号N997)开工仪式在扬州中远海运重工成功举行。中远海运发展航运租赁部总经理李兵、党总支书记蒋仲,中国船级社(CCS)江苏分社总经理杨琪,中国船级社武汉规范研究所所长罗肖锋,英国劳氏船级社(LR)大中华区副总裁傅宗政,上海寰宇物流副总经理鲍骅、启东箱厂总经理陈建军武,澄瑞电力副总经理胡金杭,现场监造组经理唐建伟,中远海运重工经营中心造船部部长徐爱中,扬州中远海运重工总经理翟亚军、党委书记仇挺等出席开工仪式。

开工仪式上,CCS江苏分社总经理杨琪、扬州中远海运重工总经理翟亚军、中远海运发展航运租赁事业部总经理李兵、党总支书记蒋仲4人共同触摸光球启动首块钢板切割,标志着国内最大吨位电动船项目顺利开工,预计于明年下半年交付。

开工仪式后,现场举行了“700TEU电动集装箱船技术交流会”,深入交流和探讨电池箱建造、联调联试、风险评估、技术规范、建造质量、安全管理、后期运营支持等事宜。

今年3月18日,扬州中远海运重工与中远海运发展签署了2艘700TEU电动集装箱船建造合同。该项目建造完成后将租赁给中远海运集运下属上海泛亚航运经营,航线为武汉-上海。

扬州中远海运重工两艘长江干线700TEU电动船开工

700TEU级长江干线电动集装箱船挂五星旗,全长119.8米、型宽23.6米、型深9米,设计吃水5.5米,全船可配装36个20teu箱式电源,共约50000度电,采用码头岸基换电方式。配有2台900kW交流异步推进电机,采用全电池动力推进,航速10.5节时,续航力为380公里,采用箱式电源换电技术,通过在长江干线武汉、南京等地布置换电港口,使本船具有超长航行里程。这种以“箱式电源”作为主推进电源的万吨级江船,在长江流域以船队运营尚属首次。

作为首批绿色零碳智能电动化试点船型,船舶配载方便更换的船用集装箱式电池作为动力源,采用换电模式实现全程纯电航行,同时还将应用智能运维、智能辅助驾驶、可视化航道预警等智能化技术,进一步增强船舶安全驾驶能力。

由于是世界上第一艘江海直达超规范设计纯电船型,相关法规未出台,箱式电源动力系统技术不成熟,使得实船应用风险较大,为解决此项难题,前期邀请CCS等各方专家进行风险评估,项目生效后综合考虑选择LR技术咨询公司进行第三方安全风险评估,经过各方专家进行风险识别及应对措施制定,各种风险得到有效控制;鉴于国家磷酸铁锂电池作为船舶主电源或全船动力源的相关技术法规未出台,经并与CCS沟通,采用“等效设计方案”申请,并先后召开二轮“等效设计方案”评审会,经过各方的共同努力,方案内容获评审专家一致通过,为N997的顺利开工打下坚实的基础,也为国家磷酸铁锂电池作为船舶主电源或全船动力源的相关技术法规制定提供实船应用依据。

扬州中远海运重工两艘长江干线700TEU电动船开工

扬州中远海运重工两艘长江干线700TEU电动船开工

英国劳氏船级社、 中国船级社分别为扬州中远海运重工颁发《700TEU集装箱船电池推进系统AIP证书》。

作为绿色智能电动化科研示范船舶,本次开工的700TEU电动船是中远海运发展首艘电动船舶,是以“箱式电源”为主推进电源的万吨级江海直达船。此举是中远海运发展积极践行国家“双碳”战略,打造绿色零碳航运示范,助力长江水域绿色转型的重要举措,也是中远海运发展落实集团“十四五规划”、践行“绿色发展”战略的协同成果。

未来,中远海运发展将坚持绿色、低碳、安全、可持续发展理念,携手产业链合作伙伴,互利共赢,为全力打造绿色零碳航运示范,助力长江水运绿色转型贡献力量。

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周三 1月 11, 2023 12:32 am

武穴素有“三省七县通衢”“鄂东门户”和“入楚第一港”之称,是武汉都市圈重要组成城市……

1月6日,黄冈市人大代表、武穴市委书记胡昊介绍,武穴市将推进铁水联运项目,联通京九铁路与长江水道,与宁波港协作发展,实现通江达海,建设水运交通枢纽。

武穴是长江十大深水良港之一。万吨级江海船舶、丰水期两万吨级船舶可常年直达武穴,形成一条“畅行鄂赣皖、通达江浙沪”的水上高速路。建设水运交通枢纽,是武穴的梦想。

1月5日,黄冈市长李军杰在作《黄冈市政府工作报告》时,反复、多次提到武穴,可谓是浓墨重彩。

《政府工作报告》里“武穴元素”亮点纷呈,华电武穴纳入全省新增煤电规划;组建磷资源产业研究院;推动祥云化工上市;武穴北灌区、西隔堤整险加固;加快武穴风光储一体化等项目建设;推动华电武穴开工等。

胡昊兴奋地说,今年《黄冈市政府工作报告》提出,支持武穴铁水联运项目,联通京九铁路与长江水道,与宁波港协作发展,实现通江达海,建设水运交通枢纽,让大家信心倍增。

胡昊说,武穴交通区位可概括为“四横(狮梅线、黄梅线、松白线、南德线)三纵(武百线、东深线、莲龙线)两高速(黄黄高速、麻武高速)两铁路(京九铁路、黄黄高铁)一港口(深水良港)”的综合大交通格局。

据悉,武穴铁水联运项目包括黄冈武穴田镇工业新区疏港铁路专用线、武穴港田镇港区马口作业区铁水联运工程综合码头以及武穴港多式联运物流园,旨在打通京九铁路大动脉和长江黄金水道最便捷、最经济的运输通道。

胡昊认为,水运交通枢纽定位,意味着武穴要加快推动港口转型升级,在武汉为中心的枢纽港辐射下,武穴港进入湖北省港口发展第二梯队,打造鄂东水运中心。

武穴还要超常发展水运口岸多式联运,进一步推动水铁口岸联动,不断优化物流运营方案,实现宜水则水、宜陆则陆、宜转则转、宜联则联,探索多式联运“一单制”实施路径。

胡昊说,武穴铁水联运项目建成后,武穴港将打通与黄冈市(蕲春、浠水、团风、麻城等)、信阳市(潢川、新县、光山、商城、浉河、平桥等)、驻马店市等地大运量、快速铁路货运通道,为大别山革命老区货物运输提供便捷、高效的物流服务。

胡昊说,武穴建设水运交通枢纽存在不少困难,一是岸线企业自有多,可开发公共码头岸线不足;二是港口吞吐货物主要为矿石,可发展近洋、出口货物不多。

据悉,武穴沿江岸线全长45.6公里,规划利用岸线13.5公里。武穴港现有货运码头13座,38个泊位(其中高桩码头泊位7个)。

其中祥云、华新、亚东三大企业自用码头共23个泊位;武穴振航件杂货码头2个泊位;马口工业园综合码头3个泊位;砂石集并点临时码头5座,共10个泊位。可开发建设公共岸线码头不足,极大限制了水运交通枢纽的建设。

胡昊明确,武穴一方面需加快整合企业自有码头,打造公共服务型码头;另一方面要加快田镇社区的搬迁,腾退用地及岸线,支持水运交通枢纽建设。

港口吞吐货物方面,2021年武穴市港口吞吐量7776万吨,主要为出口矿建产品6435万吨、水泥290万吨、化肥145万吨,进口磷矿434万吨、化工原料238万吨、煤炭97万吨,另有粮食、金属矿石、钢材等货物约137万吨。

胡昊认为,既有临港产业类型难以提供高端及出口货物的发展。因此武穴需通过铁水联运集聚腹地货物,重点为进出口货物。同时推动祥云、民本产业升级,培育进出口货物。

胡昊说,建设武穴水运交通枢纽,对华中、豫南地区保障重要物资运输、降低物流成本、扩大区域对外开放、促进双循环新发展格局、推进交通运输绿色安全高质量发展意义重大。

胡昊指出,武穴尽快将武穴水运交通枢纽纳入国家相关交通建设规划,沿长江主要岸线码头规划建设大宗物流园区,加快铁路专用线进入港区及物流园区。

建设综合化大通道方面,一是加快形成以武穴港为枢纽,京九铁路为延伸的大别山革命老区水铁联运大通道,二是大力发展近远洋直达航线,完善内河航运,增强远洋航运。

培育规模化大集团方面,一是推进武穴港航及水铁联运运营企业集约化、规模化、专业化发展,二是探索成立鄂东多式联运集团,提升武穴近洋和内河运输整体竞争力,三是推动鄂东多式联运集团向全程物流承运人转型。

实施现代化大项目方面,武穴港综合码头项目尽快规划、实施第四代智慧型港口现代化项目,积极实施武穴数字港口、以水运为核心的多式联运物流信息平台等现代化港航项目。

出台系列化大政策方面,多措并举的政策拓宽水运发展投融资渠道;制定水运发展投融资费税优惠政策;研究出台财政保障、引导资金、宽松信贷、企业税费返回等支持政策。

未来,围绕武穴港及铁路多式联运中心建设,武穴可以规划建设纺织、食品、化肥、建材加工轻工产业集聚区;钢材、塑胶生产加工重工产业集聚区;粮食、农副食品、化肥、石油包装仓储物流区以及多式联运、保税物流海关监管区。

“下一步,武穴市将借助陆运交通枢纽建设,助推产业转型升级和新旧动能转换,加快建设现代化港口城市,最终实现武穴市的跨越发展,冲刺全国百强县”,胡昊说

作者:潘明君、耿文辉 来源:武穴发布

hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船?

帖子 hankowbund » 周三 1月 11, 2023 12:38 am

武黄铁路进入初步验收阶段
2022-12-23 22:03:00 来源: 科技日报 作者: 吴纯新
科技日报记者 吴纯新

12月23日,记者从中国铁路武汉局集团公司获悉,连接京广、京九两条铁路干线的疏港铁路——新建武汉至黄州铁路(以下简称武黄铁路)全线已完成动态检测,进入初步验收阶段,各项工作按既定时间节点目标安全、平稳、有序推进。经初步验收、安全评估等相关工作完成后,近期将开通运营。



新建武黄铁路线西起京广线滠口站,东至京九线黄州站,即将开通运营的铁路正线全长80.329公里,线路分两期建设。其中,一期工程滠口至香炉山间是既有单线(原属于电厂专用线)改造并增建第二线;二期工程香炉山至林四房间为新建双线,林四房至黄州间为新建单线。线路途经武汉市黄陂区、新洲区以及黄冈市团风县、黄州区。

全线共设滠口、五通口、香炉山、林四房、大埠、团风东、黄州共7个车站,其中滠口、黄州站为既有车站,五通口、大埠站为列车会让站。线路设计时速120公里,为国家一级电气化货运铁路。

武黄铁路动态检测期间,铁路部门围绕实现“一次性达到设计速度目标值”的总体目标。以“安全、质量、高效”为原则,做到科学指挥、周密安排、精心调试,确保安全万无一失、确保各项试验检测目标任务的良好完成、确保开通运营各项准备工作到位、确保设备长期处于良好状态。

动态检测以武黄线达到设计速度为目标,通过采用检测列车和相关检测设备在规定测试速度下对线路轨道几何状态、电力牵引供电、通信、轨旁信号设备状态进行检测,为动态验收提供技术依据。

武黄铁路连接京广和京九两条干线铁路,将武汉江北地区的武汉新港、阳逻港、天河机场、武汉北编组站、铁路货运滠口物流基地、汉口北商品批发市场和黄冈唐家渡港区串联在一起,进一步巩固武汉江北地区水、陆、空协同发展的物流大格局,奠定武汉江北地区的华中物流中心地位,缩短黄冈与武汉之间的货物流通距离,实现铁路运输和港口运输的无缝对接,充分发挥铁水联运优势打下良好基础。为武汉加快城市圈建设,打造长江流域最大铁水联运基地、长江经济带和“一带一路”沿线重要的综合交通运输枢纽带来积极作用。

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