长江芜湖至南京段航道水深提升 万吨海轮常年可行
2011年09月28日 10:51 来源：中国新闻网
中新网芜湖9月28日电(王取发 殷黎 徐金波)交通运输部副部长徐祖远28日在安徽芜湖宣布：即日起，提高长江干线芜湖至南京河段航道维护水深，洪水期最低维护水深提升至10.5米，中枯水期提高到9米，可满足万吨级海轮常年抵达芜湖港的水深要求。
据交通运输部长江航务管理局局长唐冠军介绍，长江芜湖至南京段航道是长江中、下游电煤，以及中国经济腹地货物的重要中转枢纽地。近年来随着长江流域经济持续良好发展，以及长三角地区经济辐射效应的拉动，该航段内制造业及高新技术产业发展迅速，煤炭、石油、矿石等大宗运输货物显著增加；同时，外向型经济增长势头强劲，带来了外贸货物和集装箱运输的持续高速增长，运输船舶向大型化方向发展明显，进江海轮密度不断增加、航线延伸。
特别是安徽省提出了皖江发展战略，确立了将八百里皖江以长江一线为“发展轴”、合肥和芜湖为“双核”、滁州和宣城为“两翼”的“一轴双核两翼”产业布局，并获得国务院批准之后，沿江各界对长江航道服务与保障提出了更为迫切的需求与更高要求。
为最大限度地满足该段航道的水运发展需要，长江航务管理局主动作为，通过实施一系列航道整治工程和加强日常维护等措施，曾先后三次不同程度提高了该河段航道维护尺度：?2005年10月1日，芜南段航道维护水深首次由4.5米(1、2、3、4、10、11、12月)、5.0米(5、6、7、8、9月)提高到6.5米、7.5米。2009年5月1日，芜南段航道维护水深再次由6.5米、7.5米提高到7.5米、9.0米。
长江航道局局长熊学斌说，本次试运行提高芜湖至南京河段航道维护尺度的主要内容有：一是进一步提高芜湖至南京河段101.3公里航道维护水深，洪水期(6～9月)航道维护水深由9.0米提高到10.5米，中枯水期(1～5月、10～12月)航道维护水深由7.5米提高到9.0米；二是根据航道条件调整、优化该河段航标配布；三是主航道设标宽度、航道弯曲半径继续执行原交通部《长江江苏(安徽)段船舶定线制规定》不变。本次维护水深提升后，万吨级海轮可常年抵达芜湖港，15000吨级江海直达船单船载重量可提高2600吨。
经测算，提高该航段维护尺度后，将产生明显的经济效益。2012年可提高通过能力3084.76万吨，可增加航运效益4.78亿元，带动沿江地区GDP增长21.82亿元。同时，船舶航行的通畅性和安全性也得到提高，有助于加快运营船舶大型化、标准化的进程，规范营运船舶组织，促进长江水运运力结构调整。(完)
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“2009年5月1日，芜南段航道维护水深再次由6.5米、7.5米提高到7.5米、9.0米。”
说明2010年12月05日冬季枯水期芜南段航道最小维护水深是7.5米，其实可能超过了8米。
这篇文章还说明了，如果冬季枯水期芜南段航道最小维护水深是7.5米，那么中枯水期(1～5月、10～12月)航道维护水深是9.0米；也就是说当枯水期航道最小维护水深是7-7.5米的时候，是可以建造最大吃水9米的船，这种船如果是特制的宽扁船，符合长宽比6，宽深比2。也就是吃水9米，船舷高度9米，宽度36米，长度216米。这种船可以最大载重5万吨，4000TEU了。全年除了冬季3个月，其余9个月都可以载重4000TEU。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
武汉港在最小维护水深4.5米的时候已经在建最大吃水6.8米的汉海系列汉亞系列船了，所以武汉港在最小维护水深7米的时候应该可以最大吃水9米的大船了。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
国内首艘快速双体集装箱船重新“更名”宜昌首航
2021-08-27 11:34:05
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
国内首艘快速双体集装箱船重新“更名”宜昌首航
8月26日上午10点，装载食品、化工产品的集装箱船“交发天龙”从宜昌白洋港出发，28小时后将抵达阳逻港，这标志着我国首艘快速双体集装箱船实现首航。
据了解，我国双体船目前仅有普通客轮和货轮，“交发天龙”轮是我国第一艘大体量双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱船的多项空白。该船由湖北天龙高速船业有限公司研发设计、宜昌鑫汇船舶修造有限公司建造。去年7月下水，原来名字叫“天龙18”。武汉交发船务有限公司主动出击，与湖北天龙高速船业有限公司对接，租赁“天龙18”轮用于运输武汉与武汉至宜昌集装箱班轮快航运输，并将“天龙18”轮更名为“交发天龙”轮。
国内首艘快速双体集装箱船重新“更名”宜昌首航
据介绍，该船可装载300标箱，设计航速27公里。该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：一是双体、稳定性好；二是低波、低阻，不影响其他船舶的行驶，对堤岸的损害小；三是快速，是现常规船船速的2倍以上；四是吃水浅，货船设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，确保船舶在低水位流域航行安全；五是节能减排。
据了解，普通单体船为一个船体，“交发天龙”轮由两个船体并排相连，看上去有两个船头和船尾，实际是连在一起，双流线型船体使阻力小、航速快，从宜昌到武汉，同吨位船舶航行需要40小时，而“交发天龙”轮仅需28小时；而从武汉至宜昌，航行时间也由72小时缩短到48小时。
武汉、宜昌两地同为建设港口型国家物流枢纽城市，今年4月23日，武汉港务国际集装箱有限公司开通宜昌直航武汉航线。两个城市的往来，水运是最便捷的通道。原来受各种因素的影响，宜昌至武汉虽有航线，但中途挂靠岳阳、荆州等码头，时间需要四五天，两个城市之间的物流并不顺畅。随着湖北港口资源的整合，今年7月，宜昌港务集团整体划入湖北港口集团，这为加快两地经济融合、促进两个港口之间的货物流通提供了“加速器”。武汉港务国际集装箱有限公司在今年4月23日开通宜昌直航武汉航线。
首艘快速双体集装箱船的投用，对建设武汉长江中游航运中心、打造中部地区枢纽港、巩固区域内阳逻港核心地位，加速构建国内国际双循环新发展格局具有重要推动作用。
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中国首艘双体集装箱船试航成功
2020
09/23
11:28
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近日，由湖北天龙高速船业股份有限公司研发设计的中国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号试航成功。
“天龙18”号是目前中国第一艘体量最大的快速双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了的国内河船舶的多项空白。该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：
1、双体：安全且稳定性好，甲板面积宽，货物不落仓，装卸方便利用率高，比常规的货船装载量多15%以上；
2、吃水浅：吃水2.7—3.5米，枯水期亦正常航行。
3、航速快：快一倍以上。最高航速达16.5节（30.55）/小时公里。
4、低波低阻：对防洪堤岸损害小，且不影响周边船只行驶；
5、低能耗：节能减排、环保高效，经济效益高(比常规船节油15%～20%)。
目前我国水运承袭传统一贯船型，无法突破波浪和航速的制约，普通货船速度始终维持在5至8节之间；航行波浪对堤岸及其它船舶冲击，存在重大安全隐患。若航速提高了而又不能做到做到低波低阻，那么就会影响其它船舶无法实现航行安全和堤岸的保护。只有克服阻力和波浪的难题，才能实现高速及安全的需要。
天龙高速船业公司在以董事长周益祥为核心的管理团队和以资深专家王彩当教授为首席的专家团队多年努力下，在2006年已获得国家专利《低波低阻高速双体货船》（专利号20066200999741.07）技术，（专利号20066200999741.07）的基础上，产品进行了完善开发和规划并实施建造。该项目申请了六项发明专利，包括一种低波低阻双体货船的线型；一种快速双体货船；一种低波低阻双体船；一种双体货船片体连接结构；一种快速江海直达双体滚装船；一种快速江海直达双体集装箱船。
历经多年，该项目完成了从产品的概念开发、产品线型水池试验和产品生产技术设计，载荷、强度结构缩比测试实验及理论计算论证等大量工作。并于2016年8月2日，完成了由中国船级社主导结构等方面的全国专家评审会和设计方法评估。武汉中国船级社武汉审图中心负责全套图纸的审批。
天龙高速船业的专利产品是唯一能够保证航速提高航运、河道安全的新型船舶。经过试航“天龙18”号船型在合理增大速度的情况下，速度越高波浪越小，这将验证了之前所做的大量试验的效果体现出来了。公司沿袭这条路线的技术改进和开发，也是该产品的技术优势所在。
该产品正式投产制造，开启了我国内河快速双体集装箱船的先河，创新性的变革了内河集装箱船型理念，通过采用低波低阻快速的双体船型，实现了水上集装箱快速运输，可解决大宗货物对快速运输的需求。为实现习主席提出的提高长江经济带的发展，实现一带一路国家战略的推进和加快长江黄金水道开发利用，提供了高性能高质量，全新高效的现代船舶装备。
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我国首艘快速双体集装箱船下水
2019-07-03 10:08:00 作者：郑明桥 柳洁
6月28日，由湖北天龙高速船业有限公司研发设计的我国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号在位于枝江市的“湖北宜昌船舶工业园”下水。“天龙18”号是目前我国第一艘体量最大的快速双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱货船的多项空白。
据了解，与其他运载方式相比，水路航运有资源、经济和生态三大优势。以长江航运为例，长江航运具有投资省、运能大、成本低等经济优势。一个5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量。普通货物的每吨公里的运价，水运是1.5分，铁路是2.5至3角，公路是5角至1.1元。
“同时，长江航运具有占地少、能耗小、排放低的生态优势。”交通运输部长江航务管理局局长、党委书记唐冠军介绍说，水路、公路、铁路每千公里运输周转量的能耗比是1：1.8：14。水运跟公路、铁路的运输污染物排放量是1：1.2：4.8，水运的污染排放也是最低的。水运、铁路、公路、航空、管道等五大运输方式，水运是最节能、最环保的运输方式。
交通运输部交办水函(2017)207号《关于推进长口经济带江海直达运输发展的意见》明确：鼓励航运企业和设计单位等开展联合攻关，充分考虑港口、航道等基础设施条件的不断改善，研究长江重庆以下5000吨级别、武汉以下10000吨级、芜湖以下15000吨级江海直达船舶运输，研发长江和长三角地区至宁波舟山港、洋山港的江海直达船型系列。
“为此，我们研发了适用于长江各类航道的快速双体集装箱船。该装箱船可比同吨位单体船舶多装载40至50个集装箱，运量增加10％以上。其航行速度比同吨位船舶快一倍以上。”湖北天龙高速船业有限公司董事长周益祥介绍，从武汉到上海，同吨位船舶需要航行72小时以上，而“天龙18”号仅需36小时，效益提高50％以上，是目前国内内河船舶更新换代的首选船型。吃水浅也是“天龙18”号的一大特点，可确保船舶在低水位流域和枯水季节航行安全。
湖北天龙高速船业有限公司总工程师昌建良告诉记者，该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：一是双体、稳定性好；二是低波、低阻，不影响其他船舶的行驶，对堤岸的损害小；三是快速，是现常规船船速的2倍以上；四是吃水浅，货船设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，确保船舶在低水位流域航行安全；五是节能减排。
武汉理工大学出具的《98米双体集装箱船快速性试验报告》和六0六所试验报告显示，就该型船而言，其集装箱装载量是现有60米长规格的两倍，航速也由原来的8～13公里/每小时，提升至22～27公里/每小时，航程在300～500公里之内的货物6至10小时内就可运达，大大提升了人们对水运速度的预期。同时，单位能耗降低20%以上。
当前，我国正以绿色船舶建设为抓手，大力推动长江船舶绿色发展。其中，大力改造或淘汰排放高、能耗大、效率低的落后老旧船舶，推进长江船舶升级换代刻不容缓。目前，长江水系累计拆解、改造老旧运输船舶5万多艘，接近长江水系内河运输船舶总数的一半。长江干线货船吨位增长了近2倍，而长江干线船舶的单位能耗则下降了20%。2018年，长江干线货运船舶平均吨位达1780载重吨，居世界先进水平。
这为“快速双体集装箱船”等长江绿色船舶的发展提供了千载难逢的机遇。周益祥介绍说，除了首批研发生产的内河低波低阻快速双体集装箱货船和江海直达集装箱船、江海直达滚装箱船等。公司还将陆续启动年产80-160客位低兴波高速双体客船12艘，200-300客位低兴波高速双体客船4艘等项目。
目前，湖北天龙高速船业有限公司已与中运集团集装箱公司、南非钻石集团、印尼船舶公司等企业达成快速双体集装箱船设计建造意向，快速双体集装箱船有望走出湖北、走向世界。
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我国首艘快速双体集装箱船在宜昌下水
来源：湖北日报 作者： 2019-07-04 22:36:15
历时一年打造的我国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号，于6月28日在位于枝江的宜昌船舶工业园下水。
该船由湖北天龙高速船业有限公司研发设计、宜昌鑫汇船舶修造有限公司制造。据介绍，普通单体船为一个船体，“天龙18”可通俗理解为将两个船体并排相连，看上去有两个船头和船尾，双流线型船体使阻力更小，航速可达每小时22公里至27公里，比同吨位单体船提高近40%。照此计算，从宜昌到上海，同吨位船舶航行需约98个小时，而“天龙18”号仅需70个小时。
以往，我国双体船仅有普通客轮和货轮，快速双体集装箱船尚为首艘。双体船装载量更多、稳定性更好，“天龙18”比同吨位单体船可多装载40多个集装箱，达到220个。该船满载排水量3400吨，吃水较浅，重载、轻载分别吃水3.4米、2.8米，可确保船舶在低水位流域和枯水季节的航行安全，且燃油消耗量更低。
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中国第一艘快速双体集装箱船在宜昌下水
2019-07-04 17:54
6月28日
天龙18号船身长105米，历时一年打造，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱船舶的多项空白。
“从宜昌到上海，同吨位船舶需要航行98小时以上，而天龙18号仅需60小时，航速提高近40％。”宜昌鑫汇船舶修造有限公司董事长覃启胜介绍，该船采用双体设计，将单一船体分成两个片体，片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，航速由之前的8至13公里/小时，提升至22至27公里/小时。
同时，双体船的宽度比单体船大，装载量更多、稳定性更好，与同吨位单体船舶相比可多装载40至50个集装箱，是现有60米长规格船舶装载量的两倍。
除了航速快，特殊的船体设计增加了燃油效率，单位搭载量的燃油消耗量相应降低，在同等载荷条件下，其碳排放和燃油废气排放量也得到显著降低。吃水浅也是天龙18号的一大特点，设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，可确保船舶在低水位流域和枯水季节的航行安全。
宜昌船舶工业园位于枝江市江口和七星台长江堤防外滩，占地2400亩，地势平缓，岸线平直，是天然的船舶修造场所。该园区2010年开始建设，2017年11月顺利通过省国防科工办组织的验收，达到省级船舶工业园标准。
目前，湖北天龙高速船业有限公司已与中运集团集装箱公司、南非钻石集团、印尼船舶公司等企业达成快速双体集装箱船舶建造意向。
2021-08-27 11:34:05
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
国内首艘快速双体集装箱船重新“更名”宜昌首航
8月26日上午10点，装载食品、化工产品的集装箱船“交发天龙”从宜昌白洋港出发，28小时后将抵达阳逻港，这标志着我国首艘快速双体集装箱船实现首航。
据了解，我国双体船目前仅有普通客轮和货轮，“交发天龙”轮是我国第一艘大体量双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱船的多项空白。该船由湖北天龙高速船业有限公司研发设计、宜昌鑫汇船舶修造有限公司建造。去年7月下水，原来名字叫“天龙18”。武汉交发船务有限公司主动出击，与湖北天龙高速船业有限公司对接，租赁“天龙18”轮用于运输武汉与武汉至宜昌集装箱班轮快航运输，并将“天龙18”轮更名为“交发天龙”轮。
国内首艘快速双体集装箱船重新“更名”宜昌首航
据介绍，该船可装载300标箱，设计航速27公里。该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：一是双体、稳定性好；二是低波、低阻，不影响其他船舶的行驶，对堤岸的损害小；三是快速，是现常规船船速的2倍以上；四是吃水浅，货船设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，确保船舶在低水位流域航行安全；五是节能减排。
据了解，普通单体船为一个船体，“交发天龙”轮由两个船体并排相连，看上去有两个船头和船尾，实际是连在一起，双流线型船体使阻力小、航速快，从宜昌到武汉，同吨位船舶航行需要40小时，而“交发天龙”轮仅需28小时；而从武汉至宜昌，航行时间也由72小时缩短到48小时。
武汉、宜昌两地同为建设港口型国家物流枢纽城市，今年4月23日，武汉港务国际集装箱有限公司开通宜昌直航武汉航线。两个城市的往来，水运是最便捷的通道。原来受各种因素的影响，宜昌至武汉虽有航线，但中途挂靠岳阳、荆州等码头，时间需要四五天，两个城市之间的物流并不顺畅。随着湖北港口资源的整合，今年7月，宜昌港务集团整体划入湖北港口集团，这为加快两地经济融合、促进两个港口之间的货物流通提供了“加速器”。武汉港务国际集装箱有限公司在今年4月23日开通宜昌直航武汉航线。
首艘快速双体集装箱船的投用，对建设武汉长江中游航运中心、打造中部地区枢纽港、巩固区域内阳逻港核心地位，加速构建国内国际双循环新发展格局具有重要推动作用。
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中国首艘双体集装箱船试航成功
2020
09/23
11:28
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“天龙18”号是目前中国第一艘体量最大的快速双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了的国内河船舶的多项空白。该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：
1、双体：安全且稳定性好，甲板面积宽，货物不落仓，装卸方便利用率高，比常规的货船装载量多15%以上；
2、吃水浅：吃水2.7—3.5米，枯水期亦正常航行。
3、航速快：快一倍以上。最高航速达16.5节（30.55）/小时公里。
4、低波低阻：对防洪堤岸损害小，且不影响周边船只行驶；
5、低能耗：节能减排、环保高效，经济效益高(比常规船节油15%～20%)。
目前我国水运承袭传统一贯船型，无法突破波浪和航速的制约，普通货船速度始终维持在5至8节之间；航行波浪对堤岸及其它船舶冲击，存在重大安全隐患。若航速提高了而又不能做到做到低波低阻，那么就会影响其它船舶无法实现航行安全和堤岸的保护。只有克服阻力和波浪的难题，才能实现高速及安全的需要。
天龙高速船业公司在以董事长周益祥为核心的管理团队和以资深专家王彩当教授为首席的专家团队多年努力下，在2006年已获得国家专利《低波低阻高速双体货船》（专利号20066200999741.07）技术，（专利号20066200999741.07）的基础上，产品进行了完善开发和规划并实施建造。该项目申请了六项发明专利，包括一种低波低阻双体货船的线型；一种快速双体货船；一种低波低阻双体船；一种双体货船片体连接结构；一种快速江海直达双体滚装船；一种快速江海直达双体集装箱船。
历经多年，该项目完成了从产品的概念开发、产品线型水池试验和产品生产技术设计，载荷、强度结构缩比测试实验及理论计算论证等大量工作。并于2016年8月2日，完成了由中国船级社主导结构等方面的全国专家评审会和设计方法评估。武汉中国船级社武汉审图中心负责全套图纸的审批。
天龙高速船业的专利产品是唯一能够保证航速提高航运、河道安全的新型船舶。经过试航“天龙18”号船型在合理增大速度的情况下，速度越高波浪越小，这将验证了之前所做的大量试验的效果体现出来了。公司沿袭这条路线的技术改进和开发，也是该产品的技术优势所在。
该产品正式投产制造，开启了我国内河快速双体集装箱船的先河，创新性的变革了内河集装箱船型理念，通过采用低波低阻快速的双体船型，实现了水上集装箱快速运输，可解决大宗货物对快速运输的需求。为实现习主席提出的提高长江经济带的发展，实现一带一路国家战略的推进和加快长江黄金水道开发利用，提供了高性能高质量，全新高效的现代船舶装备。
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我国首艘快速双体集装箱船下水
2019-07-03 10:08:00 作者：郑明桥 柳洁
6月28日，由湖北天龙高速船业有限公司研发设计的我国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号在位于枝江市的“湖北宜昌船舶工业园”下水。“天龙18”号是目前我国第一艘体量最大的快速双体集装箱船，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱货船的多项空白。
据了解，与其他运载方式相比，水路航运有资源、经济和生态三大优势。以长江航运为例，长江航运具有投资省、运能大、成本低等经济优势。一个5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量。普通货物的每吨公里的运价，水运是1.5分，铁路是2.5至3角，公路是5角至1.1元。
“同时，长江航运具有占地少、能耗小、排放低的生态优势。”交通运输部长江航务管理局局长、党委书记唐冠军介绍说，水路、公路、铁路每千公里运输周转量的能耗比是1：1.8：14。水运跟公路、铁路的运输污染物排放量是1：1.2：4.8，水运的污染排放也是最低的。水运、铁路、公路、航空、管道等五大运输方式，水运是最节能、最环保的运输方式。
交通运输部交办水函(2017)207号《关于推进长口经济带江海直达运输发展的意见》明确：鼓励航运企业和设计单位等开展联合攻关，充分考虑港口、航道等基础设施条件的不断改善，研究长江重庆以下5000吨级别、武汉以下10000吨级、芜湖以下15000吨级江海直达船舶运输，研发长江和长三角地区至宁波舟山港、洋山港的江海直达船型系列。
“为此，我们研发了适用于长江各类航道的快速双体集装箱船。该装箱船可比同吨位单体船舶多装载40至50个集装箱，运量增加10％以上。其航行速度比同吨位船舶快一倍以上。”湖北天龙高速船业有限公司董事长周益祥介绍，从武汉到上海，同吨位船舶需要航行72小时以上，而“天龙18”号仅需36小时，效益提高50％以上，是目前国内内河船舶更新换代的首选船型。吃水浅也是“天龙18”号的一大特点，可确保船舶在低水位流域和枯水季节航行安全。
湖北天龙高速船业有限公司总工程师昌建良告诉记者，该产品与市场现有的船舶相比具有五大优点：一是双体、稳定性好；二是低波、低阻，不影响其他船舶的行驶，对堤岸的损害小；三是快速，是现常规船船速的2倍以上；四是吃水浅，货船设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，确保船舶在低水位流域航行安全；五是节能减排。
武汉理工大学出具的《98米双体集装箱船快速性试验报告》和六0六所试验报告显示，就该型船而言，其集装箱装载量是现有60米长规格的两倍，航速也由原来的8～13公里/每小时，提升至22～27公里/每小时，航程在300～500公里之内的货物6至10小时内就可运达，大大提升了人们对水运速度的预期。同时，单位能耗降低20%以上。
当前，我国正以绿色船舶建设为抓手，大力推动长江船舶绿色发展。其中，大力改造或淘汰排放高、能耗大、效率低的落后老旧船舶，推进长江船舶升级换代刻不容缓。目前，长江水系累计拆解、改造老旧运输船舶5万多艘，接近长江水系内河运输船舶总数的一半。长江干线货船吨位增长了近2倍，而长江干线船舶的单位能耗则下降了20%。2018年，长江干线货运船舶平均吨位达1780载重吨，居世界先进水平。
这为“快速双体集装箱船”等长江绿色船舶的发展提供了千载难逢的机遇。周益祥介绍说，除了首批研发生产的内河低波低阻快速双体集装箱货船和江海直达集装箱船、江海直达滚装箱船等。公司还将陆续启动年产80-160客位低兴波高速双体客船12艘，200-300客位低兴波高速双体客船4艘等项目。
目前，湖北天龙高速船业有限公司已与中运集团集装箱公司、南非钻石集团、印尼船舶公司等企业达成快速双体集装箱船设计建造意向，快速双体集装箱船有望走出湖北、走向世界。
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我国首艘快速双体集装箱船在宜昌下水
来源：湖北日报 作者： 2019-07-04 22:36:15
历时一年打造的我国首艘快速双体集装箱船“天龙18”号，于6月28日在位于枝江的宜昌船舶工业园下水。
该船由湖北天龙高速船业有限公司研发设计、宜昌鑫汇船舶修造有限公司制造。据介绍，普通单体船为一个船体，“天龙18”可通俗理解为将两个船体并排相连，看上去有两个船头和船尾，双流线型船体使阻力更小，航速可达每小时22公里至27公里，比同吨位单体船提高近40%。照此计算，从宜昌到上海，同吨位船舶航行需约98个小时，而“天龙18”号仅需70个小时。
以往，我国双体船仅有普通客轮和货轮，快速双体集装箱船尚为首艘。双体船装载量更多、稳定性更好，“天龙18”比同吨位单体船可多装载40多个集装箱，达到220个。该船满载排水量3400吨，吃水较浅，重载、轻载分别吃水3.4米、2.8米，可确保船舶在低水位流域和枯水季节的航行安全，且燃油消耗量更低。
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中国第一艘快速双体集装箱船在宜昌下水
2019-07-04 17:54
6月28日
天龙18号船身长105米，历时一年打造，满载排水量达3400吨，填补了我国快速双体集装箱船舶的多项空白。
“从宜昌到上海，同吨位船舶需要航行98小时以上，而天龙18号仅需60小时，航速提高近40％。”宜昌鑫汇船舶修造有限公司董事长覃启胜介绍，该船采用双体设计，将单一船体分成两个片体，片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，航速由之前的8至13公里/小时，提升至22至27公里/小时。
同时，双体船的宽度比单体船大，装载量更多、稳定性更好，与同吨位单体船舶相比可多装载40至50个集装箱，是现有60米长规格船舶装载量的两倍。
除了航速快，特殊的船体设计增加了燃油效率，单位搭载量的燃油消耗量相应降低，在同等载荷条件下，其碳排放和燃油废气排放量也得到显著降低。吃水浅也是天龙18号的一大特点，设计吃水仅为3.00米，重载吃水3.40米，轻载吃水2.8米，可确保船舶在低水位流域和枯水季节的航行安全。
宜昌船舶工业园位于枝江市江口和七星台长江堤防外滩，占地2400亩，地势平缓，岸线平直，是天然的船舶修造场所。该园区2010年开始建设，2017年11月顺利通过省国防科工办组织的验收，达到省级船舶工业园标准。
目前，湖北天龙高速船业有限公司已与中运集团集装箱公司、南非钻石集团、印尼船舶公司等企业达成快速双体集装箱船舶建造意向。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
长江首艘绿色智能标准三峡“130型”散货船开建
2021-06-16 16:59
6月15日， 国内首艘绿色智能标准三峡“130型”散货运输示范船在宜昌鑫汇船舶修造有限公司开建。
据介绍，该船船长129.98米、船宽16.2米，型深6.98米，设计吃水5.98米、设计航速10.0kn，采用油气电混合动力，配备2台990kW双燃料主机和200kWh锂电池，下水时主机驱动螺旋桨、同时通过轴带发电机给锂电池充电，洪水期上水时主机和电动机共同驱动螺旋桨，船闸内电推低速航行。该船具有垂直首、外旋双尾鳍线型，具有低阻、抗砰击、低推力减额、高推进效率的特点，是长江三峡过闸船舶中首艘油/气电混合动力推进的船舶，排放降低30%以上。
为加速川江船舶标准化，提高三峡大坝过闸速度，交通部2013年印发《加快推进“十二五”期长江水系船型标准化工作方案》，鼓励建造有利于提高三峡船闸通过效率的船舶和有利于节能减排的船舶。130型散货船是指船长约130米的散货船。三峡大坝永久性船闸有效尺寸为：280米长×34米宽。使用130型散货船，一个闸次正好可通过4艘该型船舶。
据了解，由于散货船尺寸不统一，当前三峡船闸一个闸次可通过2艘到3艘散货船，平均过闸吨位1.26万吨，船闸利用率不到70%。“如果改用130型散货船，平均过闸吨位可达2.4万吨，提升超过90%，船闸利用率提高至97%。”
据悉，该示范船由武汉理工大学船舶邮轮中心、武汉理航智能船舶科技有限责任公司联合研发，武汉理航智能船舶科技有限公司就是在武汉新港管委会和武汉理工大学等方面合作推动组建的，致力长江绿色智能船舶研发推广。混动130型散货船是该公司的主打产品。该船适合长江中上游航行，适合三峡过闸，具有节能、环保、经济、高效等四大特点，将成为长江三峡过闸船舶中的首艘油气电混合动力示范船，将成为武汉市发展航运、带动产业的一个示范项目。
武汉理工大学船舶与海洋工程学科首席教授吴卫国介绍，在武汉新港委的大力支持和推动下，武汉理工大学船舶邮轮中心将理论与实践紧密结合，攻克“4E”船型技术、绿色船舶技术、智能船舶技术，研发出以节能、环保、经济、高效为特征的绿色智能三峡130型散货船，可大幅提高三峡船闸通行效率，为区域经济发展提供安全可靠的航运支撑。
武汉新港委负责人说，国内首艘绿色智能标准三峡“130型”散货运输示范船开建，是落实长江大保护、充分发挥长江黄金水道的功能的一项重要举措。“130型”散货运输示范船开建也是一种创新发展模式。通过政、产、学、研结合，通过政府引领、企业主导、学校和研发机构技术创新，成果转换，推动船型落地，进一步实现发展航运、带动产业的目的。
2021-06-16 16:59
6月15日， 国内首艘绿色智能标准三峡“130型”散货运输示范船在宜昌鑫汇船舶修造有限公司开建。
据介绍，该船船长129.98米、船宽16.2米，型深6.98米，设计吃水5.98米、设计航速10.0kn，采用油气电混合动力，配备2台990kW双燃料主机和200kWh锂电池，下水时主机驱动螺旋桨、同时通过轴带发电机给锂电池充电，洪水期上水时主机和电动机共同驱动螺旋桨，船闸内电推低速航行。该船具有垂直首、外旋双尾鳍线型，具有低阻、抗砰击、低推力减额、高推进效率的特点，是长江三峡过闸船舶中首艘油/气电混合动力推进的船舶，排放降低30%以上。
为加速川江船舶标准化，提高三峡大坝过闸速度，交通部2013年印发《加快推进“十二五”期长江水系船型标准化工作方案》，鼓励建造有利于提高三峡船闸通过效率的船舶和有利于节能减排的船舶。130型散货船是指船长约130米的散货船。三峡大坝永久性船闸有效尺寸为：280米长×34米宽。使用130型散货船，一个闸次正好可通过4艘该型船舶。
据了解，由于散货船尺寸不统一，当前三峡船闸一个闸次可通过2艘到3艘散货船，平均过闸吨位1.26万吨，船闸利用率不到70%。“如果改用130型散货船，平均过闸吨位可达2.4万吨，提升超过90%，船闸利用率提高至97%。”
据悉，该示范船由武汉理工大学船舶邮轮中心、武汉理航智能船舶科技有限责任公司联合研发，武汉理航智能船舶科技有限公司就是在武汉新港管委会和武汉理工大学等方面合作推动组建的，致力长江绿色智能船舶研发推广。混动130型散货船是该公司的主打产品。该船适合长江中上游航行，适合三峡过闸，具有节能、环保、经济、高效等四大特点，将成为长江三峡过闸船舶中的首艘油气电混合动力示范船，将成为武汉市发展航运、带动产业的一个示范项目。
武汉理工大学船舶与海洋工程学科首席教授吴卫国介绍，在武汉新港委的大力支持和推动下，武汉理工大学船舶邮轮中心将理论与实践紧密结合，攻克“4E”船型技术、绿色船舶技术、智能船舶技术，研发出以节能、环保、经济、高效为特征的绿色智能三峡130型散货船，可大幅提高三峡船闸通行效率，为区域经济发展提供安全可靠的航运支撑。
武汉新港委负责人说，国内首艘绿色智能标准三峡“130型”散货运输示范船开建，是落实长江大保护、充分发挥长江黄金水道的功能的一项重要举措。“130型”散货运输示范船开建也是一种创新发展模式。通过政、产、学、研结合，通过政府引领、企业主导、学校和研发机构技术创新，成果转换，推动船型落地，进一步实现发展航运、带动产业的目的。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
定义
双体船顾名思义，人们一般把由两个单船体横向固联在一起而构成的船称为双体船。
人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。
典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶。
双体船优缺点
1 稳性好。为了追求快速性能，现代军舰基本都是细长的，长宽比7：1，甚至9：1。船倾斜后的回复力矩和水线面的惯性矩有关，简单来说细长的船体横摇时回复力矩小，很容易左右摇晃。但是双体船船体分为左右两个，横摇时回复力矩是同样排水量的单体船的若干倍。就好比一个扁担和一块木板扔在水面上，扁担能左右晃不停而木板很稳。稳定性对于舰船而言，当然是十分重要的。横摇的厉害，舰炮就打不准。除了舰炮之外，雷达，声纳等很多设备工作也要求船体平稳。
2 甲板开阔，方便布置。军舰上的东西多，雷达天线等等打架抢位置是很正常的，尤其是现在开始流行带直升机，还要挤地方放停机坪。双体船在这方面有明显优势，甲板面积比同排水量的单体船大出许多，船上设备的布置方便许多。
3 隐身性能好。主机排烟口是十分明显的红外辐射源，有隐身性要求的军舰要在烟囱上装隐蔽装置-价格不菲呢。双体船可以把排烟口放在连接桥下，利用两侧船体挡住红外辐射。
4 双体船的一个分支-小水线面双体船(swath)是一种不错的高速船型，最典型的是022导弹艇。
双体船的缺点：
1 船体自重高，排水量有瓶颈。海上无风三尺浪，单体船左右舷浮力都会有差异，双体船左右两个船体受到的浮力肯定不会一样，在连接桥处就会产生应力和力矩。 力矩=力x距离， 双体船比单体船宽的多，应力的力矩自然比单体船大的多。为了保证同等海况下船体不至于扭曲变形or解体，双体船就必须设计更强的结构，占用更多的船体重量，牺牲的是载重量。以目前技术而言，五千吨大概是钢质双体船的排水量上限。
2造价极高，由于结构强度要求高，材料规格比一般军舰还要好，美国的第一艘独立级濒海战斗舰造价7亿美元，要知道我军同级别的054A不过才3亿美元。 [2]
发展迅速船体各异
为进一步改善高速双体船的综合性能，人们在高速双体船的基础上派生了若干新型的双体船型，主要著名的有小水线面双体船和穿浪双体船等。
所谓小水线面双体船，是由潜没于水中的鱼雷状下体、高于水面的平台（上体）和穿越水面联接上下体的支柱三部分组成，其优点在于水线面面积较小，受波浪干扰力较小，在波浪中具有优越的耐波性。另外，还具有宽阔的甲板面和充裕的使用空间。但也存在船体结构复杂，对重量分布较为敏感等问题。美国小水线面双体船发展大致经历了三个阶段：第一阶段创立了小水线面双体船新概念，在线型、流体、结构、耐波性、操纵性等基础理论与研究试验方面取得了一系列成果，并拥有相当的技术储备；第二阶段，在1990年至1995年，坚持军民结合，向实用化、大型化、高速化、多功能和隐身化方面发展，其技术日益成熟；第三阶段是1995年以后，建成并正在建造一批技术更加先进的实用型小水线面船，且已出现第二代新型号。1997年，美国建造了“司莱斯”号小水线面四体四支柱船，在五级海情下可保持30节的高速，代表了新一代小水线面船型。近年来，国外许多有关的研究机构对小水线面双体船在军事上的应用前景做了专门的分析论证。北约组织对高性能船长期规划探讨后认为，小水线面双体船最适用于3000吨-6000吨左右的反潜护卫舰、6000吨-12000吨左右的护航航空母舰和12000吨-24000吨左右的小型航空母舰。此外，还可用于其他1500吨-3000吨左右的海洋作战舰船。
而穿浪双体船型是吸收常规双体船高速低耗、小水线面船优良耐波性的优点设计的一种新的复合船型，它由左右两个瘦长的主船体、中央船体和上层建筑组成。两个瘦长主船体的舷部非常尖，因而其脯部的贮备浮力很少，加上特殊的船体线型，使船在波浪中航行时能平滑地切人波浪作穿浪运动，使船体的横摇、垂荡和纵摇都大大小于常规船型；在中央船体还有一个中央船艏，静水或小风浪时离开水面，在恶劣海况，特别是有较大随浪的情况下，它能提供足够的贮备浮力，避免出现埋舶现象；中央船体距水面较高，有效地减少了甲板上浪的次数，甲板面宽敞，便于总体布置。由于穿浪型船的上述特点，使其具备了阻力较小、运动响应少，具有较好的快速性、优良的耐波性和在波浪中失速小等优点。从实验船验证情况看，穿浪船还具有良好的操纵性，在全速航行时，回转直径只有2-4倍船长，惯性距离只有1.5-2倍船长，总体性能优于其他高性能船型。澳大利亚在穿浪型船的研制和应用方面走在各国的前列，率先应用于高速车客渡船，从1985年至今，已建造船长为25米、37米、45米、74米、101米等系列型号的30多艘穿浪船，营运于欧洲、美洲、亚洲和大洋洲等海域。随着穿浪船技术的不断成熟，在军事领域的应用得到了重视。美国海军、陆军、海军陆战队及特种作战司令部和海岸警备队成立了联合试验小组，探索以高速、远距离投送大量部队装备为目标的海运新手段，穿浪型船以高航速、大承载量、优良的适航胜能及载运方式的灵活性，被联合试验小组选用作为试验艇型。美军从澳大利亚租借了两艘商用穿浪型船，长96米的“HSV-Xl”号和长101米的“西太平洋快递”号。从现在的资料来看，美军将会对两艇进行适应改装，使其满足运载武装人员和重型装备的要求，改装后能一次运送400-500名武装人员及一部分Ml主战坦克等重型武器装备，货运能力达600吨，还将设直升机甲板，可以搭载SH-60、CH-46等型号的直升机。改装完成后，一个陆战队整营的人员和装备从日本本岛到冲绳之间的运送只需24小时就能完成，比空运的时间还大大缩短。 [3]
发展趋势
双体船为满足使用要求大都在逐步向大型化发展，并为改善快速性和耐波性尝试向复合船型发展。其中，小水线面船型将从双体演化成单体或三体、四体、五体等。为提高双体船在高海况下的航行能力，各国的研究方向大都集中在开发超细长体双体船的系统技术、优化线形设计和采用大功率喷水推进系统等方面。
双体船下水试航
双体船下水试航
1969年，荷兰建成第一艘半潜小水线面双体船“道格拉斯”号，排水量1200吨，航速9节。1973年，美国建成“卡玛林诺”号小水线面试验工作船，排水量约200吨，可携带直升机。
世界上已建成10余艘半潜小水线面双体船，用于水文调查、海洋工程作业、渔业或客运等，排水量由20余吨到3000余吨，航速9～30节。不少国家正在积极研究或设计小水线面战斗舰艇，从数百吨的巡逻艇到数千吨的驱逐舰，乃至数万吨的航空母舰等。
双体船顾名思义，人们一般把由两个单船体横向固联在一起而构成的船称为双体船。
人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。
典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶。
双体船优缺点
1 稳性好。为了追求快速性能，现代军舰基本都是细长的，长宽比7：1，甚至9：1。船倾斜后的回复力矩和水线面的惯性矩有关，简单来说细长的船体横摇时回复力矩小，很容易左右摇晃。但是双体船船体分为左右两个，横摇时回复力矩是同样排水量的单体船的若干倍。就好比一个扁担和一块木板扔在水面上，扁担能左右晃不停而木板很稳。稳定性对于舰船而言，当然是十分重要的。横摇的厉害，舰炮就打不准。除了舰炮之外，雷达，声纳等很多设备工作也要求船体平稳。
2 甲板开阔，方便布置。军舰上的东西多，雷达天线等等打架抢位置是很正常的，尤其是现在开始流行带直升机，还要挤地方放停机坪。双体船在这方面有明显优势，甲板面积比同排水量的单体船大出许多，船上设备的布置方便许多。
3 隐身性能好。主机排烟口是十分明显的红外辐射源，有隐身性要求的军舰要在烟囱上装隐蔽装置-价格不菲呢。双体船可以把排烟口放在连接桥下，利用两侧船体挡住红外辐射。
4 双体船的一个分支-小水线面双体船(swath)是一种不错的高速船型，最典型的是022导弹艇。
双体船的缺点：
1 船体自重高，排水量有瓶颈。海上无风三尺浪，单体船左右舷浮力都会有差异，双体船左右两个船体受到的浮力肯定不会一样，在连接桥处就会产生应力和力矩。 力矩=力x距离， 双体船比单体船宽的多，应力的力矩自然比单体船大的多。为了保证同等海况下船体不至于扭曲变形or解体，双体船就必须设计更强的结构，占用更多的船体重量，牺牲的是载重量。以目前技术而言，五千吨大概是钢质双体船的排水量上限。
2造价极高，由于结构强度要求高，材料规格比一般军舰还要好，美国的第一艘独立级濒海战斗舰造价7亿美元，要知道我军同级别的054A不过才3亿美元。 [2]
发展迅速船体各异
为进一步改善高速双体船的综合性能，人们在高速双体船的基础上派生了若干新型的双体船型，主要著名的有小水线面双体船和穿浪双体船等。
所谓小水线面双体船，是由潜没于水中的鱼雷状下体、高于水面的平台（上体）和穿越水面联接上下体的支柱三部分组成，其优点在于水线面面积较小，受波浪干扰力较小，在波浪中具有优越的耐波性。另外，还具有宽阔的甲板面和充裕的使用空间。但也存在船体结构复杂，对重量分布较为敏感等问题。美国小水线面双体船发展大致经历了三个阶段：第一阶段创立了小水线面双体船新概念，在线型、流体、结构、耐波性、操纵性等基础理论与研究试验方面取得了一系列成果，并拥有相当的技术储备；第二阶段，在1990年至1995年，坚持军民结合，向实用化、大型化、高速化、多功能和隐身化方面发展，其技术日益成熟；第三阶段是1995年以后，建成并正在建造一批技术更加先进的实用型小水线面船，且已出现第二代新型号。1997年，美国建造了“司莱斯”号小水线面四体四支柱船，在五级海情下可保持30节的高速，代表了新一代小水线面船型。近年来，国外许多有关的研究机构对小水线面双体船在军事上的应用前景做了专门的分析论证。北约组织对高性能船长期规划探讨后认为，小水线面双体船最适用于3000吨-6000吨左右的反潜护卫舰、6000吨-12000吨左右的护航航空母舰和12000吨-24000吨左右的小型航空母舰。此外，还可用于其他1500吨-3000吨左右的海洋作战舰船。
而穿浪双体船型是吸收常规双体船高速低耗、小水线面船优良耐波性的优点设计的一种新的复合船型，它由左右两个瘦长的主船体、中央船体和上层建筑组成。两个瘦长主船体的舷部非常尖，因而其脯部的贮备浮力很少，加上特殊的船体线型，使船在波浪中航行时能平滑地切人波浪作穿浪运动，使船体的横摇、垂荡和纵摇都大大小于常规船型；在中央船体还有一个中央船艏，静水或小风浪时离开水面，在恶劣海况，特别是有较大随浪的情况下，它能提供足够的贮备浮力，避免出现埋舶现象；中央船体距水面较高，有效地减少了甲板上浪的次数，甲板面宽敞，便于总体布置。由于穿浪型船的上述特点，使其具备了阻力较小、运动响应少，具有较好的快速性、优良的耐波性和在波浪中失速小等优点。从实验船验证情况看，穿浪船还具有良好的操纵性，在全速航行时，回转直径只有2-4倍船长，惯性距离只有1.5-2倍船长，总体性能优于其他高性能船型。澳大利亚在穿浪型船的研制和应用方面走在各国的前列，率先应用于高速车客渡船，从1985年至今，已建造船长为25米、37米、45米、74米、101米等系列型号的30多艘穿浪船，营运于欧洲、美洲、亚洲和大洋洲等海域。随着穿浪船技术的不断成熟，在军事领域的应用得到了重视。美国海军、陆军、海军陆战队及特种作战司令部和海岸警备队成立了联合试验小组，探索以高速、远距离投送大量部队装备为目标的海运新手段，穿浪型船以高航速、大承载量、优良的适航胜能及载运方式的灵活性，被联合试验小组选用作为试验艇型。美军从澳大利亚租借了两艘商用穿浪型船，长96米的“HSV-Xl”号和长101米的“西太平洋快递”号。从现在的资料来看，美军将会对两艇进行适应改装，使其满足运载武装人员和重型装备的要求，改装后能一次运送400-500名武装人员及一部分Ml主战坦克等重型武器装备，货运能力达600吨，还将设直升机甲板，可以搭载SH-60、CH-46等型号的直升机。改装完成后，一个陆战队整营的人员和装备从日本本岛到冲绳之间的运送只需24小时就能完成，比空运的时间还大大缩短。 [3]
发展趋势
双体船为满足使用要求大都在逐步向大型化发展，并为改善快速性和耐波性尝试向复合船型发展。其中，小水线面船型将从双体演化成单体或三体、四体、五体等。为提高双体船在高海况下的航行能力，各国的研究方向大都集中在开发超细长体双体船的系统技术、优化线形设计和采用大功率喷水推进系统等方面。
双体船下水试航
双体船下水试航
1969年，荷兰建成第一艘半潜小水线面双体船“道格拉斯”号，排水量1200吨，航速9节。1973年，美国建成“卡玛林诺”号小水线面试验工作船，排水量约200吨，可携带直升机。
世界上已建成10余艘半潜小水线面双体船，用于水文调查、海洋工程作业、渔业或客运等，排水量由20余吨到3000余吨，航速9～30节。不少国家正在积极研究或设计小水线面战斗舰艇，从数百吨的巡逻艇到数千吨的驱逐舰，乃至数万吨的航空母舰等。
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舰型结构
舰型
LCS-2
LCS-2
独立级濒海战斗舰为铝合金复合型高性能三体舰，长127.6米，排水量2784吨，由一个瘦长的中央船体和两个狭长的，约1/2主船体长度的侧体组合而成，它的中央主船体从舰艏水线部位往后是由水线以上部分的深V型和水线以下部分尖削的半小线面糅合而成，从整船的1/3处开始，逐步融合过渡到普通的V型，水线面较小，船体狭长，形成了一个水动力优化了的细长主船体，艏部水下没有明显的潜体。这种船体不仅能减少波浪对船艏的撞击，降低兴波阻力，而且使舰船的纵向稳定性和推进效率均得到很大提高。此外，独立级细长中央主船体的前后两侧各有一对自动控制的减摇鳍，其作用是进一步改善主船体的垂向加速度，使船体在波浪中获得更高的纵向稳定性和耐波性，船体在不良海况下高速航行时的平稳性和适航性也大为改善。传统设计的护卫舰一般在不利海况下60小时的航程约为1852公里，而独立级的半小水线面深V型设计30小时就能达到2590公里，很大程度改善了高性能舰船续航力不足的问题。另外由于独立级的动力系统是4台柴燃联合的喷水推进装置，这使其推进效率进一步提高，最高航速可以达到50节以上。
结构
LCS-2
LCS-2
独立级利用下部两个尖削的侧体来增加整船的储备浮力，较好的解决了大长宽比小水线面船体的横摇问题。三体船型起主要支撑作用的是中央船体，主要设备都安装在船体内的中央位置，两个侧体不仅能够降低和改善横摇角，还能使舰船获得宽大的甲板面积和上部舱室容积，在相同排水量下，甲板面积要比单体船大40%，为更合理的布置武器装备、携载舰载直升机提供了充裕的空间，同时也为屏蔽主船体上的屋里特征以提高舰艇的隐形能力提供了帮助。而两个侧体所提供的舱室空间，主要是作为压载水舱来调节整船的恒定吃水，甚至还可以用来储备燃料和淡水以提高自持力。 [1] [2] [2] [4-6] [4] [8] [12]
动力系统
LCS-2艉部泵喷
LCS-2艉部泵喷
独立级濒海战斗舰的动力系统与自由级濒海战斗舰完全相同，安装有两台罗尔斯·罗伊斯生产的MT30型单机功率36兆瓦的燃气轮机，具有可靠性好、功率重量比大、结构紧凑等突出优点。两台费尔班克斯·莫尔斯公司生产的单机功率6.4兆瓦的皮尔斯蒂克16PA6B STC柴油发动机，用以驱动四部罗尔斯·罗伊斯生产的卡梅瓦153SⅡ大型声学优化喷水推进器。该喷水推进器具有推进效率高、噪声和振动小、操纵性能好等优点，特别适合浅水航行，大大提高了机动性。四台伊索塔-弗拉西尼公司生产的V1708型船用柴油发电机组提供辅助电力，而意大利Fincantieri海事系统北美公司将为期供应驾驶控制系统。 [1] [2] [2] [4-6] [4]
武器系统
武器配置
LCS-4主炮射击
LCS-4主炮射击(3张)
独立级濒海战斗舰装备了一门美国联合防务公司制造MK110型57毫米隐形舰炮系统，配用西班牙伊萨尔船厂生产的“多娜”舰炮火控系统，底部可以配置一部非观瞄导弹发射装置，发射射程为22海里的精确攻击导弹。在直升机机库上方装备了2门30毫米舰炮和一套RIM-116拉姆反舰导弹防御系统，拉姆反舰导弹系统由雷神公司制造，该系统由“拉姆（RAM Rolling Airframe Missile）”导弹发射装置和与“密集阵”近战武器系统关联的火控雷达组成，在濒海战区，特别是充满着杂波干扰的地区，具有巨大的优势。独立级的舰载导弹发射系统是MK48通用型垂直发射系统，能发射北约改进型海麻雀防空导弹和阿斯洛克反潜导弹，此外独立级还可以根据任务需求加装反舰导弹。 [1] [2] [4] [8] [12]
独立级可以搭载2架MH-60R/S海鹰直升机或者1架海鹰直升机、3架MQ-8B“火力侦察兵”无人机，或者单独搭载1架CH-53“海上种马”直升机，或者2架黑鹰直升机，“翠鸟Ⅱ”武装无人机，无人水面/水下航行器 [1] [4] [8-9] [12] 。
任务模块
MH-60R/S海鹰直升机和MQ-8B“火力侦察兵”无人机
MH-60R/S海鹰直升机和MQ-8B“火力侦察兵”无人机
濒海战斗舰作战概念是一艘战舰携载以三种任务包中的一种执行作战任务，这三种任务包是水面战任务包、反潜战任务包和反水雷战任务包，称之为战斗系统“可配置使命模块”，这也是LCS在设计上的最大特点，可容易地在岸上或其他设施上进行重新配置，因此能承担各种不同的使命。LCS的反潜战、水雷战和反水面战这三种主要任务都将通过不同的“任务模块”来完成。独立级濒海战斗舰的舰内容量很大，甚至可以同时配置两个任务包。
独立级濒海战斗舰反潜战，包括1架配备声呐、声呐浮标和鱼雷的MH-60R/S海鹰反潜直升机、配备了改进型鱼雷系统的反潜无人机、可携带传感器和发射武器的MQ-8B型“火力侦察兵”无人机、回声测距系统等。水雷战，包括一架MH-60R/S海鹰反潜直升机、WLD-1遥控猎雷系统（RMS）、战区预置型水下航行器（BPAUV）和REMUS无人水下航行器（UUV）等水面/水下无人航行器，此外水雷战也将同样搭载垂直起降的无人机，为反水雷的爆炸处理小组提供支持。反水面战，舰体上层建筑的两座30毫米舰炮，能搭载一架安装有光电/红外传感器和“地狱火”导弹、机枪、火箭弹的海鹰直升机，还将采用配备了光电/红外传感器和机载武器的垂直起降无人机和无人水面航行器（USV）等。 [1] [4] [8-9] [12]
舰电系统
LCS-4MQ-8B“火力侦察兵”无人机
LCS-4MQ-8B“火力侦察兵”无人机
独立级濒海战斗舰采用了三体船设计，其重心在船体中央，比单体船要稳定的多，结构强度则要优于双体船，这有利于把各种雷达电子传感器布置在上层建筑较高的位置上，从而减小了因地球曲率所造成的扫描死角，扩大了探测范围，能更早更远地发现来袭目标，并为舰艇提早预警和为舰载武器远距离引导提供了方便。
独立级采用三角桅杆，配备EADS研制的TRS-3D型C波段对空/平面搜索雷达，以实施空中与水面目标的定位、监测、跟踪和火力分配，该雷达还采用了最先进的信号处理技术，尤其适合在极端条件下对低空飞行或慢速移动目标进行探测，如反舰导弹和直升机。还装备了瑞典萨伯公司建造的“海长颈鹿（Sea Giraffe）”雷达，该雷达在测试中成功跟踪了模拟飞机和巡航导弹的假目标。
在进行传统水面作战时，独立级将运用全新的技术，使用“海长颈鹿’雷达来进行远程探测，采用“拉姆”导弹系统实现精确导引，打击任何目标，并进行有效火力控制 [1] [2] [4] [8] [12] 。
独立级还装备了“多娜”舰炮火控系统达，WLD-1遥控猎雷系统和回声测距系统。此外，独立级具有高度的自动化设计，舰员编制将控制在100人以内。 [1] [2] [2] [6] [8-9] [12] [15]
输送能力
LCS-2舰艉
LCS-2舰艉(2张)
独立级濒海战斗舰具有大面积的飞行甲板，可以容纳2架MH-60R/S海鹰直升机或者1架MH-60R/S海鹰直升机和3架MQ-8B“火力侦察兵”无人机，甚至能单独搭载1架美国海军最大型的直升机CH-53“海上种马”直升机，并能够同时进行2架MH-60R/S海鹰直升机或黑鹰直升机的作业，这在相同排水量的美国海军战舰中是不可能实现的，这就是独立级采用三体船型所带来的优势。独立级还配备有升降机，可让“火力侦察兵”无人机配置到飞行甲板下的任务舱内，配备有舰艉舱门和一个双尾撑吊臂，可以携带、发送并回收小艇，水中传感器和各种无人航行器。直升机甲板下还装有折叠跳板，可以进行轻型装甲车火炮等装备的滚装运输以及两栖突击队的运载。 [1] [2] [4] [8] [12]
隐身技术
LCS-2
LCS-2
独立级濒海战斗舰上层建筑采用了与主船体融合的一体化设计，整船水线以上的主横剖面是一个两舷内倾、在多面锥体上形成的一个有一定内倾角的封闭多边形，而且大部分武器装备内置隐蔽在水线以上的封闭体内，外表看上去十分简洁。这样看上去外型比较“怪异”，但十分有利于它的电磁波隐形，其上层建筑可能采用了碳纤维复合材料制作，外表涂敷了吸波材料，动力采用噪声比较低的喷水推进，主机废气被引入主船体与侧体之间派出，热信号特征被两个侧体屏蔽，加上红外信号特征也较低，所以独立级的声、光、电等无理特征的隐形性能也要比普通舰艇更好。 [1] [2] [2] [4-6] [4] [8] [12]
性能数据编辑 语音
舰体参数
舰长
127.6米
舰宽
31.6米
吃水
4.27米
排水量
2176吨（标准）
2784吨（满载）
航速
45-50节
续航力
4300海里/20节
4500海里/16节
舰员编制
40人（军官11名），加上任务小组和空军人员，总数不超过78人
传动
4部153SII喷水推进器
动力系统
2台MT30燃气轮机，单机功率36兆瓦
2台16PA6B STC柴油发动机，单机功率6.4兆瓦
4台V1708柴油发电机 [1] [2] [2] [6] [8-9] [12] [15]
舰型
LCS-2
LCS-2
独立级濒海战斗舰为铝合金复合型高性能三体舰，长127.6米，排水量2784吨，由一个瘦长的中央船体和两个狭长的，约1/2主船体长度的侧体组合而成，它的中央主船体从舰艏水线部位往后是由水线以上部分的深V型和水线以下部分尖削的半小线面糅合而成，从整船的1/3处开始，逐步融合过渡到普通的V型，水线面较小，船体狭长，形成了一个水动力优化了的细长主船体，艏部水下没有明显的潜体。这种船体不仅能减少波浪对船艏的撞击，降低兴波阻力，而且使舰船的纵向稳定性和推进效率均得到很大提高。此外，独立级细长中央主船体的前后两侧各有一对自动控制的减摇鳍，其作用是进一步改善主船体的垂向加速度，使船体在波浪中获得更高的纵向稳定性和耐波性，船体在不良海况下高速航行时的平稳性和适航性也大为改善。传统设计的护卫舰一般在不利海况下60小时的航程约为1852公里，而独立级的半小水线面深V型设计30小时就能达到2590公里，很大程度改善了高性能舰船续航力不足的问题。另外由于独立级的动力系统是4台柴燃联合的喷水推进装置，这使其推进效率进一步提高，最高航速可以达到50节以上。
结构
LCS-2
LCS-2
独立级利用下部两个尖削的侧体来增加整船的储备浮力，较好的解决了大长宽比小水线面船体的横摇问题。三体船型起主要支撑作用的是中央船体，主要设备都安装在船体内的中央位置，两个侧体不仅能够降低和改善横摇角，还能使舰船获得宽大的甲板面积和上部舱室容积，在相同排水量下，甲板面积要比单体船大40%，为更合理的布置武器装备、携载舰载直升机提供了充裕的空间，同时也为屏蔽主船体上的屋里特征以提高舰艇的隐形能力提供了帮助。而两个侧体所提供的舱室空间，主要是作为压载水舱来调节整船的恒定吃水，甚至还可以用来储备燃料和淡水以提高自持力。 [1] [2] [2] [4-6] [4] [8] [12]
动力系统
LCS-2艉部泵喷
LCS-2艉部泵喷
独立级濒海战斗舰的动力系统与自由级濒海战斗舰完全相同，安装有两台罗尔斯·罗伊斯生产的MT30型单机功率36兆瓦的燃气轮机，具有可靠性好、功率重量比大、结构紧凑等突出优点。两台费尔班克斯·莫尔斯公司生产的单机功率6.4兆瓦的皮尔斯蒂克16PA6B STC柴油发动机，用以驱动四部罗尔斯·罗伊斯生产的卡梅瓦153SⅡ大型声学优化喷水推进器。该喷水推进器具有推进效率高、噪声和振动小、操纵性能好等优点，特别适合浅水航行，大大提高了机动性。四台伊索塔-弗拉西尼公司生产的V1708型船用柴油发电机组提供辅助电力，而意大利Fincantieri海事系统北美公司将为期供应驾驶控制系统。 [1] [2] [2] [4-6] [4]
武器系统
武器配置
LCS-4主炮射击
LCS-4主炮射击(3张)
独立级濒海战斗舰装备了一门美国联合防务公司制造MK110型57毫米隐形舰炮系统，配用西班牙伊萨尔船厂生产的“多娜”舰炮火控系统，底部可以配置一部非观瞄导弹发射装置，发射射程为22海里的精确攻击导弹。在直升机机库上方装备了2门30毫米舰炮和一套RIM-116拉姆反舰导弹防御系统，拉姆反舰导弹系统由雷神公司制造，该系统由“拉姆（RAM Rolling Airframe Missile）”导弹发射装置和与“密集阵”近战武器系统关联的火控雷达组成，在濒海战区，特别是充满着杂波干扰的地区，具有巨大的优势。独立级的舰载导弹发射系统是MK48通用型垂直发射系统，能发射北约改进型海麻雀防空导弹和阿斯洛克反潜导弹，此外独立级还可以根据任务需求加装反舰导弹。 [1] [2] [4] [8] [12]
独立级可以搭载2架MH-60R/S海鹰直升机或者1架海鹰直升机、3架MQ-8B“火力侦察兵”无人机，或者单独搭载1架CH-53“海上种马”直升机，或者2架黑鹰直升机，“翠鸟Ⅱ”武装无人机，无人水面/水下航行器 [1] [4] [8-9] [12] 。
任务模块
MH-60R/S海鹰直升机和MQ-8B“火力侦察兵”无人机
MH-60R/S海鹰直升机和MQ-8B“火力侦察兵”无人机
濒海战斗舰作战概念是一艘战舰携载以三种任务包中的一种执行作战任务，这三种任务包是水面战任务包、反潜战任务包和反水雷战任务包，称之为战斗系统“可配置使命模块”，这也是LCS在设计上的最大特点，可容易地在岸上或其他设施上进行重新配置，因此能承担各种不同的使命。LCS的反潜战、水雷战和反水面战这三种主要任务都将通过不同的“任务模块”来完成。独立级濒海战斗舰的舰内容量很大，甚至可以同时配置两个任务包。
独立级濒海战斗舰反潜战，包括1架配备声呐、声呐浮标和鱼雷的MH-60R/S海鹰反潜直升机、配备了改进型鱼雷系统的反潜无人机、可携带传感器和发射武器的MQ-8B型“火力侦察兵”无人机、回声测距系统等。水雷战，包括一架MH-60R/S海鹰反潜直升机、WLD-1遥控猎雷系统（RMS）、战区预置型水下航行器（BPAUV）和REMUS无人水下航行器（UUV）等水面/水下无人航行器，此外水雷战也将同样搭载垂直起降的无人机，为反水雷的爆炸处理小组提供支持。反水面战，舰体上层建筑的两座30毫米舰炮，能搭载一架安装有光电/红外传感器和“地狱火”导弹、机枪、火箭弹的海鹰直升机，还将采用配备了光电/红外传感器和机载武器的垂直起降无人机和无人水面航行器（USV）等。 [1] [4] [8-9] [12]
舰电系统
LCS-4MQ-8B“火力侦察兵”无人机
LCS-4MQ-8B“火力侦察兵”无人机
独立级濒海战斗舰采用了三体船设计，其重心在船体中央，比单体船要稳定的多，结构强度则要优于双体船，这有利于把各种雷达电子传感器布置在上层建筑较高的位置上，从而减小了因地球曲率所造成的扫描死角，扩大了探测范围，能更早更远地发现来袭目标，并为舰艇提早预警和为舰载武器远距离引导提供了方便。
独立级采用三角桅杆，配备EADS研制的TRS-3D型C波段对空/平面搜索雷达，以实施空中与水面目标的定位、监测、跟踪和火力分配，该雷达还采用了最先进的信号处理技术，尤其适合在极端条件下对低空飞行或慢速移动目标进行探测，如反舰导弹和直升机。还装备了瑞典萨伯公司建造的“海长颈鹿（Sea Giraffe）”雷达，该雷达在测试中成功跟踪了模拟飞机和巡航导弹的假目标。
在进行传统水面作战时，独立级将运用全新的技术，使用“海长颈鹿’雷达来进行远程探测，采用“拉姆”导弹系统实现精确导引，打击任何目标，并进行有效火力控制 [1] [2] [4] [8] [12] 。
独立级还装备了“多娜”舰炮火控系统达，WLD-1遥控猎雷系统和回声测距系统。此外，独立级具有高度的自动化设计，舰员编制将控制在100人以内。 [1] [2] [2] [6] [8-9] [12] [15]
输送能力
LCS-2舰艉
LCS-2舰艉(2张)
独立级濒海战斗舰具有大面积的飞行甲板，可以容纳2架MH-60R/S海鹰直升机或者1架MH-60R/S海鹰直升机和3架MQ-8B“火力侦察兵”无人机，甚至能单独搭载1架美国海军最大型的直升机CH-53“海上种马”直升机，并能够同时进行2架MH-60R/S海鹰直升机或黑鹰直升机的作业，这在相同排水量的美国海军战舰中是不可能实现的，这就是独立级采用三体船型所带来的优势。独立级还配备有升降机，可让“火力侦察兵”无人机配置到飞行甲板下的任务舱内，配备有舰艉舱门和一个双尾撑吊臂，可以携带、发送并回收小艇，水中传感器和各种无人航行器。直升机甲板下还装有折叠跳板，可以进行轻型装甲车火炮等装备的滚装运输以及两栖突击队的运载。 [1] [2] [4] [8] [12]
隐身技术
LCS-2
LCS-2
独立级濒海战斗舰上层建筑采用了与主船体融合的一体化设计，整船水线以上的主横剖面是一个两舷内倾、在多面锥体上形成的一个有一定内倾角的封闭多边形，而且大部分武器装备内置隐蔽在水线以上的封闭体内，外表看上去十分简洁。这样看上去外型比较“怪异”，但十分有利于它的电磁波隐形，其上层建筑可能采用了碳纤维复合材料制作，外表涂敷了吸波材料，动力采用噪声比较低的喷水推进，主机废气被引入主船体与侧体之间派出，热信号特征被两个侧体屏蔽，加上红外信号特征也较低，所以独立级的声、光、电等无理特征的隐形性能也要比普通舰艇更好。 [1] [2] [2] [4-6] [4] [8] [12]
性能数据编辑 语音
舰体参数
舰长
127.6米
舰宽
31.6米
吃水
4.27米
排水量
2176吨（标准）
2784吨（满载）
航速
45-50节
续航力
4300海里/20节
4500海里/16节
舰员编制
40人（军官11名），加上任务小组和空军人员，总数不超过78人
传动
4部153SII喷水推进器
动力系统
2台MT30燃气轮机，单机功率36兆瓦
2台16PA6B STC柴油发动机，单机功率6.4兆瓦
4台V1708柴油发电机 [1] [2] [2] [6] [8-9] [12] [15]
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yellowcranetower
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- 注册时间： 周二 7月 14, 2020 5:30 pm
Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
台湾万海航运收购两艘支线集装箱船
物流巴巴 时间：2020-09-03 阅读：95
台湾集运公司万海航运近日收购了舟山长宏国际2艘1800TEU支线集装箱船转售船。
VesselsValue的数据显示，这2艘船原本由马来西亚船东MTT Shipping在2018年订造，万海航运以1770万美元的价格收购，预计在今年10月交付运营。
据了解，舟山长宏国际与MTT在2018年11月签署了2艘1800TEU支线集装箱船建造合同。
这是舟山长宏国际与MTT SHIPPING的首次合作项目，船舶总长172米、型宽28.4米、型深14.2米、设计吃水8.5米，入级DNV GL，设计用于在东马来西亚和西马来西亚之间的沿海服务。
2019年5月，舟山长宏国际开工建造这2艘新船，船体编号分别为CHB2001、CHB2002。
根据克拉克森的数据，包括这2艘船在内，舟山长宏国际目前手持订单共计8艘22.75万载重吨，全部为支线集装箱船，将在今明两年交付完毕。
万海航运旗下船队目前运营着105艘集装箱船，包括66艘自有船舶和39艘租入船舶，总运力约为29.2万TEU，运力排名全球第12位。
此外，万海航运还有20艘在建新船，包括黄埔文冲建造的12艘2038TEU支线集装箱船以及日本造船联合（JMU）建造的8艘3036TEU支线集装箱船。
物流巴巴 时间：2020-09-03 阅读：95
台湾集运公司万海航运近日收购了舟山长宏国际2艘1800TEU支线集装箱船转售船。
VesselsValue的数据显示，这2艘船原本由马来西亚船东MTT Shipping在2018年订造，万海航运以1770万美元的价格收购，预计在今年10月交付运营。
据了解，舟山长宏国际与MTT在2018年11月签署了2艘1800TEU支线集装箱船建造合同。
这是舟山长宏国际与MTT SHIPPING的首次合作项目，船舶总长172米、型宽28.4米、型深14.2米、设计吃水8.5米，入级DNV GL，设计用于在东马来西亚和西马来西亚之间的沿海服务。
2019年5月，舟山长宏国际开工建造这2艘新船，船体编号分别为CHB2001、CHB2002。
根据克拉克森的数据，包括这2艘船在内，舟山长宏国际目前手持订单共计8艘22.75万载重吨，全部为支线集装箱船，将在今明两年交付完毕。
万海航运旗下船队目前运营着105艘集装箱船，包括66艘自有船舶和39艘租入船舶，总运力约为29.2万TEU，运力排名全球第12位。
此外，万海航运还有20艘在建新船，包括黄埔文冲建造的12艘2038TEU支线集装箱船以及日本造船联合（JMU）建造的8艘3036TEU支线集装箱船。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
2021-10-24 20:42:38
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
近日，万隆船舶重工有限公司为浙江万铭海运有限公司建造的2艘51000DWT散货船同时举行开工点火仪式。如此大吨位的船舶建造同时开工在台州造船史上尚属首次，标志着台州船舶工业再次进入新一轮发展周期，同时也彰显出万隆船舶重工有限公司在新一轮发展阶段的品牌、人才、技术、设备设施和建造的实力。
该系列船总长189.98米，型宽31.00米，型深16.00米，设计吃水11.50米，为钢质全焊接结构、单甲板、双层底、底边舱、顶边舱、艉机型、单桨、单舵，由一台二冲程低速柴油机驱动螺旋桨推进的散货船，具有球艉和斧型艏，设4 个货舱，以载运煤炭、矿砂、谷物等散杂货的节能环保型散货船，入级中国船级社（CCS）。
浙江万铭海运是万隆船舶的长期合作伙伴，是舟山较大的民营航运企业，拥有超过40万载重吨的海运船队，此番2艘51000DWT散货船的同时开工，将进一步扩大万铭海运的运力规模，增强企业的综合竞争实力，更是对万隆船舶长期以来建造质量和品牌的充分认可。
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
据了解，万隆船舶重工有限公司成立于2008年7月，位于黄金海岸线浙江台州湾入海口，椒江区沿海造船基地第七区块，海域面积200亩，海岸线521米，建有6万吨级船台一座，3万吨级船台一座，建有4万吨级船舶舾装码头一座，具备年货物装卸能力200万吨，形成年造船能力27万载重吨。公司技术力量满足各类船舶建造的需要，先后承建了47000DWT、52000DWT、60000DWT、67000DWT、76000DWT、82000DWT等大型散货船，以及无限航区2万吨自航甲板运输船。公司经过多年的创新创业，现已形成了一套适应多类型海洋船舶建造的管理体系、机制，通过优化生产工艺和流程，具备现代化高质量智造海洋船舶的能力。
2021-10-24 20:42:38
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
近日，万隆船舶重工有限公司为浙江万铭海运有限公司建造的2艘51000DWT散货船同时举行开工点火仪式。如此大吨位的船舶建造同时开工在台州造船史上尚属首次，标志着台州船舶工业再次进入新一轮发展周期，同时也彰显出万隆船舶重工有限公司在新一轮发展阶段的品牌、人才、技术、设备设施和建造的实力。
该系列船总长189.98米，型宽31.00米，型深16.00米，设计吃水11.50米，为钢质全焊接结构、单甲板、双层底、底边舱、顶边舱、艉机型、单桨、单舵，由一台二冲程低速柴油机驱动螺旋桨推进的散货船，具有球艉和斧型艏，设4 个货舱，以载运煤炭、矿砂、谷物等散杂货的节能环保型散货船，入级中国船级社（CCS）。
浙江万铭海运是万隆船舶的长期合作伙伴，是舟山较大的民营航运企业，拥有超过40万载重吨的海运船队，此番2艘51000DWT散货船的同时开工，将进一步扩大万铭海运的运力规模，增强企业的综合竞争实力，更是对万隆船舶长期以来建造质量和品牌的充分认可。
台州造船业首次！万隆船舶重工2艘51000吨散货船同时开工
据了解，万隆船舶重工有限公司成立于2008年7月，位于黄金海岸线浙江台州湾入海口，椒江区沿海造船基地第七区块，海域面积200亩，海岸线521米，建有6万吨级船台一座，3万吨级船台一座，建有4万吨级船舶舾装码头一座，具备年货物装卸能力200万吨，形成年造船能力27万载重吨。公司技术力量满足各类船舶建造的需要，先后承建了47000DWT、52000DWT、60000DWT、67000DWT、76000DWT、82000DWT等大型散货船，以及无限航区2万吨自航甲板运输船。公司经过多年的创新创业，现已形成了一套适应多类型海洋船舶建造的管理体系、机制，通过优化生产工艺和流程，具备现代化高质量智造海洋船舶的能力。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
2021-10-21 20:37:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
10月19日下午16时18分，招商工业南京金陵为长航集团上海长江轮船有限公司建造的四艘59000吨散货船项目在南京金陵仪征厂区顺利举行开工仪式，招商工业总经理胡贤甫，长航集团总经理刘振华出席仪式并致辞。
本次建造的59000吨散货船，总长199.95m，型宽34.20m，型深18.20m，设计吃水11.00m，载重量59000吨。该系列船船型先进，性价比高，港口适应性强，在航线和货种的选择上多样，在船舶能效和舱室噪声舒适性上表现优异。
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
胡贤甫指出，在招商局集团“加强内部协同”的战略统领下，长航集团大力支持招商工业及下属各业务板块，本次四艘59000吨散货船项目是双方全力协调、项目团队紧密沟通的重要合作成果，为双方建立持久牢固的合作伙伴关系打下了坚实的基础。招商工业将组织和调配优势设计资源和管理团队，发挥好南京金陵两个厂区的强大生产能力，确保按期高质量地交付产品。他表示，招商工业愿与各单位在服务国家战略和推动船舶工业高质量发展等方面开展更深层次合作，全力推动互惠互利、合作共赢的新常态，共同为实现“交通强国、制造强国”的“中国梦”贡献力量。
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
刘振华表示，此次四艘59000吨散货船同时开工，将进一步放大长航集团品牌资源优势，提升资源整合能力，发挥江海联运核心优势，掀开长航集团“绿色、智能、高效”运力发展的新篇章，也将掀起江海联运运力发展革命。他指出，长航集团致力于全面建设“江海并重、水陆联动、绿色环保、创新引领、中国领先”的长江经济带领先企业，招商工业作为国内领先的造修船集团，本次双方携手，是推进集团内部联动、强化协同的重大举措，必将打造出质量、理念、技术、功能全方位领先的先进船舶。他强调，希望双方加强沟通、紧密配合、精诚合作，充分发挥各自的专业优势和特长，将59000吨散货船项目打造成精品工程。
中国船级社江苏分社总经理杨琪表示，本次建造的59000吨散货船项目应用了最新的船舶设计理念与技术，在中国船级社绿色生态船舶规范的指导下，中国船级社将一如既往地做好各方服务，为项目按期、优质交付船东方运营做出积极贡献。
随后，刘振华宣布开工并启动点火按钮，长航集团总经理助理张雅、招商工业副总经理吴四川分别代表船东、船厂签署了“开工证明”。
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
张雅、吴四川共同签署开工文件
上海船舶研究设计院总工程师王刚毅，长航集团上海长江轮船有限公司副总经理罗天军，南京金陵常务副总经理丁健亮，CCS江苏分社、上海船舶研究设计院、招商工业办公室以及南京金陵项目团队等相关负责人参加活动。
2021-10-21 20:37:00
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南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
10月19日下午16时18分，招商工业南京金陵为长航集团上海长江轮船有限公司建造的四艘59000吨散货船项目在南京金陵仪征厂区顺利举行开工仪式，招商工业总经理胡贤甫，长航集团总经理刘振华出席仪式并致辞。
本次建造的59000吨散货船，总长199.95m，型宽34.20m，型深18.20m，设计吃水11.00m，载重量59000吨。该系列船船型先进，性价比高，港口适应性强，在航线和货种的选择上多样，在船舶能效和舱室噪声舒适性上表现优异。
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
胡贤甫指出，在招商局集团“加强内部协同”的战略统领下，长航集团大力支持招商工业及下属各业务板块，本次四艘59000吨散货船项目是双方全力协调、项目团队紧密沟通的重要合作成果，为双方建立持久牢固的合作伙伴关系打下了坚实的基础。招商工业将组织和调配优势设计资源和管理团队，发挥好南京金陵两个厂区的强大生产能力，确保按期高质量地交付产品。他表示，招商工业愿与各单位在服务国家战略和推动船舶工业高质量发展等方面开展更深层次合作，全力推动互惠互利、合作共赢的新常态，共同为实现“交通强国、制造强国”的“中国梦”贡献力量。
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
刘振华表示，此次四艘59000吨散货船同时开工，将进一步放大长航集团品牌资源优势，提升资源整合能力，发挥江海联运核心优势，掀开长航集团“绿色、智能、高效”运力发展的新篇章，也将掀起江海联运运力发展革命。他指出，长航集团致力于全面建设“江海并重、水陆联动、绿色环保、创新引领、中国领先”的长江经济带领先企业，招商工业作为国内领先的造修船集团，本次双方携手，是推进集团内部联动、强化协同的重大举措，必将打造出质量、理念、技术、功能全方位领先的先进船舶。他强调，希望双方加强沟通、紧密配合、精诚合作，充分发挥各自的专业优势和特长，将59000吨散货船项目打造成精品工程。
中国船级社江苏分社总经理杨琪表示，本次建造的59000吨散货船项目应用了最新的船舶设计理念与技术，在中国船级社绿色生态船舶规范的指导下，中国船级社将一如既往地做好各方服务，为项目按期、优质交付船东方运营做出积极贡献。
随后，刘振华宣布开工并启动点火按钮，长航集团总经理助理张雅、招商工业副总经理吴四川分别代表船东、船厂签署了“开工证明”。
南京金陵为长航集团建造4艘59000吨散货船项目开工
张雅、吴四川共同签署开工文件
上海船舶研究设计院总工程师王刚毅，长航集团上海长江轮船有限公司副总经理罗天军，南京金陵常务副总经理丁健亮，CCS江苏分社、上海船舶研究设计院、招商工业办公室以及南京金陵项目团队等相关负责人参加活动。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
港船重工交付最后一艘8000车位汽车运输船
2021-10-19 21:36:35
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
10月19日，天津新港船舶重工为瑞典Wallenius公司建造的车位汽车运输船（PCTC）4号船“Nabucco”号顺利交付船东。中船贸易、船东驻厂代表及港船重工相关人员出席交船仪式并签署交船文件。
该类型船舶为天津新港船舶重工首次承建的超巴拿马型高效汽车滚装船，船长199.9米，型宽36.5米，设计吃水9.2米，汽车甲板面积约66000平方米，入级英国劳氏船级社（LR），由公司与芬兰Delta Marin公司联合设计，属港船重工自主知识产权。
在项目建造过程中，中船贸易与船厂、船东通力合作，克服新冠疫情带来的不利影响，确保了项目顺利推进。该船是Wallenius公司在港船重工订造的4艘系列船中的最后一艘，其顺利交付标志着该汽车船项目完美收官。
2021-10-19 21:36:35
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
10月19日，天津新港船舶重工为瑞典Wallenius公司建造的车位汽车运输船（PCTC）4号船“Nabucco”号顺利交付船东。中船贸易、船东驻厂代表及港船重工相关人员出席交船仪式并签署交船文件。
该类型船舶为天津新港船舶重工首次承建的超巴拿马型高效汽车滚装船，船长199.9米，型宽36.5米，设计吃水9.2米，汽车甲板面积约66000平方米，入级英国劳氏船级社（LR），由公司与芬兰Delta Marin公司联合设计，属港船重工自主知识产权。
在项目建造过程中，中船贸易与船厂、船东通力合作，克服新冠疫情带来的不利影响，确保了项目顺利推进。该船是Wallenius公司在港船重工订造的4艘系列船中的最后一艘，其顺利交付标志着该汽车船项目完美收官。