根据上海港的经验看，日韩港澳台东南亚和国内沿海的规模化集装箱运输近洋轮大约在1000-2000TEU就足够了。关键在货源是否充足。如果货源很多，可以保持船的规模但加密航班解决。基本上，近洋船运规模化效益到2000TEU就已经达到最佳点了，散货轮油轮之类的大约3万吨到5万吨级就足够了。所以武汉港5年内全年包括枯水期都可以达到这种规模了，夏季汛期可能会更大一些规模。
从e航网和中国水运网关于海进江运价报表的一年的变化的附图可以看到，中国沿海各港口到长江下游太仓港江阴港的运费和货船的大小基本没有相关性，说明对于这些沿海内贸航线来说，2万吨和5万吨船的规模效应基本是一样的。只有秦皇岛港天津港到广州港5万吨和8万吨船运费有10-20%的差异，可能是距离较远的原因，也可能是竞争不大有垄断，而且前提是有足够的货源达到满载率，否则，规模效应也不会好。但这种差别比每月每季度的波动还要小，基本可以忽略不计了。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
第一节煤炭运输
一、上海港煤炭运输
20世纪70年代末至80年代初，上海及沿江沿海地区经济建设快速发展，煤炭需求量增大，特别是电煤运量持续攀升。1980年，上海港共进港煤炭1939．7万吨，其中由北方沿海煤炭港口输入1359．4万吨，内含秦皇岛港820．5万吨，连云港港277．8万吨，青岛港255．1万吨；共出港煤炭923万吨，其中运往南方沿海202．8万吨。是时，承担上海和华东地区沿海煤炭运输的主要企业上海海运局，煤炭运量在整个货运结构中所占比重开始超过石油运量，且差距越拉越大。80年代中期，上海市电力煤和工业用煤需求量进一步加大，尤以改革开放后新建成投产的宝钢、石洞口发电厂等国家重点企业为甚。是时，上海地区用煤大户主要为上海燃料公司、华东电管局上海电力工业局，以及国家计划单列宝山钢铁厂。上海市物资局所属上海燃料公司是上海民用煤、工业用煤、炼焦和制气用煤供应单位，其所需煤炭多由海上运入。华东电管局在上海黄浦江边有6家电厂，即高桥、杨树浦、闸北、南市、闵行、吴泾电厂，年需煤量在400万吨以上。1984年水运至这些电厂煤炭共457万吨，其中海运量320．5万吨，绝大部分都是由上海海运局经秦（皇岛）申线运抵上海，计318．7万吨，占99．49％。1985年后的几年内，宝钢年煤炭需求量由276万吨增加到449万吨，增长62．7％，年均递增12．9％。其煤炭供应主要依靠上海海运局经秦申、石（臼港）申等航线，由海上运入。1987年国家计委批准的上海石洞口第二电厂建设计划，明确该厂燃煤量每年约300万吨，安排陕西神木、东胜低硫优质煤，经铁路运到秦皇岛下海，再由上海海运局经海路运抵上海。鉴于煤炭吞吐量持续增长，与上海港煤炭运输相关的沿海及长江港口的装煤或卸煤能力也有新的提高，部分货主单位（主要是电厂）专门修建了大型卸煤专用码头，扩大了上海港煤炭接卸能力。是年8月，宝山钢铁总厂主原料码头引桥被外轮撞断，致该厂原料供应面临危机。为使宝钢不中断生产，上海海运局及时调整运行组织，抽派船只对该厂实行定线、定船、定货运输。行驶石申线的运煤船（承担宝钢原料运输）与其他航线上的运煤船同心协力，提出“宁可船等码头，不让码头断船”，翌月，为宝钢运煤21．8万吨，比该厂主原料码头被撞前的月运量还多2万余吨。
图像图像“六五”和“七五”计划期间，山西、内蒙等地成为上海和华东地区主要供煤基地。为提高晋煤外运能力，国家将秦皇岛港列为基本建设重点，投入大量资金，加紧秦港煤运码头以及与其配套的铁路建设，先后建成（北）京秦（皇岛）和大（同）秦（皇岛）铁路，并对原丰（台）沙（城）大（同）和（北）京山（海关）铁路进行技术改造，形成“三线对一港”的态势，促使秦皇岛港成为国内最重要的能源（包括煤炭、石油）输出港。与此同时，上海港的煤炭吞吐量也逐年递增，成为中国最大的煤炭输入港，其与秦皇岛港南北呼应，构成了沿海北煤南运的主轴。由晋北、内蒙、陕西等地运往上海和华东地区的煤炭，多经铁路东运至秦皇岛港下海。秦申海上煤运线在上海经济建设中所处的地位日益突出。随着煤炭资源的开发和生产力布局的发展变化，至80年代中期国内沿海已形成“北煤南运”的4条铁（路）水（运）联运主要通道。即：北路，从大同经铁路运到秦皇岛，由秦皇岛港出海；中路，从太原经铁路运到青岛，由青岛港出海；南路之一，由铁路从焦作经新乡、兖州运到石臼所，从石臼所港出海；南路之二，由铁路经陇海线运到连云港，从连云港出海。这4路通道的海上运输均由上海海运局和部分地方航运企业承担。通过以上出海通道运出的煤炭，约占沿海各省市用煤的72％。其主要运往上海、江苏、浙江、福建和广州四省一市。其中运到上海地区的包括苏、浙、闽用煤，约占国内海运供应量的64％；而上海港接卸量又占“三省一市”（沪、苏、浙、闽）海上调入总量的80％左右。由上海出港的煤炭，主要是运往南方沿海，尤以运往浙江、福建沿海的中转煤为多。
1988年下半年，上海地区煤炭供需矛盾一度加剧，市内无论电煤、工业用煤、民用煤均供不应求。有的电厂煤炭库存只够使用几个小时，部分工厂企业因供煤供电紧张，一周内被迫实行“开五停二”，甚至“开四停三”。为缓解上海地区燃煤紧缺局面，上海海运局迅即动员、部署，发起“保煤运输”。调动数十艘运煤主力船多装快跑，日夜兼程于北方煤港与上海港之间。当年11月，运到上海煤炭比上年同期增加6．7％；12月份，到沪煤运量继续上升，比上年同期又净增50多万吨，包括市燃料供应部门争取到的几十万吨计划外煤炭，也都全部及时运抵上海。至年底，该局所属“振奋2、3、4、8”和“徐州”五轮因首次实现单船年运煤突破一百万吨大关目标，在全局保煤运输总结大会上，被授予“运煤先锋船”称号。是年底和翌年初，中共中央政治局委员、中共上海市委书记江泽民和市长朱镕基分别视察该局“振奋5”轮和“华北”轮，亲切看望运煤船员，表彰他们为上海经济建设作出的特殊贡献，赞扬他们以辛勤的劳动确保了上海人民正常生活和用电。
1989年8月，交通部召开煤炭运输紧急会议，对上海海运局当年后五个月煤运任务下达指令性计划，要求每月必须达到370万吨以上（此前该局煤炭月运量最好水平为346万吨）。在运力短缺情况下，该局不惜牺牲企业局部利益，及时从国外抽回部分承担外贸运输，经济效益较好的大吨位船舶参加国内煤运。至8月下旬，投入沿海煤炭运输的运力已近90万载重吨，再度掀起“保煤运输”高潮，全年共完成国内沿海煤运量3893．3万吨，比上年增长17％。其中，上海港进口煤炭由秦皇岛港下海2166万吨（由上海海运局和地方航运企业承运），占该港煤炭进口量的62．5％。上海海运局单船年运煤突破百万吨的“运煤先锋船”也由1988年的5艘增至12艘。其中有的煤船一年中航行60多个航次，运煤量超过120万吨。
是时，参与上海港煤炭运输的还有部分外省市航运企业。1989年，河北省海运公司投入4艘图像运煤船舶，计6．8万吨，从事秦皇岛至上海煤运，年运量近200万吨；浙江省海运总公司和宁波海运公司投入运力12万吨，主要承运上海至宁波中转煤炭；福建省投入9万余吨运力从事沿海煤运，除直接由秦皇岛港运煤至福州华能电厂外，还承担上海港至该省中图像转煤运输。
1990年初，“振奋2”轮等12艘“运煤先锋船”联名致信上海市市长朱镕基，汇报保煤运输成果，表达全体船员为上海经济建设服务的决心。朱镕基当即回信，热情赞扬煤运船员“作了大贡献，创造了历史的业绩”。是年，上海港进口煤炭中，来自北方沿海航线的占61．7％，其中以秦皇岛港来煤为最多。上海海运局秦申线煤运量当年达2062万吨。
在沿海煤运量大幅上升的同时，港口接卸能力不足等矛盾渐显突出。为确保重点物资运输，驻沪航运企业除精心调度、合理安排运力外，十分注意密切港、航之间的横向协作，促进运输效率的提高。在秦申线上，上海海运局、秦皇岛港务局、华东电管局、上海和沪浙闽苏等省市燃料公司、浙江电力局、大同和开滦矿务局、山西省煤炭运销总公司、天津铁路分局等矿、路、港、航、货单位建立了秦申线煤炭运输联合协调例会制度，加强煤炭产运销全过程管理，发展各部门间横向联合协调，至1988年4月已先后召开五次例会。该线煤炭运输联合协调小组及联合全面质量管理小组，将全面质量管理的科学方法运用于煤炭运输，有效促进了煤运效率和质量的提高。在云（连云港）申、石（石臼所）申等航线上，上海海运局也与上海港煤炭装卸公司、石臼所港务局、连云港煤炭装卸公司加强横向协作，于1990年分别成立跨地区、跨行业的煤炭运输联合全面质量管理小组，以全面质量管理的科学方法促进装卸运输效率提高。上海海运局为两航线分别定派1艘2万吨级运煤船；连云港和石臼所两港则对定线船实行优先配载，优先靠泊，优先装货；上海港对定线船优先安排库场，优先靠卸；装卸运输效率由此得到明显提高。是年，石申线煤运量达660万吨，占上海海上煤炭运量的18％。其中，运抵宝钢和石洞口电厂的煤炭，在该线运量中所占比重上升至60％左右。石申煤运线的迅速崛起，使石臼港在短短几年中，发展成为国内第二大煤炭输出港。连云港年煤炭输出量近600万吨，其中云申线煤运量约占50％。作为晋煤外运的主要通道之一，云申线不仅承运上海地区用煤，而且担负着江浙地区部分中转煤的运输。承担晋中煤炭外运的青（岛）申线年运煤量持续多年保持在300万吨左右。
同一时期，因海上煤炭供应量大幅增长，上海港接卸压力加大，尽管市政府在运输组织上采取一系列分流措施，但上海港中转煤比重仍呈上升趋势。上海海运局为此积极组织煤船直达分流，将部分原需在上海中转的煤直接运抵福建秀屿、浙江镇海、江苏南通、张家港、镇江等地，在一定程度上减轻了上海港压力。
20世纪90年代，沿海煤炭运量持续稳定增长。1992年，上海港接卸煤炭约占北方煤港下水量的50％。上海海运局（1993年6月后改制为上海海运）长期承担着上海和华东地区80％以上煤炭运输任务。1995年初和年末，针对上海及华东地区一度出现的电煤严重缺口，该公司提供足够运力，全力抓好北方港口至上海的电煤运输，保证上海地区用煤需要。同时，选择合适船型，采取船舶直接停靠电厂码头办法，确保电煤运输卸货质量，满足客户需求。90年代后期，上海长航也抽调船只，参与上海沿海煤炭运输，且运量增长迅速。1999年，该公司海煤运量已突破300万吨大关，比上年增长50％以上。
21世纪初，上海沿海煤炭运输业务集中在南北两个方面。其中北面主要是从秦皇岛、天津、日照（石臼港）、青岛和连云港北方五大煤炭发运港出发（除原先四港外，天津、黄骅等北方港口当时也已成为煤炭重要出海口），将煤炭运到上海和华东地区，主要客户包括宝钢集团、上海电力燃料公司、浙江省富兴电力燃料公司、江苏省电力燃料集团有限公司等。
2001年2月，由中海集团与华能集团共同组建的时代航运在上海开业。该公司拥有5艘租购和租赁的大型散货船，共17万载重吨，包括当时国内最大、最先进的3．5万吨级煤炭自卸船“天龙星”轮和“海王星”轮，凭借华能和中海两大集团的规模优势和实力，致力于发展海上煤炭运输，除为华能集团沿海电厂运输生产用煤外，还为上海等地广大客户提供安全、优质、经济、高效的运输服务。同年11月，中海发展和上海电力燃料有限公司共同组建友好航运。成立初拥有2万吨级散货船2艘，依托投资双方航运人才、技术管理和燃料供销等方面优势，主要承担上海电力股份有限公司所属部分电厂燃料运输业务，年承运量约在200万吨。是年，中海货运运往上海和华东地区煤炭2927万吨，占该公司煤炭运输量的85．1％。
2002年，中海货运共从北方五大煤炭发运港运至上海地区电煤1800多万吨。其中从秦皇岛港运至宝钢码头电煤53万吨，运至金山电煤149．9万吨，运至石洞口二厂电煤31万吨，运至上海市内电煤704万吨；从日照港运至宝钢码头电煤123．7万吨，运至石洞口一厂电煤81万吨，运至石洞口二厂电煤17万吨，运至外高桥电煤100万吨；从日照（岚山头）运至石洞口二厂电煤3．8万吨；从连云港运至宝钢码头电煤249．8万吨，运至石洞口一厂电煤88万吨，运至石洞口二厂电煤7万吨，运至上海市内电煤18万吨；从青岛港运至宝钢码头电煤65万吨，运至石洞口一厂电煤68．8万吨，运至上海市内电煤35．8万吨，运至外高桥电煤35万吨；从黄骅港运至宝钢码头电煤59万吨；从上海宝钢码头运至营口电煤1．03万吨。
2003—2010年，因沿海各大电厂电煤需求日益增长，而铁路、水路运能偏紧，加之气候异常等特殊因素影响，上海及华东、华南等地多次出现煤炭供需紧张局面。承担上海煤炭运输的驻沪航运企业，尤其是国有大型骨干航运企业，每遇紧要关头，坚决响应政府号召，以高度的社会责任心，担负起保煤运输重任，始终确保了上海电力、钢铁等行业以及市民生活的用煤需求。2008年1月，上海及华东、华南等地天寒地冻，遭遇历史罕见的大面积冰雪灾害。电煤告急，而铁路、公路均不通畅，运煤主要依靠海上通道。上海海洋运输系统积极响应国务院发出的“保交通、保供电、保民生”号召，全力以赴发起保煤运输。为统筹运输保障，增加运力投入，中海货运暂停市场煤炭、中转矿及其他物资运输，并紧急调回外贸航线上3艘共计15万载重吨方便旗船，临时参与国内电煤抢运，使公司参加保煤运输的船只达到125艘，共计450万载重吨。同时，密切关注各大电厂煤炭库存量，加强与装卸港口、电厂协调，建立全天候值班、跟踪、监督、协调制度，及时解决运输生产中遇到的各种问题，提高运输效率。经过集中抢运，加之春节期间电煤耗量有所下降，由该公司承运煤炭的上海和华东地区主要电厂，电煤库存从春节前不足80万吨上升到140万吨。2010年3月，中海发展与申能股份有限公司合资组建上海嘉禾航运有限公司，旨在整合与发挥双方各自优势，加强煤炭运输领域合作，保障上海地区各重点电厂的电煤供应。根据协商，合资公司成立之日起一年内，自有运力达到10万载重吨，之后四年内，自有运力要达到申能股份所属电厂所需最大运力的80％，成为申能股份所属电厂主要的煤炭承运商。
图像图像2010年，国内“北煤南运”的大致路径为：山西和内蒙古煤炭主要通过天津港和秦皇岛港下水，陕西煤炭主要通过天津港和黄骅港下水，山东煤炭主要通过日照港下水。在大约1．65亿吨的内贸煤炭下水总量中，仅上海、江苏、浙江、福建、广东五省市的煤炭接卸量就达1．47亿吨，占全部下水量的88．5％。其中，上海港沿海内贸煤炭及制品吞吐量达6544万吨（大部为电厂用煤），内含进港6510万吨，出港34万吨。是时，承担上海地区煤炭运输的驻沪航运企业主要有中海货运、上海长航、时代航运、友好航运、上海国电海运有限公司、上海瑞宁航运有限公司等。其中尤以中海货运的运力、运量规模为大，在整个沿海煤炭运输市场中始终居于主导地位。
2010年末，中海货运共经营沿海运输船舶70艘，241．36万载重吨，其中大多用于沿海煤炭运输；全年完成煤炭运量9793．82万吨，其中电煤运量达8435．17万吨，大多由北方煤港运至上海和华东地区。时逢上海世博年。为积极支持上海举办世博会，上海海洋运输各相关企业都把保证世博会用煤供应列为重点任务。中海集团与上海市人民政府签订了保障上海世博会煤炭运输合作协议，确定世博会期间，为上海各主要电厂投入运力，确保月均运输煤炭200万吨以上。在半年时间里，该集团克服恶劣天气、封航等因素影响，选派“青年文明号”等标兵船执行上海港电煤运输任务，共计运输上海地区电煤1200万吨，其间约有300艘次煤运船舶进出世博园区水域，确保了上海世博会期间的电煤需求。上海瑞宁航运有限公司在上海负荷中心主力电厂石洞口第二发电厂因故一度面临断煤停机之际，紧急调用运力，迅即从北方运来电煤，为其解了燃眉之急。
二、上海以外港口煤炭运输
中共十一届三中全会后，国内经济建设快速发展，沿江沿海地区煤炭需求量不断增大。驻沪航运企业上海海运局作为关系国计民生的国家大型骨干企业，在确保上海煤炭运输的同时，也积极参与和承担外省市海上煤炭运输，及时将北方煤港下海的电煤、工业用煤和生活用煤运至沿（长）江沿海各港。1981年，该局沿海煤炭运输中，由秦皇岛运至烟台67．73万吨，运至青岛22．27万吨，运至张家港27．58万吨，运至宁波4．47万吨，运至镇海19．37万吨；由青岛运至南通10．58万吨，运至镇海16．78万吨；由连云港运至张家港8．66万吨，运至温州3．73万吨。1986年，该局沿海煤炭运输中，由秦皇岛运至龙口42．43万吨，运至威海4．84万吨，运至烟台64．06万吨，运至南通31．87万吨，运至张家港43．30万吨，运至镇海92．43万吨，运至北仑155．82万吨；由青岛运至南通18．77万吨，运至镇海22．86万吨；由石臼所港运至南通5．86万吨，运至张家港3．53万吨，运至镇江3．81万吨，运至镇海9．46万吨；由连云港运至南通7．82万吨，运至张家港3．88万吨。
20世纪90年代，该局（1993年后改制为上海海运，1997年后归入中海集团）仍长期承担上海以外包括华东、华南部分地区的海上煤炭运输。1995年，华东部分地区一度出现电煤严重缺口，该公司提供足够运力，全力抓好北方港口至相关港口的电煤运输，确保了这些地区的用煤需要。
21世纪初，上海沿海煤炭运输业务集中在南北两个方面：北面主要由北方煤港将煤炭运至上海和华东地区；南面则从秦皇岛、天津、日照、青岛和连云港等煤炭发运港出发，将煤炭运输到广州，货主主要为华南地区电力企业，包括广东省电力公司、珠海电厂、深圳能源集团等。2001年2月，由中海集团和华能集团联合组建的时代航运在沪成立，其除参与上海和华东地区煤炭运输外，以保障华能集团下属各电厂煤炭需求为主要业务，航线遍及华能集团位于沿江沿海的各大电厂。同年10月，中海集团和神华集团合作，以珠海高栏港为基地，联手建立东南沿海能源产销运输物流体系。由两大集团合资组建的珠海新世纪航运有限公司（以下简称珠海新世纪），首期投资1．5亿元，购置4艘万吨级货轮，同时租用中海集团船舶，开展国内沿海及长江中、下游各港间水上煤炭运输。该公司成立后，每年可有1500～2000万吨西部地区煤炭，通过铁路和海路运至上海及华东、华南地区沿海电厂。是年，中海货运由北方煤港运往华南地区煤炭约454万吨，占该公司煤炭运输量的13．2％。
2002年，神华集团黄骅港一期工程投产后，中海集团积极支持该集团煤炭销售下水业务，通过双方共同努力，黄骅港投产当年就实现下水煤量1653万吨，进船774艘次的好成绩。其中中海货运及其下属联营公司承运1191万吨，进船557艘次，分别占该港总下水量和进船数70％以上。其中除运至上海宝钢近60万吨外，大都在上海以外港口间运输。翌年上半年，中海货运克服罕见冰冻及大风天气造成的困难，在不到5个月中，又为该港承运520万吨煤炭，进船235艘次，有力保证了该港疏运量和开局工作的顺利。
图像图像2003年后，受煤炭生产和消耗快速增长，陆上运力偏紧以及气候反常等因素影响，华东、华南部分地区屡次出现煤炭尤其是电煤供应紧张局势。每逢紧要关头，中海货运、上海长航、时代航运、友好航运、国电海运等驻沪航运企业都全力以赴，投入上海及沿江沿海其他港口的保煤运输，坚决履行国有骨干航运企业在国民经济建设中的保障责任。是年四季度，因国内部分地区严重干旱，造成水电减少，用电量需求全部压到火力发电上，而当时国家正关闭大批事故不断的小煤矿以及整顿乡镇煤矿，加之国际海运运价上涨，日、韩等国由以往进口澳洲煤转为从中国进口煤炭，致内销煤源日渐紧张；同时受北方强冷空气和大风影响，运煤船舶效率降低，大量船舶堆积在秦皇岛、天津等货、等泊；由此导致沿海大部分电厂煤炭库存急速下降，发电用煤难以为继。由中海货运承运煤炭的23个主力发电厂（含上海和外地电厂）中，有21个煤炭库存已下降到警戒线以下，部分电厂存煤仅够用一两天。国务院及各级政府和主管部门多次召开专项会议协调、部署，向相关部门和企业发出“保障电力、冶金生产用煤运输供应”的指示。为此，中海集团迅即成立煤炭运输工作领导小组，指示中海货运按照集团提出的8项具体要求，全力保障煤炭运输。保煤运输展开后，中海货运迅速实施一系列具体措施，包括跟踪各大电厂存耗煤情况，重点确保库存量在5天以下用户的供煤；组织人员加大现场疏港力度，加快船舶周转；科学合理地调度运力，避免船舶等泊；抽调部分远洋运力参与国内电煤运输；加强信息沟通，每周两次向有关单位通报船舶在北方煤港等泊情况，共同抓好煤炭供应各个环节等。该公司投入的国内煤炭运力，从年初160万载重吨上升到年底250万载重吨，相当于增加20艘4．3万吨级运煤船舶。全年共完成国内沿海煤炭运输8473万吨，比2002年增加938万吨，增幅达12．45％，从而保证了华东、华南各大电厂的电煤所需。
2007年11月，为确保南方地区电煤供应，中海集团与广东省签署海上煤炭运输（2008—2010）战略合作框架协议。以往数年间，该公司每年承运广东地区煤炭数量以10％的速度递增。同年，时代航运已累计完成华能集团所属位于各地的电厂电煤运输量2476．3万吨，实现利润超过3亿元，有力保障了华能集团的煤炭需求。是时，国内煤运市场需求持续旺盛，运力偏紧。上海海洋运输行业多方努力，认真兑现各地各厂电煤运输合同和履行社会责任，通过精心调配运力，优先保障电煤运力的供给。其中，一批已处高龄的老旧船舶也急用户所急，想客户所想，在加强船舶维修保养前提下，积极投入电煤抢运。具有29年船龄的“海州”轮在半年多时间内，就安全运输38个航次，完成货运量近85万吨。船龄已达30年的“长顺”轮第21航次根据公司指令需要清扫货舱，为了确保船期，在缺乏自吊设备条件下，船员们顾不上休息，冒着大雨连夜奋战，利用自己简单加工的“卷扬机”，一桶一桶将货舱里残存煤炭吊上甲板，终于在抵港前两小时完成扫舱任务，保证船舶顺利受载。
2008年1月，华东、华南等地天寒地冻，电煤告急，而铁路、公路均不通畅，运煤主要依靠海上通道。针对部分省市出现的用煤紧张局面，上海海洋运输行业积极响应国务院发出的“保交通、保供电、保民生”号召，全力以赴发起保煤运输。为增加运力投入，甚至不惜牺牲企业局部利益，紧急调回部分外贸航线上效益较好的船只，临时参与国内电煤抢运。在相关各方的共同努力下，全国交通电煤抢运取得显著成效。据交通部当年2月14日发布的消息，自1月25日至2月14日，水路抢运电煤共投入船舶运力超过1000万载重吨，抢运电煤3300多万吨。中海货运自1月25日—2月24日，共运出国内煤炭1175．33万吨，同比增加224．71万吨，增幅达到23．64％。经过集中抢运，加之春节期间电煤耗量有所下降，由该公司承运煤炭的上海和华东地区主要电厂，电煤库存增幅达到85％，平均可使用9天左右；华南地区主要电厂电煤库存从春节前90万吨左右上升到180万吨，平均可使用18天左右；所有电厂均未发生断煤停机现象。是年4月29日，在北京召开的国资委央企抗击雨雪冰冻灾害总结表彰大会上，中海货运因抢运电煤成绩突出，被评为“抗雨雪冰冻灾害先进集体”，并获交通运输部“全国交通行业抗灾保通先进集体”称号。时代航运在此次保煤运输中，也调动各方积极因素，为保障华能集团沿海电厂安全稳定发电发挥了重要支撑作用。该公司将20艘约100万载重吨自有船队运力，全部投放华能集团沿海电厂航线。其中新建成的“时代1”轮、“时代2”轮、“银宁”轮等大型散货船，一经投产立即加入保煤运输行列。同时紧急调回原定从事海外运输的“时代3”轮、“时代6”轮、“时代7”轮行驶国内航线，大幅缓解了电煤运输的紧张局面。该公司还积极筹措市场运力，从市场租入船舶约30万载重吨，加入沿海电煤运输。经努力，确保了华能集团沿海各大电厂电煤库存的充足。
2009年四季度始，北方地区遭遇历史罕见大风、大雾和强降雪等恶劣天气，一些主要煤炭装港因此长时间封港，生产处于半停滞状态，导致船舶大量压港，北煤南运通道受阻，华东、华南地区电煤需求告急。当此紧急关头，上海海洋运输行业再次勇担社会责任，发动保煤运输。由驻沪航运企业提供服务的沿海各大电厂燃煤机组始终运行平稳，未发生一起因海运原因造成的断煤停机现象。是年底，北方地区再遭强降雪。当全国各地沉浸在迎接新年的欢乐祥和气氛中时，在风雪裹胁的北方港口，数十艘运煤船舶的船员正站在寒风刺骨的甲板上，紧张进行靠泊作业。12月30日，停泊黄骅港的“华德”轮船员冒着纷飞大雪，争分夺秒抢修货舱舱盖。船员们裹着厚厚的棉衣，在风雪中互相鼓劲打气，经3个多小时奋战，最终修复成功，保证了货运安全。翌年1月4日晚，秦皇岛外锚地寒风呼啸，但“玉龙山”轮船员却在船舶领导带领下，冒着严寒抢修开舱马达，从傍晚一直奋战到次日凌晨，终于解决马达机械故障，确保如期受载。1月5日，在天津港外抛锚的“安平2”轮甲板积雪厚达1米。船员们冒着零下17度严寒清理舱盖、甲板上的积雪，保证了当晚顺利靠泊装货。
表3-2-1 1999—2010年中海集团国内煤炭运输量统计表单位：亿吨
资料来源：中海集团统计年鉴（2000—2011）
一、上海港煤炭运输
20世纪70年代末至80年代初，上海及沿江沿海地区经济建设快速发展，煤炭需求量增大，特别是电煤运量持续攀升。1980年，上海港共进港煤炭1939．7万吨，其中由北方沿海煤炭港口输入1359．4万吨，内含秦皇岛港820．5万吨，连云港港277．8万吨，青岛港255．1万吨；共出港煤炭923万吨，其中运往南方沿海202．8万吨。是时，承担上海和华东地区沿海煤炭运输的主要企业上海海运局，煤炭运量在整个货运结构中所占比重开始超过石油运量，且差距越拉越大。80年代中期，上海市电力煤和工业用煤需求量进一步加大，尤以改革开放后新建成投产的宝钢、石洞口发电厂等国家重点企业为甚。是时，上海地区用煤大户主要为上海燃料公司、华东电管局上海电力工业局，以及国家计划单列宝山钢铁厂。上海市物资局所属上海燃料公司是上海民用煤、工业用煤、炼焦和制气用煤供应单位，其所需煤炭多由海上运入。华东电管局在上海黄浦江边有6家电厂，即高桥、杨树浦、闸北、南市、闵行、吴泾电厂，年需煤量在400万吨以上。1984年水运至这些电厂煤炭共457万吨，其中海运量320．5万吨，绝大部分都是由上海海运局经秦（皇岛）申线运抵上海，计318．7万吨，占99．49％。1985年后的几年内，宝钢年煤炭需求量由276万吨增加到449万吨，增长62．7％，年均递增12．9％。其煤炭供应主要依靠上海海运局经秦申、石（臼港）申等航线，由海上运入。1987年国家计委批准的上海石洞口第二电厂建设计划，明确该厂燃煤量每年约300万吨，安排陕西神木、东胜低硫优质煤，经铁路运到秦皇岛下海，再由上海海运局经海路运抵上海。鉴于煤炭吞吐量持续增长，与上海港煤炭运输相关的沿海及长江港口的装煤或卸煤能力也有新的提高，部分货主单位（主要是电厂）专门修建了大型卸煤专用码头，扩大了上海港煤炭接卸能力。是年8月，宝山钢铁总厂主原料码头引桥被外轮撞断，致该厂原料供应面临危机。为使宝钢不中断生产，上海海运局及时调整运行组织，抽派船只对该厂实行定线、定船、定货运输。行驶石申线的运煤船（承担宝钢原料运输）与其他航线上的运煤船同心协力，提出“宁可船等码头，不让码头断船”，翌月，为宝钢运煤21．8万吨，比该厂主原料码头被撞前的月运量还多2万余吨。
图像图像“六五”和“七五”计划期间，山西、内蒙等地成为上海和华东地区主要供煤基地。为提高晋煤外运能力，国家将秦皇岛港列为基本建设重点，投入大量资金，加紧秦港煤运码头以及与其配套的铁路建设，先后建成（北）京秦（皇岛）和大（同）秦（皇岛）铁路，并对原丰（台）沙（城）大（同）和（北）京山（海关）铁路进行技术改造，形成“三线对一港”的态势，促使秦皇岛港成为国内最重要的能源（包括煤炭、石油）输出港。与此同时，上海港的煤炭吞吐量也逐年递增，成为中国最大的煤炭输入港，其与秦皇岛港南北呼应，构成了沿海北煤南运的主轴。由晋北、内蒙、陕西等地运往上海和华东地区的煤炭，多经铁路东运至秦皇岛港下海。秦申海上煤运线在上海经济建设中所处的地位日益突出。随着煤炭资源的开发和生产力布局的发展变化，至80年代中期国内沿海已形成“北煤南运”的4条铁（路）水（运）联运主要通道。即：北路，从大同经铁路运到秦皇岛，由秦皇岛港出海；中路，从太原经铁路运到青岛，由青岛港出海；南路之一，由铁路从焦作经新乡、兖州运到石臼所，从石臼所港出海；南路之二，由铁路经陇海线运到连云港，从连云港出海。这4路通道的海上运输均由上海海运局和部分地方航运企业承担。通过以上出海通道运出的煤炭，约占沿海各省市用煤的72％。其主要运往上海、江苏、浙江、福建和广州四省一市。其中运到上海地区的包括苏、浙、闽用煤，约占国内海运供应量的64％；而上海港接卸量又占“三省一市”（沪、苏、浙、闽）海上调入总量的80％左右。由上海出港的煤炭，主要是运往南方沿海，尤以运往浙江、福建沿海的中转煤为多。
1988年下半年，上海地区煤炭供需矛盾一度加剧，市内无论电煤、工业用煤、民用煤均供不应求。有的电厂煤炭库存只够使用几个小时，部分工厂企业因供煤供电紧张，一周内被迫实行“开五停二”，甚至“开四停三”。为缓解上海地区燃煤紧缺局面，上海海运局迅即动员、部署，发起“保煤运输”。调动数十艘运煤主力船多装快跑，日夜兼程于北方煤港与上海港之间。当年11月，运到上海煤炭比上年同期增加6．7％；12月份，到沪煤运量继续上升，比上年同期又净增50多万吨，包括市燃料供应部门争取到的几十万吨计划外煤炭，也都全部及时运抵上海。至年底，该局所属“振奋2、3、4、8”和“徐州”五轮因首次实现单船年运煤突破一百万吨大关目标，在全局保煤运输总结大会上，被授予“运煤先锋船”称号。是年底和翌年初，中共中央政治局委员、中共上海市委书记江泽民和市长朱镕基分别视察该局“振奋5”轮和“华北”轮，亲切看望运煤船员，表彰他们为上海经济建设作出的特殊贡献，赞扬他们以辛勤的劳动确保了上海人民正常生活和用电。
1989年8月，交通部召开煤炭运输紧急会议，对上海海运局当年后五个月煤运任务下达指令性计划，要求每月必须达到370万吨以上（此前该局煤炭月运量最好水平为346万吨）。在运力短缺情况下，该局不惜牺牲企业局部利益，及时从国外抽回部分承担外贸运输，经济效益较好的大吨位船舶参加国内煤运。至8月下旬，投入沿海煤炭运输的运力已近90万载重吨，再度掀起“保煤运输”高潮，全年共完成国内沿海煤运量3893．3万吨，比上年增长17％。其中，上海港进口煤炭由秦皇岛港下海2166万吨（由上海海运局和地方航运企业承运），占该港煤炭进口量的62．5％。上海海运局单船年运煤突破百万吨的“运煤先锋船”也由1988年的5艘增至12艘。其中有的煤船一年中航行60多个航次，运煤量超过120万吨。
是时，参与上海港煤炭运输的还有部分外省市航运企业。1989年，河北省海运公司投入4艘图像运煤船舶，计6．8万吨，从事秦皇岛至上海煤运，年运量近200万吨；浙江省海运总公司和宁波海运公司投入运力12万吨，主要承运上海至宁波中转煤炭；福建省投入9万余吨运力从事沿海煤运，除直接由秦皇岛港运煤至福州华能电厂外，还承担上海港至该省中图像转煤运输。
1990年初，“振奋2”轮等12艘“运煤先锋船”联名致信上海市市长朱镕基，汇报保煤运输成果，表达全体船员为上海经济建设服务的决心。朱镕基当即回信，热情赞扬煤运船员“作了大贡献，创造了历史的业绩”。是年，上海港进口煤炭中，来自北方沿海航线的占61．7％，其中以秦皇岛港来煤为最多。上海海运局秦申线煤运量当年达2062万吨。
在沿海煤运量大幅上升的同时，港口接卸能力不足等矛盾渐显突出。为确保重点物资运输，驻沪航运企业除精心调度、合理安排运力外，十分注意密切港、航之间的横向协作，促进运输效率的提高。在秦申线上，上海海运局、秦皇岛港务局、华东电管局、上海和沪浙闽苏等省市燃料公司、浙江电力局、大同和开滦矿务局、山西省煤炭运销总公司、天津铁路分局等矿、路、港、航、货单位建立了秦申线煤炭运输联合协调例会制度，加强煤炭产运销全过程管理，发展各部门间横向联合协调，至1988年4月已先后召开五次例会。该线煤炭运输联合协调小组及联合全面质量管理小组，将全面质量管理的科学方法运用于煤炭运输，有效促进了煤运效率和质量的提高。在云（连云港）申、石（石臼所）申等航线上，上海海运局也与上海港煤炭装卸公司、石臼所港务局、连云港煤炭装卸公司加强横向协作，于1990年分别成立跨地区、跨行业的煤炭运输联合全面质量管理小组，以全面质量管理的科学方法促进装卸运输效率提高。上海海运局为两航线分别定派1艘2万吨级运煤船；连云港和石臼所两港则对定线船实行优先配载，优先靠泊，优先装货；上海港对定线船优先安排库场，优先靠卸；装卸运输效率由此得到明显提高。是年，石申线煤运量达660万吨，占上海海上煤炭运量的18％。其中，运抵宝钢和石洞口电厂的煤炭，在该线运量中所占比重上升至60％左右。石申煤运线的迅速崛起，使石臼港在短短几年中，发展成为国内第二大煤炭输出港。连云港年煤炭输出量近600万吨，其中云申线煤运量约占50％。作为晋煤外运的主要通道之一，云申线不仅承运上海地区用煤，而且担负着江浙地区部分中转煤的运输。承担晋中煤炭外运的青（岛）申线年运煤量持续多年保持在300万吨左右。
同一时期，因海上煤炭供应量大幅增长，上海港接卸压力加大，尽管市政府在运输组织上采取一系列分流措施，但上海港中转煤比重仍呈上升趋势。上海海运局为此积极组织煤船直达分流，将部分原需在上海中转的煤直接运抵福建秀屿、浙江镇海、江苏南通、张家港、镇江等地，在一定程度上减轻了上海港压力。
20世纪90年代，沿海煤炭运量持续稳定增长。1992年，上海港接卸煤炭约占北方煤港下水量的50％。上海海运局（1993年6月后改制为上海海运）长期承担着上海和华东地区80％以上煤炭运输任务。1995年初和年末，针对上海及华东地区一度出现的电煤严重缺口，该公司提供足够运力，全力抓好北方港口至上海的电煤运输，保证上海地区用煤需要。同时，选择合适船型，采取船舶直接停靠电厂码头办法，确保电煤运输卸货质量，满足客户需求。90年代后期，上海长航也抽调船只，参与上海沿海煤炭运输，且运量增长迅速。1999年，该公司海煤运量已突破300万吨大关，比上年增长50％以上。
21世纪初，上海沿海煤炭运输业务集中在南北两个方面。其中北面主要是从秦皇岛、天津、日照（石臼港）、青岛和连云港北方五大煤炭发运港出发（除原先四港外，天津、黄骅等北方港口当时也已成为煤炭重要出海口），将煤炭运到上海和华东地区，主要客户包括宝钢集团、上海电力燃料公司、浙江省富兴电力燃料公司、江苏省电力燃料集团有限公司等。
2001年2月，由中海集团与华能集团共同组建的时代航运在上海开业。该公司拥有5艘租购和租赁的大型散货船，共17万载重吨，包括当时国内最大、最先进的3．5万吨级煤炭自卸船“天龙星”轮和“海王星”轮，凭借华能和中海两大集团的规模优势和实力，致力于发展海上煤炭运输，除为华能集团沿海电厂运输生产用煤外，还为上海等地广大客户提供安全、优质、经济、高效的运输服务。同年11月，中海发展和上海电力燃料有限公司共同组建友好航运。成立初拥有2万吨级散货船2艘，依托投资双方航运人才、技术管理和燃料供销等方面优势，主要承担上海电力股份有限公司所属部分电厂燃料运输业务，年承运量约在200万吨。是年，中海货运运往上海和华东地区煤炭2927万吨，占该公司煤炭运输量的85．1％。
2002年，中海货运共从北方五大煤炭发运港运至上海地区电煤1800多万吨。其中从秦皇岛港运至宝钢码头电煤53万吨，运至金山电煤149．9万吨，运至石洞口二厂电煤31万吨，运至上海市内电煤704万吨；从日照港运至宝钢码头电煤123．7万吨，运至石洞口一厂电煤81万吨，运至石洞口二厂电煤17万吨，运至外高桥电煤100万吨；从日照（岚山头）运至石洞口二厂电煤3．8万吨；从连云港运至宝钢码头电煤249．8万吨，运至石洞口一厂电煤88万吨，运至石洞口二厂电煤7万吨，运至上海市内电煤18万吨；从青岛港运至宝钢码头电煤65万吨，运至石洞口一厂电煤68．8万吨，运至上海市内电煤35．8万吨，运至外高桥电煤35万吨；从黄骅港运至宝钢码头电煤59万吨；从上海宝钢码头运至营口电煤1．03万吨。
2003—2010年，因沿海各大电厂电煤需求日益增长，而铁路、水路运能偏紧，加之气候异常等特殊因素影响，上海及华东、华南等地多次出现煤炭供需紧张局面。承担上海煤炭运输的驻沪航运企业，尤其是国有大型骨干航运企业，每遇紧要关头，坚决响应政府号召，以高度的社会责任心，担负起保煤运输重任，始终确保了上海电力、钢铁等行业以及市民生活的用煤需求。2008年1月，上海及华东、华南等地天寒地冻，遭遇历史罕见的大面积冰雪灾害。电煤告急，而铁路、公路均不通畅，运煤主要依靠海上通道。上海海洋运输系统积极响应国务院发出的“保交通、保供电、保民生”号召，全力以赴发起保煤运输。为统筹运输保障，增加运力投入，中海货运暂停市场煤炭、中转矿及其他物资运输，并紧急调回外贸航线上3艘共计15万载重吨方便旗船，临时参与国内电煤抢运，使公司参加保煤运输的船只达到125艘，共计450万载重吨。同时，密切关注各大电厂煤炭库存量，加强与装卸港口、电厂协调，建立全天候值班、跟踪、监督、协调制度，及时解决运输生产中遇到的各种问题，提高运输效率。经过集中抢运，加之春节期间电煤耗量有所下降，由该公司承运煤炭的上海和华东地区主要电厂，电煤库存从春节前不足80万吨上升到140万吨。2010年3月，中海发展与申能股份有限公司合资组建上海嘉禾航运有限公司，旨在整合与发挥双方各自优势，加强煤炭运输领域合作，保障上海地区各重点电厂的电煤供应。根据协商，合资公司成立之日起一年内，自有运力达到10万载重吨，之后四年内，自有运力要达到申能股份所属电厂所需最大运力的80％，成为申能股份所属电厂主要的煤炭承运商。
图像图像2010年，国内“北煤南运”的大致路径为：山西和内蒙古煤炭主要通过天津港和秦皇岛港下水，陕西煤炭主要通过天津港和黄骅港下水，山东煤炭主要通过日照港下水。在大约1．65亿吨的内贸煤炭下水总量中，仅上海、江苏、浙江、福建、广东五省市的煤炭接卸量就达1．47亿吨，占全部下水量的88．5％。其中，上海港沿海内贸煤炭及制品吞吐量达6544万吨（大部为电厂用煤），内含进港6510万吨，出港34万吨。是时，承担上海地区煤炭运输的驻沪航运企业主要有中海货运、上海长航、时代航运、友好航运、上海国电海运有限公司、上海瑞宁航运有限公司等。其中尤以中海货运的运力、运量规模为大，在整个沿海煤炭运输市场中始终居于主导地位。
2010年末，中海货运共经营沿海运输船舶70艘，241．36万载重吨，其中大多用于沿海煤炭运输；全年完成煤炭运量9793．82万吨，其中电煤运量达8435．17万吨，大多由北方煤港运至上海和华东地区。时逢上海世博年。为积极支持上海举办世博会，上海海洋运输各相关企业都把保证世博会用煤供应列为重点任务。中海集团与上海市人民政府签订了保障上海世博会煤炭运输合作协议，确定世博会期间，为上海各主要电厂投入运力，确保月均运输煤炭200万吨以上。在半年时间里，该集团克服恶劣天气、封航等因素影响，选派“青年文明号”等标兵船执行上海港电煤运输任务，共计运输上海地区电煤1200万吨，其间约有300艘次煤运船舶进出世博园区水域，确保了上海世博会期间的电煤需求。上海瑞宁航运有限公司在上海负荷中心主力电厂石洞口第二发电厂因故一度面临断煤停机之际，紧急调用运力，迅即从北方运来电煤，为其解了燃眉之急。
二、上海以外港口煤炭运输
中共十一届三中全会后，国内经济建设快速发展，沿江沿海地区煤炭需求量不断增大。驻沪航运企业上海海运局作为关系国计民生的国家大型骨干企业，在确保上海煤炭运输的同时，也积极参与和承担外省市海上煤炭运输，及时将北方煤港下海的电煤、工业用煤和生活用煤运至沿（长）江沿海各港。1981年，该局沿海煤炭运输中，由秦皇岛运至烟台67．73万吨，运至青岛22．27万吨，运至张家港27．58万吨，运至宁波4．47万吨，运至镇海19．37万吨；由青岛运至南通10．58万吨，运至镇海16．78万吨；由连云港运至张家港8．66万吨，运至温州3．73万吨。1986年，该局沿海煤炭运输中，由秦皇岛运至龙口42．43万吨，运至威海4．84万吨，运至烟台64．06万吨，运至南通31．87万吨，运至张家港43．30万吨，运至镇海92．43万吨，运至北仑155．82万吨；由青岛运至南通18．77万吨，运至镇海22．86万吨；由石臼所港运至南通5．86万吨，运至张家港3．53万吨，运至镇江3．81万吨，运至镇海9．46万吨；由连云港运至南通7．82万吨，运至张家港3．88万吨。
20世纪90年代，该局（1993年后改制为上海海运，1997年后归入中海集团）仍长期承担上海以外包括华东、华南部分地区的海上煤炭运输。1995年，华东部分地区一度出现电煤严重缺口，该公司提供足够运力，全力抓好北方港口至相关港口的电煤运输，确保了这些地区的用煤需要。
21世纪初，上海沿海煤炭运输业务集中在南北两个方面：北面主要由北方煤港将煤炭运至上海和华东地区；南面则从秦皇岛、天津、日照、青岛和连云港等煤炭发运港出发，将煤炭运输到广州，货主主要为华南地区电力企业，包括广东省电力公司、珠海电厂、深圳能源集团等。2001年2月，由中海集团和华能集团联合组建的时代航运在沪成立，其除参与上海和华东地区煤炭运输外，以保障华能集团下属各电厂煤炭需求为主要业务，航线遍及华能集团位于沿江沿海的各大电厂。同年10月，中海集团和神华集团合作，以珠海高栏港为基地，联手建立东南沿海能源产销运输物流体系。由两大集团合资组建的珠海新世纪航运有限公司（以下简称珠海新世纪），首期投资1．5亿元，购置4艘万吨级货轮，同时租用中海集团船舶，开展国内沿海及长江中、下游各港间水上煤炭运输。该公司成立后，每年可有1500～2000万吨西部地区煤炭，通过铁路和海路运至上海及华东、华南地区沿海电厂。是年，中海货运由北方煤港运往华南地区煤炭约454万吨，占该公司煤炭运输量的13．2％。
2002年，神华集团黄骅港一期工程投产后，中海集团积极支持该集团煤炭销售下水业务，通过双方共同努力，黄骅港投产当年就实现下水煤量1653万吨，进船774艘次的好成绩。其中中海货运及其下属联营公司承运1191万吨，进船557艘次，分别占该港总下水量和进船数70％以上。其中除运至上海宝钢近60万吨外，大都在上海以外港口间运输。翌年上半年，中海货运克服罕见冰冻及大风天气造成的困难，在不到5个月中，又为该港承运520万吨煤炭，进船235艘次，有力保证了该港疏运量和开局工作的顺利。
图像图像2003年后，受煤炭生产和消耗快速增长，陆上运力偏紧以及气候反常等因素影响，华东、华南部分地区屡次出现煤炭尤其是电煤供应紧张局势。每逢紧要关头，中海货运、上海长航、时代航运、友好航运、国电海运等驻沪航运企业都全力以赴，投入上海及沿江沿海其他港口的保煤运输，坚决履行国有骨干航运企业在国民经济建设中的保障责任。是年四季度，因国内部分地区严重干旱，造成水电减少，用电量需求全部压到火力发电上，而当时国家正关闭大批事故不断的小煤矿以及整顿乡镇煤矿，加之国际海运运价上涨，日、韩等国由以往进口澳洲煤转为从中国进口煤炭，致内销煤源日渐紧张；同时受北方强冷空气和大风影响，运煤船舶效率降低，大量船舶堆积在秦皇岛、天津等货、等泊；由此导致沿海大部分电厂煤炭库存急速下降，发电用煤难以为继。由中海货运承运煤炭的23个主力发电厂（含上海和外地电厂）中，有21个煤炭库存已下降到警戒线以下，部分电厂存煤仅够用一两天。国务院及各级政府和主管部门多次召开专项会议协调、部署，向相关部门和企业发出“保障电力、冶金生产用煤运输供应”的指示。为此，中海集团迅即成立煤炭运输工作领导小组，指示中海货运按照集团提出的8项具体要求，全力保障煤炭运输。保煤运输展开后，中海货运迅速实施一系列具体措施，包括跟踪各大电厂存耗煤情况，重点确保库存量在5天以下用户的供煤；组织人员加大现场疏港力度，加快船舶周转；科学合理地调度运力，避免船舶等泊；抽调部分远洋运力参与国内电煤运输；加强信息沟通，每周两次向有关单位通报船舶在北方煤港等泊情况，共同抓好煤炭供应各个环节等。该公司投入的国内煤炭运力，从年初160万载重吨上升到年底250万载重吨，相当于增加20艘4．3万吨级运煤船舶。全年共完成国内沿海煤炭运输8473万吨，比2002年增加938万吨，增幅达12．45％，从而保证了华东、华南各大电厂的电煤所需。
2007年11月，为确保南方地区电煤供应，中海集团与广东省签署海上煤炭运输（2008—2010）战略合作框架协议。以往数年间，该公司每年承运广东地区煤炭数量以10％的速度递增。同年，时代航运已累计完成华能集团所属位于各地的电厂电煤运输量2476．3万吨，实现利润超过3亿元，有力保障了华能集团的煤炭需求。是时，国内煤运市场需求持续旺盛，运力偏紧。上海海洋运输行业多方努力，认真兑现各地各厂电煤运输合同和履行社会责任，通过精心调配运力，优先保障电煤运力的供给。其中，一批已处高龄的老旧船舶也急用户所急，想客户所想，在加强船舶维修保养前提下，积极投入电煤抢运。具有29年船龄的“海州”轮在半年多时间内，就安全运输38个航次，完成货运量近85万吨。船龄已达30年的“长顺”轮第21航次根据公司指令需要清扫货舱，为了确保船期，在缺乏自吊设备条件下，船员们顾不上休息，冒着大雨连夜奋战，利用自己简单加工的“卷扬机”，一桶一桶将货舱里残存煤炭吊上甲板，终于在抵港前两小时完成扫舱任务，保证船舶顺利受载。
2008年1月，华东、华南等地天寒地冻，电煤告急，而铁路、公路均不通畅，运煤主要依靠海上通道。针对部分省市出现的用煤紧张局面，上海海洋运输行业积极响应国务院发出的“保交通、保供电、保民生”号召，全力以赴发起保煤运输。为增加运力投入，甚至不惜牺牲企业局部利益，紧急调回部分外贸航线上效益较好的船只，临时参与国内电煤抢运。在相关各方的共同努力下，全国交通电煤抢运取得显著成效。据交通部当年2月14日发布的消息，自1月25日至2月14日，水路抢运电煤共投入船舶运力超过1000万载重吨，抢运电煤3300多万吨。中海货运自1月25日—2月24日，共运出国内煤炭1175．33万吨，同比增加224．71万吨，增幅达到23．64％。经过集中抢运，加之春节期间电煤耗量有所下降，由该公司承运煤炭的上海和华东地区主要电厂，电煤库存增幅达到85％，平均可使用9天左右；华南地区主要电厂电煤库存从春节前90万吨左右上升到180万吨，平均可使用18天左右；所有电厂均未发生断煤停机现象。是年4月29日，在北京召开的国资委央企抗击雨雪冰冻灾害总结表彰大会上，中海货运因抢运电煤成绩突出，被评为“抗雨雪冰冻灾害先进集体”，并获交通运输部“全国交通行业抗灾保通先进集体”称号。时代航运在此次保煤运输中，也调动各方积极因素，为保障华能集团沿海电厂安全稳定发电发挥了重要支撑作用。该公司将20艘约100万载重吨自有船队运力，全部投放华能集团沿海电厂航线。其中新建成的“时代1”轮、“时代2”轮、“银宁”轮等大型散货船，一经投产立即加入保煤运输行列。同时紧急调回原定从事海外运输的“时代3”轮、“时代6”轮、“时代7”轮行驶国内航线，大幅缓解了电煤运输的紧张局面。该公司还积极筹措市场运力，从市场租入船舶约30万载重吨，加入沿海电煤运输。经努力，确保了华能集团沿海各大电厂电煤库存的充足。
2009年四季度始，北方地区遭遇历史罕见大风、大雾和强降雪等恶劣天气，一些主要煤炭装港因此长时间封港，生产处于半停滞状态，导致船舶大量压港，北煤南运通道受阻，华东、华南地区电煤需求告急。当此紧急关头，上海海洋运输行业再次勇担社会责任，发动保煤运输。由驻沪航运企业提供服务的沿海各大电厂燃煤机组始终运行平稳，未发生一起因海运原因造成的断煤停机现象。是年底，北方地区再遭强降雪。当全国各地沉浸在迎接新年的欢乐祥和气氛中时，在风雪裹胁的北方港口，数十艘运煤船舶的船员正站在寒风刺骨的甲板上，紧张进行靠泊作业。12月30日，停泊黄骅港的“华德”轮船员冒着纷飞大雪，争分夺秒抢修货舱舱盖。船员们裹着厚厚的棉衣，在风雪中互相鼓劲打气，经3个多小时奋战，最终修复成功，保证了货运安全。翌年1月4日晚，秦皇岛外锚地寒风呼啸，但“玉龙山”轮船员却在船舶领导带领下，冒着严寒抢修开舱马达，从傍晚一直奋战到次日凌晨，终于解决马达机械故障，确保如期受载。1月5日，在天津港外抛锚的“安平2”轮甲板积雪厚达1米。船员们冒着零下17度严寒清理舱盖、甲板上的积雪，保证了当晚顺利靠泊装货。
表3-2-1 1999—2010年中海集团国内煤炭运输量统计表单位：亿吨
资料来源：中海集团统计年鉴（2000—2011）
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
第二节石油运输
1978年，上海沿海石油运输由上海海运局独家经营。经历多年建设和发展，该局已逐步形成一支实力雄厚的海上石油运输船队。是年，其所属油运船队共有油轮40艘，48．86万载货吨；完成原油运量1415．68万吨，占该局沿海总货运量的36．94％。
中共十一届三中全会后，沿江、沿海地区石油运量快速增长。除上海海运局外，陆续有多家新成立的中小型石油运输企业，加入上海沿海石油运输，其业务范围多为成品油运输。20世纪80—90年代，上海海运局（1993年后改制为上海海运）一直承担着上海石油需求量90％左右的运输。是时，该局沿海石油运输业务，主要是为华东和上海地区炼化企业承运大庆、胜利等油田通过输油管道下海的原油。1997年，中海集团在沪成立后，由其控股的中海油运成为上海海洋运输行业中承担石油运输的主力船队，在上海沿海石油运输市场始终居于主导地位。 进入21世纪后，上海沿海石油运输持续发展，并主要集中于四个细分市场，即承担陆上管道原油的海上运输、进口原油的二程中转运输、国内海洋原油运输和内贸成品油运输。其中尤以原油运输所占比重为大，主要客户为中石油、中石化、上海石化下属的炼化企业。内贸成品油运输则主要集中于将东北地区成品油产品运至上海和华东、华南等消费地区。根据沿海石油运输市场的结构特点和变化，中海油运不断调整运营组织和运力结构，除重点保障上海地区石油化工企业的运输需求外，在沿江沿海其他地区原油、成品油运输中，也发挥着国有骨干企业的重要支撑作用。2010年，上海港共完成沿海内贸石油天然气及制品吞吐量1032万吨，其中进港923万吨，出港109万吨。中海油运共完成沿海内贸石油运量4974．64万吨，其中原油运量4294．30万吨，占86％；共为上海地区运进内贸石油881．11万吨，其中原油731．29万吨，成品油149．82万吨；由上海港运出内贸石油40．15万吨，均为成品油。
一、上海港石油运输
【管道原油运输】
20世纪70年代，上海地区主要由大庆油田、胜利油田、任丘油田供应原油。这三处油田均建有输油管道，可将原油输送至秦皇岛、青岛等地出海口，再由海路运至上海等地。全长1162公里的大庆—铁岒—秦皇岛输油管道，使秦皇岛成为大庆原油输出的重要出海口。秦（秦皇岛）—申（上海）海上原油运输线开通后，成为当时上海地区原油供应的主要通道，提供上海地区90％左右所需原油。胜利油田至青岛港黄岛油区输油管道建成后，该油田原油可经管道直接输往黄岛油港装船，青（青岛）申线原油运量随之大幅提高。河北任丘油田也有输油管道通往山东，亦可经管道输送至黄岛油区下海运往上海。
1978年9月，北起山东临邑，南至江苏仪征，全长655公里的鲁宁输油管道建成输油，原先只能从青岛港下海的胜利油和任丘油，大部改走鲁宁管道，直输长江沿岸的仪征港，青申线原油海运量因之锐减，是年，由黄岛油港运沪的原油只有123万余吨，较上年减少近百万吨（进入80年代后，该线原油年运量更减至数十万吨乃至数万吨）。
1980年，上海港共从北方沿海输入石油及石油制品786．5万吨（多为北方油田生产的原油），其中来自秦皇岛港542万吨、大连港225．4万吨。
1982年，上海石化总厂陈山原油码头也开始输入由仪征港发出的胜利原油。是年上海海运局从仪征运抵金山原油13．1万吨。1984—1988年，仪征—金山和仪征—镇海年原油运量分别维持在30～40万吨左右。
80年代中期，东北大庆、华北中原以及山东胜利等油田的出海口分别为：大庆油分2路出海，一路在大连鲇鱼湾油港出海；另一路在秦皇岛油港出海。中原油、胜利油分3路出海，一路在秦皇岛油港出海；一路在青岛的黄岛油港出海；另一路从鲁宁管道到江苏仪征，通过江海直达出海。此外，尚有少量辽河原油，经铁路到大连，在大连寺儿沟油港出海。通过以上港口出海的原油，均由上海海运局承担运输，主要供应上海炼油厂、上海石化总厂、南京炼油厂和浙江炼油厂等上海和华东地区大型石化企业。80年代中期，每年从秦皇岛运至上海炼油厂的原油在400万吨以上；运至上海石化总厂的原油也在200万吨左右，两处运量总计约占上海海运局原油运输总量的60％左右。随着上海炼油厂生产规模的扩大，其原油需求量也不断增多。但该厂当时储油能力较低，只能维持几天用量。运多了，炼油厂接收不了，会出现“以船代库”；运少了，炼油厂又会频频告急，迫使海运局油轮必须均衡调度，保证原油有节律地供应。
1990年，上海海运局由秦皇岛运至上海原油435．38万吨；运至金山（上海石化总厂）原油220．14万吨。至是年末，该局经营的原油运输航线已由早期的3条发展到10余条。其中包括大连、秦皇岛、青岛至上海航线和江苏仪征至金山的江海直达航线。
1995年，上海港共由北方沿海输入石油920．5万吨（大部为管道原油），其中来自秦皇岛港482．7万吨，来自大连港298．3万吨，来自青岛港138．8万吨。
1997年，中海集团在沪成立后，上海海洋运输行业承担管道原油下海运输的唯一企业为中海油运。2001年，该公司完成管道原油下海运输量364．2万吨，占该公司全部油运业务的8．6％。2002年，完成管道原油下海运输量493．4万吨，增幅42．4％。其中部分由北方大连、秦皇岛、青岛等港运往上海石化和高桥石化。
2004年始，鉴于国家“北油北用、南油进口”战略的实施，以及大庆油田原油产量逐年递减，北方陆产原油下海运输量逐年减少。是年1月，胜利油田原油已停止从青岛港中转；4月份开始，大连港也停止陆产原油下海，仅剩秦皇岛港还有少量大庆原油由海路运输。当年1—6月，从大连、秦皇岛下海的内贸原油不足60万吨，大庆、胜利原油基本停止通过管道下海转运，管道原油海运市场因之大幅萎缩。是年，中海油运管道原油运量为61．00万吨，占市场总运量77．73万吨的78．5％；2005年运量19．43万吨，占市场总运量19．75万吨的98．4％；2006年始，大庆油田又有部分原油通过管道从秦皇岛下海转运，属于国家临时性货源调整。是年，中海油运由秦皇岛运至上海原油7．49万吨，由大连运至金山原油3．02万吨。
【海洋原油运输】
20世纪80年代起，沿海石油勘探和开采不断取得新的进展。海洋原油运输因之兴起，逐渐成为沿海内贸原油运输的重要组成部分。1983年，上海海运局所属油轮运出第一载海洋石油，从此介入国内海洋原油运输市场。
90年代中期，海洋原油运输量逐渐增大。上海海运局对该市场运力投入也逐渐增强。1997年，其下属海兴公司发挥内外贸兼营优势，投入包括6艘“大庆7”字头油轮（3．5万吨级）在内的船只，确保海洋平台原油运输任务的完成。
图像图像2000年12月13日，中海油运“大庆72”轮在新建成的渤海绥中平台码头成功运出第一载海洋原油。是时，因管道原油下海运输量逐年下降，海洋原油运输利润较高，国内一些规模较大的油轮公司都想加入海洋原油运输市场，竞争十分激烈。但海洋石油平台终端作业有其特殊性，对油轮船期和安全管理要求很严，特别是平台储油有限，若船方耽误船期极易导致关井停产。中海油运凭借自身管理和服务优势，保持着70％以上高比例的市场份额。海洋石油销售公司与中海油运之间保持“热线”电话联系，双方约定，无论海洋平台方面有什么要求，只需一个电话，中海油运就会尽力加以解决。每月中旬，海洋原油生产计划下达后，中海油运调度部门总是先行安排好海洋油船期，再考虑其他原油运输。每次台风来临，该公司也总是先行腾出运力确保海洋油运输，确保平台生产安全。有时为赶船期，甚至不计成本保平台。是年8月，一外轮滞后到达，南海平台生产告急，海洋石油销售公司通过“热线”电话向中海油运求援。但此时已无空船，中海油运立刻指示在黄埔港才卸了一半石油的“宁河”轮停止作业，立刻开航为南海平台抢运石油。该公司的优质服务，赢得海洋平台方面高度赞誉，其海洋原油运输市场也不断得以巩固和发展。至2000年底，该公司已累计安全运载海洋油3500多个航次，8000余万吨。
21世纪初，南海和渤海等地相继发现和开发多处有价值的海底油田，国内海洋原油生产呈逐年上升趋势，除部分出口外，主要用于满足国内需求。中海油运经营的沿海石油细分市场格局已发生新的变化，针对国内管道原油下海减量，内贸成品油市场持续低迷的形势，该公司及时调整货源结构，从原先以管道原油、内贸成品油运输为主向海洋原油、外贸进口油、过驳原油运输为主的转变。为巩固和发展海洋原油运输市场，该公司加强与海洋石油公司高层的联系，定期派人参加海洋平台的生产调度会，抽调配备ＩＧＳ（惰性气体系统）装置的原油船无条件满足海洋原油生产需要，成为海洋石油公司最佳合作伙伴。2002年，在该公司五项油种构成（管道原油、中转原油、海洋原油、内贸成品油和外贸石油）中，海洋原油占28．7％。其业务重点为开展海洋原油内贸运输和二程中转运输。内贸运输主要从渤海、南海等海上石油平台，将产出的海洋原油运至国内中转港口和各炼化企业；二程中转运输将已到达中转港口的海洋原油，再分别运至沿海、沿江的炼化企业。是年，位于南海东部的惠州、流花、西江等平台都有海洋原油运至上海。其中，由惠州平台运至金山（上海石化）11．53万吨；由流花平台运至上海石化4．10万吨；由西江平台运至上海石化4．06万吨，运至上海高桥石油化工公司（以下简称高桥石化）3．81万吨。
位于南海的流花平台由英国石油公司（ＢＰＡＭＯＣＯ）控股，每年原油产量在100～120万吨，承运该平台石油需通过英国ＢＰ公司检查。ＢＰ公司是一家以管理严格著称的大石油公司。20世纪90年代初，上海海运局曾两次派船欲承运该平台原油，但限于条件和财力，满足不了设备和操作上的严格要求，均未成功。后中海油运想方设法改进船舶设备、改善船舶工作环境、提高船员技能素质，从而获得英国ＢＰ公司检查认可。2003年5月，随着“大庆91”轮前往流花平台提油成功，该石油平台终于完全认可中海油运的软、硬件管理。
2004年，国内海洋原油多个新平台投产，内销油增多。为确保运输，中海油运进一步加强与海洋石油公司的协作，优化货运质量，努力满足海洋平台提油需要。当年1月和8月，文昌平台、曹妃甸平台相继投产，该公司及时安排运力，安全、顺利完成两平台首载提油任务，为新平台船舶提油安全操作积累了经验。由于积极承运曹妃甸、渤中251、281以及赵东、文昌等新平台石油，至年底该公司共完成海洋原油运量1575万吨，比上年增长21．9％。海洋原油运输在其内贸石油运输各项业务中所占比重已达41．1％，仅次于中转油（47．0％）而居第二位。是年，南海东部的番禺、西江平台和南海西部的文昌平台都有海洋原油运至上海。其中，由番禺平台运至上海石化2．1万吨，由文昌平台运至上海石化3．76万吨，由西江平台运至高桥石化20．73万吨。2004—2006年，中海油运海洋原油运输市场份额分别为：2004年运量1575万吨，占市场总运量2300万吨的68．5％；2005年运量1695万吨，占市场总运量2513万吨的67．4％；2006年运量1706万吨，占市场总运量2472万吨的69．0％。
2010年10月19日，中海油运所属“黎平潭”轮靠泊中海油勃中282油田终端进行提油作业，被协靠的拖轮剐蹭造成损坏，使得提油作业无法进行。但此时该油田终端原油库存已较高，如不及时输出，将面临停产危险。中海油运得知情况后，未因事故责任不在己方甩手不管，而是始终保持与终端销售人员的沟通，设法调拨船舶前往接替。经努力，该公司调派“瑞金潭”轮于次日及时抵达渤中282油田终端，并迅速投入接卸，使终端原油库存有效降低，确保了生产正常进行。是年，中海油运共完成海洋原油运量2524．39万吨，比上年增长24％。其中，由番禺、涠州（位于南海西部）、西江、渤中（位于渤海）等平台运至上海石化和高桥石化的海洋原油共计64．84万吨。
与中海油运同时承担海洋原油运输的驻沪企业，还有中外合资的北海船务。2010年，该公司自有油轮6艘，期租油轮2艘，从事国内外油品运输。海洋平台原油运输为其国内油品运输业务之一。
【进出口原油二程中转运输】
20世纪80年代中期，承担海上油运的上海海运局为搞活原油运输，提高企业经济效益，在完成国内港埠间油运的同时，先后开辟多处海上外贸原油二程驳运点。
20世纪90年代至21世纪初，我国进口原油增长幅度每年达15％左右。其运输方式主要由外轮从中东、西非或东南亚运抵我国沿海港口，其中30％需经二程中转过驳，年过驳量达1800万吨。中海油运积极抢占这一市场，不仅弥补了管道原油减量造成的缺口，也给企业带来新的经济增长点。是年，虽受全球经济衰退及美国发生9?11事件影响，国家进口原油减少，中转货源不足，但该公司在进口原油二程中转过驳市场仍占据70％份额。全年完成运量752．3万吨，占公司全部油运业务的17．8％。其原油驳运业务，主要从宁波、黄埔、青岛、舟山等中转港口将进口原油二程中转运输到其他港口或沿海、沿江炼化企业，包括上海石化和高桥石化等位于上海的大型石化企业。
2002年，中海油运针对市场变化，及时调整运力结构，加快船舶周转，集中力量做好原油过驳运输，使进口原油中转量比上年增长465万吨，增幅为62．6％。2003年，我国进口原油又有增长，带动二程中转油运输大幅上升。中海油运加大揽货力度，做好中转油集中到港的运输安排，全年完成运量1805万吨，实现收入7．61亿元，同比分别增长49．2％和60．9％。其中，由宁波运至金山（上海石化）原油405．07万吨（大部为进口原油二程中转，下同），运至上海（高桥石化）373．85万吨；由青岛运至上海（高桥石化）69．17万吨，运至金山（上海石化）183．22万吨；由舟山运至金山108．56万吨，运至上海109．42万吨。
2004年初，国内各炼油厂加工量增加，原油需求旺盛。海上原油大量进口，过驳运力需求也随之增长。且进口外轮常常集中到达港口，更增添了及时驳运的难度。针对部分炼油厂加工量增加而原油库存较低现象，中海油运在内贸原油运力吃紧的情况下，急调8艘外贸油轮，投入国内中转油运输，有效缓解了中转油运力偏紧的压力。1月份即完成进口中转油运量227万吨，比上年同期增加92万吨，创该公司成立后月中转油运量历史新高。3月25日至4月1日，宁波港有127万吨原油急需过驳；5月21日至5月26日，又有6艘ＶＬＣＣ超过150万吨进口原油需过驳。面对紧急、繁重的过驳任务，中海油运多次与中石化、中石油等大货主开展高层互访，就进口原油图像集中到港过驳运输问题加强沟通，认真协调运输计划，及时解决运输中存在的困难。同时，加大运力投放，强化船舶调度，随时与宁波、舟山、青岛等驳运港方协调，共同研究驳卸方案，做到船到即靠，装毕即离，有效提高过驳周转速度，避免外轮滞港现象。是年，由宁波、舟山、青岛三处驳运港运至上海石化和高桥的二程中转油合计超过1000万吨。其中由宁波运至金图像山341．69万吨，运至高桥280．57万吨；由舟山运至金山142．97万吨，运至高桥157．95万吨；由青岛运至金山39．10万吨，运至高桥45．67万吨。2004年6月，宁波大榭—镇海石化总厂—杭州湾海底—嘉兴白沙湾油库—上海金山和高桥石化———南京金陵石化和扬子石化，全长666公里的甬沪宁输油管道开通，沿途炼化企业所需进口原油多由管道供给，海上二程中转运输货源大幅减少。针对二程中转市场出现的货源萎缩、船多货少局面，中海油运及时调整运力结构，合理调配内外贸兼营船的投入，并加紧报废旧船，在保证进口原油中转运输的前提下，达到船货相对平衡。2004至2006年，该公司在进口原油二程中转市场所占份额平均达60％以上。2004年，运量1803万吨，占市场总运量2886万吨的62．5％；2005年，运量1496万吨，占市场总运量2204万吨的67．9％；2006年，运量1298万吨，占市场总运量2222万吨的58．4％。
2007年，甬沪宁管道的仪长（仪征—长岭）管道开通，优化了国内原油运输结构，进口原油水路中转量由此进一步下降。是年1—10月，外贸进口原油中转运输量下降近9％，其中尤以海进江中转量下降幅度为大。此后，长江沿岸的进口原油运输以管道运输为主，水运只作为少量补充。但沿海许多炼油厂因当地无法停靠大型油轮，国家进口原油中仍有25％左右需从宁波、青岛、大连、舟山等主要转运港中转运入。2008至2010年，中海油运进口原油二程驳运量分别为1187．29万吨、1094．59万吨和1475．3万吨。2008和2010年，由宁波、舟山和青岛三港中转至上海石化和高桥石化的进口原油分别为607．5万吨和654．3万吨。
【内贸成品油运输】
20世纪70—80年代，上海海运局针对成品油运力不足问题，先后批量建造和购买3000吨级“胜利”型成品油轮11艘、5000吨级“建设”型成品油轮12艘，以促进上海沿海成品油运输发展。这一时期，上海沿海成品油运输装货港以大连、上海及新建成的金山、镇海石化总厂为主，卸货港则遍及东南沿海（浙江、福建）和长江沿岸多个港口，所运成品油品种包括汽油、柴油、煤油等。担负成品油运输的成品油轮，基本上能做到哪里需要就把油运到哪里。
80—90年代，上海以及沿海其他地区，新成立多家成品油运输企业，致市场运力偏多，出现无序竞争。1999年6月，交通部下发《关于加强国内成品油运输市场管理的通知》，以实现国内成品油运力运量基本平衡，维护成品油运输市场秩序，加强国内成品油运输企业市场准入管理。
2001年，国内成品油消费主要集中于长江流域和华南等经济较发达地区，内贸成品油呈现“北油南运”特点，海上运输是成品油内贸运输主要方式之一，其大多从东北成品油加工企业经大连、营口、秦皇岛、天津等港口，运至南方消费领域。中海油运的成品油运输主要集中于将东北汽、柴油等产品运输到华东、华南等成品油消费地区。是时，上海港作为沿海内贸运输的枢纽和中心，与南北沿海多个港口都有成品油运输往来。其中，北方的锦州、秦皇岛、大连、营口、青岛和南方的黄埔、东莞、宁波等港常有成品油运到上海，而上海港也常有成品油运往南方的黄埔、惠州、蛇口、厦门、深圳和北方的天津、青岛、日照等港。2001年3月28日，中国最大的成品油销售商中石油销售公司、炼油分公司以及最大的成品油代理商大连海运分公司与中海油运签订扩大运输合作协议，把每月至少30万吨成品油交由中海油运承运。是时中石油销售公司每月要销售成品油100多万吨，占我国成品油销售总量70％左右，其中大部分通过代理商大连海运分公司等由海上油运来实现。此前，大多通过地方中小油运公司承运，目的是要降低运费及销售成本，中海油运每年参与运输量仅十几万吨。但在市场运作实践中，代理商见大油运公司管理规范，运输船舶类型可选择性大，抗风险能力强，与大油运公司合作更具优势，故而改与大油运公司合作。中海油运为表示合作诚意，从运力中选择包括1．5万吨至2．4万吨级的6艘油轮投入该项运输，每年还配以5000吨级小船20艘次，确保中石油销售公司每月30万吨成品油的运输需要。2002年，该公司共完成内贸成品油运量398．33万吨，其中进出上海港的有：从大连运至上海22．63万吨；从锦州运至上海5．11万吨；从营口运至上海2．64万吨；从秦皇岛运至上海2．68万吨；从青岛运至上海2．73万吨；从宁波运至上海3．49万吨；从舟山运至上海14．49万吨；从金山运至黄埔2．62万吨，运至惠州1．37万吨，运至南通3．77万吨；从上海运至黄埔5．89万吨，运至惠州1．76万吨，运至金山2．48万吨，运至青岛1．14万吨。
是时，由于开展沿海成品油运输主要是1万吨以下小船，市场进入门槛较低，且客户也相对分散，不少中小船公司介入该项运输，致运力过多，竞争激烈。中海油运凭借经营管理优势和良好市场信誉，在内贸成品油运输中始终占有稳定的市场份额。据对国内4000吨以上批量成品油内贸运量统计，中海油运2004—2006年内贸成品油市场份额分别为：2004年运量396万吨，占市场总运量3200万吨的12．4％；2005年运量510万吨，占市场总运量3500万吨的14．6％；2006年运量562万吨，占市场总运量3750万吨的15．0％。
2007年，由于南方炼油厂的新投产和改造增量等因素，促使沿海成品油运输流向发生较大变化，北油南下减少，市场长时间处于低迷状态。中海油运适逢处置多艘小型成品油轮，至是年底已基本退出沿海成品油运输市场，只保留少量运力投放到收益较好的石脑油运输市场。2008年，沿海成品油运输市场延续上年疲态，总体运量减少。中海油运因小型成品油运力已基本处置完毕，对成品油运输使用外贸运力，将11万吨级“枫林湾”轮等大型船舶投入沿海汽柴油运输，并使用优质运力运输优价石脑油，使成品油船舶盈利状况有较大改善。是年，该公司共完成内贸成品油运量328．79万吨。其中进出上海港的有：从大连运至金山32．42万吨，运至上海1．77万吨；从锦州运至上海4．01万吨；从莱州运至金山1．86万吨；从麦寮运至上海2．91万吨；从宁波运至金山1．85万吨；从金山运至湛江3．18万吨等。
2010年，我国拥有从事沿海成品油运输的较大港口12个，万吨级以上泊位33个。形成北部以大连港为中心，华东地区以上海港、舟山港为中心，华南地区以广州港、深圳港为中心的成品油海洋运输体系。成品油需求主要集中在沿海和内陆经济发达地区，规模效益使国内炼油企业向大型化发展，同时因政府对成品油进口实行全面限制，使原依赖进口汽油、柴油为主的广东、福建、广西油品市场，改由国内东北炼油厂供货，使“北油南调”运输格局又有增强。是时，上海地区参与沿海成品油运输的船公司主要有中海油运及部分民营企业（中海油运内贸成品油运输进出上海港的运量和流向详见附表322）。是年，上海举办世博会，为确保期间上海市的油品供应，中海油运等企业指定船况好、安全可靠的油轮承运大连至上海世博会专用柴油，圆满完成运输质量要求较高的世博会专用成品油运输任务。
表3-2-2 2010年中海油运内贸石油运输进出上海港运量统计表单位：万吨
资料来源：中海油运统计年鉴（2011）
二、上海以外港口石油运输
【管道原油运输】
1978年前，上海海运局除承运从北方港口运至上海的管道原油外，还承担大连、秦皇岛、青岛至南京的海进（长）江原油运输和大连、秦皇岛、青岛至浙江镇海石油化工总厂的原油运输。是年9月，北起山东临邑，南至江苏仪征，全长655公里的鲁宁输油管道建成输油，原先只能从青岛港下海的胜利（油田）油和任丘（油田）油，大部改走鲁宁管道，直输长江沿岸的仪征港，使南京、安庆、武汉等沿江炼油厂的原油供应，由原先主要依靠海轮进江运输，改为以管道直接输送为主。海进江原油运量因之锐减，1980年，大连—南京原油运量由上年51．1万吨减至29．9万吨，秦皇岛—南京原油运量也由上年379．8万吨减至299．2万吨，青岛—南京则基本无原油运输。尽管如此，受油源不足、油种不同等因素影响，沿长江各炼油厂仍需油轮不断从北方港口海运原油进江补给。
地处浙江宁波镇海区的镇海石油化工总厂，为20世纪70年代兴建的一家大型石油化工联合企业。其所属浙江炼油厂所用原油，除少量由国外进口外，大多来自国内大庆、辽河、胜利等油田，且全部由上海海运局油轮自大连、秦皇岛、青岛等港运入。70年代末，每年由大连、秦皇岛、青岛海运“浙炼”的原油约50万吨。1981年，随着鲁宁输油管道输油量增加，镇海石化总厂所需原油部分由鲁宁管道终端仪征港供应。是年，上海海运局从仪征运抵浙江炼油厂原油3．5万吨。80年代后期，每年由大连、秦皇岛、青岛海运至浙江炼油厂的原油量上升至近200万吨，其中尤以青岛港运出的胜利油为多。航行秦皇岛—镇海的3．5万吨级油轮“大庆85”轮每航次原油运量可达3．4万吨。
20世纪90年代，该局经营的原油运输航线已由早期的3条发展到10余条。其中既有大连、秦皇岛、青岛至上海和至镇海的沿海航线，也有大连、秦皇岛、青岛至南京的海进（长）江航线，还有从江苏仪征至金山、镇海的（长）江出海航线。在上海与邻近地区已建成的高桥、金山、金陵、扬子、镇海五个大型石化企业中，扬子石化公司和金陵石化公司所需原油主要通过鲁宁输油管道供给，其他石化企业所需原油多由产地经输油管道运至装货港下海，由海路运达炼油厂专用码头。下海管道原油基本上都由上海海运局承运。
2004年始，鉴于国家“北油北用、南油进口”战略的实施，以及大庆油田原油产量逐年递减，北方陆产原油下海运输量逐年减少。同年6月，甬沪宁输油管道开通；2007年，北方陆产原油已很少通过管道下海运至南方。
【海洋原油运输】
1990年2月，中国海洋石油总公司渤海分公司与上海海运局合作，委托该局油轮参与承运“渤海长青”轮的储油。“渤海长青”轮是一艘中外合资用于储存海上开采石油的5万吨级储油船。由于靠泊该船需海上“单点系泊”（指船舶单点系靠海上浮筒或储存设施，以船舶头缆或锚链系靠对方），受海潮、气象等影响，靠泊难度较大，自投产始其储油一直依赖租用外轮承运。为开发这一新的海上运输业务，上海海运局专门指示所属油运公司进行可行性研究，数次派员赴现场考察，确认本局油轮经改造后有能力担当这个任务。随后，该局对设有惰性气体装置的“大庆63”轮进行设备改造，并投入营运。当年11月25日，“大庆63”轮在渤海老铁山西南约60海里海面上，顺利靠妥“渤海长青”轮，开创了国内海上“单点系泊”的先例，并将第一载海洋原油顺利运至南京。
1998年3月27日，中海油运“建设12”轮，在温州龙湾电厂卸下4460吨流花油，标志着该公司成功开辟又一条国内海洋油品运输新航线。流花油产于南海流花石油平台，其含硫量高，又称高硫原油。温州龙湾电厂正式投产后，每年需要20万吨流花油燃料从宁波驳运至温州。中海油运抓住机遇，与厂方达成承运协议，把首载驳运任务交给“建设12”轮。因流花油中含有硫化氢等气体，运输安全要求较高。为了赢得长期稳定货源，公司采取了五条具体措施，包括委派主管人员前往南海流花平台，学习掌握承运高硫原油安全操作要求和注意事项；为承运船舶添置测毒仪、空气呼吸器等安全设备；派员跟船培训船员掌握操作技术；派专人去宁波港监和劳动局，商定安全操作及劳动保护措施；加强与货主联系，对承运船舶有关设备进行必要改造，适应提油需要等，以确保首载驳运成功。全体船员则以严谨科学态度投入紧张的强化培训，反复操练，直到符合标准为止，使试运任务得以顺利完成。进入21世纪后，国内南海和渤海等地相继发现和开发多处有价值的海底油田，国内海洋原油生产呈逐年上升趋势。中海油运、北海船务等驻沪航运企业积极参与海洋原油的运输，其业务重点为开展海洋原油内贸运输和二程中转运输。内贸运输主要从渤海、南海等海上石油平台，将产出的海洋原油运至国内中转港口和各石化企业；二程中转运输将已到达中转港口的海洋原油，再分别运至沿海、沿江的石化企业。故而在为上海地区提供海洋原油运输服务的同时，这些石油运输企业的船只也经常穿行于沿海其他港口、石化企业与海洋石油平台之间。2010年，中海油运海洋原油运输，从南海东部惠州平台运至大连66．85万吨，运至龙口10．46万吨，运至营口10．28万吨，运至湛江5．39万吨；从南海东部流花平台运至宁波53．15万吨；从南海东部番禺平台运至锦州40．95万吨，运至宁波17．66万吨，运至黄埔70．42万吨；从南海西部涠州平台运至大连23．10万吨，运至锦州5．65万吨，运至龙口5，69万吨，运至营口6．01万吨，运至湛江33．73万吨；从南海西部文昌平台运至湛江30．20万吨，运至莱州6．02万吨；从南海东部西江平台运至大连5．87万吨，运至锦州58．90万吨，运至湛江11．67万吨，运至宁波11．75万吨；从渤海湾曹妃甸平台运至惠州11．40万吨，运至高港6．03万吨，运至龙口5．89万吨，运至宁波82．76万吨，运至青岛2．88万吨，运至天津新港25．46万吨，运至舟山22．92万吨；从渤海湾蓬莱平台运至惠州35．32万吨，运至宁波16．03万吨；从渤海湾绥中平台运至湛江42．84万吨，运至高港117．27万吨，运至锦州11．47万吨，运至莱州26．05万吨，运至龙口0．36万吨，运至宁波82．18万吨，运至南京72．37万吨，运至天津新港175．20万吨，运至营口2．77万吨，运至青岛12．05万吨；从渤海湾渤中平台运至高港39．11万吨，运至锦州8．62万吨，运至莱州57．71万吨，运至龙口119．55万吨，运至宁波17．82万吨，运至南京66．23万吨，运至南通24．61万吨，运至天津新港109．75万吨，运至营口9．26万吨，运至舟山6．02万吨；从渤海湾赵东平台运至江阴11．05万吨，运至温州16．56万吨。
【进出口原油二程中转运输】
1984年9月，在国内计划油源不足情况下，上海海运局另辟蹊径，争取到由秦皇岛至青岛的外贸原油驳运任务。首批参加驳运的“大庆65、43、27”等轮，克服航线新、为外轮（多为10万吨以上巨型油轮）驳载要求高等困难，全力保证驳油质量，是月即成功完成5．9万吨外贸油的驳运，为国家创收40余万美元。1985年8月，该局“大庆16、47、50、85”4轮齐心协力，仅用五六天时间，就从青岛港运出9万吨原油，在烟台港锚地驳给外轮，创汇数10万美元。是年9月，上海海运局以22万吨超级油轮作为海上驳油平台船的“北仑”轮正式投产，开始承担由仪征港至北仑港（位于浙江宁波）的出口外贸原油驳运业务。是年，即驳油62．4万吨。翌年，该线原油驳运量猛增至181．3万吨。1987年，国家对原油出口量作较大幅度调整，仪征至北仑原油驳运量锐减，全年完成38．8万吨。此后，上海海洋运输行业经营的外贸原油二程驳运，基本上都是进口外贸原油驳运。
1996年，中国石油天然气总公司与委内瑞拉就联合开发年生产能力500万吨规模油田签订意向书。是年，委内瑞拉奥里原油源源不断进口，经青岛港中转。由于奥里油储量大，国际市场价格稳定，国家又采取让利给用户政策，国内不少用户纷纷看好这一市场，江苏中油集团还委托有关公司开发成功适用于各类锅炉的奥里油燃烧机，并在苏南、苏北迅速形成奥里油销售网络。上海海运所属海兴公司在摸准销售和运输市场动态基础上，进行原油船运输奥里油可行性研究，证实部分油轮符合该油种运输，并经主动要求，揽到部分奥里油货源。奥里油属“水包油型”，运输和卸货难度大，加温过高或泵速过快都会破坏乳化机理，造成油品变质。为此，该公司给承运首载奥里油的“大庆27”轮发去专电，对蒸气压力、加温温度、卸油泵速作出明确规定，并委派指导船长、热工和调度人员赶到卸货港，帮助和指导船方做好卸油工作。是年6月2日，“大庆27”轮完好无损地将1．5万吨奥里油运送至目的地进罐。
1997年，由于进口原油增量，海兴公司海进（长）江二程驳运量大幅增加。当时的国内原油运输主力船1．5万、2．4万吨级油轮遂成为进江原油运输主力。这些船舶大都船龄老、船速慢、设备陈旧。但在油运船员的驾驭下，像老黄牛一样任劳任怨，周转往复，继续为国家建设作出贡献。及至是年9月30日，已有11艘原油船进江达到10个航次以上，其中“大庆42、46、48”轮进江10航次；“大庆45、51、61”轮进江11航次；“大庆31、63”轮进江12航次；“大庆47、50”轮进江13航次；“大庆27”轮是当时公司船龄最老的一艘老旧油轮，却已进江17航次，为各原油船海进江驳运之最。
2004年，二程中转原油中有相当一部分需由海进（长）江，运到沿江各炼油厂。受长江年初枯水、年中汛期、三程驳运不畅等不利因素影响，给进江运输带来不小困难。中海油运根据这些炼油厂库存和需求情况，合理安排船舶衔接，做好疏港工作，多次派业务主管到现场监卸，并随时保持与各炼油厂、港务局“热线”联系，取得较好效果。1至7月，共完成进江原油运量720万吨，平均每月完成102万吨，与上年同期相比增长26．8％。
是年6月，甬沪宁输油管道开通，沿途炼化企业所需进口原油多由管道供给，海进江中转运输货源大幅减少。2007年1—10月，外贸进口原油中转运输量下降近9％，其中尤以海进江中转量下降幅度为大。此后，长江沿岸石化企业所需进口原油以管道运输为主，水运只作为少量补充。但沿海许多炼油厂因当地无法停靠大型油轮，国家进口原油中仍有25％左右需从宁波、青岛、大连、舟山等主要转运港中转运入。
【内贸成品油运输】
1978年始，上海海运局（后为中海油运）等驻沪海上石油运输企业以及改革开放后陆续成立的一些民营成品油运输企业，在为上海地区提供成品油运输服务的同时，一直参与国内其他一些地区和炼化企业的成品油运输。20世纪80—90年代，沿海成品油的装货港以大连等北方港口和上海港（包括上海石化总厂）、镇海石化总厂等为主，卸货港则遍及沿（长）江沿海的许多港口，包括长江沿岸的九江、铜陵等港口。
21世纪初，国内成品油消费主要集中于长江流域和华南等经济较发达地区，内贸成品油呈现“北油南运”特点，海上运输是成品油内贸运输主要方式之一，其大多从东北成品油加工企业经大连、营口、秦皇岛、天津等港口，运至南方消费领域，包括上海以外的许多南方港口。2002年，中海油运内贸成品油运输中，由大连运至黄埔37．37万吨，运至汕头5．16万吨，运至深圳2．86万吨，运至珠海3．05万吨，运至江阴9．73万吨，运至宁波6．66万吨，运至南京5．23万吨，运至南通1．93万吨，运至天津新港6．63万吨，运至青岛3．09万吨，运至泉州4．44万吨，运至镇江3．40万吨；由营口运至黄埔1．41万吨，运至汕头1．23万吨，运至江阴3．96万吨，运至镇江1．46万吨；由锦州运至黄埔7．98万吨，运至江阴4．19万吨，运至宁波2．93万吨；由秦皇岛运至南通2．61万吨；由宁波运至南京3．28万吨，运至天津新港20．67万吨，运至黄埔18．76万吨，运至惠州1．84万吨，运至深圳2．83万吨。
2004年，国内成品油消费大幅抬升，中石化、中石油两大石油集团为满足成品油市场旺盛需求，加大所属炼厂原油加工量，各炼厂满负荷生产，沿海成品油运量因之呈上升趋势。翌年10月，装有5万多吨柴油的“大庆93”轮从中石油大连石化分公司4号码头起程，驶往浙江舟山、宁波。7万吨级的“大庆93”轮是当时在国内航线运营的最大吨位成品油轮，此前一直服务于中海油运，承担国内外海上原油运输任务。由于国内油品市场供求数量不断增加，华海公司与中海油运达成“大庆93”轮期租协议，并将该轮改装为成品油轮，为中石油提供海上成品油运输服务。其对中石油东北地区炼厂的成品油下海发挥重要作用，为中石油“北油南运”业务提供了支持和保障。
2010年，国家对成品油进口实行全面限制，使原依赖进口汽油、柴油为主的广东、福建、广西油品市场，改由国内东北炼油厂供货，使“北油南调”运输格局又有增强。是年，中海油运内贸成品油运输，从大连运至宁波10．58万吨，运至江阴16．23万吨，运至太仓9．48万吨，运至乍浦12．73万吨，运至南京5．39万吨，运至黄埔3．79万吨，运至惠州15．33万吨，运至钦州6．46万吨，运至深圳3．52万吨，运至湛江9．56万吨，运至珠海17．81万吨；从营口运至江阴4．76万吨，运至宁波3．75万吨，运至南京2．22万吨，运至钦州12．20万吨，运至厦门3．46万吨，运至湛江12．05万吨，运至珠海7．32万吨。
表3-2-3 2006—2010年中海油运内贸石油运量统计表单位：万吨
资料来源：中海油运统计年鉴（2007—2011）
1978年，上海沿海石油运输由上海海运局独家经营。经历多年建设和发展，该局已逐步形成一支实力雄厚的海上石油运输船队。是年，其所属油运船队共有油轮40艘，48．86万载货吨；完成原油运量1415．68万吨，占该局沿海总货运量的36．94％。
中共十一届三中全会后，沿江、沿海地区石油运量快速增长。除上海海运局外，陆续有多家新成立的中小型石油运输企业，加入上海沿海石油运输，其业务范围多为成品油运输。20世纪80—90年代，上海海运局（1993年后改制为上海海运）一直承担着上海石油需求量90％左右的运输。是时，该局沿海石油运输业务，主要是为华东和上海地区炼化企业承运大庆、胜利等油田通过输油管道下海的原油。1997年，中海集团在沪成立后，由其控股的中海油运成为上海海洋运输行业中承担石油运输的主力船队，在上海沿海石油运输市场始终居于主导地位。 进入21世纪后，上海沿海石油运输持续发展，并主要集中于四个细分市场，即承担陆上管道原油的海上运输、进口原油的二程中转运输、国内海洋原油运输和内贸成品油运输。其中尤以原油运输所占比重为大，主要客户为中石油、中石化、上海石化下属的炼化企业。内贸成品油运输则主要集中于将东北地区成品油产品运至上海和华东、华南等消费地区。根据沿海石油运输市场的结构特点和变化，中海油运不断调整运营组织和运力结构，除重点保障上海地区石油化工企业的运输需求外，在沿江沿海其他地区原油、成品油运输中，也发挥着国有骨干企业的重要支撑作用。2010年，上海港共完成沿海内贸石油天然气及制品吞吐量1032万吨，其中进港923万吨，出港109万吨。中海油运共完成沿海内贸石油运量4974．64万吨，其中原油运量4294．30万吨，占86％；共为上海地区运进内贸石油881．11万吨，其中原油731．29万吨，成品油149．82万吨；由上海港运出内贸石油40．15万吨，均为成品油。
一、上海港石油运输
【管道原油运输】
20世纪70年代，上海地区主要由大庆油田、胜利油田、任丘油田供应原油。这三处油田均建有输油管道，可将原油输送至秦皇岛、青岛等地出海口，再由海路运至上海等地。全长1162公里的大庆—铁岒—秦皇岛输油管道，使秦皇岛成为大庆原油输出的重要出海口。秦（秦皇岛）—申（上海）海上原油运输线开通后，成为当时上海地区原油供应的主要通道，提供上海地区90％左右所需原油。胜利油田至青岛港黄岛油区输油管道建成后，该油田原油可经管道直接输往黄岛油港装船，青（青岛）申线原油运量随之大幅提高。河北任丘油田也有输油管道通往山东，亦可经管道输送至黄岛油区下海运往上海。
1978年9月，北起山东临邑，南至江苏仪征，全长655公里的鲁宁输油管道建成输油，原先只能从青岛港下海的胜利油和任丘油，大部改走鲁宁管道，直输长江沿岸的仪征港，青申线原油海运量因之锐减，是年，由黄岛油港运沪的原油只有123万余吨，较上年减少近百万吨（进入80年代后，该线原油年运量更减至数十万吨乃至数万吨）。
1980年，上海港共从北方沿海输入石油及石油制品786．5万吨（多为北方油田生产的原油），其中来自秦皇岛港542万吨、大连港225．4万吨。
1982年，上海石化总厂陈山原油码头也开始输入由仪征港发出的胜利原油。是年上海海运局从仪征运抵金山原油13．1万吨。1984—1988年，仪征—金山和仪征—镇海年原油运量分别维持在30～40万吨左右。
80年代中期，东北大庆、华北中原以及山东胜利等油田的出海口分别为：大庆油分2路出海，一路在大连鲇鱼湾油港出海；另一路在秦皇岛油港出海。中原油、胜利油分3路出海，一路在秦皇岛油港出海；一路在青岛的黄岛油港出海；另一路从鲁宁管道到江苏仪征，通过江海直达出海。此外，尚有少量辽河原油，经铁路到大连，在大连寺儿沟油港出海。通过以上港口出海的原油，均由上海海运局承担运输，主要供应上海炼油厂、上海石化总厂、南京炼油厂和浙江炼油厂等上海和华东地区大型石化企业。80年代中期，每年从秦皇岛运至上海炼油厂的原油在400万吨以上；运至上海石化总厂的原油也在200万吨左右，两处运量总计约占上海海运局原油运输总量的60％左右。随着上海炼油厂生产规模的扩大，其原油需求量也不断增多。但该厂当时储油能力较低，只能维持几天用量。运多了，炼油厂接收不了，会出现“以船代库”；运少了，炼油厂又会频频告急，迫使海运局油轮必须均衡调度，保证原油有节律地供应。
1990年，上海海运局由秦皇岛运至上海原油435．38万吨；运至金山（上海石化总厂）原油220．14万吨。至是年末，该局经营的原油运输航线已由早期的3条发展到10余条。其中包括大连、秦皇岛、青岛至上海航线和江苏仪征至金山的江海直达航线。
1995年，上海港共由北方沿海输入石油920．5万吨（大部为管道原油），其中来自秦皇岛港482．7万吨，来自大连港298．3万吨，来自青岛港138．8万吨。
1997年，中海集团在沪成立后，上海海洋运输行业承担管道原油下海运输的唯一企业为中海油运。2001年，该公司完成管道原油下海运输量364．2万吨，占该公司全部油运业务的8．6％。2002年，完成管道原油下海运输量493．4万吨，增幅42．4％。其中部分由北方大连、秦皇岛、青岛等港运往上海石化和高桥石化。
2004年始，鉴于国家“北油北用、南油进口”战略的实施，以及大庆油田原油产量逐年递减，北方陆产原油下海运输量逐年减少。是年1月，胜利油田原油已停止从青岛港中转；4月份开始，大连港也停止陆产原油下海，仅剩秦皇岛港还有少量大庆原油由海路运输。当年1—6月，从大连、秦皇岛下海的内贸原油不足60万吨，大庆、胜利原油基本停止通过管道下海转运，管道原油海运市场因之大幅萎缩。是年，中海油运管道原油运量为61．00万吨，占市场总运量77．73万吨的78．5％；2005年运量19．43万吨，占市场总运量19．75万吨的98．4％；2006年始，大庆油田又有部分原油通过管道从秦皇岛下海转运，属于国家临时性货源调整。是年，中海油运由秦皇岛运至上海原油7．49万吨，由大连运至金山原油3．02万吨。
【海洋原油运输】
20世纪80年代起，沿海石油勘探和开采不断取得新的进展。海洋原油运输因之兴起，逐渐成为沿海内贸原油运输的重要组成部分。1983年，上海海运局所属油轮运出第一载海洋石油，从此介入国内海洋原油运输市场。
90年代中期，海洋原油运输量逐渐增大。上海海运局对该市场运力投入也逐渐增强。1997年，其下属海兴公司发挥内外贸兼营优势，投入包括6艘“大庆7”字头油轮（3．5万吨级）在内的船只，确保海洋平台原油运输任务的完成。
图像图像2000年12月13日，中海油运“大庆72”轮在新建成的渤海绥中平台码头成功运出第一载海洋原油。是时，因管道原油下海运输量逐年下降，海洋原油运输利润较高，国内一些规模较大的油轮公司都想加入海洋原油运输市场，竞争十分激烈。但海洋石油平台终端作业有其特殊性，对油轮船期和安全管理要求很严，特别是平台储油有限，若船方耽误船期极易导致关井停产。中海油运凭借自身管理和服务优势，保持着70％以上高比例的市场份额。海洋石油销售公司与中海油运之间保持“热线”电话联系，双方约定，无论海洋平台方面有什么要求，只需一个电话，中海油运就会尽力加以解决。每月中旬，海洋原油生产计划下达后，中海油运调度部门总是先行安排好海洋油船期，再考虑其他原油运输。每次台风来临，该公司也总是先行腾出运力确保海洋油运输，确保平台生产安全。有时为赶船期，甚至不计成本保平台。是年8月，一外轮滞后到达，南海平台生产告急，海洋石油销售公司通过“热线”电话向中海油运求援。但此时已无空船，中海油运立刻指示在黄埔港才卸了一半石油的“宁河”轮停止作业，立刻开航为南海平台抢运石油。该公司的优质服务，赢得海洋平台方面高度赞誉，其海洋原油运输市场也不断得以巩固和发展。至2000年底，该公司已累计安全运载海洋油3500多个航次，8000余万吨。
21世纪初，南海和渤海等地相继发现和开发多处有价值的海底油田，国内海洋原油生产呈逐年上升趋势，除部分出口外，主要用于满足国内需求。中海油运经营的沿海石油细分市场格局已发生新的变化，针对国内管道原油下海减量，内贸成品油市场持续低迷的形势，该公司及时调整货源结构，从原先以管道原油、内贸成品油运输为主向海洋原油、外贸进口油、过驳原油运输为主的转变。为巩固和发展海洋原油运输市场，该公司加强与海洋石油公司高层的联系，定期派人参加海洋平台的生产调度会，抽调配备ＩＧＳ（惰性气体系统）装置的原油船无条件满足海洋原油生产需要，成为海洋石油公司最佳合作伙伴。2002年，在该公司五项油种构成（管道原油、中转原油、海洋原油、内贸成品油和外贸石油）中，海洋原油占28．7％。其业务重点为开展海洋原油内贸运输和二程中转运输。内贸运输主要从渤海、南海等海上石油平台，将产出的海洋原油运至国内中转港口和各炼化企业；二程中转运输将已到达中转港口的海洋原油，再分别运至沿海、沿江的炼化企业。是年，位于南海东部的惠州、流花、西江等平台都有海洋原油运至上海。其中，由惠州平台运至金山（上海石化）11．53万吨；由流花平台运至上海石化4．10万吨；由西江平台运至上海石化4．06万吨，运至上海高桥石油化工公司（以下简称高桥石化）3．81万吨。
位于南海的流花平台由英国石油公司（ＢＰＡＭＯＣＯ）控股，每年原油产量在100～120万吨，承运该平台石油需通过英国ＢＰ公司检查。ＢＰ公司是一家以管理严格著称的大石油公司。20世纪90年代初，上海海运局曾两次派船欲承运该平台原油，但限于条件和财力，满足不了设备和操作上的严格要求，均未成功。后中海油运想方设法改进船舶设备、改善船舶工作环境、提高船员技能素质，从而获得英国ＢＰ公司检查认可。2003年5月，随着“大庆91”轮前往流花平台提油成功，该石油平台终于完全认可中海油运的软、硬件管理。
2004年，国内海洋原油多个新平台投产，内销油增多。为确保运输，中海油运进一步加强与海洋石油公司的协作，优化货运质量，努力满足海洋平台提油需要。当年1月和8月，文昌平台、曹妃甸平台相继投产，该公司及时安排运力，安全、顺利完成两平台首载提油任务，为新平台船舶提油安全操作积累了经验。由于积极承运曹妃甸、渤中251、281以及赵东、文昌等新平台石油，至年底该公司共完成海洋原油运量1575万吨，比上年增长21．9％。海洋原油运输在其内贸石油运输各项业务中所占比重已达41．1％，仅次于中转油（47．0％）而居第二位。是年，南海东部的番禺、西江平台和南海西部的文昌平台都有海洋原油运至上海。其中，由番禺平台运至上海石化2．1万吨，由文昌平台运至上海石化3．76万吨，由西江平台运至高桥石化20．73万吨。2004—2006年，中海油运海洋原油运输市场份额分别为：2004年运量1575万吨，占市场总运量2300万吨的68．5％；2005年运量1695万吨，占市场总运量2513万吨的67．4％；2006年运量1706万吨，占市场总运量2472万吨的69．0％。
2010年10月19日，中海油运所属“黎平潭”轮靠泊中海油勃中282油田终端进行提油作业，被协靠的拖轮剐蹭造成损坏，使得提油作业无法进行。但此时该油田终端原油库存已较高，如不及时输出，将面临停产危险。中海油运得知情况后，未因事故责任不在己方甩手不管，而是始终保持与终端销售人员的沟通，设法调拨船舶前往接替。经努力，该公司调派“瑞金潭”轮于次日及时抵达渤中282油田终端，并迅速投入接卸，使终端原油库存有效降低，确保了生产正常进行。是年，中海油运共完成海洋原油运量2524．39万吨，比上年增长24％。其中，由番禺、涠州（位于南海西部）、西江、渤中（位于渤海）等平台运至上海石化和高桥石化的海洋原油共计64．84万吨。
与中海油运同时承担海洋原油运输的驻沪企业，还有中外合资的北海船务。2010年，该公司自有油轮6艘，期租油轮2艘，从事国内外油品运输。海洋平台原油运输为其国内油品运输业务之一。
【进出口原油二程中转运输】
20世纪80年代中期，承担海上油运的上海海运局为搞活原油运输，提高企业经济效益，在完成国内港埠间油运的同时，先后开辟多处海上外贸原油二程驳运点。
20世纪90年代至21世纪初，我国进口原油增长幅度每年达15％左右。其运输方式主要由外轮从中东、西非或东南亚运抵我国沿海港口，其中30％需经二程中转过驳，年过驳量达1800万吨。中海油运积极抢占这一市场，不仅弥补了管道原油减量造成的缺口，也给企业带来新的经济增长点。是年，虽受全球经济衰退及美国发生9?11事件影响，国家进口原油减少，中转货源不足，但该公司在进口原油二程中转过驳市场仍占据70％份额。全年完成运量752．3万吨，占公司全部油运业务的17．8％。其原油驳运业务，主要从宁波、黄埔、青岛、舟山等中转港口将进口原油二程中转运输到其他港口或沿海、沿江炼化企业，包括上海石化和高桥石化等位于上海的大型石化企业。
2002年，中海油运针对市场变化，及时调整运力结构，加快船舶周转，集中力量做好原油过驳运输，使进口原油中转量比上年增长465万吨，增幅为62．6％。2003年，我国进口原油又有增长，带动二程中转油运输大幅上升。中海油运加大揽货力度，做好中转油集中到港的运输安排，全年完成运量1805万吨，实现收入7．61亿元，同比分别增长49．2％和60．9％。其中，由宁波运至金山（上海石化）原油405．07万吨（大部为进口原油二程中转，下同），运至上海（高桥石化）373．85万吨；由青岛运至上海（高桥石化）69．17万吨，运至金山（上海石化）183．22万吨；由舟山运至金山108．56万吨，运至上海109．42万吨。
2004年初，国内各炼油厂加工量增加，原油需求旺盛。海上原油大量进口，过驳运力需求也随之增长。且进口外轮常常集中到达港口，更增添了及时驳运的难度。针对部分炼油厂加工量增加而原油库存较低现象，中海油运在内贸原油运力吃紧的情况下，急调8艘外贸油轮，投入国内中转油运输，有效缓解了中转油运力偏紧的压力。1月份即完成进口中转油运量227万吨，比上年同期增加92万吨，创该公司成立后月中转油运量历史新高。3月25日至4月1日，宁波港有127万吨原油急需过驳；5月21日至5月26日，又有6艘ＶＬＣＣ超过150万吨进口原油需过驳。面对紧急、繁重的过驳任务，中海油运多次与中石化、中石油等大货主开展高层互访，就进口原油图像集中到港过驳运输问题加强沟通，认真协调运输计划，及时解决运输中存在的困难。同时，加大运力投放，强化船舶调度，随时与宁波、舟山、青岛等驳运港方协调，共同研究驳卸方案，做到船到即靠，装毕即离，有效提高过驳周转速度，避免外轮滞港现象。是年，由宁波、舟山、青岛三处驳运港运至上海石化和高桥的二程中转油合计超过1000万吨。其中由宁波运至金图像山341．69万吨，运至高桥280．57万吨；由舟山运至金山142．97万吨，运至高桥157．95万吨；由青岛运至金山39．10万吨，运至高桥45．67万吨。2004年6月，宁波大榭—镇海石化总厂—杭州湾海底—嘉兴白沙湾油库—上海金山和高桥石化———南京金陵石化和扬子石化，全长666公里的甬沪宁输油管道开通，沿途炼化企业所需进口原油多由管道供给，海上二程中转运输货源大幅减少。针对二程中转市场出现的货源萎缩、船多货少局面，中海油运及时调整运力结构，合理调配内外贸兼营船的投入，并加紧报废旧船，在保证进口原油中转运输的前提下，达到船货相对平衡。2004至2006年，该公司在进口原油二程中转市场所占份额平均达60％以上。2004年，运量1803万吨，占市场总运量2886万吨的62．5％；2005年，运量1496万吨，占市场总运量2204万吨的67．9％；2006年，运量1298万吨，占市场总运量2222万吨的58．4％。
2007年，甬沪宁管道的仪长（仪征—长岭）管道开通，优化了国内原油运输结构，进口原油水路中转量由此进一步下降。是年1—10月，外贸进口原油中转运输量下降近9％，其中尤以海进江中转量下降幅度为大。此后，长江沿岸的进口原油运输以管道运输为主，水运只作为少量补充。但沿海许多炼油厂因当地无法停靠大型油轮，国家进口原油中仍有25％左右需从宁波、青岛、大连、舟山等主要转运港中转运入。2008至2010年，中海油运进口原油二程驳运量分别为1187．29万吨、1094．59万吨和1475．3万吨。2008和2010年，由宁波、舟山和青岛三港中转至上海石化和高桥石化的进口原油分别为607．5万吨和654．3万吨。
【内贸成品油运输】
20世纪70—80年代，上海海运局针对成品油运力不足问题，先后批量建造和购买3000吨级“胜利”型成品油轮11艘、5000吨级“建设”型成品油轮12艘，以促进上海沿海成品油运输发展。这一时期，上海沿海成品油运输装货港以大连、上海及新建成的金山、镇海石化总厂为主，卸货港则遍及东南沿海（浙江、福建）和长江沿岸多个港口，所运成品油品种包括汽油、柴油、煤油等。担负成品油运输的成品油轮，基本上能做到哪里需要就把油运到哪里。
80—90年代，上海以及沿海其他地区，新成立多家成品油运输企业，致市场运力偏多，出现无序竞争。1999年6月，交通部下发《关于加强国内成品油运输市场管理的通知》，以实现国内成品油运力运量基本平衡，维护成品油运输市场秩序，加强国内成品油运输企业市场准入管理。
2001年，国内成品油消费主要集中于长江流域和华南等经济较发达地区，内贸成品油呈现“北油南运”特点，海上运输是成品油内贸运输主要方式之一，其大多从东北成品油加工企业经大连、营口、秦皇岛、天津等港口，运至南方消费领域。中海油运的成品油运输主要集中于将东北汽、柴油等产品运输到华东、华南等成品油消费地区。是时，上海港作为沿海内贸运输的枢纽和中心，与南北沿海多个港口都有成品油运输往来。其中，北方的锦州、秦皇岛、大连、营口、青岛和南方的黄埔、东莞、宁波等港常有成品油运到上海，而上海港也常有成品油运往南方的黄埔、惠州、蛇口、厦门、深圳和北方的天津、青岛、日照等港。2001年3月28日，中国最大的成品油销售商中石油销售公司、炼油分公司以及最大的成品油代理商大连海运分公司与中海油运签订扩大运输合作协议，把每月至少30万吨成品油交由中海油运承运。是时中石油销售公司每月要销售成品油100多万吨，占我国成品油销售总量70％左右，其中大部分通过代理商大连海运分公司等由海上油运来实现。此前，大多通过地方中小油运公司承运，目的是要降低运费及销售成本，中海油运每年参与运输量仅十几万吨。但在市场运作实践中，代理商见大油运公司管理规范，运输船舶类型可选择性大，抗风险能力强，与大油运公司合作更具优势，故而改与大油运公司合作。中海油运为表示合作诚意，从运力中选择包括1．5万吨至2．4万吨级的6艘油轮投入该项运输，每年还配以5000吨级小船20艘次，确保中石油销售公司每月30万吨成品油的运输需要。2002年，该公司共完成内贸成品油运量398．33万吨，其中进出上海港的有：从大连运至上海22．63万吨；从锦州运至上海5．11万吨；从营口运至上海2．64万吨；从秦皇岛运至上海2．68万吨；从青岛运至上海2．73万吨；从宁波运至上海3．49万吨；从舟山运至上海14．49万吨；从金山运至黄埔2．62万吨，运至惠州1．37万吨，运至南通3．77万吨；从上海运至黄埔5．89万吨，运至惠州1．76万吨，运至金山2．48万吨，运至青岛1．14万吨。
是时，由于开展沿海成品油运输主要是1万吨以下小船，市场进入门槛较低，且客户也相对分散，不少中小船公司介入该项运输，致运力过多，竞争激烈。中海油运凭借经营管理优势和良好市场信誉，在内贸成品油运输中始终占有稳定的市场份额。据对国内4000吨以上批量成品油内贸运量统计，中海油运2004—2006年内贸成品油市场份额分别为：2004年运量396万吨，占市场总运量3200万吨的12．4％；2005年运量510万吨，占市场总运量3500万吨的14．6％；2006年运量562万吨，占市场总运量3750万吨的15．0％。
2007年，由于南方炼油厂的新投产和改造增量等因素，促使沿海成品油运输流向发生较大变化，北油南下减少，市场长时间处于低迷状态。中海油运适逢处置多艘小型成品油轮，至是年底已基本退出沿海成品油运输市场，只保留少量运力投放到收益较好的石脑油运输市场。2008年，沿海成品油运输市场延续上年疲态，总体运量减少。中海油运因小型成品油运力已基本处置完毕，对成品油运输使用外贸运力，将11万吨级“枫林湾”轮等大型船舶投入沿海汽柴油运输，并使用优质运力运输优价石脑油，使成品油船舶盈利状况有较大改善。是年，该公司共完成内贸成品油运量328．79万吨。其中进出上海港的有：从大连运至金山32．42万吨，运至上海1．77万吨；从锦州运至上海4．01万吨；从莱州运至金山1．86万吨；从麦寮运至上海2．91万吨；从宁波运至金山1．85万吨；从金山运至湛江3．18万吨等。
2010年，我国拥有从事沿海成品油运输的较大港口12个，万吨级以上泊位33个。形成北部以大连港为中心，华东地区以上海港、舟山港为中心，华南地区以广州港、深圳港为中心的成品油海洋运输体系。成品油需求主要集中在沿海和内陆经济发达地区，规模效益使国内炼油企业向大型化发展，同时因政府对成品油进口实行全面限制，使原依赖进口汽油、柴油为主的广东、福建、广西油品市场，改由国内东北炼油厂供货，使“北油南调”运输格局又有增强。是时，上海地区参与沿海成品油运输的船公司主要有中海油运及部分民营企业（中海油运内贸成品油运输进出上海港的运量和流向详见附表322）。是年，上海举办世博会，为确保期间上海市的油品供应，中海油运等企业指定船况好、安全可靠的油轮承运大连至上海世博会专用柴油，圆满完成运输质量要求较高的世博会专用成品油运输任务。
表3-2-2 2010年中海油运内贸石油运输进出上海港运量统计表单位：万吨
资料来源：中海油运统计年鉴（2011）
二、上海以外港口石油运输
【管道原油运输】
1978年前，上海海运局除承运从北方港口运至上海的管道原油外，还承担大连、秦皇岛、青岛至南京的海进（长）江原油运输和大连、秦皇岛、青岛至浙江镇海石油化工总厂的原油运输。是年9月，北起山东临邑，南至江苏仪征，全长655公里的鲁宁输油管道建成输油，原先只能从青岛港下海的胜利（油田）油和任丘（油田）油，大部改走鲁宁管道，直输长江沿岸的仪征港，使南京、安庆、武汉等沿江炼油厂的原油供应，由原先主要依靠海轮进江运输，改为以管道直接输送为主。海进江原油运量因之锐减，1980年，大连—南京原油运量由上年51．1万吨减至29．9万吨，秦皇岛—南京原油运量也由上年379．8万吨减至299．2万吨，青岛—南京则基本无原油运输。尽管如此，受油源不足、油种不同等因素影响，沿长江各炼油厂仍需油轮不断从北方港口海运原油进江补给。
地处浙江宁波镇海区的镇海石油化工总厂，为20世纪70年代兴建的一家大型石油化工联合企业。其所属浙江炼油厂所用原油，除少量由国外进口外，大多来自国内大庆、辽河、胜利等油田，且全部由上海海运局油轮自大连、秦皇岛、青岛等港运入。70年代末，每年由大连、秦皇岛、青岛海运“浙炼”的原油约50万吨。1981年，随着鲁宁输油管道输油量增加，镇海石化总厂所需原油部分由鲁宁管道终端仪征港供应。是年，上海海运局从仪征运抵浙江炼油厂原油3．5万吨。80年代后期，每年由大连、秦皇岛、青岛海运至浙江炼油厂的原油量上升至近200万吨，其中尤以青岛港运出的胜利油为多。航行秦皇岛—镇海的3．5万吨级油轮“大庆85”轮每航次原油运量可达3．4万吨。
20世纪90年代，该局经营的原油运输航线已由早期的3条发展到10余条。其中既有大连、秦皇岛、青岛至上海和至镇海的沿海航线，也有大连、秦皇岛、青岛至南京的海进（长）江航线，还有从江苏仪征至金山、镇海的（长）江出海航线。在上海与邻近地区已建成的高桥、金山、金陵、扬子、镇海五个大型石化企业中，扬子石化公司和金陵石化公司所需原油主要通过鲁宁输油管道供给，其他石化企业所需原油多由产地经输油管道运至装货港下海，由海路运达炼油厂专用码头。下海管道原油基本上都由上海海运局承运。
2004年始，鉴于国家“北油北用、南油进口”战略的实施，以及大庆油田原油产量逐年递减，北方陆产原油下海运输量逐年减少。同年6月，甬沪宁输油管道开通；2007年，北方陆产原油已很少通过管道下海运至南方。
【海洋原油运输】
1990年2月，中国海洋石油总公司渤海分公司与上海海运局合作，委托该局油轮参与承运“渤海长青”轮的储油。“渤海长青”轮是一艘中外合资用于储存海上开采石油的5万吨级储油船。由于靠泊该船需海上“单点系泊”（指船舶单点系靠海上浮筒或储存设施，以船舶头缆或锚链系靠对方），受海潮、气象等影响，靠泊难度较大，自投产始其储油一直依赖租用外轮承运。为开发这一新的海上运输业务，上海海运局专门指示所属油运公司进行可行性研究，数次派员赴现场考察，确认本局油轮经改造后有能力担当这个任务。随后，该局对设有惰性气体装置的“大庆63”轮进行设备改造，并投入营运。当年11月25日，“大庆63”轮在渤海老铁山西南约60海里海面上，顺利靠妥“渤海长青”轮，开创了国内海上“单点系泊”的先例，并将第一载海洋原油顺利运至南京。
1998年3月27日，中海油运“建设12”轮，在温州龙湾电厂卸下4460吨流花油，标志着该公司成功开辟又一条国内海洋油品运输新航线。流花油产于南海流花石油平台，其含硫量高，又称高硫原油。温州龙湾电厂正式投产后，每年需要20万吨流花油燃料从宁波驳运至温州。中海油运抓住机遇，与厂方达成承运协议，把首载驳运任务交给“建设12”轮。因流花油中含有硫化氢等气体，运输安全要求较高。为了赢得长期稳定货源，公司采取了五条具体措施，包括委派主管人员前往南海流花平台，学习掌握承运高硫原油安全操作要求和注意事项；为承运船舶添置测毒仪、空气呼吸器等安全设备；派员跟船培训船员掌握操作技术；派专人去宁波港监和劳动局，商定安全操作及劳动保护措施；加强与货主联系，对承运船舶有关设备进行必要改造，适应提油需要等，以确保首载驳运成功。全体船员则以严谨科学态度投入紧张的强化培训，反复操练，直到符合标准为止，使试运任务得以顺利完成。进入21世纪后，国内南海和渤海等地相继发现和开发多处有价值的海底油田，国内海洋原油生产呈逐年上升趋势。中海油运、北海船务等驻沪航运企业积极参与海洋原油的运输，其业务重点为开展海洋原油内贸运输和二程中转运输。内贸运输主要从渤海、南海等海上石油平台，将产出的海洋原油运至国内中转港口和各石化企业；二程中转运输将已到达中转港口的海洋原油，再分别运至沿海、沿江的石化企业。故而在为上海地区提供海洋原油运输服务的同时，这些石油运输企业的船只也经常穿行于沿海其他港口、石化企业与海洋石油平台之间。2010年，中海油运海洋原油运输，从南海东部惠州平台运至大连66．85万吨，运至龙口10．46万吨，运至营口10．28万吨，运至湛江5．39万吨；从南海东部流花平台运至宁波53．15万吨；从南海东部番禺平台运至锦州40．95万吨，运至宁波17．66万吨，运至黄埔70．42万吨；从南海西部涠州平台运至大连23．10万吨，运至锦州5．65万吨，运至龙口5，69万吨，运至营口6．01万吨，运至湛江33．73万吨；从南海西部文昌平台运至湛江30．20万吨，运至莱州6．02万吨；从南海东部西江平台运至大连5．87万吨，运至锦州58．90万吨，运至湛江11．67万吨，运至宁波11．75万吨；从渤海湾曹妃甸平台运至惠州11．40万吨，运至高港6．03万吨，运至龙口5．89万吨，运至宁波82．76万吨，运至青岛2．88万吨，运至天津新港25．46万吨，运至舟山22．92万吨；从渤海湾蓬莱平台运至惠州35．32万吨，运至宁波16．03万吨；从渤海湾绥中平台运至湛江42．84万吨，运至高港117．27万吨，运至锦州11．47万吨，运至莱州26．05万吨，运至龙口0．36万吨，运至宁波82．18万吨，运至南京72．37万吨，运至天津新港175．20万吨，运至营口2．77万吨，运至青岛12．05万吨；从渤海湾渤中平台运至高港39．11万吨，运至锦州8．62万吨，运至莱州57．71万吨，运至龙口119．55万吨，运至宁波17．82万吨，运至南京66．23万吨，运至南通24．61万吨，运至天津新港109．75万吨，运至营口9．26万吨，运至舟山6．02万吨；从渤海湾赵东平台运至江阴11．05万吨，运至温州16．56万吨。
【进出口原油二程中转运输】
1984年9月，在国内计划油源不足情况下，上海海运局另辟蹊径，争取到由秦皇岛至青岛的外贸原油驳运任务。首批参加驳运的“大庆65、43、27”等轮，克服航线新、为外轮（多为10万吨以上巨型油轮）驳载要求高等困难，全力保证驳油质量，是月即成功完成5．9万吨外贸油的驳运，为国家创收40余万美元。1985年8月，该局“大庆16、47、50、85”4轮齐心协力，仅用五六天时间，就从青岛港运出9万吨原油，在烟台港锚地驳给外轮，创汇数10万美元。是年9月，上海海运局以22万吨超级油轮作为海上驳油平台船的“北仑”轮正式投产，开始承担由仪征港至北仑港（位于浙江宁波）的出口外贸原油驳运业务。是年，即驳油62．4万吨。翌年，该线原油驳运量猛增至181．3万吨。1987年，国家对原油出口量作较大幅度调整，仪征至北仑原油驳运量锐减，全年完成38．8万吨。此后，上海海洋运输行业经营的外贸原油二程驳运，基本上都是进口外贸原油驳运。
1996年，中国石油天然气总公司与委内瑞拉就联合开发年生产能力500万吨规模油田签订意向书。是年，委内瑞拉奥里原油源源不断进口，经青岛港中转。由于奥里油储量大，国际市场价格稳定，国家又采取让利给用户政策，国内不少用户纷纷看好这一市场，江苏中油集团还委托有关公司开发成功适用于各类锅炉的奥里油燃烧机，并在苏南、苏北迅速形成奥里油销售网络。上海海运所属海兴公司在摸准销售和运输市场动态基础上，进行原油船运输奥里油可行性研究，证实部分油轮符合该油种运输，并经主动要求，揽到部分奥里油货源。奥里油属“水包油型”，运输和卸货难度大，加温过高或泵速过快都会破坏乳化机理，造成油品变质。为此，该公司给承运首载奥里油的“大庆27”轮发去专电，对蒸气压力、加温温度、卸油泵速作出明确规定，并委派指导船长、热工和调度人员赶到卸货港，帮助和指导船方做好卸油工作。是年6月2日，“大庆27”轮完好无损地将1．5万吨奥里油运送至目的地进罐。
1997年，由于进口原油增量，海兴公司海进（长）江二程驳运量大幅增加。当时的国内原油运输主力船1．5万、2．4万吨级油轮遂成为进江原油运输主力。这些船舶大都船龄老、船速慢、设备陈旧。但在油运船员的驾驭下，像老黄牛一样任劳任怨，周转往复，继续为国家建设作出贡献。及至是年9月30日，已有11艘原油船进江达到10个航次以上，其中“大庆42、46、48”轮进江10航次；“大庆45、51、61”轮进江11航次；“大庆31、63”轮进江12航次；“大庆47、50”轮进江13航次；“大庆27”轮是当时公司船龄最老的一艘老旧油轮，却已进江17航次，为各原油船海进江驳运之最。
2004年，二程中转原油中有相当一部分需由海进（长）江，运到沿江各炼油厂。受长江年初枯水、年中汛期、三程驳运不畅等不利因素影响，给进江运输带来不小困难。中海油运根据这些炼油厂库存和需求情况，合理安排船舶衔接，做好疏港工作，多次派业务主管到现场监卸，并随时保持与各炼油厂、港务局“热线”联系，取得较好效果。1至7月，共完成进江原油运量720万吨，平均每月完成102万吨，与上年同期相比增长26．8％。
是年6月，甬沪宁输油管道开通，沿途炼化企业所需进口原油多由管道供给，海进江中转运输货源大幅减少。2007年1—10月，外贸进口原油中转运输量下降近9％，其中尤以海进江中转量下降幅度为大。此后，长江沿岸石化企业所需进口原油以管道运输为主，水运只作为少量补充。但沿海许多炼油厂因当地无法停靠大型油轮，国家进口原油中仍有25％左右需从宁波、青岛、大连、舟山等主要转运港中转运入。
【内贸成品油运输】
1978年始，上海海运局（后为中海油运）等驻沪海上石油运输企业以及改革开放后陆续成立的一些民营成品油运输企业，在为上海地区提供成品油运输服务的同时，一直参与国内其他一些地区和炼化企业的成品油运输。20世纪80—90年代，沿海成品油的装货港以大连等北方港口和上海港（包括上海石化总厂）、镇海石化总厂等为主，卸货港则遍及沿（长）江沿海的许多港口，包括长江沿岸的九江、铜陵等港口。
21世纪初，国内成品油消费主要集中于长江流域和华南等经济较发达地区，内贸成品油呈现“北油南运”特点，海上运输是成品油内贸运输主要方式之一，其大多从东北成品油加工企业经大连、营口、秦皇岛、天津等港口，运至南方消费领域，包括上海以外的许多南方港口。2002年，中海油运内贸成品油运输中，由大连运至黄埔37．37万吨，运至汕头5．16万吨，运至深圳2．86万吨，运至珠海3．05万吨，运至江阴9．73万吨，运至宁波6．66万吨，运至南京5．23万吨，运至南通1．93万吨，运至天津新港6．63万吨，运至青岛3．09万吨，运至泉州4．44万吨，运至镇江3．40万吨；由营口运至黄埔1．41万吨，运至汕头1．23万吨，运至江阴3．96万吨，运至镇江1．46万吨；由锦州运至黄埔7．98万吨，运至江阴4．19万吨，运至宁波2．93万吨；由秦皇岛运至南通2．61万吨；由宁波运至南京3．28万吨，运至天津新港20．67万吨，运至黄埔18．76万吨，运至惠州1．84万吨，运至深圳2．83万吨。
2004年，国内成品油消费大幅抬升，中石化、中石油两大石油集团为满足成品油市场旺盛需求，加大所属炼厂原油加工量，各炼厂满负荷生产，沿海成品油运量因之呈上升趋势。翌年10月，装有5万多吨柴油的“大庆93”轮从中石油大连石化分公司4号码头起程，驶往浙江舟山、宁波。7万吨级的“大庆93”轮是当时在国内航线运营的最大吨位成品油轮，此前一直服务于中海油运，承担国内外海上原油运输任务。由于国内油品市场供求数量不断增加，华海公司与中海油运达成“大庆93”轮期租协议，并将该轮改装为成品油轮，为中石油提供海上成品油运输服务。其对中石油东北地区炼厂的成品油下海发挥重要作用，为中石油“北油南运”业务提供了支持和保障。
2010年，国家对成品油进口实行全面限制，使原依赖进口汽油、柴油为主的广东、福建、广西油品市场，改由国内东北炼油厂供货，使“北油南调”运输格局又有增强。是年，中海油运内贸成品油运输，从大连运至宁波10．58万吨，运至江阴16．23万吨，运至太仓9．48万吨，运至乍浦12．73万吨，运至南京5．39万吨，运至黄埔3．79万吨，运至惠州15．33万吨，运至钦州6．46万吨，运至深圳3．52万吨，运至湛江9．56万吨，运至珠海17．81万吨；从营口运至江阴4．76万吨，运至宁波3．75万吨，运至南京2．22万吨，运至钦州12．20万吨，运至厦门3．46万吨，运至湛江12．05万吨，运至珠海7．32万吨。
表3-2-3 2006—2010年中海油运内贸石油运量统计表单位：万吨
资料来源：中海油运统计年鉴（2007—2011）
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
第三节其他散杂货运输
一、粮食运输
20世纪70年代，从海路运抵上海的国内粮食，大多来自北方，以玉米等工业用粮和饲料粮为主，主要承运人为上海海运局。
1978年前后，由大连港调沪玉米数量增多。国家计委、交通部、铁道部、商业部就连申线玉米运输发出联合指示，要求上海海运局固定船只，及时完成装运任务，运力不足时可临时安排机动船舶参加运营。为此，该局除固定投入“战斗72”和“战斗45”两艘5000吨级货船外，采取定船、机动、捎带和大中船相结合的办法，基本上做到每天有船在大连港装载玉米。
进入80年代后，由于东南沿海地区改革开放推进得较快，工业化、城镇化进展快，土地占用多，导致粮食生产减少，而东部地区减产后缺口主要靠东北和中西部地区补充。国内传统的“南粮北运”格局基本转变为“北粮南运”。是时，上海沿海粮食运输仍主要由上海海运局承担。1980年，上海港内贸粮食吞吐量中，包括从南方沿海输入68万吨，运往南方沿海86．3万吨。
1983年，东北地区玉米获特大丰收，翌年，调沪玉米量激增。根据国家经委关于确保玉米南运的指令，上海海运局除委派专人负责此项工作外，成立玉米承运小组，专门研究玉米运输方案。从大连、秦皇岛等港调沪的玉米既有包装的，也有散装的。而散装玉米运输要求较高，不仅要保证货舱干净，而且要考虑船舶稳性。为保质保量运好玉米，该局抽调稳性较好，易于装卸的“森海”型万吨级货船担任运输主力。该局“森海3”轮改运玉米后，船方专门到局商务部门和有关单位了解玉米性能及装卸货应注意事项，制定出装运玉米具体程序及规定，要求全体船员严格把好质量“五关”，即清舱关、防渗漏关、装货关、运输关和卸货关。在1984年第一季度两载玉米运输中，该轮未发生任何差错和质量问题。由国家经委和粮食部等单位组成的调查组在视察该轮装运玉米情况后，对其运输玉米经验加以推广。是年，在港、航等部门通力协作下，东北地区玉米调沪任务得以圆满完成。上海海运局全年整船装运玉米近50万吨，非整船装运7万余吨，玉米运量占该局当年粮运总量90％以上，为历年之最。在承运过程中，由于玉米装运效率低（上海海运局选派的“森海”型货轮装运玉米，效率约降低50％，艘船平均航次亏损在2．8万元以上），蒙受较大经济损失。在整船装运玉米中，亏损额高达119．5万元。其中散装亏53万多元，平均每吨亏1．46元；包装亏66万多元，平均每吨亏5．12元。翌年，根据国家经委关于“海运到华东港口的北方玉米，要本着让航运单位保本微利的原则，由托运单位给予适当补贴”的文件精神，上海市粮食储运公司与上海海运局签订从北方运进粮食亏损补贴协议，根据航程每吨包装粮补贴金额在7元上下。
1985年秋，上海市人民政府交通办公室和财贸办公室共同召开“上海市粮食调运工作协调会议”，要求粮食运输部门将接运黑龙江等省调沪大豆、玉米作为年内的一次重要任务对待：粮食部门要落实货源，不能有船无货，船到上海要及时提供流向，安排进仓或疏散，加快船只周转；上海海运局则要完成第四季度每月4万吨左右接运计划，做到基本定船，不能有货无船。但在实际执行过程中，因粮食计划不落实和起运港粮船过多、泊位紧张等原因，粮运计划完成不理想，10月份，仅完成计划4．6万吨的56．6％；11月份上中旬，也仅完成月计划的20％，且船舶航次成本上升，运力浪费较大。
1988年6月，被国务院列为紧急重点工程的东北粮食中转站在大连建成，月转粮能力10万吨以上。东北粮食可通过该站经大连港南运上海、广州等地及外贸出口。是年，上海海运局根据“上海口岸1988年度进口粮食和东北粮食接运工作会议”的布置，组织“振奋”型等专用船只，共接运由大连、秦皇岛发往上海的大豆、玉米等粮食40余万吨。在运粮过程中，该局十分重视质量问题，为减少粮食损失，在装货港注意做好破包修补和地脚粮的罐包，在卸货港则认真看舱，制止拖关、摔关等违章装卸行为，保证了粮食正常接运。
1990年夏，南方持续高温，北方连绵阴雨，给粮食运输带来不少困难。上海海运局运粮船舶采取一系列措施，保证船上污水井、污水沟畅通，货舱干燥，并勤测舱温，适时通风，严禁雨天作业，及时清除雨后舱盖和甲板上的积水，防止粮食霉变和受潮，确保了粮运质量。是年，上海港内贸粮食吞吐量中含有从南方沿海输入的41．7万吨、从北方沿海输入的21．1万吨以及运往南方沿海的70．7万吨。
1992年，上海港共输入粮食355．9万吨，其中14．7％来自北方沿海，10．5％来自南方沿海；输出粮食284．1万吨，其中22．2％输往南方沿海，仅0．5％输往北方沿海。
1995年，上海港从北方沿海输入粮食56．1万吨，在内贸粮食吞吐量中，超过了南方沿海、内河和长江的输入量。输出粮食中含有运往南方沿海的103．7万吨。
1997年，中海集团在沪成立后，由其控股的中海货运为上海沿海粮食运输主要承运者之一。
1999年，该公司共承运沿海内贸粮食223．39万吨，大多由北方港口运至华东和华南地区。其中从大连运至防城3．68万吨，运至黄埔28．25万吨，运至钦州3．25万吨，运至蛇口12．96万吨，运至厦门8559吨，运至湛江1．30万吨，运至福州18．39万吨，运至南通1．98万吨，运至上海3．80万吨，运至张家港19．04万吨；从锦州运至赤湾13．58万吨，运至海口7334吨，运至黄埔27．83万吨，运至妈湾2．83万吨，运至蛇口15．16万吨，运至汕头4999吨，运至厦门9917吨；从秦皇岛运至赤湾1．61万吨，运至海口1．16万吨，运至黄埔4．61万吨，运至蛇口1．78万吨；从营口运至赤湾3．97万吨，运至防城2．88万吨，运至黄埔16．30万吨，运至钦州2．64万吨，运至蛇口11．61万吨，运至湛江1．74万吨，运至福州1．84万吨，运至泉州1．11万吨，运至上海7148吨。
2001年，中国西部地区加大“退耕还草”和“退耕还林”力度，保护生态环境；东部地区进行经济种植结构调整，粮食种植面积继续减少，加之粮食产区遭受不同程度干旱灾害，粮食产量比上年略有下降。但因国家粮食库存量较大和国民粮食消费结构变化，粮食市场供应没有出现紧张情况，表现为货源充足，物价平稳。是年，国内水上调运粮食比常年增长水平略有提高，水上运输需求也略显紧张。中海货运始终以充足的运力，适应国内粮食运输需要。翌年，我国粮食总需求稳定增长，80％以上的中央储备粮实现推陈储新，中央储备粮库存质量状况达到储备制度建立后最好水平。在中央储备粮轮换增多和粮食出口加大的影响下，当年粮食运输有所增加。但在不同运输方式中，铁路和公路分流了部分粮食货源，内贸粮食水路运输量比重下降。中海货运当年共完成内贸粮运69．05万吨。其中大多由大连、锦州、秦皇岛、营口等北方港口运至南方港口。
“十五”和“十一五”计划期间，上海沿海粮食运输仍维持“北粮南运”格局。由于粮食产区主要集中在东北地区、黄淮海地区和长江中下游地区，而粮食消费相对集中在东南沿海经济发达地区、京津和港澳台地区，因此每年大约有1．7亿吨的粮食流通量。2005年沿海主要港口粮食吞吐量达8590万吨，其中装船完成3583万吨，并主要集中在北方地区，占75％左右。北方粮食下水港主要为大连、营口和锦州等港；东南和华南沿海接卸港主要为福州、深圳、广州和海口等港。上海港内贸粮食（含沿海、内河）年吞吐量连续多年（2005—2010年）均在100万吨以下。
是时，承担沿海粮食运输的船公司大多为发货和卸货地区的地方中小型企业。中海货运作为国家大型骨干航运企业，亦一直参加该项运输，并始终将关系国计民生的粮食运输列为必保的重点物资运输，在运力投入、生产调度上予以优先考虑和安排。2005年，中海货运共完成国内沿海粮食运输（南北线）90．58万吨；其中，从大连运至赤湾14．33万吨，运至黄埔2．07万吨，运至妈湾33．41万吨，运至蛇口7．20万吨；从锦州运至妈湾12．63万吨，运至蛇口3．13万吨；从秦皇岛运至黄埔2．51万吨；从营口运至妈湾5．18万吨，运至蛇口10．12万吨。2010年，上海港共完成沿海内贸粮食吞吐量42万吨，其中进港33万吨，出港9万吨。中海货运完成国内沿海粮食运量170．89万吨，并以南北线运输为主（170．43万吨）；其中，从大连运至赤湾3．38万吨；从锦州运至赤湾18．56万吨，运至妈湾87．96万吨，运至蛇口8．05万吨；从营口运至妈湾30．44万吨，运至蛇口22．05万吨；从石岛运至江阴4610吨。
二、钢铁运输
20世纪70—80年代，上海沿海钢铁运输主要由上海海运局承担。该局先后投入6000吨级“林海”型铁木船和万吨级“森海”型铁木船，从事钢铁运输，改变了以往运载钢铁全赖3至5千吨级中小型货轮局面。1980年，上海港内贸钢铁进口量中含有从北方沿海港口，主要是大连港和天津港运进的153．9万吨。
80年代中期，上海海运局内贸钢铁年运量多年维持在100万吨上下，占该局国内货运量比重在2％～8％之间。是时，虽各地钢铁生产日益发展，1988年全国钢产量已达6000万吨，但随着钢铁工业生产力布局逐步改变及上海炼钢所需生铁自运能力的扩大，上海沿海钢铁运量不增反减。上海海运局1988年国内沿海钢铁运量为85．5万吨，1989年为72万吨，1990年减至58．7万吨，占该局国内货运量比重尚不足百分之一。货物流向集中于大连—上海和天津（由新港和塘沽港出海）—上海两线。这一时期，随着改革开放政策的贯彻实施，从事上海沿海钢铁运输的企业，已由原先仅上海海运局一家发展至多家船公司，其中既有注册上海的，也有往来上海的外地航运企业。
1990年，上海港从北方沿海输入钢铁67．4万吨，主要来自天津港（34．9万吨）和大连港（31．4万吨）；输往南方沿海港口的钢铁为44．1万吨。1992年，上海港共进港钢铁620．9万吨，其中20．2％来自北方沿海；出港钢铁396万吨，其中24．3％运往南方沿海。是时，上海有部分航运企业专为宝钢集团承运钢材产品。上海海联运输有限公司因参与宝钢集团成品出厂水路运输业务，成为该集团成品出厂主要承运商之一（业务范围含南北沿海及内河、长江成品运输）。并以安全、准时承运宝钢各类产品，连续多次被宝钢集团评为“优秀承运商”。1993年9月，宝钢集团与福建琯头海运公司共同投资成立福建省宝琯海运发展公司，并租用2艘海轮进行钢材成品出厂的沿海运输。1995年和1997年，又分别购置载重780吨和载重580吨的海轮各1艘，承运钢材成品。
1997年，中海集团成立后，其控股企业中海货运亦参加上海沿海钢铁运输。是时，该公司钢铁运输以东北、华北至华南地区为主。1999年，完成沿海钢铁运量105万吨，其中以南北航线运量居多，为88．63万吨。北方装货主要有大连、锦州、秦皇岛、京唐、青岛等港；南方到货主要有黄埔、妈湾、上海、赤湾、蛇口、汕头、海口等港。
2000年，上海港分别从北方沿海和南方沿海输入钢铁111．6万吨和41．6万吨；分别运往北方沿海和南方沿海钢铁45万吨和27．6万吨。
2000—2001年，由中国海员工会上海技术协会和浙江省机械进出口公司合作成立的上海浦东江联货运有限公司（成立于1994年），分别购进日本制造的二手杂货船“江联1”轮（载货吨为1．5万吨）和“江联2”轮（载重吨为8700吨），为鞍山钢铁厂承运成品钢材。“江联1”轮定线行驶营口—广州航线，“江联2”轮定线行驶营口—上海航线，年总运力达40多万吨。2004年，由于船龄已到期，该两艘船舶强制报废。
“十五”“十一五”计划期间，承担上海沿海钢铁运输的船公司大多为上海及外省市中小航运企业，年运量呈逐年增长趋势。其间，中海货运内贸钢铁年运量除2003年为128万吨外，其余年份均维持在数万吨至数十万吨之间。2010年，上海港共完成沿海内贸钢铁吞吐量2424万吨，其中进港2009万吨，出港415万吨。
三、金属矿石运输
20世纪70年代后期，上海沿海金属矿石运输主要由上海海运局承担。时该局金属矿石年运量徘徊于数万至数十万吨之间，除“南矿北调”外，尚有少量华北产的金属矿石经由秦皇岛港出海南运上海。1978年，上海港从南方沿海输入金属矿石74．1万吨，运往南方沿海金属矿石35．1万吨。
图像图像进入80年代后，钢铁企业遍布全国各省区。在地区平衡的情况下，经上海水陆联运的中转金属矿石基本终止。除接卸国外进口铁矿石外，国内沿海金属矿石货源日益减少。上海海运局当时的金属矿石运输货源只剩下国内海南矿与外贸进口矿。海南矿发运港在海南岛八所港，海上通道分2路：一路海运经湛江港转铁路供西南、中南各钢厂；另一路海运北上，分别运至上海港、青岛港、秦皇岛港、大连港，再转至相关钢厂。其中运到上海港的供上海各钢厂，进长江的供梅山钢铁厂等沿江钢铁厂。
1982年底，上海宝山钢铁总厂重要配套工程———宁波北仑港矿石中转码头工程竣工验收并投入试生产。上海海运局开始承担由北仑港中转澳大利亚进口铁矿石的海江直达运输，1985年，该局金属矿石运输开始走出低谷，年运量从1984年的3万多吨，回升到近70万吨。是年，上海港由南方沿海输入金属矿石125．2万吨，运往南方沿海金属矿石31．6万吨。1987年，上海海运局沿海金属矿石运量有较大幅度突破，达274．9万吨，在货源构成上，99．66％是转运外贸进口矿，即将澳大利亚进口铁矿石由宁波北仑港区运至上海宝山钢铁厂和梅山钢铁厂，或海进江直达南通、镇江等地，而同期国内所产矿石运输只占极小比重。1990年，上海港进港金属矿石987．4万吨中，有30．7％来自南方沿海港口，其中主要是从宁波港转运来的外贸进口铁矿石195．8万吨和从海南八所港运入的铁矿石57．1万吨。
90年代，上海长航在上海注册全资子公司上海华泰海运公司（以下简称华泰海运），也积极加入铁矿石江海联运，取得显著成效。1995年，该公司已拥有各类干散货海轮17艘，海运运力共计27．4万吨，占其总运力的1／3，形成具一定规模的海运船队。主要经营由宁波北仑港转运至长江沿岸各大钢厂的矿粉运输。当年共完成海运量736．7万吨，货物周转量25．4亿吨海里，分别比上年增长28．4％和45％。是年，上海港因从宁波北仑港转运的进口矿石大量增多，共从南方沿海输入金属矿石1018．2万吨，其中仅从宁波港输入的就达928．8万吨，超过了当年的外贸金属矿石进口量。1998年11月，上海长航在承运北仑港到马鞍山钢铁厂铁矿石的同时，为不让回船空放，成功开辟芜湖—宁波北仑的水泥熟料运输线，从而成功组织江海直达对流运输。1999年，该公司加大海拖海驳改造力度，投入两条新海驳，加入北仑至马鞍山钢铁厂专线运营，使船舶效率得以充分发挥。同年11月20日，该公司万吨级“江洋”轮装载从北仑港转运的2万吨巴西球铁矿，成功靠泊江苏沙钢集团新建深水码头，在营销和拓展市场货源上再次取得新进展。从1999年12月至2000年1月，上海长航相继投入9艘船舶，承运由北仑港中转进江的进口铁矿，总量超过100万吨。至此，北仑进江矿石运量占该公司年海运量55％，占全年货运量超过38％。
同一时期，由中海货运承担的从海南岛八所至上海等地的金属矿石运量有所增长。1999年从八所港运至宝山码头28万吨，运至上海32万吨，运至连云港8万吨，运至南京10万吨，运至南通32万吨，运至青岛16万吨，运至天津1．5万吨。2000年和2001年，运输海南矿分别达280万吨和228万吨。
进入21世纪后，中海货运和上海长航的沿海铁矿石中转业务都有新的发展。铁矿石运输已成为中海货运内贸运输中除煤炭外，最主要的一项干散货运输业务。随着铁矿石进口量逐年增加，该公司的二程中转运量也有较大幅度提升，2001年共完成547万吨，其中为宝钢集团承运铁矿石268万吨，成为宝钢集团进口铁矿石二程运输的主要供应商。在承担进口铁矿石中转运输的同时，该公司继续承运海南矿，年运量稳定在200万吨以上。华泰海运2001年的铁矿石中转运量已突破1000万吨大关，达1074万吨，比上年净增210万吨，增幅达24．45％；其中，为宝钢集团承运铁矿石268万吨。自1990年开始承担北仑进江矿石运输起至2001年，年运量由当初的16．6万吨，发展到1000万吨以上，12年增长约65倍。沿海及进江铁矿石转运已成为该公司最为重要的主营业务。
2002年，中国铁矿石进口量达1．12亿吨，创历年最高水平（及至当时）。宁波、上海、青岛三大港口的铁矿石接卸量为7946．4万吨，占沿海主要港口的57％。是年12月，宝钢第三期工程重要配套项目，位于嵊泗县的马迹山矿石中转港码头竣工，是为当时亚洲最大规模的矿砂中转港，主要承担宝钢进口铁矿石中转业务。该码头拥有25万吨级卸船泊位1个，3．5万吨级装船泊位1个，年吞吐能力2000万吨以上（2004年，马迹山矿砂中转港实际完成吞吐量2530万吨，超过年吞吐2000万吨设计能力）。由此，使上海沿海铁矿石二程中转运输量明显上升。是年，中海货运共完成沿海金属矿石运量1100多万吨，其中，从北仑港运至宝钢码头213万吨，运至上海7万吨；从福州运至上海18万吨；从绿华山运至宝钢码头43万吨，运至上海45万吨；从马迹山运至宝钢码头130万吨。
2003—2004年，国内进口铁矿石二程中转运输量继续大幅上升。2003年，沿海主要港口共接卸进口铁矿石1．41亿吨，2004年接卸量达2．02亿吨，增长38％。受进口铁矿石集中到港、铁路疏运能力不足和矿石价格波动、贸易矿压港囤积等原因，宁波港、青岛港、湛江港、秦皇岛港、烟台港等多个主要铁矿石接卸港出现压船、压港现象。国内进口铁矿石二、三程中转运输运力紧张，运价上扬。2004年底，北仑至上海、南通的运价指数分别报收于1348．54点、1453．28点，较上年同期分别上涨24．9％、17．5％。
2007年，中海发展与宝钢集团签署国内、国际铁矿石包运合同，其包括两部分内容：第一部分为国内沿海铁矿石运输，自2007年4月1日起至2010年3月31日止，运量约为每年600万吨；第二部分为国际进口铁矿石运输，合同期自2010年始，为期15年。同年，随着大连、营口、日照、湛江、防城等港铁矿石专用码头的投产，进口铁矿石被分流到各港，二程中转量下降。在唐山港曹妃甸港区铁矿石码头投产后，其进口接卸量加上大连、营口港的进口接卸量，基本可满足东北和华北地区钢厂的进口铁矿石需求。原先需通过天津港、青岛港海运转往这些地区的二程矿运量也相应减少。
2008年，上海浦远船舶有限公司在浙江嵊泗县投资建成绿华山海上散货减载平台。可分别靠泊20万吨级大型散货船和5000吨级以上接载船，为上海和长三角地区各大钢铁企业提供进口铁矿石减载和二程运输服务。
2010年，因矿运船舶趋于大型化，进口铁矿石一般集中在大型码头卸载，再通过小型船舶转运至沿海其他港口及长江内港口，致使金属矿石二程中转量又有明显增加。中海货运加大北上矿石揽货力度，通过与客户沟通交流，充分利用船舶空放时机，装运二程矿北上，提高船舶运输效率。仅当年5月份，就装运铁矿石129．36万吨。为及时协调装港船舶进靠，当月该公司派出三批疏港人员赶赴现场，每天向港口调度了解排船计划，通过沟通协调，促进船舶早靠早离，全年共完成沿海金属矿石运量1468万吨。是年，上海港共完成沿海内贸金属矿石吞吐量2844万吨，其中进港1806万吨，出港1038万吨。
四、建材运输
1978年，上海宝山钢铁总厂等单位土建工程需要大量黄沙。是时，黄沙主要产地为山东烟台、青岛等地，且产量逐年提高，货源充沛。上海海运局为满足上海各大企业基本建设需求，及时投入运力，承运山东运沪黄沙。由于上海港口接卸能力跟不上，一度出现压船等卸现象。个别船舶停港时间甚至长达250多小时。当年，上海海运局沿海建材运量完成313万吨，其中通过海运调入上海市的黄沙有180多万吨，占57％，黄沙运量中以烟（台）申线为多，达121．9万吨。
20世纪80年代前期，沿海建材运输仍保持升势，上海海运局年运量一般在300万吨以上，最高时的1983年达到447．3万吨，占该局沿海总货运量的11％，成为仅次于煤炭、石油的第三大类大宗货源。建材结构仍以黄沙为主。1983年，仅由山东沿海运至上海的黄沙就有250万吨。其中龙口—上海50．96万吨，威海—上海2．31万吨，烟台—上海148．84万吨，青岛—上海46．98万吨。除北方的黄沙外，南方的福州在80年代也有河沙运沪，年运量约数万吨。
80年代后期，沿海建材运输量逐渐回落，主要是黄沙运量下降。至1990年，因国民经济实施“治理整顿”，压缩基建规模，加之山东黄沙货价偏高，在上海市场竞争力不强，致北方沿海黄沙运沪量大幅走低。是年，上海港分别由南方沿海和北方沿海输入矿建材料109．1万吨和51．2万吨。上海海运局当年内贸建材运量仅33．16万吨，为上年的35％；与年运量最高的1983年相比，仅及其7％。“八五”计划期间，上海市政工程建设进入高潮，加之浦东新区大规模建设，以及旧城区改建，需大量矿建材料，使矿建材料一举成为上海港货物吞吐继煤炭、金属矿石之后第三大货种。1995年，上海港共完成内贸矿建材料吞吐量1820．4万吨。在进港矿建材料中来自南方沿海229万吨，含舟山港71．3万吨，福州港21．3万吨、泉州港15．6万吨；来自北方沿海49万吨，主要含烟台港47万吨。
80—90年代，上海海运局沿海木材运输主要是承运大连—上海木材，年运量在数十万吨。为适应连申线木材运量增长需要，上海海运局特从日本选购5艘6000吨级大舱口木材专用船“林海1、2、3、4、5”轮，先后投入该线运营。随后又将大连船厂建造的万吨级“森海”型铁木船，投入连申线木材运输。但该类型船货舱大，一次可装运木材7000立方米左右，抵沪卸货时，港口接卸能力有限，船舶难以正常周转，只试运数航次，即改用于运煤。其间，木材成组运输在历经波折后，取得较快进展。木材自林区起即成组装车，直至到上海港成组卸货。在试行小型成组运输成功基础上，上海海运局“勤奋24”轮由大连首载4000余吨大型成组圆木抵沪，由上海港务局采用门机和桥机接关工艺卸载成功。1988年，由上海港务局研制成新型卡环式木材成组装卸工具，在连申线上进行成组圆木装卸试验，取得较好效果。1990年，连申线木材运量为10．4万吨。
1995年，由长航集团、新加坡亿福私人投资有限公司、上海建材工业投资有限公司三家法人单位共同投资的上海长新船务有限公司成立后，主要从事长江和沿海散装水泥运输。1996年，该公司从日本引进8000吨级“长新101”轮，投入营运后，第一年完成水泥运量10．5万吨，1998年上升到近39万吨。当年下半年，又从韩国购入“长新102”轮投入营运，使得水泥运量再次提升。该两轮设备工艺先进，技术状况良好，设有全封闭内胆型货舱，装卸效率分别达450吨／小时及350吨／小时，是当时国内最大载重吨位的机械自卸式散装水泥海轮，同时公司还置有一艘小吨位水泥罐船。1999年，其水泥运量近60万吨。2000年因水泥市场波动，运量跌至46万吨。是时，其水泥起运港主要为日照、秦皇岛，沿海与长江航线比例约为6∶4，正常年份运输量在70～80万吨。2002年后，该公司添置2艘800吨级气械式散装水泥专用海轮，并投入上海洋山深水港工程建设。至2005年，全国水泥市场总体下滑，且幅度较大。该公司主要起运港秦皇岛和日照受价格因素影响，水泥大量外销，迫使货主将采购点移向长江和浙江等地，而这些地点水路大多仅限小船通行，导致该公司货源失去保障，船舶经常长时间等货待泊。2006年，“长新101”轮被强制报废，“长新102”轮亦进入特别检验期，该公司被迫退出水泥运输市场。
进入21世纪后，上海沿海建材运输多由上海和外省市中小航运公司承担。中海货运等大型企业则较少参与该类货物运输。2001年，中海货运共运输沿海内贸矿建材料17．93万吨，其中由福州运至上海14．93万吨，由三都澳运至上海1．77万吨；运输沿海内贸木材1．38万吨，其中由大连运至上海7405吨。2005年，该公司仅参与沿海木材运输，由湛江和防城两港运至山东日照木材34．23万吨。2009年，中海货运基本未参加沿海建材运输。
2010年，上海港共完成沿海内贸矿建材料吞吐量161万吨，其中进港155万吨，出港6万吨；沿海内贸水泥吞吐量8万吨，均为进港；沿海内贸木材吞吐量23．1万吨，其中进港23万吨，出港0．1万吨。
五、原盐运输
20世纪80年代，上海沿海内贸原盐以供应上海市工业用和民用为主，主要由上海海运局承担运输。针对散盐运输中亏吨率大的质量问题，该局与各港口、货主单位多次召开专门会议，研究解决办法，并将全面质量管理的科学理论和方法运用于散盐运输全过程。在天津—上海和连云港—上海盐运线上都成立了由产、供、销、港、航部门组织的联合质量管理小组，加强盐运管理，促进海上盐运质量提高。
1986年，上海海运局散盐运输亏吨率降至1．16％，成为历史最低点。1989年，该局共运输内贸原盐131．43万吨，多来自北方港口。其中，新港—上海49．74万吨，塘沽—上海3950吨，龙口—上海33．35万吨，威海—上海17．49万吨，烟台—上海5950吨，青岛—上海18．5万吨，连云港—上海9．75万吨。
1988年，全国用盐分配比例为：食用盐占46．04％，工业用盐占50．36％，农、牧、渔业用盐占0．72％，外贸出口盐占2．88％。上海地区以工业用盐所占比例最大，主要供应上海天原化工厂、吴泾化工厂等化工厂家，部分转运去浙江省衢州化工厂。翌年，上海海运局共运内贸原盐131．43万吨，其中新港—上海4973吨，塘沽—上海3950吨，龙口—上海33．35万吨，威海—上海17．49万吨，烟台—上海5950吨，青岛—上海18．49万吨，连云港—上海9．75万吨。是时，河北芦盐主要由新港下海；山东鲁盐主要由青岛、龙口、威海等港下海；江苏淮盐主要由连云港下海。
90年代后期，中海货运接替上海海运（原上海海运局），参与沿海内贸原盐运输。1999年，该公司原盐运输主要由北方港口运至南方港口。其中从莱州港运至防城4．9万吨，运至广州5．9万吨，运至新会9150吨；从天津运至黄埔1．4万吨。
进入21世纪后，上海港内贸原盐吞吐量呈逐年递减趋势，从2000年的83万多吨降至2010年的31万吨（其中沿海内贸为25万吨）。其间，沿海原盐运输多由外省市航运企业承担。中海货运仍承运部分外港间盐运，主要流向为莱州至防城、广州、新会以及天津至黄埔等，年运量在数万吨至十余万吨之间。
六、液体化学品运输
20世纪70年代，上海海运局“大庆7”轮（1500吨级，由美国登陆艇改装而成）曾往来南京、上海间装运苯，是为上海早期液体化学品运输，持续一年多时间。该轮为普通油轮，密封性能差，防火、电气设备落后，而装运液化产品需要洗舱、测试，进行严格设备检查，装载要求高，危险性大，故船员在装卸货时不能用明火做饭，只能食用一些备用干粮。
80年代前期，随着我国石化工业发展，进出口液体化学品运输增多，上海地区承担液体化学品运输的上海海运局所属海兴公司为此先后从日本购买一批液体化学品专用船，分别命名“化运1～5”轮，主要从事近洋液体化学品运输。1988年12月，上海海运局与中石化所属上海石化联合组建金海船务公司。上海海运局以所属“化运3”轮作为部分股金，参与营运。该轮后改名“金海联”轮，为金海船务组建初期唯一运输船舶。金海船务为国内第一家专门从事散装化学品国际、国内运输的轮船公司，也是上海地区首家散装液体化学品运输专业公司。鉴于液体化学品为一种高危险性和高附加值商品，具有密度范围大、容易燃烧、毒性大、易污染海洋环境等性质，对航运安全、环境保护、货品质量要求很高，需要船公司具有科学合理、管理严格的运输船队，故80—90年代，上海地区只有极少数企业从事该项运输。
2004年，交通部为引进国外化工物品运输公司先进技术和资金，特许中外合资船舶运输公司从事中国国内港口之间化工品运输活动，并授权上海航交所在沪组织开展该项目招标工作。是时，共有24家中外企业组成10家投标联合体参与投标。经过资格审查和专家评标，交通部确定5家中外联合体为中标人，分别为海南中化船务有限责任公司和思多而特运输集团有限公司、上海东展油运有限公司和奥德费尔股份有限公司、大连远洋运输公司和小可由油轮株式会社、中国北方工业公司和万邦航运控股有限公司、南京扬洋化工运贸有限公司和东京ＭＡＲＩＮＥ株式会社及第一油船株式会社。中标的中外合资船舶运输公司陆续参与国内化工品水路运输，推动了国内沿海化工品水运建立统一开放、竞争有序的市场体系，也为中国石油化工行业及其他相关行业的发展提供了方便、快捷和安全的配套运输服务。同时，对提升我国沿海化工品水运服务水平，吸引原有国外港口化工品中转量向中国港口转移起到积极促进作用。
2004—2005年，上海地区先后成立多家各种资本类型的液体化学品运输公司，经营沿海液体化学品运输。2004年3月，上海鼎衡船务有限公司成立，经营和管理化学品船14艘，从事国内沿海和国际化学品运输。2005年9月，经交通部特许招标并批准成立的上海中化思多而特船务有限公司在上海举行开业典礼。同年12月，大连远洋运输公司和日本小可由油轮株式会社，在沪成立上海中远小可由船务有限公司（因两家公司的优势，亦吸引日本邮船株式会社加入其中，遂由三家公司共同组建）。日本小可由油轮株式会社拥有5艘载重吨位在1000吨至3500吨的化学品船，在与中国客户长达30余年合作中，已积累了中国沿海散装液体化学品航运方面丰富经验。同年成立的还有奥德费尔东展航运（上海）有限公司，其新建化学品船／油船1艘，3845载重吨，取得上海海事局签发的化学品船、油船符合证明，从事国内沿海、长江中下游液体化学品运输。
图像图像2007年7—11月，上海中化思多尔特船务有限公司先后投入使用“新乐3”轮和“新乐4”轮两艘新建化学品船（载重吨均为3697吨），从事沿海液体化学品运输，其客户包括上海赛科、上海巴斯夫、中海壳牌和南京扬子巴斯夫等知名液体化工企业。2008年，上海市交通运输和港口管理局同意上海中远小可由船务有限公司购置“天都峰”轮（3191载重吨）从事国内沿海及长江中下游散装化学品运输；并同意其在国内新建化学品船2艘，共6400载重吨，从国外购置化学品船1艘，3600载重吨，投入国内沿海及长江中下游各港间化学品运输。同年12月，交通部批准上海中化思多而特船务有限公司，购置有国内经营资格的化学品船2艘，共7733载重吨，从事国内沿海、长江中下游及珠江三角洲各港间化学品运输。是年底，中船重工与新加坡万邦集团合资经营的上海中船重工万邦航运有限公司成立，主要从事中国沿海和长江流域化学品运输业务。2010年4月，经交通部同意，上海市交通运输和港口管理局注销上海中远小可由船务有限公司国内水路运输经营资格。
2010年7月26日，上海中化思多而特船务有限公司所属船舶“紫丁香”轮，圆满完成由上海亨斯迈聚氨酯有限公司托运的国内第一个内贸航次二苯甲烷二异氰酸酯（ＭＤＩ）的散装海运。由于该类货物品质管控的高难度和人员防护的特殊性，上海傲兴国际船舶管理有限公司专门派遣经验丰富的海务船长随船，对运输及装卸作业进行全程监控和指导。该货物内贸船运的成功，填补了国内散化海运在散装液体异氰酸酯（ＭＤＩ／ＴＤＩ系列产品）方面的技术空白，也为国内各大化工企业在托运此类货物时增加了散装海运选择。
同年，金海船务历经20多年发展，在国际、国内运输中已承运过纯苯、丙烯腈、对二甲苯、乙二醇、甲醇、乙醇等一百多种液体化学品货物，成为驻沪主要液体化学品运输企业之一。在实现大陆和台湾“三通”过程中，其所属船舶成为第一艘靠泊台湾港口承载运往大陆化学品的大陆船舶。
至2010年底，上海沿海液体化学品运输仍由多家水运企业参与经营，其中比较知名的有金海船务、上海中化思多而特、上海中船重工万邦航运等；经营区域以华东、华南区域内运输和南北运输为主；货物种类以烧碱、甲醇、乙二醇、硫酸、对二甲苯、冰醋酸、苯乙烯和盐酸等居多。是时，国内化工产业布局中，华北、华东为初级化工品生产主要地区，华东、华南为化工品精加工和消费主要地区。上海和华东地区液体化工品产能集中，约占全国总产能的45％，需求约占全国总需求的60％，成为主要液化品船运输区域；华南地区产能仅占全国10％，而需求占全国总需求的20％，也是主要液化品船运输区域；华北地区产能占全国30％，需求仅占全国总需求15％，成为主要液化品船运出地。同时，进口液化产品的二程分拨量在内贸水运量中也占有一定比重。主要中转港口有华北的大连、岚山港，华东的宁波、舟山、上海、太仓以及华南的珠海、广州、东莞等。
七、杂货运输
20世纪70—80年代，上海与沿海各港口间物资交流日益频繁，日用百杂货往来运输发展较快。北方沿海航区主要有上海—大连、上海—天津（塘沽）和上海—青岛百杂货运输线；南方沿海航区主要有上海—温州、上海—福州、上海—厦门等百杂货运输线。其中，北方沿海3条百杂货运输线年运量可达10万吨左右。
80年代初，各地落实农村经济责任制，养蜂业兴起，北方沿海蜜蜂运输量猛增。按以往惯例，蜜蜂海运季节性强，每年11月份以后，海上寒流频繁，沿海船舶一般不再装运蜂箱，由北及南的蜜蜂，由铁路承运。但1980年冬令开始，直至1981年冬，由于铁路运力不足，海上运费又相对较低，海上蜂运任务持续不断。是时上海地区海上蜜蜂运输主要由上海海运局承担，该局为满足养蜂单位需求，即使在冬令季节，仍尽量腾出运力装运蜂箱。在海上风大浪急气候条件下，轮船甲板上浪，蜂箱、蜂具很容易被卷入海中造成货损。为保障蜂农与承运船舶经济利益，中国人民保险公司经与交通部商定，从1982年4月开始，试办国内沿海蜜蜂运输保险业务，对已投保蜜蜂、蜂具在运输过程中凡“由于海浪、暴风、暴雨袭击船舶舱面，以致蜜蜂淹死，蜂具、蜂箱遭受损毁或卷走”时，由保险公司负责赔偿。上海海运局要求参加蜂运各轮，对已投保蜜蜂、蜂具，在运输过程中仍要贯彻执行“安全质量第一”方针，尽可能避免货损事故发生，使蜂运得以顺利开展。
90年代初，上海海运局百杂货船往来上海与沿海各港间，承运各种日用杂货，1990年，该局由上海运往大连货物计13万余吨，除少量钢铁、粮食、非金属矿石外，大都为百杂货；由上海运往烟台货物1．3万余吨，多为百杂货；由上海运抵青岛货物共3．8万余吨，也多为百杂货；由上海运抵宁波百杂货1．03万吨；由宁波运抵上海百杂货1．57万吨；由上海运抵温州日用百杂货5．72万吨；由温州运抵上海土产、百杂货2．93万吨；由上海运至马尾日用百杂货1．28万吨；由马尾运至上海百杂货7711吨；由上海运往厦门日用百杂货2．31万吨；由厦门运往上海百杂货1．09万吨；由上海运至黄埔百杂货3．26万吨；由黄埔运至上海货物1．26万吨，多为百杂货。
此后，随着集装箱运输的快速崛起，传统件杂货运输逐渐被集装箱运输所取代。
1992年后，上海部分航运企业开始尝试整船运输汽车和整机运输大型机械。是年3月，上海海运局以多用途船“新和”轮满载150辆桑塔纳轿车由上海驶抵大连港，是为该局首次整船运输轿车。1996年11月，振华船运6万吨级专业运输船“振华3”轮，装载6台大型集装箱起重机，首次运往青岛港。该自航式整机运输船，抗风浪能力强，航行平稳，运载过程中起重机无须特殊加固。
1998年3月，中海客轮经营的由荷兰建造的大型豪华客、车滚装轮“棒棰岛”轮投入申连航线（上海—大连）营运。当年月载车量超过6000辆。
2000年，中海集团沿海杂货运输，分别承运车辆17万辆、机械设备及电器等杂货681万吨、轻工医药产品14万吨。
2007年9月5日，驻沪航运企业中海汽车船运输有限公司与海马汽车公司签订长期运输合作协议。当日，该公司汽车滚装船“中海高速”轮，首次停靠海口秀英港，装载1070辆海南马自达公司最新生产的轿车直运天津。此前，海马汽车公司向华北等地运输，主要通过铁路和公路完成。“中海高速”轮，是悬挂五星红旗航行国内沿海的纯汽车滚装船，有10层车载甲板舱，最大运力3292车位，船舶技术装备先进、船速快，是当时挂靠海口秀英港的最大汽车滚装船舶。汽车滚装运输与其他运输方式相比，具有品质高（颠簸小、货损小、车壳击伤划痕少等）、成本低等优点，适合长距离运输。
2008—2010年，上海江联海运有限公司、上海安吉物流公司等航运企业在杂货运输中取得较快发展。其中，上海江联海运有限公司筹资建造的5300吨级特种甲板货船“江联兴”轮和“江联旺”轮可专业运载超长、超宽、超重钢结构大件，主要承运上海振华重工生产的龙门吊、江阴澄西船厂超长超大钢结构、中海油的钢结构钻井平台、海底油管及相配套的设备等。安吉物流拥有年均400万辆商品车运输服务能力，约占国内整车运输市场35％的份额，2008年实现汽车运输量220万辆，为当时中国最大、并居世界前列的专业汽车物流企业。2010年，该公司海上汽车运输辟有上海—烟台—天津—营口、上海—东莞、上海—大连（每周三班的班轮航线）、上海—天津（每周三班的班轮航线）、大连—上海—东莞（南沙）—上海—大连（每周三班的班轮航线）、东莞（南沙）—上海—天津—东莞（南沙）（每周三班的班轮航线）等多条汽车运输线。
表3-2-4 2010年上海港沿海内贸货物吞吐量统计表单位：万吨
资料来源：《上海港口统计年鉴》（2011）
一、粮食运输
20世纪70年代，从海路运抵上海的国内粮食，大多来自北方，以玉米等工业用粮和饲料粮为主，主要承运人为上海海运局。
1978年前后，由大连港调沪玉米数量增多。国家计委、交通部、铁道部、商业部就连申线玉米运输发出联合指示，要求上海海运局固定船只，及时完成装运任务，运力不足时可临时安排机动船舶参加运营。为此，该局除固定投入“战斗72”和“战斗45”两艘5000吨级货船外，采取定船、机动、捎带和大中船相结合的办法，基本上做到每天有船在大连港装载玉米。
进入80年代后，由于东南沿海地区改革开放推进得较快，工业化、城镇化进展快，土地占用多，导致粮食生产减少，而东部地区减产后缺口主要靠东北和中西部地区补充。国内传统的“南粮北运”格局基本转变为“北粮南运”。是时，上海沿海粮食运输仍主要由上海海运局承担。1980年，上海港内贸粮食吞吐量中，包括从南方沿海输入68万吨，运往南方沿海86．3万吨。
1983年，东北地区玉米获特大丰收，翌年，调沪玉米量激增。根据国家经委关于确保玉米南运的指令，上海海运局除委派专人负责此项工作外，成立玉米承运小组，专门研究玉米运输方案。从大连、秦皇岛等港调沪的玉米既有包装的，也有散装的。而散装玉米运输要求较高，不仅要保证货舱干净，而且要考虑船舶稳性。为保质保量运好玉米，该局抽调稳性较好，易于装卸的“森海”型万吨级货船担任运输主力。该局“森海3”轮改运玉米后，船方专门到局商务部门和有关单位了解玉米性能及装卸货应注意事项，制定出装运玉米具体程序及规定，要求全体船员严格把好质量“五关”，即清舱关、防渗漏关、装货关、运输关和卸货关。在1984年第一季度两载玉米运输中，该轮未发生任何差错和质量问题。由国家经委和粮食部等单位组成的调查组在视察该轮装运玉米情况后，对其运输玉米经验加以推广。是年，在港、航等部门通力协作下，东北地区玉米调沪任务得以圆满完成。上海海运局全年整船装运玉米近50万吨，非整船装运7万余吨，玉米运量占该局当年粮运总量90％以上，为历年之最。在承运过程中，由于玉米装运效率低（上海海运局选派的“森海”型货轮装运玉米，效率约降低50％，艘船平均航次亏损在2．8万元以上），蒙受较大经济损失。在整船装运玉米中，亏损额高达119．5万元。其中散装亏53万多元，平均每吨亏1．46元；包装亏66万多元，平均每吨亏5．12元。翌年，根据国家经委关于“海运到华东港口的北方玉米，要本着让航运单位保本微利的原则，由托运单位给予适当补贴”的文件精神，上海市粮食储运公司与上海海运局签订从北方运进粮食亏损补贴协议，根据航程每吨包装粮补贴金额在7元上下。
1985年秋，上海市人民政府交通办公室和财贸办公室共同召开“上海市粮食调运工作协调会议”，要求粮食运输部门将接运黑龙江等省调沪大豆、玉米作为年内的一次重要任务对待：粮食部门要落实货源，不能有船无货，船到上海要及时提供流向，安排进仓或疏散，加快船只周转；上海海运局则要完成第四季度每月4万吨左右接运计划，做到基本定船，不能有货无船。但在实际执行过程中，因粮食计划不落实和起运港粮船过多、泊位紧张等原因，粮运计划完成不理想，10月份，仅完成计划4．6万吨的56．6％；11月份上中旬，也仅完成月计划的20％，且船舶航次成本上升，运力浪费较大。
1988年6月，被国务院列为紧急重点工程的东北粮食中转站在大连建成，月转粮能力10万吨以上。东北粮食可通过该站经大连港南运上海、广州等地及外贸出口。是年，上海海运局根据“上海口岸1988年度进口粮食和东北粮食接运工作会议”的布置，组织“振奋”型等专用船只，共接运由大连、秦皇岛发往上海的大豆、玉米等粮食40余万吨。在运粮过程中，该局十分重视质量问题，为减少粮食损失，在装货港注意做好破包修补和地脚粮的罐包，在卸货港则认真看舱，制止拖关、摔关等违章装卸行为，保证了粮食正常接运。
1990年夏，南方持续高温，北方连绵阴雨，给粮食运输带来不少困难。上海海运局运粮船舶采取一系列措施，保证船上污水井、污水沟畅通，货舱干燥，并勤测舱温，适时通风，严禁雨天作业，及时清除雨后舱盖和甲板上的积水，防止粮食霉变和受潮，确保了粮运质量。是年，上海港内贸粮食吞吐量中含有从南方沿海输入的41．7万吨、从北方沿海输入的21．1万吨以及运往南方沿海的70．7万吨。
1992年，上海港共输入粮食355．9万吨，其中14．7％来自北方沿海，10．5％来自南方沿海；输出粮食284．1万吨，其中22．2％输往南方沿海，仅0．5％输往北方沿海。
1995年，上海港从北方沿海输入粮食56．1万吨，在内贸粮食吞吐量中，超过了南方沿海、内河和长江的输入量。输出粮食中含有运往南方沿海的103．7万吨。
1997年，中海集团在沪成立后，由其控股的中海货运为上海沿海粮食运输主要承运者之一。
1999年，该公司共承运沿海内贸粮食223．39万吨，大多由北方港口运至华东和华南地区。其中从大连运至防城3．68万吨，运至黄埔28．25万吨，运至钦州3．25万吨，运至蛇口12．96万吨，运至厦门8559吨，运至湛江1．30万吨，运至福州18．39万吨，运至南通1．98万吨，运至上海3．80万吨，运至张家港19．04万吨；从锦州运至赤湾13．58万吨，运至海口7334吨，运至黄埔27．83万吨，运至妈湾2．83万吨，运至蛇口15．16万吨，运至汕头4999吨，运至厦门9917吨；从秦皇岛运至赤湾1．61万吨，运至海口1．16万吨，运至黄埔4．61万吨，运至蛇口1．78万吨；从营口运至赤湾3．97万吨，运至防城2．88万吨，运至黄埔16．30万吨，运至钦州2．64万吨，运至蛇口11．61万吨，运至湛江1．74万吨，运至福州1．84万吨，运至泉州1．11万吨，运至上海7148吨。
2001年，中国西部地区加大“退耕还草”和“退耕还林”力度，保护生态环境；东部地区进行经济种植结构调整，粮食种植面积继续减少，加之粮食产区遭受不同程度干旱灾害，粮食产量比上年略有下降。但因国家粮食库存量较大和国民粮食消费结构变化，粮食市场供应没有出现紧张情况，表现为货源充足，物价平稳。是年，国内水上调运粮食比常年增长水平略有提高，水上运输需求也略显紧张。中海货运始终以充足的运力，适应国内粮食运输需要。翌年，我国粮食总需求稳定增长，80％以上的中央储备粮实现推陈储新，中央储备粮库存质量状况达到储备制度建立后最好水平。在中央储备粮轮换增多和粮食出口加大的影响下，当年粮食运输有所增加。但在不同运输方式中，铁路和公路分流了部分粮食货源，内贸粮食水路运输量比重下降。中海货运当年共完成内贸粮运69．05万吨。其中大多由大连、锦州、秦皇岛、营口等北方港口运至南方港口。
“十五”和“十一五”计划期间，上海沿海粮食运输仍维持“北粮南运”格局。由于粮食产区主要集中在东北地区、黄淮海地区和长江中下游地区，而粮食消费相对集中在东南沿海经济发达地区、京津和港澳台地区，因此每年大约有1．7亿吨的粮食流通量。2005年沿海主要港口粮食吞吐量达8590万吨，其中装船完成3583万吨，并主要集中在北方地区，占75％左右。北方粮食下水港主要为大连、营口和锦州等港；东南和华南沿海接卸港主要为福州、深圳、广州和海口等港。上海港内贸粮食（含沿海、内河）年吞吐量连续多年（2005—2010年）均在100万吨以下。
是时，承担沿海粮食运输的船公司大多为发货和卸货地区的地方中小型企业。中海货运作为国家大型骨干航运企业，亦一直参加该项运输，并始终将关系国计民生的粮食运输列为必保的重点物资运输，在运力投入、生产调度上予以优先考虑和安排。2005年，中海货运共完成国内沿海粮食运输（南北线）90．58万吨；其中，从大连运至赤湾14．33万吨，运至黄埔2．07万吨，运至妈湾33．41万吨，运至蛇口7．20万吨；从锦州运至妈湾12．63万吨，运至蛇口3．13万吨；从秦皇岛运至黄埔2．51万吨；从营口运至妈湾5．18万吨，运至蛇口10．12万吨。2010年，上海港共完成沿海内贸粮食吞吐量42万吨，其中进港33万吨，出港9万吨。中海货运完成国内沿海粮食运量170．89万吨，并以南北线运输为主（170．43万吨）；其中，从大连运至赤湾3．38万吨；从锦州运至赤湾18．56万吨，运至妈湾87．96万吨，运至蛇口8．05万吨；从营口运至妈湾30．44万吨，运至蛇口22．05万吨；从石岛运至江阴4610吨。
二、钢铁运输
20世纪70—80年代，上海沿海钢铁运输主要由上海海运局承担。该局先后投入6000吨级“林海”型铁木船和万吨级“森海”型铁木船，从事钢铁运输，改变了以往运载钢铁全赖3至5千吨级中小型货轮局面。1980年，上海港内贸钢铁进口量中含有从北方沿海港口，主要是大连港和天津港运进的153．9万吨。
80年代中期，上海海运局内贸钢铁年运量多年维持在100万吨上下，占该局国内货运量比重在2％～8％之间。是时，虽各地钢铁生产日益发展，1988年全国钢产量已达6000万吨，但随着钢铁工业生产力布局逐步改变及上海炼钢所需生铁自运能力的扩大，上海沿海钢铁运量不增反减。上海海运局1988年国内沿海钢铁运量为85．5万吨，1989年为72万吨，1990年减至58．7万吨，占该局国内货运量比重尚不足百分之一。货物流向集中于大连—上海和天津（由新港和塘沽港出海）—上海两线。这一时期，随着改革开放政策的贯彻实施，从事上海沿海钢铁运输的企业，已由原先仅上海海运局一家发展至多家船公司，其中既有注册上海的，也有往来上海的外地航运企业。
1990年，上海港从北方沿海输入钢铁67．4万吨，主要来自天津港（34．9万吨）和大连港（31．4万吨）；输往南方沿海港口的钢铁为44．1万吨。1992年，上海港共进港钢铁620．9万吨，其中20．2％来自北方沿海；出港钢铁396万吨，其中24．3％运往南方沿海。是时，上海有部分航运企业专为宝钢集团承运钢材产品。上海海联运输有限公司因参与宝钢集团成品出厂水路运输业务，成为该集团成品出厂主要承运商之一（业务范围含南北沿海及内河、长江成品运输）。并以安全、准时承运宝钢各类产品，连续多次被宝钢集团评为“优秀承运商”。1993年9月，宝钢集团与福建琯头海运公司共同投资成立福建省宝琯海运发展公司，并租用2艘海轮进行钢材成品出厂的沿海运输。1995年和1997年，又分别购置载重780吨和载重580吨的海轮各1艘，承运钢材成品。
1997年，中海集团成立后，其控股企业中海货运亦参加上海沿海钢铁运输。是时，该公司钢铁运输以东北、华北至华南地区为主。1999年，完成沿海钢铁运量105万吨，其中以南北航线运量居多，为88．63万吨。北方装货主要有大连、锦州、秦皇岛、京唐、青岛等港；南方到货主要有黄埔、妈湾、上海、赤湾、蛇口、汕头、海口等港。
2000年，上海港分别从北方沿海和南方沿海输入钢铁111．6万吨和41．6万吨；分别运往北方沿海和南方沿海钢铁45万吨和27．6万吨。
2000—2001年，由中国海员工会上海技术协会和浙江省机械进出口公司合作成立的上海浦东江联货运有限公司（成立于1994年），分别购进日本制造的二手杂货船“江联1”轮（载货吨为1．5万吨）和“江联2”轮（载重吨为8700吨），为鞍山钢铁厂承运成品钢材。“江联1”轮定线行驶营口—广州航线，“江联2”轮定线行驶营口—上海航线，年总运力达40多万吨。2004年，由于船龄已到期，该两艘船舶强制报废。
“十五”“十一五”计划期间，承担上海沿海钢铁运输的船公司大多为上海及外省市中小航运企业，年运量呈逐年增长趋势。其间，中海货运内贸钢铁年运量除2003年为128万吨外，其余年份均维持在数万吨至数十万吨之间。2010年，上海港共完成沿海内贸钢铁吞吐量2424万吨，其中进港2009万吨，出港415万吨。
三、金属矿石运输
20世纪70年代后期，上海沿海金属矿石运输主要由上海海运局承担。时该局金属矿石年运量徘徊于数万至数十万吨之间，除“南矿北调”外，尚有少量华北产的金属矿石经由秦皇岛港出海南运上海。1978年，上海港从南方沿海输入金属矿石74．1万吨，运往南方沿海金属矿石35．1万吨。
图像图像进入80年代后，钢铁企业遍布全国各省区。在地区平衡的情况下，经上海水陆联运的中转金属矿石基本终止。除接卸国外进口铁矿石外，国内沿海金属矿石货源日益减少。上海海运局当时的金属矿石运输货源只剩下国内海南矿与外贸进口矿。海南矿发运港在海南岛八所港，海上通道分2路：一路海运经湛江港转铁路供西南、中南各钢厂；另一路海运北上，分别运至上海港、青岛港、秦皇岛港、大连港，再转至相关钢厂。其中运到上海港的供上海各钢厂，进长江的供梅山钢铁厂等沿江钢铁厂。
1982年底，上海宝山钢铁总厂重要配套工程———宁波北仑港矿石中转码头工程竣工验收并投入试生产。上海海运局开始承担由北仑港中转澳大利亚进口铁矿石的海江直达运输，1985年，该局金属矿石运输开始走出低谷，年运量从1984年的3万多吨，回升到近70万吨。是年，上海港由南方沿海输入金属矿石125．2万吨，运往南方沿海金属矿石31．6万吨。1987年，上海海运局沿海金属矿石运量有较大幅度突破，达274．9万吨，在货源构成上，99．66％是转运外贸进口矿，即将澳大利亚进口铁矿石由宁波北仑港区运至上海宝山钢铁厂和梅山钢铁厂，或海进江直达南通、镇江等地，而同期国内所产矿石运输只占极小比重。1990年，上海港进港金属矿石987．4万吨中，有30．7％来自南方沿海港口，其中主要是从宁波港转运来的外贸进口铁矿石195．8万吨和从海南八所港运入的铁矿石57．1万吨。
90年代，上海长航在上海注册全资子公司上海华泰海运公司（以下简称华泰海运），也积极加入铁矿石江海联运，取得显著成效。1995年，该公司已拥有各类干散货海轮17艘，海运运力共计27．4万吨，占其总运力的1／3，形成具一定规模的海运船队。主要经营由宁波北仑港转运至长江沿岸各大钢厂的矿粉运输。当年共完成海运量736．7万吨，货物周转量25．4亿吨海里，分别比上年增长28．4％和45％。是年，上海港因从宁波北仑港转运的进口矿石大量增多，共从南方沿海输入金属矿石1018．2万吨，其中仅从宁波港输入的就达928．8万吨，超过了当年的外贸金属矿石进口量。1998年11月，上海长航在承运北仑港到马鞍山钢铁厂铁矿石的同时，为不让回船空放，成功开辟芜湖—宁波北仑的水泥熟料运输线，从而成功组织江海直达对流运输。1999年，该公司加大海拖海驳改造力度，投入两条新海驳，加入北仑至马鞍山钢铁厂专线运营，使船舶效率得以充分发挥。同年11月20日，该公司万吨级“江洋”轮装载从北仑港转运的2万吨巴西球铁矿，成功靠泊江苏沙钢集团新建深水码头，在营销和拓展市场货源上再次取得新进展。从1999年12月至2000年1月，上海长航相继投入9艘船舶，承运由北仑港中转进江的进口铁矿，总量超过100万吨。至此，北仑进江矿石运量占该公司年海运量55％，占全年货运量超过38％。
同一时期，由中海货运承担的从海南岛八所至上海等地的金属矿石运量有所增长。1999年从八所港运至宝山码头28万吨，运至上海32万吨，运至连云港8万吨，运至南京10万吨，运至南通32万吨，运至青岛16万吨，运至天津1．5万吨。2000年和2001年，运输海南矿分别达280万吨和228万吨。
进入21世纪后，中海货运和上海长航的沿海铁矿石中转业务都有新的发展。铁矿石运输已成为中海货运内贸运输中除煤炭外，最主要的一项干散货运输业务。随着铁矿石进口量逐年增加，该公司的二程中转运量也有较大幅度提升，2001年共完成547万吨，其中为宝钢集团承运铁矿石268万吨，成为宝钢集团进口铁矿石二程运输的主要供应商。在承担进口铁矿石中转运输的同时，该公司继续承运海南矿，年运量稳定在200万吨以上。华泰海运2001年的铁矿石中转运量已突破1000万吨大关，达1074万吨，比上年净增210万吨，增幅达24．45％；其中，为宝钢集团承运铁矿石268万吨。自1990年开始承担北仑进江矿石运输起至2001年，年运量由当初的16．6万吨，发展到1000万吨以上，12年增长约65倍。沿海及进江铁矿石转运已成为该公司最为重要的主营业务。
2002年，中国铁矿石进口量达1．12亿吨，创历年最高水平（及至当时）。宁波、上海、青岛三大港口的铁矿石接卸量为7946．4万吨，占沿海主要港口的57％。是年12月，宝钢第三期工程重要配套项目，位于嵊泗县的马迹山矿石中转港码头竣工，是为当时亚洲最大规模的矿砂中转港，主要承担宝钢进口铁矿石中转业务。该码头拥有25万吨级卸船泊位1个，3．5万吨级装船泊位1个，年吞吐能力2000万吨以上（2004年，马迹山矿砂中转港实际完成吞吐量2530万吨，超过年吞吐2000万吨设计能力）。由此，使上海沿海铁矿石二程中转运输量明显上升。是年，中海货运共完成沿海金属矿石运量1100多万吨，其中，从北仑港运至宝钢码头213万吨，运至上海7万吨；从福州运至上海18万吨；从绿华山运至宝钢码头43万吨，运至上海45万吨；从马迹山运至宝钢码头130万吨。
2003—2004年，国内进口铁矿石二程中转运输量继续大幅上升。2003年，沿海主要港口共接卸进口铁矿石1．41亿吨，2004年接卸量达2．02亿吨，增长38％。受进口铁矿石集中到港、铁路疏运能力不足和矿石价格波动、贸易矿压港囤积等原因，宁波港、青岛港、湛江港、秦皇岛港、烟台港等多个主要铁矿石接卸港出现压船、压港现象。国内进口铁矿石二、三程中转运输运力紧张，运价上扬。2004年底，北仑至上海、南通的运价指数分别报收于1348．54点、1453．28点，较上年同期分别上涨24．9％、17．5％。
2007年，中海发展与宝钢集团签署国内、国际铁矿石包运合同，其包括两部分内容：第一部分为国内沿海铁矿石运输，自2007年4月1日起至2010年3月31日止，运量约为每年600万吨；第二部分为国际进口铁矿石运输，合同期自2010年始，为期15年。同年，随着大连、营口、日照、湛江、防城等港铁矿石专用码头的投产，进口铁矿石被分流到各港，二程中转量下降。在唐山港曹妃甸港区铁矿石码头投产后，其进口接卸量加上大连、营口港的进口接卸量，基本可满足东北和华北地区钢厂的进口铁矿石需求。原先需通过天津港、青岛港海运转往这些地区的二程矿运量也相应减少。
2008年，上海浦远船舶有限公司在浙江嵊泗县投资建成绿华山海上散货减载平台。可分别靠泊20万吨级大型散货船和5000吨级以上接载船，为上海和长三角地区各大钢铁企业提供进口铁矿石减载和二程运输服务。
2010年，因矿运船舶趋于大型化，进口铁矿石一般集中在大型码头卸载，再通过小型船舶转运至沿海其他港口及长江内港口，致使金属矿石二程中转量又有明显增加。中海货运加大北上矿石揽货力度，通过与客户沟通交流，充分利用船舶空放时机，装运二程矿北上，提高船舶运输效率。仅当年5月份，就装运铁矿石129．36万吨。为及时协调装港船舶进靠，当月该公司派出三批疏港人员赶赴现场，每天向港口调度了解排船计划，通过沟通协调，促进船舶早靠早离，全年共完成沿海金属矿石运量1468万吨。是年，上海港共完成沿海内贸金属矿石吞吐量2844万吨，其中进港1806万吨，出港1038万吨。
四、建材运输
1978年，上海宝山钢铁总厂等单位土建工程需要大量黄沙。是时，黄沙主要产地为山东烟台、青岛等地，且产量逐年提高，货源充沛。上海海运局为满足上海各大企业基本建设需求，及时投入运力，承运山东运沪黄沙。由于上海港口接卸能力跟不上，一度出现压船等卸现象。个别船舶停港时间甚至长达250多小时。当年，上海海运局沿海建材运量完成313万吨，其中通过海运调入上海市的黄沙有180多万吨，占57％，黄沙运量中以烟（台）申线为多，达121．9万吨。
20世纪80年代前期，沿海建材运输仍保持升势，上海海运局年运量一般在300万吨以上，最高时的1983年达到447．3万吨，占该局沿海总货运量的11％，成为仅次于煤炭、石油的第三大类大宗货源。建材结构仍以黄沙为主。1983年，仅由山东沿海运至上海的黄沙就有250万吨。其中龙口—上海50．96万吨，威海—上海2．31万吨，烟台—上海148．84万吨，青岛—上海46．98万吨。除北方的黄沙外，南方的福州在80年代也有河沙运沪，年运量约数万吨。
80年代后期，沿海建材运输量逐渐回落，主要是黄沙运量下降。至1990年，因国民经济实施“治理整顿”，压缩基建规模，加之山东黄沙货价偏高，在上海市场竞争力不强，致北方沿海黄沙运沪量大幅走低。是年，上海港分别由南方沿海和北方沿海输入矿建材料109．1万吨和51．2万吨。上海海运局当年内贸建材运量仅33．16万吨，为上年的35％；与年运量最高的1983年相比，仅及其7％。“八五”计划期间，上海市政工程建设进入高潮，加之浦东新区大规模建设，以及旧城区改建，需大量矿建材料，使矿建材料一举成为上海港货物吞吐继煤炭、金属矿石之后第三大货种。1995年，上海港共完成内贸矿建材料吞吐量1820．4万吨。在进港矿建材料中来自南方沿海229万吨，含舟山港71．3万吨，福州港21．3万吨、泉州港15．6万吨；来自北方沿海49万吨，主要含烟台港47万吨。
80—90年代，上海海运局沿海木材运输主要是承运大连—上海木材，年运量在数十万吨。为适应连申线木材运量增长需要，上海海运局特从日本选购5艘6000吨级大舱口木材专用船“林海1、2、3、4、5”轮，先后投入该线运营。随后又将大连船厂建造的万吨级“森海”型铁木船，投入连申线木材运输。但该类型船货舱大，一次可装运木材7000立方米左右，抵沪卸货时，港口接卸能力有限，船舶难以正常周转，只试运数航次，即改用于运煤。其间，木材成组运输在历经波折后，取得较快进展。木材自林区起即成组装车，直至到上海港成组卸货。在试行小型成组运输成功基础上，上海海运局“勤奋24”轮由大连首载4000余吨大型成组圆木抵沪，由上海港务局采用门机和桥机接关工艺卸载成功。1988年，由上海港务局研制成新型卡环式木材成组装卸工具，在连申线上进行成组圆木装卸试验，取得较好效果。1990年，连申线木材运量为10．4万吨。
1995年，由长航集团、新加坡亿福私人投资有限公司、上海建材工业投资有限公司三家法人单位共同投资的上海长新船务有限公司成立后，主要从事长江和沿海散装水泥运输。1996年，该公司从日本引进8000吨级“长新101”轮，投入营运后，第一年完成水泥运量10．5万吨，1998年上升到近39万吨。当年下半年，又从韩国购入“长新102”轮投入营运，使得水泥运量再次提升。该两轮设备工艺先进，技术状况良好，设有全封闭内胆型货舱，装卸效率分别达450吨／小时及350吨／小时，是当时国内最大载重吨位的机械自卸式散装水泥海轮，同时公司还置有一艘小吨位水泥罐船。1999年，其水泥运量近60万吨。2000年因水泥市场波动，运量跌至46万吨。是时，其水泥起运港主要为日照、秦皇岛，沿海与长江航线比例约为6∶4，正常年份运输量在70～80万吨。2002年后，该公司添置2艘800吨级气械式散装水泥专用海轮，并投入上海洋山深水港工程建设。至2005年，全国水泥市场总体下滑，且幅度较大。该公司主要起运港秦皇岛和日照受价格因素影响，水泥大量外销，迫使货主将采购点移向长江和浙江等地，而这些地点水路大多仅限小船通行，导致该公司货源失去保障，船舶经常长时间等货待泊。2006年，“长新101”轮被强制报废，“长新102”轮亦进入特别检验期，该公司被迫退出水泥运输市场。
进入21世纪后，上海沿海建材运输多由上海和外省市中小航运公司承担。中海货运等大型企业则较少参与该类货物运输。2001年，中海货运共运输沿海内贸矿建材料17．93万吨，其中由福州运至上海14．93万吨，由三都澳运至上海1．77万吨；运输沿海内贸木材1．38万吨，其中由大连运至上海7405吨。2005年，该公司仅参与沿海木材运输，由湛江和防城两港运至山东日照木材34．23万吨。2009年，中海货运基本未参加沿海建材运输。
2010年，上海港共完成沿海内贸矿建材料吞吐量161万吨，其中进港155万吨，出港6万吨；沿海内贸水泥吞吐量8万吨，均为进港；沿海内贸木材吞吐量23．1万吨，其中进港23万吨，出港0．1万吨。
五、原盐运输
20世纪80年代，上海沿海内贸原盐以供应上海市工业用和民用为主，主要由上海海运局承担运输。针对散盐运输中亏吨率大的质量问题，该局与各港口、货主单位多次召开专门会议，研究解决办法，并将全面质量管理的科学理论和方法运用于散盐运输全过程。在天津—上海和连云港—上海盐运线上都成立了由产、供、销、港、航部门组织的联合质量管理小组，加强盐运管理，促进海上盐运质量提高。
1986年，上海海运局散盐运输亏吨率降至1．16％，成为历史最低点。1989年，该局共运输内贸原盐131．43万吨，多来自北方港口。其中，新港—上海49．74万吨，塘沽—上海3950吨，龙口—上海33．35万吨，威海—上海17．49万吨，烟台—上海5950吨，青岛—上海18．5万吨，连云港—上海9．75万吨。
1988年，全国用盐分配比例为：食用盐占46．04％，工业用盐占50．36％，农、牧、渔业用盐占0．72％，外贸出口盐占2．88％。上海地区以工业用盐所占比例最大，主要供应上海天原化工厂、吴泾化工厂等化工厂家，部分转运去浙江省衢州化工厂。翌年，上海海运局共运内贸原盐131．43万吨，其中新港—上海4973吨，塘沽—上海3950吨，龙口—上海33．35万吨，威海—上海17．49万吨，烟台—上海5950吨，青岛—上海18．49万吨，连云港—上海9．75万吨。是时，河北芦盐主要由新港下海；山东鲁盐主要由青岛、龙口、威海等港下海；江苏淮盐主要由连云港下海。
90年代后期，中海货运接替上海海运（原上海海运局），参与沿海内贸原盐运输。1999年，该公司原盐运输主要由北方港口运至南方港口。其中从莱州港运至防城4．9万吨，运至广州5．9万吨，运至新会9150吨；从天津运至黄埔1．4万吨。
进入21世纪后，上海港内贸原盐吞吐量呈逐年递减趋势，从2000年的83万多吨降至2010年的31万吨（其中沿海内贸为25万吨）。其间，沿海原盐运输多由外省市航运企业承担。中海货运仍承运部分外港间盐运，主要流向为莱州至防城、广州、新会以及天津至黄埔等，年运量在数万吨至十余万吨之间。
六、液体化学品运输
20世纪70年代，上海海运局“大庆7”轮（1500吨级，由美国登陆艇改装而成）曾往来南京、上海间装运苯，是为上海早期液体化学品运输，持续一年多时间。该轮为普通油轮，密封性能差，防火、电气设备落后，而装运液化产品需要洗舱、测试，进行严格设备检查，装载要求高，危险性大，故船员在装卸货时不能用明火做饭，只能食用一些备用干粮。
80年代前期，随着我国石化工业发展，进出口液体化学品运输增多，上海地区承担液体化学品运输的上海海运局所属海兴公司为此先后从日本购买一批液体化学品专用船，分别命名“化运1～5”轮，主要从事近洋液体化学品运输。1988年12月，上海海运局与中石化所属上海石化联合组建金海船务公司。上海海运局以所属“化运3”轮作为部分股金，参与营运。该轮后改名“金海联”轮，为金海船务组建初期唯一运输船舶。金海船务为国内第一家专门从事散装化学品国际、国内运输的轮船公司，也是上海地区首家散装液体化学品运输专业公司。鉴于液体化学品为一种高危险性和高附加值商品，具有密度范围大、容易燃烧、毒性大、易污染海洋环境等性质，对航运安全、环境保护、货品质量要求很高，需要船公司具有科学合理、管理严格的运输船队，故80—90年代，上海地区只有极少数企业从事该项运输。
2004年，交通部为引进国外化工物品运输公司先进技术和资金，特许中外合资船舶运输公司从事中国国内港口之间化工品运输活动，并授权上海航交所在沪组织开展该项目招标工作。是时，共有24家中外企业组成10家投标联合体参与投标。经过资格审查和专家评标，交通部确定5家中外联合体为中标人，分别为海南中化船务有限责任公司和思多而特运输集团有限公司、上海东展油运有限公司和奥德费尔股份有限公司、大连远洋运输公司和小可由油轮株式会社、中国北方工业公司和万邦航运控股有限公司、南京扬洋化工运贸有限公司和东京ＭＡＲＩＮＥ株式会社及第一油船株式会社。中标的中外合资船舶运输公司陆续参与国内化工品水路运输，推动了国内沿海化工品水运建立统一开放、竞争有序的市场体系，也为中国石油化工行业及其他相关行业的发展提供了方便、快捷和安全的配套运输服务。同时，对提升我国沿海化工品水运服务水平，吸引原有国外港口化工品中转量向中国港口转移起到积极促进作用。
2004—2005年，上海地区先后成立多家各种资本类型的液体化学品运输公司，经营沿海液体化学品运输。2004年3月，上海鼎衡船务有限公司成立，经营和管理化学品船14艘，从事国内沿海和国际化学品运输。2005年9月，经交通部特许招标并批准成立的上海中化思多而特船务有限公司在上海举行开业典礼。同年12月，大连远洋运输公司和日本小可由油轮株式会社，在沪成立上海中远小可由船务有限公司（因两家公司的优势，亦吸引日本邮船株式会社加入其中，遂由三家公司共同组建）。日本小可由油轮株式会社拥有5艘载重吨位在1000吨至3500吨的化学品船，在与中国客户长达30余年合作中，已积累了中国沿海散装液体化学品航运方面丰富经验。同年成立的还有奥德费尔东展航运（上海）有限公司，其新建化学品船／油船1艘，3845载重吨，取得上海海事局签发的化学品船、油船符合证明，从事国内沿海、长江中下游液体化学品运输。
图像图像2007年7—11月，上海中化思多尔特船务有限公司先后投入使用“新乐3”轮和“新乐4”轮两艘新建化学品船（载重吨均为3697吨），从事沿海液体化学品运输，其客户包括上海赛科、上海巴斯夫、中海壳牌和南京扬子巴斯夫等知名液体化工企业。2008年，上海市交通运输和港口管理局同意上海中远小可由船务有限公司购置“天都峰”轮（3191载重吨）从事国内沿海及长江中下游散装化学品运输；并同意其在国内新建化学品船2艘，共6400载重吨，从国外购置化学品船1艘，3600载重吨，投入国内沿海及长江中下游各港间化学品运输。同年12月，交通部批准上海中化思多而特船务有限公司，购置有国内经营资格的化学品船2艘，共7733载重吨，从事国内沿海、长江中下游及珠江三角洲各港间化学品运输。是年底，中船重工与新加坡万邦集团合资经营的上海中船重工万邦航运有限公司成立，主要从事中国沿海和长江流域化学品运输业务。2010年4月，经交通部同意，上海市交通运输和港口管理局注销上海中远小可由船务有限公司国内水路运输经营资格。
2010年7月26日，上海中化思多而特船务有限公司所属船舶“紫丁香”轮，圆满完成由上海亨斯迈聚氨酯有限公司托运的国内第一个内贸航次二苯甲烷二异氰酸酯（ＭＤＩ）的散装海运。由于该类货物品质管控的高难度和人员防护的特殊性，上海傲兴国际船舶管理有限公司专门派遣经验丰富的海务船长随船，对运输及装卸作业进行全程监控和指导。该货物内贸船运的成功，填补了国内散化海运在散装液体异氰酸酯（ＭＤＩ／ＴＤＩ系列产品）方面的技术空白，也为国内各大化工企业在托运此类货物时增加了散装海运选择。
同年，金海船务历经20多年发展，在国际、国内运输中已承运过纯苯、丙烯腈、对二甲苯、乙二醇、甲醇、乙醇等一百多种液体化学品货物，成为驻沪主要液体化学品运输企业之一。在实现大陆和台湾“三通”过程中，其所属船舶成为第一艘靠泊台湾港口承载运往大陆化学品的大陆船舶。
至2010年底，上海沿海液体化学品运输仍由多家水运企业参与经营，其中比较知名的有金海船务、上海中化思多而特、上海中船重工万邦航运等；经营区域以华东、华南区域内运输和南北运输为主；货物种类以烧碱、甲醇、乙二醇、硫酸、对二甲苯、冰醋酸、苯乙烯和盐酸等居多。是时，国内化工产业布局中，华北、华东为初级化工品生产主要地区，华东、华南为化工品精加工和消费主要地区。上海和华东地区液体化工品产能集中，约占全国总产能的45％，需求约占全国总需求的60％，成为主要液化品船运输区域；华南地区产能仅占全国10％，而需求占全国总需求的20％，也是主要液化品船运输区域；华北地区产能占全国30％，需求仅占全国总需求15％，成为主要液化品船运出地。同时，进口液化产品的二程分拨量在内贸水运量中也占有一定比重。主要中转港口有华北的大连、岚山港，华东的宁波、舟山、上海、太仓以及华南的珠海、广州、东莞等。
七、杂货运输
20世纪70—80年代，上海与沿海各港口间物资交流日益频繁，日用百杂货往来运输发展较快。北方沿海航区主要有上海—大连、上海—天津（塘沽）和上海—青岛百杂货运输线；南方沿海航区主要有上海—温州、上海—福州、上海—厦门等百杂货运输线。其中，北方沿海3条百杂货运输线年运量可达10万吨左右。
80年代初，各地落实农村经济责任制，养蜂业兴起，北方沿海蜜蜂运输量猛增。按以往惯例，蜜蜂海运季节性强，每年11月份以后，海上寒流频繁，沿海船舶一般不再装运蜂箱，由北及南的蜜蜂，由铁路承运。但1980年冬令开始，直至1981年冬，由于铁路运力不足，海上运费又相对较低，海上蜂运任务持续不断。是时上海地区海上蜜蜂运输主要由上海海运局承担，该局为满足养蜂单位需求，即使在冬令季节，仍尽量腾出运力装运蜂箱。在海上风大浪急气候条件下，轮船甲板上浪，蜂箱、蜂具很容易被卷入海中造成货损。为保障蜂农与承运船舶经济利益，中国人民保险公司经与交通部商定，从1982年4月开始，试办国内沿海蜜蜂运输保险业务，对已投保蜜蜂、蜂具在运输过程中凡“由于海浪、暴风、暴雨袭击船舶舱面，以致蜜蜂淹死，蜂具、蜂箱遭受损毁或卷走”时，由保险公司负责赔偿。上海海运局要求参加蜂运各轮，对已投保蜜蜂、蜂具，在运输过程中仍要贯彻执行“安全质量第一”方针，尽可能避免货损事故发生，使蜂运得以顺利开展。
90年代初，上海海运局百杂货船往来上海与沿海各港间，承运各种日用杂货，1990年，该局由上海运往大连货物计13万余吨，除少量钢铁、粮食、非金属矿石外，大都为百杂货；由上海运往烟台货物1．3万余吨，多为百杂货；由上海运抵青岛货物共3．8万余吨，也多为百杂货；由上海运抵宁波百杂货1．03万吨；由宁波运抵上海百杂货1．57万吨；由上海运抵温州日用百杂货5．72万吨；由温州运抵上海土产、百杂货2．93万吨；由上海运至马尾日用百杂货1．28万吨；由马尾运至上海百杂货7711吨；由上海运往厦门日用百杂货2．31万吨；由厦门运往上海百杂货1．09万吨；由上海运至黄埔百杂货3．26万吨；由黄埔运至上海货物1．26万吨，多为百杂货。
此后，随着集装箱运输的快速崛起，传统件杂货运输逐渐被集装箱运输所取代。
1992年后，上海部分航运企业开始尝试整船运输汽车和整机运输大型机械。是年3月，上海海运局以多用途船“新和”轮满载150辆桑塔纳轿车由上海驶抵大连港，是为该局首次整船运输轿车。1996年11月，振华船运6万吨级专业运输船“振华3”轮，装载6台大型集装箱起重机，首次运往青岛港。该自航式整机运输船，抗风浪能力强，航行平稳，运载过程中起重机无须特殊加固。
1998年3月，中海客轮经营的由荷兰建造的大型豪华客、车滚装轮“棒棰岛”轮投入申连航线（上海—大连）营运。当年月载车量超过6000辆。
2000年，中海集团沿海杂货运输，分别承运车辆17万辆、机械设备及电器等杂货681万吨、轻工医药产品14万吨。
2007年9月5日，驻沪航运企业中海汽车船运输有限公司与海马汽车公司签订长期运输合作协议。当日，该公司汽车滚装船“中海高速”轮，首次停靠海口秀英港，装载1070辆海南马自达公司最新生产的轿车直运天津。此前，海马汽车公司向华北等地运输，主要通过铁路和公路完成。“中海高速”轮，是悬挂五星红旗航行国内沿海的纯汽车滚装船，有10层车载甲板舱，最大运力3292车位，船舶技术装备先进、船速快，是当时挂靠海口秀英港的最大汽车滚装船舶。汽车滚装运输与其他运输方式相比，具有品质高（颠簸小、货损小、车壳击伤划痕少等）、成本低等优点，适合长距离运输。
2008—2010年，上海江联海运有限公司、上海安吉物流公司等航运企业在杂货运输中取得较快发展。其中，上海江联海运有限公司筹资建造的5300吨级特种甲板货船“江联兴”轮和“江联旺”轮可专业运载超长、超宽、超重钢结构大件，主要承运上海振华重工生产的龙门吊、江阴澄西船厂超长超大钢结构、中海油的钢结构钻井平台、海底油管及相配套的设备等。安吉物流拥有年均400万辆商品车运输服务能力，约占国内整车运输市场35％的份额，2008年实现汽车运输量220万辆，为当时中国最大、并居世界前列的专业汽车物流企业。2010年，该公司海上汽车运输辟有上海—烟台—天津—营口、上海—东莞、上海—大连（每周三班的班轮航线）、上海—天津（每周三班的班轮航线）、大连—上海—东莞（南沙）—上海—大连（每周三班的班轮航线）、东莞（南沙）—上海—天津—东莞（南沙）（每周三班的班轮航线）等多条汽车运输线。
表3-2-4 2010年上海港沿海内贸货物吞吐量统计表单位：万吨
资料来源：《上海港口统计年鉴》（2011）
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
根据广州港的经验，近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够了。武汉港5年内全年包括枯水期都可以达到这种规模了。也就是说，五年内武汉港以下7.5米航道水深的时候，武汉港可以全年通行2000TEU-4000TEU的船，对于亚洲外贸来说，完全不输于任何一个亚洲海港。5年后正好是RCEP的发展成熟期，武汉和日韩东南亚的物流价格完全等同于沿海水平。
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5条国际新航线接踵而至！优化营商环境下广州港持续释放港口发展新动能
2020-03-09 11:28 来源：中国港口 作者：黄文李
广州十天内新开通的五条国际班轮航线都有哪些？
新航线一： 兴亚韩国线SCS首航广州港新沙港区
2月27日，载箱能力为1000TEU韩国线SCS“兴亚胜利”轮靠泊广州港新沙公司码头，此次货类以冷危品、化工品以及日用品为主，为珠江东岸客户开辟一条进出口贸易新通道。
新航线二：KLINE“日本快线”滚装轮在广州港新沙开通中东出口航线
3月3日，KLINE“日本快线”滚装轮在广州港新沙港区开通中东出口航线，装载395辆中国原版全球车宝骏530前往中东地区，助力中国车企扩大出口。该航线的开通，是KLINE滚装航班在中东地区的突破，也是真正意义上通往西半球的航线，为华南地区主机厂在广州港装船到非洲、欧洲等地提供了新线路。
新航线三：海陆马士基俄罗斯东南亚线PH5首航广州港南沙港区
3月3日，载箱能力为2824标箱的德洛斯波轮（DELOS WAVE）顺利挂靠广州港南沙港区，标志着海陆马士基俄罗斯东南亚线PH5首航广州港南沙港区。该航线进一步丰富南沙港区航线网络，对未来俄罗斯木材直达广东市场提供良好契机，能进一步降低木材进口的运输成本及时间，对促进俄粤木材贸易往来具有重要意义。
新航线四：新海丰越南泰国航线SVT1首航广州港南沙港区
3月4日，新海丰越南泰国航线SVT1挂靠广州港南沙三期集装箱码头，首航船为载箱能力1011TEU的“海丰丰桥”轮。该航线为客户提供南沙3天直航越南海防港、泰国林查班港5天直航南沙的优质服务。新海丰在该航线船舶上配备162个冷藏箱插头，泰国椰青、龙眼、榴莲等优质水果通过该航线仅需5天即可抵达南沙。
新航线五：万海航运越泰新航线：4天直达胡志明，林查班6天直达南沙
3月7日，载箱量为1708TEU的平达轮顺利挂靠南沙三期集装箱码头，标志着万海航运越南泰国新航线CV6首航广州港南沙港区。CV6航线由万海航运投入1艘1708TEU和1艘1368TEU的集装箱船舶运作，该航线为客户提供南沙4天直航越南胡志明港、泰国林查班港6天直航南沙的快航服务。（文/柯霞 邹井棋 图/富凯）
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5条国际新航线接踵而至！优化营商环境下广州港持续释放港口发展新动能
2020-03-09 11:28 来源：中国港口 作者：黄文李
广州十天内新开通的五条国际班轮航线都有哪些？
新航线一： 兴亚韩国线SCS首航广州港新沙港区
2月27日，载箱能力为1000TEU韩国线SCS“兴亚胜利”轮靠泊广州港新沙公司码头，此次货类以冷危品、化工品以及日用品为主，为珠江东岸客户开辟一条进出口贸易新通道。
新航线二：KLINE“日本快线”滚装轮在广州港新沙开通中东出口航线
3月3日，KLINE“日本快线”滚装轮在广州港新沙港区开通中东出口航线，装载395辆中国原版全球车宝骏530前往中东地区，助力中国车企扩大出口。该航线的开通，是KLINE滚装航班在中东地区的突破，也是真正意义上通往西半球的航线，为华南地区主机厂在广州港装船到非洲、欧洲等地提供了新线路。
新航线三：海陆马士基俄罗斯东南亚线PH5首航广州港南沙港区
3月3日，载箱能力为2824标箱的德洛斯波轮（DELOS WAVE）顺利挂靠广州港南沙港区，标志着海陆马士基俄罗斯东南亚线PH5首航广州港南沙港区。该航线进一步丰富南沙港区航线网络，对未来俄罗斯木材直达广东市场提供良好契机，能进一步降低木材进口的运输成本及时间，对促进俄粤木材贸易往来具有重要意义。
新航线四：新海丰越南泰国航线SVT1首航广州港南沙港区
3月4日，新海丰越南泰国航线SVT1挂靠广州港南沙三期集装箱码头，首航船为载箱能力1011TEU的“海丰丰桥”轮。该航线为客户提供南沙3天直航越南海防港、泰国林查班港5天直航南沙的优质服务。新海丰在该航线船舶上配备162个冷藏箱插头，泰国椰青、龙眼、榴莲等优质水果通过该航线仅需5天即可抵达南沙。
新航线五：万海航运越泰新航线：4天直达胡志明，林查班6天直达南沙
3月7日，载箱量为1708TEU的平达轮顺利挂靠南沙三期集装箱码头，标志着万海航运越南泰国新航线CV6首航广州港南沙港区。CV6航线由万海航运投入1艘1708TEU和1艘1368TEU的集装箱船舶运作，该航线为客户提供南沙4天直航越南胡志明港、泰国林查班港6天直航南沙的快航服务。（文/柯霞 邹井棋 图/富凯）
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
根据这篇论文的数据，2001年，沿海内贸集装箱航线1000TEU的船型都是大船了。当时的货源少，更大的船没有实用性。以大连到上海的航线为例，货船规模基本在500-1000TEU左右，货柜总量每年在10000-12000TEU左右。
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- 内贸沿海集装箱运输分析.pdf
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
100年前的国际通用的万吨轮吃水超过10米，水上高度加桅杆高度超过30米，船身很窄。现在的宽扁船型在同样吃水和水上高度的情况下，船宽很多，可以载重10万吨。所以武汉港是具有10万吨级海轮的潜力的。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
"截止2010年，铜陵以下长江航道的维护水深为洪水期7.5米，中水期6米，枯水期5米，常年可通航5000吨级船舶，洪水期可通航可眠桅万吨级海轮，中水期可通航肥大型万吨级海轮。"
“2012年8月1日上午8时，20000吨级“中联21”在码头的精心安排下，徐徐靠上外贸码头，准备装载2万吨石灰石运完河北唐山曹妃甸港。根据交通部2005年《长江干线航道发展规划》，铜陵港被定为万吨级海轮进江终点港。“中联21”是一艘两万吨的海轮，计划从铜陵港长江外贸码头装载2万吨石灰石运往天津曹妃甸港，这是我港乃至铜陵地区进港作业最大的海轮，该海轮全长158米，宽25米，满载时吃水8.9米。为了使该轮安全顺利靠港，该公司为该轮的靠泊提前做出了各种安排，腾出200米泊位为该轮安全停靠码头，安排两台吊车为该船作业，货场上派出4辆作业铲车配合作业，标志着铜陵港长江外贸码头已具备为两万吨级海轮提供综合服务的能力。”
枯水期5米的铜陵港在夏季洪水期是10米航道水深，可以在夏季通航满载时吃水9米的20000吨级“中联21”舰后5层船楼的正规海轮。所以，武汉港枯水期7米在夏季洪水期是12米航道水深，可以通航5万吨级海轮的。
“2012年8月1日上午8时，20000吨级“中联21”在码头的精心安排下，徐徐靠上外贸码头，准备装载2万吨石灰石运完河北唐山曹妃甸港。根据交通部2005年《长江干线航道发展规划》，铜陵港被定为万吨级海轮进江终点港。“中联21”是一艘两万吨的海轮，计划从铜陵港长江外贸码头装载2万吨石灰石运往天津曹妃甸港，这是我港乃至铜陵地区进港作业最大的海轮，该海轮全长158米，宽25米，满载时吃水8.9米。为了使该轮安全顺利靠港，该公司为该轮的靠泊提前做出了各种安排，腾出200米泊位为该轮安全停靠码头，安排两台吊车为该船作业，货场上派出4辆作业铲车配合作业，标志着铜陵港长江外贸码头已具备为两万吨级海轮提供综合服务的能力。”
枯水期5米的铜陵港在夏季洪水期是10米航道水深，可以在夏季通航满载时吃水9米的20000吨级“中联21”舰后5层船楼的正规海轮。所以，武汉港枯水期7米在夏季洪水期是12米航道水深，可以通航5万吨级海轮的。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
万吨级海轮首抵芜湖港
2006年07月28日07:29 安徽在线-安徽商报
本报讯（王强朱礼文）7月24日下午，总吨位14000吨的炜伦11号货轮，在芜湖海事局海巡31306艇的维护下，徐徐靠上朱家桥外贸码头。据海事部门介绍，这是自芜湖港口开放以来，驶入芜湖港的第一艘万吨级超大海轮。
炜伦11号货轮最大水面高度26米，船长139.8米，宽度20米，最大吃水达到7.5米，于今年年初建成投用，由营口拔鱼圈港载运13100吨矿粉驶入芜湖港。据悉，由于去年10月长江安徽段实施了船舶定线制规定，使水上交通安全状况显著改观，航道部门提高了航道的维护水深尺度，从而为超大型进江海轮开辟了深水航路。为使这艘超大海轮平安进出芜湖港，芜湖海事还对其实施了安全检查。
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炜伦11号货轮2006年07月24日夏季汛期可以过南京长江大桥，该轮最大水面高度26米，说明南京长江大桥在三峡大坝修建后，最小净空变大了很多。2010年后三峡大坝蓄水175米后，南京长江大桥最小净空更大了。
2006年07月28日07:29 安徽在线-安徽商报
本报讯（王强朱礼文）7月24日下午，总吨位14000吨的炜伦11号货轮，在芜湖海事局海巡31306艇的维护下，徐徐靠上朱家桥外贸码头。据海事部门介绍，这是自芜湖港口开放以来，驶入芜湖港的第一艘万吨级超大海轮。
炜伦11号货轮最大水面高度26米，船长139.8米，宽度20米，最大吃水达到7.5米，于今年年初建成投用，由营口拔鱼圈港载运13100吨矿粉驶入芜湖港。据悉，由于去年10月长江安徽段实施了船舶定线制规定，使水上交通安全状况显著改观，航道部门提高了航道的维护水深尺度，从而为超大型进江海轮开辟了深水航路。为使这艘超大海轮平安进出芜湖港，芜湖海事还对其实施了安全检查。
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炜伦11号货轮2006年07月24日夏季汛期可以过南京长江大桥，该轮最大水面高度26米，说明南京长江大桥在三峡大坝修建后，最小净空变大了很多。2010年后三峡大坝蓄水175米后，南京长江大桥最小净空更大了。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
芜湖港迎来史上最大海轮（图）
来源：中安在线2010年12月06日09:24
12月5日，满载15000多吨海南铁精粉的“金轮168”号海轮靠泊在芜湖港朱家桥外贸码头，卸船装车发往芜湖新兴铸管公司。该轮是芜湖港迄今靠泊的最大级海轮。芜湖港是长江溯水而上的最后一个深水良港，随着皖江城市带承接产业转移示范区及长江黄金水道建设的加快，给该港带来重大发展机遇，万吨海轮频繁造访芜湖港，为芜湖地区乃至安徽省经济发展提供了快捷高效的物流平台。(芜湖日报-刘兰峰)
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“金轮168”号海轮2010年12月05日冬季枯水期可以满载到芜湖，说明航道水深起码有8米。
来源：中安在线2010年12月06日09:24
12月5日，满载15000多吨海南铁精粉的“金轮168”号海轮靠泊在芜湖港朱家桥外贸码头，卸船装车发往芜湖新兴铸管公司。该轮是芜湖港迄今靠泊的最大级海轮。芜湖港是长江溯水而上的最后一个深水良港，随着皖江城市带承接产业转移示范区及长江黄金水道建设的加快，给该港带来重大发展机遇，万吨海轮频繁造访芜湖港，为芜湖地区乃至安徽省经济发展提供了快捷高效的物流平台。(芜湖日报-刘兰峰)
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“金轮168”号海轮2010年12月05日冬季枯水期可以满载到芜湖，说明航道水深起码有8米。