武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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转运真的没有很多人想的那么容易 成本真的高 装卸费 货场管理费 还有多次装卸过程中发生的损失 全部算进去的话 在海岛港口中转真的是不得已的事情

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很多铁矿石船队普遍船型就是好望角型，不会因为长江内客户需求换船型 这种情况如果不减载进出就只能去舟山转运了 但既然付出了更加多的引水费用 拖轮费用 船期租赁费用 仍然很多港口追求直卸 说明舟山转运成本是非常高的

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京杭运河济宁至徐州续建工程济宁至台儿庄段
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发布日期：2008-12-09




一、工程概况
该工程是“九五”期间经国家批准的内河航运重点建设项目，通航近4年来，不仅解决了北煤南运的困难，而且为南水北调东线工程的实施提供了基础性设施。
船闸工程：船闸建设标准为II级，建设规模为2000吨级，设计代表船型为1+2×2000吨级顶推船队。闸室有效尺度为230m×23m×5m，设计单向年通过能力2600万吨。船闸上、下闸首均采用钢筋混凝土整体式结构，闸首边墩为空箱结构，闸首内布置输水系统。闸室采用钢筋混凝土整体坞式结构，闸室总长为234m。船闸设计水头韩庄为5.9m、万年为5.1m，采用短廊道集中输水系统。上、下游导航墙采用重力式结构，靠船建筑物采用混凝土重力墩式结构。上下闸首工作闸门均采用钢质横梁式人字闸门，工作阀门采用钢质平板阀门。
航道工程：济宁至台儿庄航道总长164km，按III级航道通航标准建设，全线共设4个通航梯级，即济宁至二级坝段，长78.5km；二级坝至韩庄段，长51.5km，转弯半径为600～800m；韩庄至万年闸段，长17.0km；万年闸至台儿庄段，长17.0km。航道最小设计水深3m,标准底宽50m,局部宽80m。
港口工程：济宁泗河口煤港一期工程是业主码头。一期工程的建设规模为1个千吨级泊位(间靠二千吨级船),1个工作船泊位,4个待泊泊位,2个待离泊位。年吞吐量300万吨出口煤炭,其中150万吨由三号矿井直输到码头前沿。
二、新技术应用与科技创新
(1)船闸总平面布置顺畅合理并适应闸址周围已有建筑物的现状。
(2)两船闸在国内首次采用曲线进闸、直线出闸的过闸方式，导航建筑物的布置参照荷兰水工研究所系列研究成果推荐的曲线线型，将导航段与调顺段合并，大大缩短了引航道的长度；船舶过闸时间可缩短20%以上；船闸通过能力可提高15%以上。
(3)船闸输水系统采用有消能室的短廊道集中输水系统，廊道断面尺寸为4m×3m（高×宽），上闸首采用格栅式帷墙消能室消能，下闸首设置四道斜向消力槛对冲消能，消能效果好，节省混凝土用量。
(4)总平面设计将排水沟临港区一侧的挡土墙与港区围墙基础合二为一，设计成直立式浆砌石结构，由此减少了征地、降低了造价、增大了过水断面。
(5)港口装卸工艺带式输送机系统与济三煤矿井下带式输送机衔接，形成一体，使得井下几百米深的煤炭可直接装船，达到了最佳的经济输送模式，该方案在国内同类港口中为首次采用。
(6)大底板混凝土浇筑中，通过掺用减水剂等外加剂、掺粉煤灰、采用低热水泥、采用合适的拌和料，降低拌和料和拌和水的温度、采用合适的拌和料入仓方式、合理划分底板施工缝位置、采用合理的养护措施等，有效的防止底板混凝土出现裂缝。
(7)采用顶部卸载并沿堵水基坑周边滑坡处砌筑块石挡土墙，挡土墙不但防止了滑坡，同时兼做混凝土底板模板。
(8)在航道疏浚中，对80m3;/h液压绞吸式挖泥船绞刀装置进行大胆改造，加长了刀架，调整绞刀与绞刀架的角度。通过改造，挖泥深度由6m提高到7.6m,挖泥宽度由28m提高到32.3m，时效由原来的45m3;/h提高到75m3/h，挖泥糟底的平整度也得到了提高。该成果获得山东省交通厅科技成果一等奖、交通部优秀质量攻关奖。
三、获奖单位
山东省交通厅京杭运河续建工程建设办公室
中交水运规划设计院
中港第一航务工程局
山东省筑港总公司
山东省济宁市航运管理局港航工程处

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南京港集团刷新大型海轮船队通过南京长江大桥宽高度纪录
文章来源：江苏省国资委 　　发布时间：2019-04-04



近日，南京港集团轮驳分公司顺利完成了64000吨海轮“中汇76”穿越南京长江大桥拖航任务，刷新大型海轮船队通过南京长江大桥宽度、高度极限纪录。

“中汇76”是安徽芜湖造船厂建造的万吨级海轮，本次拖航需要从安徽芜湖新联船厂拖航至江苏张家港久盛船厂，全程320公里，途经黄洲新滩航行警戒区、尹公洲天险航道及安徽省、江苏省多座桥梁，其中，南京长江大桥是此次拖航过程中难度最大、危险系数最高的难关。

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1950年代前期设计、1968年通车的南京长江大桥桥面至江面的净空高度仅为24米，而5万吨级的散货轮桅杆高度一般都在30米以上，这一高度严重制约了南京上游江段的作用充分发挥。如果这一高度能增加10多米，则南京上游航道可以通行更大吨位的船舶，长江的“黄金水道”作用将得以更充分展现。但我们无法苛求当时的设计者，这是时代的局限性造成的。


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中评专论：长江是全球无与伦比的黄金水道
2024-01-28 00:15:14

　　中评社北京1月28日电（评论员　陈鸿斌）长江经济带之于中国的重要性不言而喻。仅从运输视角来看，长江是全球货运量最大的内河，是无与伦比的“黄金水道”。

　　2022年长江干流的货物吞吐量高达35.9亿吨，亿吨大港增至15个、与100多个国家或地区通航通商。从2005年以来，长江的货运量超过密西西比河跃居世界首位，此后就始终在全球处于一骑绝尘的地位，其他各国的大河根本望尘莫及。例如货运量排名第二的美国密西西比河的货运量才6亿吨左右，名列第三的欧洲莱茵河的货运量仅为3亿吨上下，长江的货运量是两者之和的4倍之多，由此可见，长江在全球内河货运中的领先地位是根本无法撼动的。

　　近年来，长江航运发展步入快车道，长江干线已形成名副其实的“黄金水道”，不断推动长江经济带高质量发展。改革开放刚开始的1979年，长江的货运量才区区4000万吨，此后43年猛增近90倍，这一发展速度颠覆了人们的想像力。

　　过去由于长江岸线和港口存在乱占滥用、占而不用、多占少用、粗放利用的问题，长江水运优势没有得到充分发挥。为解决这一问题，近年来，沿江各省市和有关长江流域机构，坚持问题导向、系统施策、标本兼治，长江岸线整治全面推进，1361座非法码头彻底整改，非法采砂基本杜绝，非法航运得到整顿，岸线得以重塑，两岸绿色生态廊道逐步形成。

　　长江通航能力显着提升，干线正在形成现代“黄金水道”。长江干支线高等级航道里程达上万公里，实现5万吨级海轮直达南京、万吨级船舶直达武汉、3000吨级船舶直达重庆、2000吨级船舶直达宜宾，形成了一条“联通川渝湘、畅行鄂赣皖、通达江浙沪”的水上高速路。

　　长江航运之所以发展如此迅猛，是因为水运的成本相当低廉。据测算，水路运输成本仅为铁路的50－60%，公路的12－15%，空运的4－6%。所以水路运输的经济效益是公路、铁路和航空所无法比拟的。多年来，交通运输部门大力推动“公转水”和“铁转水，”取得了明显的效益。

　　正由于水运的效益极高，目前长江担负了中国80%的金属矿石、80%的煤炭和70%的原油运输任务。由于长江黄金水道的运输优势，沿江构成了“钢铁走廊”、“石油化工走廊”、“汽车工业走廊”、“电力工业走廊”及农业经济产业带。在促进沿江经济开展的同时，长江黄金水道还直接促进了港口仓储、基建养护、船舶修造、航道疏浚等水运相关产业的发展和壮大。

　　但欲进一步发挥长江的货运潜力，却面临着无法克服的巨大障碍，这就是南京上游江段的桥梁净空高度不足，严重影响了大吨位船舶的通行。1949年长江的货运量才191万吨，当时根本无法想像半个多世纪后长江货运量会猛增1000多倍！中国国产的第一艘5万吨油轮在1976年才下水，所以1950年代前期设计、1968年通车的南京长江大桥桥面至江面的净空高度仅为24米，而5万吨级的散货轮桅杆高度一般都在30米以上，这一高度严重制约了南京上游江段的作用充分发挥。如果这一高度能增加10多米，则南京上游航道可以通行更大吨位的船舶，长江的“黄金水道”作用将得以更充分展现。但我们无法苛求当时的设计者，这是时代的局限性造成的。

　　以2022年的货运量为例。当年中国的内河货运量为55.5亿吨，其中江苏省就达28亿吨之多，占半壁江山以上。而紧邻的安徽省仅为6亿吨，堪称是断崖式下跌。湖北省的长江岸线是最长的，但也仅为5.6亿吨。苏通大桥的净空高度高达62米，接下来的江阴大桥和润扬大桥也都达到了50米。大桥高度每增加1米，投资额都要明显增加。但江苏省的这一前瞻性投资的回报率是显而易见的。南京长江大桥如今已成为长江航运的梗阻点，国内航运界也曾讨论过如何消除这一梗阻。但由于南京长江大桥有例在先，所以此后建设的南京二桥和三桥，以及芜湖大桥、铜陵大桥等南京大桥上游江段的大桥都有样学样，整齐划一地将净空高度保持在24米。也就是说如今的梗阻点是一大片，消除一两个梗阻点根本无济于事。所以海轮在将大宗货物运至南通港后，必须再过驳给吨位较小的江轮，此举明显增加了成本。

　　对长江货运船主来说，由于港口的装卸效率与其收益是直接挂钩的，所以近年来中国以长江位置的内河港口出现了向装卸效率更高的大港口集中的明显趋势，以至一些效率较低的港口出现了无人问津的尴尬局面。例如2022年12月全国97个内河港口中，就有13个港口没有一艘船舶靠泊装卸，这表明长江港口已出现了供过于求的状况。

　　就是在如此明显的制约之下，长江的货运效益提升幅度仍如此之大。如果不是桥梁高度不够这一人为因素的制约，长江所能发挥的巨大效益更令人无法想像。

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2024年4月25日，在长江引航中心太仓引航站四名引航员的精心引领下，新加坡籍超大型船舶“第六摩卡”轮安全靠泊太仓武港码头。这是太仓武港码头一个月内停靠的第二艘船长尺度超过300米的船舶，同时也再次刷新了太仓武港码头停靠最大船长、最大载重吨位、最大载货量三项纪录。据悉，“第六摩卡”轮，船长328米，船宽57米，载重吨263055吨，本航次经减载后共载运接近14万吨铁矿粉抵靠进港。