武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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2月30日，两艘新造巡逻艇经九江市城西港集装箱码头交付出境，直航东南亚。九江口岸继开通至日本集装箱国际直达航线后再添新航线，这也是九江口岸首次以国际直航模式服务新造船舶整船交付出境。
此次出境的两艘巡逻艇由江新造船有限公司打造，货值超5400万元。九江口岸为新造船舶定制了通关方案，两艘新造巡逻艇既作为货物也作为运输工具清关出运，并在九江口岸更换伯利兹船籍，以外籍轮船的方式直航东南亚。对比传统拖轮至长江下游港口出境或件杂货运至长江下游港口组装后出境的模式，此操作模式大大减少了企业的物流成本，极大地凸显了九江口岸开放优势，将为九江临港产业发展和重塑九江工业新辉煌提供强劲动力。

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据水利部门统计，鄱阳湖枯水情势自2003年以来发生较大变化。与1953-2002年多年平均值相比，2003年以后，9月至次年3月星子站平均水位降低了0.93米；枯水期的持续时间也明显延长，2003年后，鄱阳湖10米、8米的枯水位持续时间平均延长了43天、19天。

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没挡住，但是有死角这里就要上驾驶专业知识了目视瞭望是基本的瞭望方式，瞭望包括但不限于雷达，AIS加电子海图，甚高频值守收听，船钟雾号让船讲究早大宽清，早排最前也就是说一个合格的驾驶员必须熟知目视瞭望的局限性和死角，及早发现障碍物，不让它进入视野盲区大部分时候驾驶员在雷达，AIS的辅助下，能在十几海里之外发现障碍物或者他船，大部分海况下4海里是可视距离也就是说用雷达十几海里你就发现了，走到4海里左右你就能看见了，你有几十分钟的时间判断需不需要避让以上是大洋航行，集装箱高度对目视瞭望几乎没有影响进入港区，这种复杂水域集装箱高度遮挡船头的视野盲区影响刘非常大了这个时候常规操作是在船头配置人员辅助瞭望船头盲区内有任何情况，对讲机报告驾驶台尤其在靠泊作业时候，船头船位值守人员非常大的任务就是报告前后情况题外话，就目前电航仪器的发展，驾驶员包括相当一部分船长，目视瞭望能获取的信息极为有限，更多是依靠仪器判断态势。如何练目视瞭望基本功，现在也是一个课题

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巨型货轮出入港都是靠拖轮拖拽顶靠的，不需要自己掌握动力方向。所以船长看不到前面也没问题。

等它需要自己掌握方向动力的时候已经到了外洋了，挡住的这点视距就不影响安全了。

这就好比你开车也看不到引擎盖挡住的那一点距离，但是不影响开车一样。

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首先，船在水里的运动相比于汽车在陆上运动有很大的不同。汽车与静止的地面之间的运动主要作用力是摩擦力，不管是前进或者是刹车，只是摩擦力表现形式和力的各方向分量不同而已。船在水里首先受水的流动影响，所以船速用“节”表示，表明船与水流之间的相对速度，船速六节并不表示船相对于岸边有6公里/小时的速度，有一门专门的力学叫“水力学”（没学过，只听港航专业的同学们说过）。其次，船的变向是利用船舵与水流的相互作用来实现的，船舵变向的效果称为“舵效”，虽然表面上看与汽车越慢越可以打大角度相差不多，但因果关系大致是相反的，越慢越需要打大角度。第三，船在水上和车在岸上的运动惯性表现相差很大，如果说汽车在路上的行驶惯性形容为刚性约束的话（至少可以有100公里时速刹车距离测试成绩），那船在水上的行驶就是柔性约束了（没有谁能给出10节时速制动距离标准），所以轮船转向不像汽车一样所见即所得（接近于转到位才回方向），而是船头指向还不到位就要反向转舵抵消惯性运动才能转向到位。第四，航道设计是有规范的，至少有最基本的水深要求。江河航道肯定要考虑当地的地形、水深、水流向，几十年前学的港航学科知识基本都忘记了，只是记得航标有顺水横渡的那种，还记得整个长江航线上只有涪陵港是顺江顶水停船，其他港都是头朝上游顶水停船，而且很多时候会船的时候是相互鸣笛协商谁走左边谁走右边。说了这么多，其实只想说，轮船运行需要的提前量是非常大的，而且有各种航海仪器的辅助，因此货物堆垛形成的死角其实不算啥，要不所有的船型都该是前首楼为主的形式了。

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轮船走的是航线，可以类比为轨道交通，火车走铁轨，只要在轨就不会有问题，如果出轨了就会有大问题。航线由海图标识，靠卫星进行定位确保位于航线内。只要没有干扰，就算把窗户都蒙住也能安全开船。同样，港航局也是按航线来维护航道，确保航道能够达到要求的深度。因为轮船体积巨大，受惯性影响，它的转弯半径很大，所以是做不了太大的机动。也就是说如果前面突然出现什么东西，是躲不开的，只能眼睁睁的撞上去。因此，开船最重要的是观察，提前预判。为了有更好的视角，所以舰桥要高，可以看得远。为了更好观察，前面一整排都是玻璃。因为大船不好掉头，所以小船让大船。而超过一定规模的船舶都会有船舶识别码，时刻报送自己的位置、速度、方向，方便周围船舶避让，所以也就避免了大船与大船相撞。当然也有违法船舶会关闭船舶识别码，这时就有可能能发生大船之间的碰撞。也就是如果到船头了都没发现，就只能撞上去。

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在外海开船，你这就是把眼睛蒙上他也能开，因为有雷达和AIS。

进了内河或者港口，都有引水员，引水员眼睛闭着开，再不济还有港拖开路！

你能做的就是按照引水的指令：

“左舵15，前进2”

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又不是挡住驾驶台，船舶在海上航行的时候驾驶台上看的相当远，而且还有雷达，船没有刹车，要是船艏有情况，早就避开了；进入内河后，为了避免题主所述的视线盲区，一般都是有引航员引航，有些航道，比如长江，还有拖轮强制护航，全程VTS监视，另外最为重要的是船上还有海图，各种技术、信息等等汇集起来，发生事故的可能性还是很低的。当然啦，航行是个技术活，虽然有这么多的辅助设备，想要驾驭条ocean vessel，没有几年甚至十几年的海上航信经验肯定是不行的啦~~

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远洋货轮，大部分时间航行于苍茫大海，99%的时间，都是雷达监控，自动驾驶，谁管（who cares）前方是否有船？再者，假若前方有船，大概率是小船，撞翻就撞翻呗，反正有保险，即使你观测到前方有快艇横行，你也没有办法控制巨轮停止。

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长江中上游，年货物吞吐量第一的阳逻港，桥吊高耸，一派繁忙。
1月31日，装载有无纺布、纯碱、防护用品等共258标箱货物的华航汉亚6号抵达日本横滨。2023年，阳逻港全年完成集装箱吞吐量230万标箱。其中汉亚直航 4.5 万标箱，同比增长 30%。丰田汽车、日产汽车座椅、LG电子产品成为汉亚直航的“常客”。湖北港口集团相关负责人告诉记者，武汉地处黄金水道，港口是对外开放重要板块。
过去一年，汉亚直航不断提升的运力和日益丰富的航线资源，为产业链供应链畅通提供了有力支撑——6至7月，2艘汉亚新船交付；8月，开通“日本—武汉—塔什干”国际海陆新通道；11月，完成“武汉—胡志明”集装箱直航首航……这条长江中上游外贸集装箱运量最大、船舶载重吨位最大、最繁忙的航线，如今正为城市带来更强的辐射力和竞争力。数据显示，汉亚直航集装箱班轮现有4艘，航线延伸到日本关东地区，覆盖包括东京在内的五大基本港，每周开行二班。
汉亚直航的稳定客户有200余家，国内实现辐射到江西、安徽、湖南、湖北、重庆、四川、河南等10多省市地区，国际可通过铁海联运对接中欧班列，直达俄罗斯、德国、白俄罗斯等10多个国家。“内联外通的交通网络是兑现区域经济发展潜力的重要支撑。越来越多的日韩企业开始在武汉投资设厂，开展业务合作，推动了两地之间的产业升级和经济融合。”负责人说，以港口枢纽功能为基础，2024年将依托独特的港口区位交通和资源条件，紧抓构建新发展格局战略机遇，围绕港口、产业、城市联动融合发展，加快人流、物流、信息流和资金流等生产要素向临港地区集聚。