武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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马鞍山最大散货船昨日顺利下水
2012年09月27日08:39 中安在线 微博


　　原标题：马鞍山最大散货船昨日顺利下水

马鞍山最大散货船昨日顺利下水
　　据马鞍山日报报道， 9月26日，长182米、宽30米、型深15米、载重40000吨的“恒顺达191”轮在马鞍山海事处的精心维护下，由太平府水道建造船台顺利下水，该船由安徽恒顺方舟船舶工业有限公司制造，是马鞍山迄今为止建造的最大散货船。

　　太平府水道水域狭窄，上下行船舶较多，给船舶下水带来了极大困难。为此，马鞍山海事处多次派员实地勘查作业水域，26日早调集辖区4艘海巡艇，出动30余名执法人员，清理作业水域船舶，对上下行船舶、码头作业船舶实施临时管制，为船舶顺利下水创造良好外部条件，12时30分，“恒顺达191”轮离开船台下到水中，并于1小时后成功靠泊船舶公司舾装码头。(王燕、廖永康)

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长江中下游五万吨不小，但算不上什么大船，你看海事发布的信息，一艘六万四的船走南京大桥还得左右拖轮护航，其他地方他自己就可以轻轻松松自己走毫无压力。超大型海轮重载可以到江阴，甚至到常州，稍微减一点点就可以到镇江。以目前的技术和航道，七八万的船完全可以去南京，就因为大桥，导致航道受限，配套的码头之类的也就没人愿意去搞。

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我就是做这个的，南京长江大桥阻碍是事实，连5万3的船都吃力，要知道现在五万三压根算不上大船了，我们公司现在连5万3的散货都已经不高兴造了。
有人会说航道限制，事实上只要大桥没了，配套的东西立马就能开投，福中水道以前只能走小船，现在不一样可以走超大型开普船。

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南京现在水深足够走六七万吨的船。一个小化工码头就能养活一个三房巷。63~65号两个浮筒的码头就成就了一个中国第一村，你以为收益就是运费？

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超大型开普船可以到镇江完全没问题，我们护航过好几次了，只要南京长江大桥拆了，航道和码头压根不是问题。
福中水道以前只能走小船，现在可以重载开普船。福北那种小水道上次还有超大型VLCC下水出航呢，总长340米超过了尼米兹航母，宽度62米

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江苏尹公洲航道被称为长江百慕大 4年沉船27艘
http://www.sina.com.cn 2005年03月04日07:18 南京晨报
　　镇江尹公洲航道，全长10公里，是连接长江、京杭运河的全国最大内河十字交汇水域。由于自然条件恶劣，最近4年已造成27艘船舶沉没、23人丧生。

　　这是一个被船员称为“鬼门关”、“老虎口”的神秘江段。很多船员称之为长江中的“百慕大”。



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　　同区域4年沉船27艘

　　昨天，记者在镇江海事局的事故统计数据中看到了这样一组数据：“2001年至2003年，尹公洲航道共发生重大事故33起，造成23艘船只沉没，22人死亡；2004年，此航道发生重大事故10余起，造成4艘船只沉没，1人死亡……”看到这样触目惊心的死难数据，海事局的同志告诉记者，这一切就发生在区区10公里长的航道中。

　　镇江市海事局政工科吴君科长告诉记者，统计上世纪90年代的全部长江事故，镇江段江上事故占全部的1/7，而镇江事故中，在尹公洲航道发生的事故占到了一半。例如参照统计数据：2002年-2004年，镇江全市百公里江域共发生100余起事故，共40余艘船舶沉没，37人遇难，而尹公洲航道有27艘船舶沉没，23人遇难。

　　“基本每天都会有险情出现。”吴君科长说。

　　交通部专家分析

　　是万里长江的“瓶颈”

　　“处于三角、弯曲地带的航道，一般自然条件都很恶劣，船只遇险率也比较高，大西洋上的百慕大如此，长江上的尹公洲航道也是如此。”昨天，镇江市海事局的一名航道专家这样说。

　　交通部的航道专家早就对尹公洲航道的自然条件进行过分析，认为自然条件太过恶劣，航道通航压力也过大。在南京航道分局保存的专家分析资料中，记者查阅到了尹公洲航道的自然条件以及地理地质方面的有关介绍。尹公洲航道称为万里长江的“瓶颈”之地，长江经过镇江丹徒，受江中岛屿和畅洲岛所阻，江水从此分为两段，因此形成了两段航槽，一段上接扬州，一段陡然下落与丹徒接壤。上段航槽称为和畅洲左汊航道，由于百十年来该航槽江流不畅，水位和江面宽度都很低，因此一直以来不通航，渐渐地，通航的压力全部集中到了下段航槽，即尹公洲航道，该航道呈弧形弯曲形状，全长10多公里。此处航道恰好又是长江干流与京杭运河横交的十字交叉点，航运压力集中到一起。

　　礁石成船只“绊脚石”

　　南京航道分局副总工程师吕永强副处长介绍，除了恶劣的自然条件外，地质条件也很恶劣，严重阻碍了航运。据介绍，尹公洲航道的左岸是裕龙洲，河口上下都有碍航的浅滩，又浅又险，严重阻碍了航运，而且随着枯水期淤泥开始囤积，碍航的浅滩越来越多，危害也越来越大。尹公洲航道右岸为硬质礁板底，不容易被流水冲刷，长期盘踞在此，就成了一块块威胁过往船只的绊脚石；同时，再加上航道偏狭窄、宽度不够的自然条件，及京杭运河两侧搁浅船丢弃的大量块石，所以航行条件非常恶劣。

　　专家论证开通双航道

　　“尹公洲航道问题的出路就是，开通和畅洲左汊航道，使之成为双航道。”在镇江市海事局，记者看到了关于开通和畅洲左汊航道的通航可行性论证。

　　南京航道分局副总工程师吕永强副处长介绍说，2004年11月，由于冬季枯水期到来，尹公洲航道出现严重的通航受问题，船舶搁浅滞航，为了避免事故发生，南京航道工程局的挖泥船开赴现场实施挖泥疏浚，即挖掘江底的泥土、挖掘碍航的浅滩，使航道水位、宽度得到很大提高。但是，吕永强副处长认为，这一方法治标不治本。

　　为了根本解决尹公洲航道问题，今年1月份，大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江，对尹公洲航道问题进行了探索性研究，目前已制定出初步方案，有待交通部通过。这一方案就是开通和畅洲左汊航道，使之与尹公洲航道一起，成为双航道。在吴兆麟教授的初步论证方案上，记者看到，吴教授提出开通和畅洲左汊航道，合理分流船舶，提高船舶的通行能力，论证表明：虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航，但随着数十年来自然条件的改变，目前该航道比较稳定，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航道的通航条件。但是因影响到镇江、扬州从事渔业工作的群众利益，目前这一方案受到的阻力比较大，目前虽已上报交通部，但至今仍未给出可行性说法。

　　渔民阻碍左汊水道通行

　　“尹公洲航道现在船舶日流量已达2500多艘，每天过境和到港的大型海轮平均达40余艘，大型船队40余支，已超过通航饱和程度，随着江南经济的开发，船舶日流量每天都在剧增，如果不改善通航环境，开放和畅洲左汊航道，今后必将造成更多的、更大的船舶交通事故。”吴兆麟教授的论证方案上这样写道。南京航道分局的专家们介绍，丹徒直水道如此险恶，完全可以在和畅洲左汊航道另辟一条航道，那里江面宽阔，水流平缓，宽度最窄处为600米，最宽处则有1000米，与右汊相比，左汊更优，已经具备开辟通航航道的良好条件，从2002年开始，长江南京航道局一直想通航，但是由于沿岸渔民声称影响他们的收益，因此通航一事暂时搁浅。

　　□部门治理

　　挖泥疏通如同“大禹治水”

　　2004年11月，由于冬季枯水期到来，丹徒直水道和福姜沙水道这两大航道相继遭遇浅情，通航受阻，船只搁浅滞航。2004年11月1日，上海航道处在测量时发现，长江张家港附近的福姜沙南水道航道宽度不足，需立即采取挖泥疏浚工程。11月4日，南京航道工程局挖泥船开赴现场实施挖泥疏浚。12月26日，长江镇江段内的丹徒直水道(和畅洲右汊)航道宽度也出现不足，也需要实施挖泥疏浚工程，南京航道工程局又派遣挖泥船进驻丹徒直水道进行挖泥疏浚。同时，长江航道局又作出重大决定：自2005年1月1日开始，同时开放福姜沙的南、中、北三条水道，减缓福姜沙水道通航压力。

　　经过3个月的努力，目前这两项工程已经圆满完成。长江南京航道局航道行政管理处副总工程师吕永强先生告诉记者，挖泥疏浚工程就像大禹治水一样，以彻底疏通为主，经过这项工程，丹徒直水道、福姜沙南水道的通航条件得到了很大的改善，随着水位的提高，一些容易出事故的险滩、阻碍航运的浅滩也得到了疏通，保障了行船安全。

　　挖泥施工的水域位于长江镇江段主航道内，素有长江“老虎口”之称，加上洲滩向航道淤积挤压，航道宽度缩至200米左右，轮船经过该段航道时速度缓慢，交会困难，去年打造的“水上快速通道”在此速度降低。据悉，需要挖泥的航道长约840米，需挖泥8万立方米。

　　□记者走访

　　人称“老虎口”行船先烧香

　　昨天上午8时，江面上阳光普照。从有着“天下第一江山”美誉的北固山江面往东行20公里，就到了尹公洲航道。站在谏壁电厂码头眺看长江，呈现在记者面前的航道，根本没有“滚滚长江东逝水”的壮观景象，不到200米宽的航道犹如一条狭长的小河，岸边干涸，露出大片大片的沙滩，能清楚地看到航道对面和畅洲岛上的树、石头和江草。

　　在谏壁电厂码头，停着一艘安徽籍的百吨级水泥货船，船主姓徐，他说靠船吃饭已经20多年了，常年往返于尹公洲航道。此时，徐师傅正在修理斑斑驳驳的船头，他说早上行船时刚刚和另一艘货船撞了一下，所以要检修一下。记者问他知不知道尹公洲航道上多次发生沉船事故，这位老船主说：“我怎么能不知道呢，我们把这个航道叫做‘老虎口’，航道就像一只老虎，张着大嘴等着吞船呢。”

　　徐师傅介绍，几年来，他多次亲眼看到沉船事故，也看到过熟识的船主无助地跟着沉船一起沉入江中。因此他每当经过尹公洲航道时，都要格外小心，10公里的航道在他看来比百公里、千公里的航道还要漫长。记者在码头上又走访了十多个船家，他们与徐师傅的说法一致。一些船家说：“行船到此，心里抖抖唬唬，就怕出意外”、“行船前，先要在灶台上烧香，然后再起航。”

　　谏壁电厂码头附近就是京杭运河，与本来就十分狭窄的尹公洲航道形成一个岔路口，来往的船舶通过岔路口进入航道或往上游或往下游航行。在运河口处，记者采访了一位来自镇江的黄沙船的船主李先生，他告诉记者，在运河口与航道交接处，发生碰撞事故是家常便饭，特别是水泥船，一撞就沉，已经发生过好多次了。

　　江难记录

　　在镇江海事局对事故的分析报告中比较详细地记载着几例沉船事故：

　　2003年7月19日晚9时，来自安徽宣州的一艘轮船在镇江水道锚泊过夜时，突然遇风沉没，一人死亡。

　　2004年1月1日下午2时许，一艘由上游开来的长江38号轮船行驶至水道时，突然与一艘正在抛锚扎雾的安徽无为籍货轮发生撞船事故，两只船莫名奇妙撞在一起，导致两船都沉没。

　　2004年3月9日下午6时，一支大型船队经过时，船队中突然有一艘船沉没。

　　2004年9月2日凌晨，尹公洲航道谏壁电厂码头突起大风，造成码头上10余艘船舶互相碰撞，2艘船舶遭撞后沉没。

　　在镇江市海事局交管中心，记者又看到了另外一组数据：“2004年，尹公洲航道出现险情516起，船舶碰撞事故113次，共抢救47名遇险群众……”

　　百慕大

　　“百慕大”群岛，地处大西洋，是美国佛罗里达州劳德代尔堡及加勒比科港之间的一个三角地带，是一个经常发生过往船只沉没的海域。

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采用江海直达船，江苏及上海长江沿线港口受影响最大
21世纪经济报道 定军 北京报道
2014-06-20 07:00
6月11日，国务院总理李克强主持常务会议，部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带，提出要推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。

什么是江海直达船型，什么是三峡船型，为什么要研究推广这种船？6月18日，21世纪经济报道记者就这些问题专访了武汉理工大学教授陈顺怀。

陈顺怀是中国造船工程学会会员，中国造船工程学会海标委委员，曾参与了江海直达船，以及三峡船型的设计研究，是船舶设计和船型标准体系的专家。

陈顺怀认为，国家推广三峡船型和江海直达船型，将减少船只江、海运输的中转次数，促进长江航运的发展，且对沿线航运城市的发展带来较大影响。

配置比海船低比江船高

《21世纪》：国务院常务会议提出，研究推广三峡船型和江海直达船型，主要意图是什么？

陈顺怀：从船的角度，江海要求不一样。江船的要求比海船要低一些，江船不一定能适应海洋的大风大浪。海船进江，船舶稳定性、强度、安全等没问题，但是江水比较浅，航道狭窄，船多，与海上的条件不一样。

提出江海直达船，就是说这种船可以适合海上，也可以适应江上。从船舶设计角度讲，国内有《特定航线江海通航船舶检验指南》可供参考，主要是对船舶结构要求以及部分设备配置进行了适当调整。通俗讲，江海直达船型在强度要求以及设备配置上比海船要低，比江船的要求要高。

海船吃水比一般江船深，船型设计比较自由。但是内河水浅，比较曲折，承载量大，江海直达船只能在设计上变宽，不能太长。

《21世纪》：江海直达船型与三峡船区别如何？

陈顺怀：货物需求不一样，每个船型长宽不一样。

长江航线下游没船闸，往上有葛洲坝和三峡大坝船闸，最开始这两个船闸还是促进了内河航运的发展。但是重庆直辖之后，原先两个船闸设计的通过能力被突破。

比如三峡大坝提出2030年是单向年通过能力5000万吨，双向一亿吨。但是2011年这个规模已经被突破，提前19年突破设计标准。这导致过三峡大坝的船只滞留严重。

为此，交通部从2003年开始着手三峡船型的研究，后来珠江水系、黑龙江水系也在研究船型。其中三峡船型的影响大些。

再后来，国家开始推行长江干线或者全国内河过闸的船型系列，但是即便是通过了这个过长江三峡的船型系列，且分了好几档，但是从2011年的发展规模来看，这个船型标准也可能会突破。于是就有了新的研究：是否在这些过长江三峡的船型中，推主导船型，或者突破现有标准开发其他船型。

三峡船型侧重于内河。江海直达船型也可以按三峡船型来做。内河船型要过船闸的话，关键是长度和宽度标准，要符合指标体系的要求。现在要研究，到底有哪些可以作为主导的船型可以推荐给市场。

现在需求量比较大的干散货船和多用途船，130米长，16.3米宽，最有可能成为三峡船型。

武汉、重庆为起点

《21世纪》：推行江海直达船型，以后起点从哪开始，武汉吗，到了上海是否还要再换船？

陈顺怀：江海直达船型有3种概念，一种是南京以下，现在水很深，基本上能够通过长江口的船都进来了，本身就是江海直达的。另外是武汉往下，又是个概念。还有一种是到重庆往下。每到不同的地方，因为航道不一样，江海直达船的吨位也不一样，船型也会不一样。

江海直达船用处不一样，有的是装散货的，有的是装集装箱的。但是肯定要限高，在设计上要满足南京长江大桥的要求。但是再大的吨位规模肯定上不来了。比如有设计公司说要设计4万吨的船直达武汉，目前看来，这不切合实际，与市场不吻合。

现在武汉港在丰水期长江航道可以走1万吨船只，未来湖北提出将安庆到武汉深度挖到6米，比目前4.5米要深，走2万吨也是可能的，比如洪水期，但从目前来看不是常态，但走1万多吨位的船是没问题的。南京以下和海上基本没区别，但是越往上走，集装箱码头受限，水深变浅，船只的吨位上不去，船宽也上不到哪里去。

从船型的角度，南京以下江海直达船型与沿海散货船大同小异。如果只跑海上，一般采用单机单桨。如果从海上转到长江上游，大吨位船舶可能需要2台主机，2只螺旋桨。

江海直达船可以从重庆、武汉、宜昌等出发。目前讨论比较多的是从武汉出发。从规范角度看，江海直达船特定两条航线：一条是通过长江水系出海，另一条是通过珠江水系出海。

从技术层面上看，江海直达船，从四川泸州都可以直达上海洋山港，但是从经济层面不一定合算，因为只有不到3000吨的水平。从武汉层面而言，希望大量的货到武汉来中转，实现江海直达，但是有些民营公司，并不一定从武汉来转，因为在武汉不一定有货源组织，可能直接从重庆实现江海直达。

对港口发展的影响

《21世纪》：从全国角度看，推进江海直达船，对于整个长江航运的影响如何？

陈顺怀：对企业而言，航线延长，市场占有率增加。从社会成本而言，减少中转，也就减少了成本，不能撇开市场来谈江海直达船的好和坏。

一般从海上运输散货到内河中上游，要换3次，分别是大型海船， 中小型海船，内河船。如果使用江海直达船，只需要换2次，即大型海船，江海直达船。

采用江海直达船后，受影响最大的还是江苏以及上海长江沿线的港口。比如南通、镇江等地过去是散货集散地，推江海直达船后，可能就不需要中转停靠了。

《21世纪》：如果把船设计得更大，1万吨的江海直达船可以到重庆吗？

陈顺怀：这是可能的。但是要过坝的话，吃水有限制。通过三峡大坝的船吃水不能超过4.3米。 曾经也有船舶设计到8000吨的，但是目前上游通航设施如大坝、桥梁、码头等不能承受这么大的船。 一旦发生事故，后果是不能承受的。 上溯到重庆的江海直达船5000吨没问题，武汉的吨位更高些。

《21世纪》：以后国家推江海直达船，对长江沿线城市有什么影响？

陈顺怀： 国家推江海直达型，对武汉、重庆影响大。目前航运是国家开放程度最高的行业，尽管国家提出发展江海直达型船只，但每个地方都有自己主导的船型，哪个船型更好，需要市场检验。

目前船舶一个方向是大型化，另外一个是降低能耗。但过去也有地方发展翻坝运输，推出了很多小船，不同船东不同地方政府对其认知度不一样，有的认为很成功，有的则不一定接受。（编辑 吴红缨）

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武汉开通至芜湖港集装箱班轮直达航线
新闻中心 > 都市圈频道 > 武汉
2022-07-22 20:23
来源: 长江日报
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　　有横幅的那艘船是直达芜湖的船（左一）。　记者刘斌 摄
　　长江日报大武汉客户端7月22日讯7月22日上午11点，阳逻港二期码头，随着一阵鸣笛声，装载着煤炭、石材和盐等货物共计330标箱的“江海通18号”轮驶出阳逻港，三天后将抵达安徽芜湖港。这标志着武汉港至芜湖港集装箱班轮航线正式开通，湖北与安徽之间又打通了一条物流快捷通道。
　　芜湖，也称江城，是华东地区重要的工业基地，芜湖港是中国内河主枢纽港之一，清朝时期被列为四大通商口岸之一，目前可常年通行万吨级远洋船舶。芜湖每年有大量的硫酸铵、白云石、硫磺等建材产品和化工产品流往武汉及周边地区，同时对于“汉产”的成品纸、白色家电、纯碱及经武汉转运的新疆煤炭也有较大的市场需求。
　　此前，芜湖到武汉的大宗货物主要是搭载武汉至上海沿途停靠长江各港口的过境班轮，货物流通的时效性以及船期、舱位均难以得到保证。其他以公路方式运输的，成本较高。
　　随着两地货运需求越来越高，武汉港务集团公司主动与安徽港口集团芜湖有限公司对接，并与船公司——江苏南通江海通集团有限公司等达成共识，于2022年6月21日签订三方战略合作框架协议，决定新开“两港一航”的点对点直航集装箱班轮直通航线。
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　　航线开通活动现场。记者刘斌 摄
　　武汉港务集团市场部副部长余立麒介绍，该航线可以把安徽等地的白云石、农副产品，以及塑料原材料等直接运输到武汉港，再通过武汉港向四川、贵州、重庆等地分拨。同时把新疆过来的煤炭，还有麻城的石材、应城的盐通过武汉港直接运输到芜湖港，然后分拨到长三角地区，“其投用可使企业的运输成本下降30%”。
　　江苏南通江海通集团有限公司总经理王明华介绍，现阶段公司将投入2艘332标箱集装箱船舶，单船载重5000吨，每周提供一班服务。其中上水芜湖至武汉航行时间约5天，下水武汉至芜湖航行时间约3天。后期将持续加大两地的揽货力度，继续投放运力、增加班次，提高航线运营质量，促进航线常态化运营。
　　“汉芜航线的开通是武汉港与芜湖两港深度参与国内大循环、构建高质量供应链物流体系的具体实践。”武港集团总经理李孝明表示，“汉芜航线”开通后，将通过两港之间联动，开辟集装箱和滚装运输的水运航线，有利于通过“铁转水”“散改集”和多式联运，促进货物大进大出，有利于形成规模效应，进一步提升武汉阳逻国际物流枢纽港地位，加快推动武汉中游航运中心建设。同时还可有力拓展两港运输服务的辐射范围，形成相互支撑、良性互动、共同发展的新格局。
　　链接：
　　锚定“中部地区枢纽港”定位，武汉开辟点对点班轮集装箱航线11条
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　　直达芜湖的船（左二）。记者刘斌 摄
　　7月22日，武汉至安徽芜湖集装箱班轮航线开通后，武汉开通的国内集装箱班轮航线达到11条。
　　集装箱运输是目前大宗货物的主要运输方式，实行班轮化点对点运输是加快港口融合、货物之间快捷运输重要渠道，只有实现班轮化航线运输，才能保障货物畅通便捷和稳定，真正解决企业物流供应方案。
　　“港口是骨架，航线是动脉，联运是翅膀，产业是血液”，近几年，武汉港务集团从塑造品牌航线入手，抓航线培育，加快开通与国内重点港口之间的点对点班轮集装箱航线，形成长江中游航运主枢纽。
　　2013年3月，武汉开通武汉—上海洋山港“江海直达”天天班航线。如今，武汉至上海洋山港“江海直达”航线航运服务水平不断提档升级，每周稳定在7-8个航班的班期制度，货柜到港即发，大大缩短货物流通成本。该航线已成为长江中上游外贸集装箱运输量最大、最为繁忙的航线。2016年12月底，武汉又打通武汉—岳阳—九江三港之间物流新通道，开通了中三角省际集装箱公共班轮航线。
　　2020年11月，武汉先后开通武汉港至徐州，武汉港至淮安的集装箱班轮航线，打造了长江中上游与京杭大运河流域之间的新通道；次年10月21日，“济宁港—武汉港”集装箱班轮航线开通，长江流域与京杭大运河进一步实现深度合作、畅通畅联。
　　2021年4月13日，武汉至南京集装箱航线直航快班举行首航仪式，紧密了长江中游航运中心与长三角港口群的对接，让长江中下游与中上游港口的航线衔接发展更加顺畅。
　　目前，武汉新港已形成了一个以武汉至上海为轴，长江中上游港口至武汉新港为“内陆辐”，上海至全球为“远洋辐”的全球性江海联运网络，全面实施“上游全中转、下游全分流”水运集装箱新型运输组织模式。
　　武汉港现在开通的国内集装箱班轮航线
　　武汉港——上海洋山码头　　 天天班
　　武汉港——上海外高桥　　　　天天班
　　武汉港——南京港　　　　　　每周两班
　　武汉港——山东济宁港　　　　每月有三班
　　武汉港——江苏徐州港　　　　每周一班
　　武汉港——江苏淮安港　　　　每月三班
　　武汉港——宜昌港　　　　　　每周一班
　　武汉港——仙桃港　　　　　　天天班
　　武汉港——沙洋港　　　　　　无固定班期
　　武汉港——芜湖港　　　　　　每周一班
　　中三角岳九线（南昌、九江、武汉、岳阳） 每周三班
　　（长江日报记者汪文汉 实习生李雪斓 通讯员冯欢 胡玲玲）
　　【编辑：汪宇瑾】　

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芜湖-日本快运航线在芜湖港成功首航
2021年06月24日13:59 来源：人民网-安徽频道
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据芜湖日报报道 23日下午5时许，随着一声悠长的汽笛，满载着集装箱的“顺达集99”号从芜湖港出发开往日本，标志着芜湖-日本快运航线成功首航。市委副书记、市长宁波，省港航集团党委书记、董事长丁庆领，上港集团副总裁张欣，副市长程刚出席首航仪式。

作为芜湖市乃至全省首条直达日本的外贸直航班线，该航线开通后每周二、周四从芜湖始发，全面覆盖日本各基本港，实现了干支线无缝对接，用时更省、成本更低、服务更优，将助力众多芜湖外贸企业降低物流成本，提升国际市场竞争力。

据介绍，此次航线的开通是芜湖港创新发展，奋力打造全国性物流枢纽的一次成功实践，将为长三角港航一体化发展和芜湖港口型国家物流枢纽建设提供有力支撑，同时也将显著优化芜湖市口岸营商环境，对芜湖进一步加速融通赋能，有效应对外部环境变化冲击，构建更高层次对外开放格局产生深远影响。

以此次直航开通为新起点，“十四五”期间，芜湖市将全面深化与上港集团、省港航集团的战略合作，继续推动航道、港口、岸线资源整合，加快港航基础设施和物流体系建设，丰富港口高质量发展内涵，着力构建“大交通、大物流、大贸易”，全面建成芜湖皖江航运中心，为推动芜湖构建现代化综合交通运输体系、奋力建设芜湖高质量对外开放新平台和深度融入长三角一体化发展提供坚实支撑、注入新的动力。（杨友艺 柳青 徐新山）

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2018年，“目前，长江干线南京以下航道水深达到12.5米，芜湖至南京段航道水深达到10.5米，安庆至芜湖段枯水期航道最低水深达到6米，武汉至安庆段航道最低水深达到4.5米，武汉至城陵矶段航道最低水深达到3.8米，城陵矶至枝江段航道最低水深达到3.5米，宜昌至重庆段航道成为库区深水航道，重庆至宜宾段最低航道水深达到2.9米。”



“海轮航江”梦想成真：黄金水道何以产生黄金效益
2018年05月08日 15:28 来源： 第一财经 4人评论44
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　　开阔的长江江面上，客货轮往来穿梭。沿江的码头、城镇和工厂星罗棋布。

　　5月8日上午，一艘马绍尔籍5万吨级海轮停靠在南京港龙潭港区天宇码头，正在进行装载作业。当日下午，这艘满载着化肥的海轮将沿着长江12.5米深水航道驶向大海。

　　而在以往，每年只有洪水期才可通行5万吨级海轮。

　　8日下午，交通运输部新闻办公室、长江南京以下深水航道建设工程指挥部在南京宣布：长江南京以下12.5米深水航道二期工程试运行(试运行一年)航行规则正式生效，对国内外船舶开放航行。

　　这标志着，南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道全线贯通，5万吨级海轮可直达南京港，长江经济带综合立体交通走廊建设取得重大进展。

　　这项“十二五”和“十三五”期间全国内河水运投资规模最大、技术最复杂的工程，使国际近远洋运输向我国江内延伸近400公里，“海轮航江”成为现实，长江沿线进入“大港大船”新时代。

　　航道通过能力提升一倍

　　长江连接我国东、中、西部，是重要的水上运输大动脉。长江经济带覆盖九省二市，人口和生产总值均超过全国40%，是我国经济重心所在、活力所在。

　　对沿江经济来说，长江航运起着重要支撑作用。而对长江航运来说，长江航道是基础性、先导性、服务性的设施。

　　目前，长江是世界上运量最大、通航最繁忙的黄金水道，承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。长江深水航道的运量又占整个长江运输量的80%左右。

　　交通运输部介绍，长江南京以下是我国内河水运最繁忙的区域，年运量16亿吨以上，其中海轮承运量超过8亿吨。

　　长江南京以下12.5米深水航道建设工程是《长江经济带发展规划纲要》确定的重大项目。工程范围从南京至太仓全长283公里，总投资110亿元，历经7年建设。工程分两期实施，一期工程将12.5米深水航道从太仓上延至南通，2012年8月开工，2014年7月交工投入试运行；二期工程从南通上延至南京，2015年6月开工，2018年4月底通过交工验收，提前半年完成建设任务。

　　工程建成后，长江南京以下航道水深从10.5米提高到12.5米，通航海轮从3万吨级提高到5万吨级，航道通过能力提升一倍。

　　长江南京以下深水航道建设工程指挥部指挥长任建华对记者表示，随着5万吨级以上海轮航道深入长江400多公里，将进一步提升长江江苏段的水运品质，促进船舶大型化发展和运输组织优化，实现更高层次、更高水平的江海联运、江海直达运输，增强对中上游地区的辐射带动作用。

　　统计数字显示，2016年长江12.5米深水航道初通南京后，江苏沿江8港的海进江货运量增长31.4%，5万、7万、10万吨级海轮艘次分别为初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

　　江苏省交通运输厅副厅长丁军华对记者表示，这项工程的建设使得江苏沿江南北两岸的港口岸线真正成为优良的深水岸线，江苏沿江港口大型码头泊位能力得到充分释放，港口枢纽作用更加明显，沿江交通物流条件更加优越，促进沿江产业结构优化和城市群一体化发展，为江苏“强富美高”高质量发展提供重要支撑。

　　这项工程的实施还使得该段航道助航设施更加完善，船舶操纵航行更加顺畅，减少因水浅阻航、碍航事件的发生，进一步改善了安全航行的条件，大大降低航行事故率。

　　8日上午，长江引航中心副主任许崇标对第一财经记者表示，受惠于长江12.5米深水航道的初通，原先需要减载进江的船舶实际吃水得到明显提升。他举例说，以往进江到达江阴及以上港口的大型船舶，必须通过福姜沙北水道或南水道，由于水深、航宽、曲率半径等航道条件限制，需要候潮通过，影响船期及大型船舶通过能力。福中水道开通后，到达江阴及以上港口吃水11.36米的船舶无需候潮等待，加快了船舶的周转，提升了引航生产组织效率。

　　许崇标介绍，长江12.5米深水航道初通以来，长江引航中心引领船舶艘次持续增长，船舶净吨每年保持两位数增长，“开普型”船舶及吃水10.8米以上的大型重载船舶成倍增长。截至今年4月30日，长江引航中心共引领吃水10.8米以上的重载海轮6181艘次。

　　第一财经记者从交通运输部了解到，近年来，按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”要求，国家先后实施了长江口深水航道治理、荆江河段航道整治、两坝间及库尾航道整治等50余项重点工程，共20多次分时分段提高了长江干线部分河段航道维护尺度。

　　目前，长江干线南京以下航道水深达到12.5米，芜湖至南京段航道水深达到10.5米，安庆至芜湖段枯水期航道最低水深达到6米，武汉至安庆段航道最低水深达到4.5米，武汉至城陵矶段航道最低水深达到3.8米，城陵矶至枝江段航道最低水深达到3.5米，宜昌至重庆段航道成为库区深水航道，重庆至宜宾段最低航道水深达到2.9米。

　　按照国家《内河通航标准》，长江干线2687.8公里航道全部达到国家三级或三级以上高等级航道建设标准，一条横贯我国东中西部的“水上高速公路”日渐成型。

　　根据《长江南京以下12.5米深水航道二期工程环境影响报告书》，预测长江江苏段深水航道2020年、2030年海运量将达到9.9亿吨、12.7亿吨。其中，服务于长江中上游地区的运量达1.3亿吨、1.7亿吨。长江深水航道的建设将使长江黄金水道与国际海上运输网络实现深水对接，强化江苏段沿江港口海港特征，拉近中上游地区与国际、国内市场的距离，改善沿江经济发展环境。

　　2017年，长江干线航道年平均日船舶流量702.9艘，同比增长6.1%，下游航道更达到942.3艘。长江引航中心介绍，近几年，长江江苏段每年有数千艘次超过17万吨的外轮常态化航行。

　　“长江南京以下12.5米深水航道建设工程是长江黄金水道建设与发展的一个重要里程碑，将为高质量发展长江航运，构建高效畅通的水上高速公路，深化水运供给侧结构性改革，推动长江经济带发展和交通强国建设发挥重要作用。”交通运输部总工程师姜明宝说。

　　黄金水道的黄金效益

　　“一寸水深一寸金”。任建华说，长江12.5米深水航道的开通，将全面提高大型海轮的实载率，5~7万吨级船型货物实载率将提升近25%，10~20万吨级将提升近20%，水运运输费用大幅降低。

　　据初步估算，长江12.5米深水航道建成后，5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物，可大致节约运输成本23.3万元。

　　按海进江至南京航线的最优运输船型必要运费率对比测算，二期工程实施后，海进江煤单位运输费用节约18.7%、进口铁矿石二程运输的单位运输费用节约11.6%，另外，近洋和二程原油运输、粮食运输的单位运输费用也可不同程度降低。

　　经综合计算，二期工程实施后，船舶大型化带来的成本节约2020年、2030年将分别达到9.4亿元/年、13.6亿元/年。船舶实载率提升后，每年可减少燃油消耗21.6万吨，减少碳排放量65万吨；同时还可提高深水岸线资源的利用率，进一步发挥长江水运的运能大、污染小、成本低、占地少等优势。

　　今年4月30日，从宁波舟山港拔锚起航，满载着2万多吨铁矿石的“江海直达1”号顺利抵达马鞍山马钢港务原料总厂码头，这标志着我国江海直达船型2万吨级散货首制船顺利完成首航任务。

　　舟山江海联运公共信息平台的数据显示，2017年，长江江海联运量约14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。长江航运发展研究中心的统计显示，2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长高达25%以上。

　　江阴港港口集团股份有限公司董事长华江告诉记者，大船直接开进江阴港，每一吨货可节省40元物流成本，一艘8万吨的船舶可节省30多万元，这对船主来说是一笔可观收入。

　　许崇标也介绍，2017年长江引航中心全年为江阴港口集团引领接靠“开普型”船舶273艘，载货量2300万吨，企业装卸费用收入增加3.2亿，减少物流成本约11.5亿元。二期工程初通直接推动了沿线港口大型船舶到港数量的快速增长，提升了二期工程沿岸港口“大船”效应和运输效益。

　　“长江12.5米深水航道的开通，对于港口集团下属企业来说，是一个很大的福音。”8日上午，江苏省港口集团营运安全部部长唐文对记者说，这条深水航道开通后，使江苏段港口成为真正意义上的海港。

　　江苏省港口集团公布的数据显示，南京港船舶吃水超过10.7米的海轮从2016年的40艘次增加到2017年的133艘次；镇江港自2016年8月23日至2018年3月底，共作业开普船96艘，其中，2016年作业14艘，2017年作业61艘，2018年1-3月作业21艘。

　　长江12.5米深水航道开通后，满足了大船进江航运条件，改善了镇江港货种结构，提高了镇江港经营效益，同时降低了货主成本；苏州张家港初通至今作业开普船193艘；常州录安洲万吨级以上散货大船靠泊艘次，2016年为451艘，2017年为574艘，同比增长27.3%；扬州港130米以上的船舶从2016年的68艘增加到87艘。2万-5万吨级的内贸船从14艘增加到21艘，外贸船从37艘增加到40艘；5万吨级的内贸船从1艘增加到4艘，外贸船从1艘增加到7艘。

　　南京港(集团)有限公司副总经理李锦对记者表示，长江12.5米深水航道的开通，使南京港枢纽功能显著提升。南京港将具备与沿海港口基本对等的基础设施条件，在本地区特别是中上游地区货物运输上的中转联运优势将更加凸显，江海转运功能和综合运输优势将进一步放大。

　　“进港主力船型将由原来的3.5万吨级散货船和3万吨级油船，提升为6~8万吨的巴拿马型船舶，该船型为航行于国际航线的主力船型，这也意味着全世界90%以上的船舶将能够顺畅安全地靠泊南京港。”李锦说。

　　长江12.5米深水航道的开通，最直接受益的是航运企业。宁波北仑船务有限公司副总经理陈明告诉第一财经记者，今后，直达南京港的主要船型吨级将得到提升，大型船舶的装载量也会提高。对于一条普通5万吨左右的散货船而言，其TPC(船舶每厘米吃水吨数)为55，以提升2米来换算，相当于每一航次就能增加装货约11000吨，经济效益十分巨大。另外，10万吨级海轮通过海港减载直达南京港，节约了中间环节，减少了货物损耗(每次中转损耗率约为千分之三)。

　　长江南京以下12.5米深水航道一期工程太仓至南通段于2014年7月就已建成并投入试运行。上海组合港管委会副主任、江苏省交通运输厅港口局局长朱培德介绍，深水航道通到南通港后，由海进江到南通港，平均每吨货物可节省运输中转成本约9.8元，仅2014年下半年南通港受益货运量就达4000万吨，节约直接运输成本约4亿元，节省燃油8万吨，减少污染物排放24万吨。

　　朱培德介绍，该工程建成后，平均每年可递增沿江港口吞吐量约1.3亿吨，直接拉动沿江地区国民生产总值GDP约238亿元，直接增加沿江地区经济111亿元，新增就业岗位约16.4万个。

　　据第一财经记者了解，受益于长江口深水航道，上海国际航运中心、金融中心、贸易中心和经济中心建设的步伐也进一步加快。

　　统计数据显示，上海港2016年邮轮旅客吞吐量289.38万人次，同比增长76.2%，成为全球第四大邮轮母港。2017年，上海水运口岸(邮轮)出入境旅客297万人次，增长3.3%。口岸出入境(港)国际邮轮1025艘次，增长0.9%。集装箱外贸吞吐量3418万标箱(占全港4023.3万标箱的84.9%)，增长7.2%，连续八年稳坐年集装箱吞吐量世界第一。

　　长江口航道管理局测算，长江12.5米深水航道初通以来，超过3亿立方米疏浚土直接吹填成陆，其中约1亿立方米疏浚土用于横沙东滩和浦东机场圈围工程吹填成陆，面积超过7.4万亩。

　　生态环境影响降到最低

　　据《长江南京以下12.5米深水航道二期工程环境影响报告书》介绍，深水航道整治二期工程的水下建筑(两道潜坝)、护滩和切滩施工地点均在镇江长江豚类省级自然保护区的核心区或缓冲区范围内。

　　此外，二期工程的河段还涉及4个国家级水产种质资源保护区，分别为长江靖江段中华绒螯蟹鳜鱼国家级水产种质资源保护区、长江如皋段刀鲚国家级水产种质资源保护区、长江扬州段四大家鱼国家级水产种质资源保护区、长江扬中段暗纹东方�刀鲚国家级水产种质资源保护区。

　　原环境保护部在《关于长江南京以下12.5米深水航道二期工程环境影响报告书的批复》中要求，建设单位应严格落实生态保护措施。合理安排施工时间，和畅洲护岸、潜坝施工应避开每年4月至9月江豚繁殖期，其他涉水工程施工应避开4月至7月鱼类繁殖期和仔幼鱼发育期、10月至11月中华绒螯蟹成蟹洄游高峰期。

　　批复要求建设单位采取超声波驱鱼、控制施工船舶间距、加强对江豚等珍稀水生生物的监测等措施，减少对江豚等珍稀水生生物造成的伤害。制定水生动物紧急救护预案，配备必要的应急设施，及时处理和救护受伤、搁浅的江豚等珍稀水生生物。该批复还同意设立江豚保护专项基金，建设江豚救护基地和水生野生动物监测执法站。

　　任建华介绍，工程在设计中创新性地采用适合水生生物生长和栖息的生态护底、护岸及坝体的结构形式，在长江水域试验性地建设10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛，还投入8400多万元实施增殖放流等生态补偿措施，工程在实现整治效果的同时，也改善了生态环境。

　　2016年4月至7月(和畅洲标段为4月至9月)，二期工程全面停止水下施工，为的就是给环保让道，让江豚等水生生物繁衍和生态修复拥有良好环境。

　　任建华介绍，为保护长江江豚等珍稀物种，二期工程指挥部投入了1.2亿元专项资金。在多次召开专项专家咨询会了解江豚的习性后，组织各项目部采取超声波驱鱼、控制船舶间距、加强江豚监测等措施，尽量避免伤害江豚。指挥部还与镇江江豚保护区管理机构合作，设置江豚救助中转站，以便万一江豚受伤，可以第一时间展开救助。自开工以来，二期工程建设未发生因施工原因造成的江豚伤害事故。

　　长江沿线多个城市饮用水取自长江，对于民众关心的工程施工会否影响饮水质量的问题，原环境保护部在上述批复中要求，控制施工范围，取水口附近施工时应设防污帘，减少悬浮物产生量。施工前主动与相关水厂进行沟通，加强施工期水质监测工作，确保饮用水安全。施工期生活污水收集后综合利用，施工船舶污(废)水和生产污(废)水根据海事部门的相关管理规定，收集后送有资质的单位接收处理，禁止排入江中。

　　上述环评报告称，这项工程符合《长江干线航道建设规划(2011~2015)》及规划环评要求，“在全面落实环境影响报告书提出的各项生态保护和污染防治措施的前提下，工程建设对环境的不利影响可得到控制和缓解。”

　　任建华表示，“这项工程使生态航道建设领域的理论水平和实践经验得到进一步提升，成为我国绿色航道建设的样板工程。”

　　据第一财经记者了解，除工程本身的生态环保外，长江水域范围内的大保护也取得进展。2016年4月，交通运输部率先在长三角建立船舶排放控制区，内河水域范围为南京、镇江、扬州等16个城市行政管辖区域内的内河通航水域。加上港口岸基供电和LNG集装箱卡车的应用，长三角港航运营开始由“黑”变“绿”。

　　目前，上海港几乎所有内河码头已具备低压岸电供电设施；宁波港4套高压岸电系统已建成投用；江苏江阴、太仓、南京等地的港口，岸电设备大量投入使用，原来大量船舶停靠带来的滚滚黑烟难见踪影。

　　长江航务管理局局长唐冠军表示，未来，长江航运一方面将发挥航运运量大、能耗少、绿色环保的运输优势，提高效率激发潜能；另一方面，将不断提高环保标准，推动港口船舶污染防控和企业转型升级，让长江航运走绿色发展之路。