武昌造船为CA SHIPPING建造首艘1100TEU集装箱船命名下水
2023-08-31 20:19:52
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
8月31日，由中国船舶集团武昌船舶重工集团有限公司(简称“武昌造船”)建造的1100TEU集装箱1号船“CA TOKYO”轮在公司双柳厂区顺利下水！
“CA TOKYO”轮（AA006M）是武昌造船为CA SHIPPING（中船租赁和亚海航运成立的合资公司）建造的4艘1100TEU集装箱系列船的首制船。该船的成功下水，标志着武昌造船向深耕支线集装箱船市场迈出了关键一步。
“CA TOKYO”轮教母韩梅，中国重工董事张相木，中国船舶租赁董事长钟坚，亚海航运有限公司执行董事杨向东，上海船舶研究设计院院长吕智勇，日本船级社（NK）上海分公司总经理水流昌克，兴业金融租赁总裁助理张琦，武昌造船党委书记、董事长姜涛，船东，船检，哥伦比亚船舶管理公司等相关单位领导和嘉宾共同见证了仪式。仪式由武昌造船党委委员、副总经理田军主持。
该型船是中国船舶集团上海船舶研究设计院（SDARI）推出的第三代最新型支线集装箱船，船长147.9米，船宽23.25米，型深11.5米，结构吃水8.5米，可装载1182个20英尺标准集装箱，其船舶能效设计指数全面满足EEDI Ⅲ要求。该船和同类型船舶相比，具有载重量大、重箱数量多、冷箱数量多、高箱数量多、航速高、油耗低等特点，具有强大灵活的载货能力，优异的快速性和燃油经济性，以及优秀的舒适性，并配置了包括集成平台功能以及智能能效管理、船体性能管理、智能视频管理等智能系统，是集经济性、安全性、智能性于一体的绿色环保船型。
2022年1月1日，《区域全面经济伙伴关系协定》RCEP正式生效，中国全面履行所有承诺和义务，带动亚洲区域内适箱货物贸易量持续增长。区域性航线蕴藏着打造精品“快递模式”航线的商机和变革方向。中船租赁基于实现跨周期发展的目的，提出了弥补箱船联合投资平台的发展方向。最终，中船租赁联合亚海航运设立了CA Shipping支线箱船投资平台，并按照“精品、优质、高效、交货期快、准时准点、直靠直达”的航线理念打造运力。
本次项目对各方均有从“0”到“1”突破的重要意义，中船租赁将继续实施跨周期经营战略，不断提升租赁服务对实体经济的价值创造能力，带动落实更多高质量新造船订单，充分发挥懂船、懂船东、懂市场的优势，挖掘具有良好市场前景的细分赛道，进一步满足客户的市场需求。
在船舶生产设计方面，武昌造船对标国内外同型产品设计标准，基于上海船舶研究设计院技术设计，精细化开展生产设计、工艺攻关、仿真计算及三维模拟建造相关工作。通过分段零件定制化分类组合、舾装件结构化设计制造、分段无余量设计制造、多级总组快速搭载、无码装配、高效焊接等方面研究与应用，有效提高分段预舾装效率及完整性，推动船台轴系、舵系、主机安装等相关工序顺利前移，大幅缩短船台周期。
在船舶建造方面，武昌造船充分汲取行业先进建造经验，广泛采用无码工装控制变形，大幅提高焊缝质量和装配精度；大量采用焊接机器人及双枪焊接小车进行焊接，提高分段批量制造的质量和效率。并首次摸索实践在主机精确定位安装前，完成机舱艉部总组轴舵系安装、机舱盆舾装并行施工方案，取得了一定成效，也为后续系列产品建造积累了宝贵经验。
据悉，目前该船设备安装、全船舱室密试、管系安装、全船舱室油漆、全船吊箱试验、上建内装工程已基本结束。按照生产计划，下水后，该船半个月内将实现主发电机动车，两个月内完成系泊试验，2023年底实现交付。
后续，武昌造船将进一步加强新型支线集装箱船型设计及工艺技术升级，注重优化能源效率，专注于降低运营成本，为船东打造一体融合、高效智能、绿色低碳的精品船舶，助力船东及交通运输行业更好服务构建新发展格局。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
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黄石新港：驶向长江水铁联运枢纽
2023-03-21 09:12
湖北日报全媒记者 杨富春 通讯员 丁元拾 徐燕玲
初春，和煦的阳光洒在黄石新港，三期8个万吨级泊位已完成水工作业，4台门机即将进场安装，冲刺年底靠泊使用。
岸上，港口堆场全封闭气膜结构拔地而起，货物从码头前沿通过封闭廊道，进入智能仓储平台。开进货场的疏港铁路，无缝接驳进入国铁干线网络，将码头货物运往川渝及湘陕等西部广阔内陆腹地。
今年底，随着三期竣工投产，黄石新港将具备散件杂货6000万吨、集装箱20万标箱的能力。从单码头到节点新港，黄石新港全力向长江水铁联运枢纽迈进。
铁水公空打通
多式联运最佳节点港口
长江黄金水道，长江经济带经济大动脉，全球最繁忙的内河运输大通道。
受限于长江航道水深及三峡船闸通行量的影响，从运输时效等方面考虑，长江多式联运成为一种必然选择。
“上游货船三峡翻坝很耗时，从成都到上海全程走水路长达20多天。若全程铁路，耗时虽短但成本较高。”黄石新港多式联运运营部相关负责人赵亮说，如果经黄石新港铁水联运新通道，全程运输时间由360小时缩短为230小时，提升运输效率36.1%，实现前半程节约时间、后半程节约成本。
同样，运输国际大宗商品的海轮，进入长江换载江轮后，受制于航道需减载。“海轮载重一般8万吨，在舟山港或江阴港，换载3万吨江轮后，可直抵黄石新港。”赵亮说，新港枯水期水深6米，丰水期水深22米，常年平均水深7米，可保船舶通行无阻。
“货物在黄石新港上岸，转入铁路运输到川渝地区，相比全程水运，节省1周时间，每吨成本便宜3元。”赵亮说，“在涵盖铁、水、公甚至是航空的长江中游多式联运中，黄石新港就是时间与成本的最佳结合点。”
2021年，黄石新港获批“国家多式联运示范工程”。同年，在江海直达、中欧班列等多种手段助推下，多式联运突破100万吨，同比增长320%；2022年，虽受疫情及国际局势影响，仍完成131万吨，同比增长29.7%。
长江大海相拥
形成江海物流一体化
2月10日，黄石棋盘洲综合保税区正式通过国家七部委联合验收。
区港联动，围绕保税仓储物流、进境粮食加工、保税混矿、大宗货物跨境贸易等行业，黄石棋盘洲综保区已签约入驻15个项目、总投资126亿元，这里将成为加工贸易梯度转移承接地、长江中游矿产品保税混配中心、大宗商品贸易基地。
“打造百亿综保区，建设长江中游大宗商品交割地和分拨中心。”黄石新港（物流）工业园区党工委书记程艳民说，以水港为龙头，陆港为基础，空港为特色，促进煤炭、矿石、钢铁、粮食、木材等大宗商品在新港枢纽流通交易。
为推进江海物流一体化，黄石与舟山签订江海直达班轮运营协议。随后，从宁波舟山港装载1.2万吨玉米的“江海直达17号”轮抵达黄石新港22号泊位，这艘全国首制服务长江中游特定航线江海直达散货船，较传统船载货量增加30%，运输时间缩短5天、成本下降25%，标志着黄石建设长江中游大宗商品铁水联运节点步入新阶段。
“正谋划开通到日本、韩国、东南亚和俄罗斯东方港的近海直航航线，全面融入中部陆海国际大通道。”程艳民说，随着集疏运体系建设，加速提升四港联动，深入拓展海进江直达川渝等多式联运线路，黄石新港将担起湖北东向开放桥头堡重任。
港产城融合
建设长江中游区域中心港
港阔、水深、泊位多，广阔的腹地、强势的产业、港产城融合态势，这在长江中游城市港口中并不多见。以港建枢、以枢促产、以产兴城，加快打造长江水铁联运枢纽，这是黄石新港的目标。
今年2月，中色大冶弘盛铜业40万吨高纯阴极铜正式投产，作为“大进大出”企业，中色大冶每年从海外进口约200万吨铜精矿，由海转江抵达黄石新港后，半小时到达厂区。中色大冶的铜、硫酸等产品可从新港码头装船，直抵长三角和川渝地区。
弘盛铜业40万吨高纯阴极铜，将消化掉大量海外进口铜精矿；大冶特钢、宝钢涂镀板、华鑫钢铁需要巨量海外铁矿石，依托本地企业旺盛需求，黄石新港全力推进长江中游矿石储运基地、铜精矿混矿业务试点、进境粮食指定监管场地建设。
黄石新港工业园，弘盛铜业、新兴铸管、宝钢涂镀板、湖北优科精密板材、湖北重科等5个百亿级项目，将形成千万吨级新兴金属加工及制造业基地、亿吨级新型建材及装配式建筑基地。
“武鄂黄黄国际综合交通枢纽建设，为黄石新港发展注入新动能。”程艳民说，抓住花湖机场重大机遇，黄石新港全面完善集疏运体系建设，加快疏港铁路二期、武汉新城至黄石新港快速路等重点项目建设，构建现代综合交通运输体系。
依托长江黄金水道，以件杂货为主的黄石新港，正与集装箱为主的武汉阳逻港及周边港口协同错位发展，全力推进长江多式节点港口，努力打造长江中游航运中心东部枢纽和长江中游区域中心港。
打造内陆“新沿海”
□ 杨富春
综保区通过验收，携手顺丰集团成立花湖机场城市货站；谋划开通日本、韩国、东南亚、俄罗斯的近海直航航线；拓展由海进江直达川渝的多式联运线路……黄石新港园区，开年即奔跑，冲刺开门红。
城市货站，为黄石搭建通达全球的“空中出海口”；近海直达航线，令黄石全面融入中部陆海国际大通道；多式联运航线的丰富，令黄石新港长江中游区域中心港的地位凸显。
实现更深层次的开放，打通国际国内“双循环”，建设武汉都市圈东向开放桥头堡，推进从沿海开放的“后队”，转变为内陆发展的“前队”，努力打造内陆“新沿海”，黄石新港脚步铿铿。
以港建枢、以枢促产、以产兴城。紧盯枢纽港建设，加快建成亿吨大港；紧盯贸易港建设，加快建成百亿保税区；紧盯产业港建设，加快建成千亿新区；紧盯绿港建设，加快建成低碳园区；紧盯幸福港建设，加快建成港口新城。
这是黄石新港的目标，更是黄石推进武汉都市圈重要增长极的使命和担当！
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黄石新港：驶向长江水铁联运枢纽
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今年底，随着三期竣工投产，黄石新港将具备散件杂货6000万吨、集装箱20万标箱的能力。从单码头到节点新港，黄石新港全力向长江水铁联运枢纽迈进。
铁水公空打通
多式联运最佳节点港口
长江黄金水道，长江经济带经济大动脉，全球最繁忙的内河运输大通道。
受限于长江航道水深及三峡船闸通行量的影响，从运输时效等方面考虑，长江多式联运成为一种必然选择。
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同样，运输国际大宗商品的海轮，进入长江换载江轮后，受制于航道需减载。“海轮载重一般8万吨，在舟山港或江阴港，换载3万吨江轮后，可直抵黄石新港。”赵亮说，新港枯水期水深6米，丰水期水深22米，常年平均水深7米，可保船舶通行无阻。
“货物在黄石新港上岸，转入铁路运输到川渝地区，相比全程水运，节省1周时间，每吨成本便宜3元。”赵亮说，“在涵盖铁、水、公甚至是航空的长江中游多式联运中，黄石新港就是时间与成本的最佳结合点。”
2021年，黄石新港获批“国家多式联运示范工程”。同年，在江海直达、中欧班列等多种手段助推下，多式联运突破100万吨，同比增长320%；2022年，虽受疫情及国际局势影响，仍完成131万吨，同比增长29.7%。
长江大海相拥
形成江海物流一体化
2月10日，黄石棋盘洲综合保税区正式通过国家七部委联合验收。
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“打造百亿综保区，建设长江中游大宗商品交割地和分拨中心。”黄石新港（物流）工业园区党工委书记程艳民说，以水港为龙头，陆港为基础，空港为特色，促进煤炭、矿石、钢铁、粮食、木材等大宗商品在新港枢纽流通交易。
为推进江海物流一体化，黄石与舟山签订江海直达班轮运营协议。随后，从宁波舟山港装载1.2万吨玉米的“江海直达17号”轮抵达黄石新港22号泊位，这艘全国首制服务长江中游特定航线江海直达散货船，较传统船载货量增加30%，运输时间缩短5天、成本下降25%，标志着黄石建设长江中游大宗商品铁水联运节点步入新阶段。
“正谋划开通到日本、韩国、东南亚和俄罗斯东方港的近海直航航线，全面融入中部陆海国际大通道。”程艳民说，随着集疏运体系建设，加速提升四港联动，深入拓展海进江直达川渝等多式联运线路，黄石新港将担起湖北东向开放桥头堡重任。
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港阔、水深、泊位多，广阔的腹地、强势的产业、港产城融合态势，这在长江中游城市港口中并不多见。以港建枢、以枢促产、以产兴城，加快打造长江水铁联运枢纽，这是黄石新港的目标。
今年2月，中色大冶弘盛铜业40万吨高纯阴极铜正式投产，作为“大进大出”企业，中色大冶每年从海外进口约200万吨铜精矿，由海转江抵达黄石新港后，半小时到达厂区。中色大冶的铜、硫酸等产品可从新港码头装船，直抵长三角和川渝地区。
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黄石新港工业园，弘盛铜业、新兴铸管、宝钢涂镀板、湖北优科精密板材、湖北重科等5个百亿级项目，将形成千万吨级新兴金属加工及制造业基地、亿吨级新型建材及装配式建筑基地。
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依托长江黄金水道，以件杂货为主的黄石新港，正与集装箱为主的武汉阳逻港及周边港口协同错位发展，全力推进长江多式节点港口，努力打造长江中游航运中心东部枢纽和长江中游区域中心港。
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□ 杨富春
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以港建枢、以枢促产、以产兴城。紧盯枢纽港建设，加快建成亿吨大港；紧盯贸易港建设，加快建成百亿保税区；紧盯产业港建设，加快建成千亿新区；紧盯绿港建设，加快建成低碳园区；紧盯幸福港建设，加快建成港口新城。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
王阳红：武汉崛起，建设中部地区枢纽港势在必行
——访湖北省港航海事局党委书记、局长王阳红
2020-11-26 11:16来源： 湖北省交通运输厅港航管理局字号：
“将武汉新港打造成中部地区枢纽港，建设现代综合交通运输体系，推动长江经济带高质量发展。”
7月9日，湖北省委书记、省人大常委会主任应勇，在调研武汉新港建设发展工作时强调指出，要将武汉新港打造成中部地区枢纽港，建设现代综合交通运输体系，推动长江经济带高质量发展。加快发展“江海联运、水铁联运、水水直达、沿江带货”现代物流业。
毋庸置疑，将武汉港打造成中部地区枢纽港，是“建设交通强国示范区，打造新时代九省通衢”的题中之义，对于助力湖北“建成支点、走在前列”具有重要意义。
为此，本刊采访了湖北省交通运输厅港航管理局党委书记、局长王阳红，他从建设中部枢纽港的战略背景、推进思路、落地举措等一番畅谈，给出详尽解读。其中，明确提出“提能”“整合”“创新”“联运”“激励”“服务”六大超常规举措，对武汉新港如期建成中部地区枢纽港充满信心。
建设中部地区枢纽港呼应了国家战略和发展格局
众所周知，长江经济带横跨中国东中西三大区域，覆盖全国超过40%的人口和生产总值，具有独特优势和巨大发展潜力，是我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一。长江也是连接着陆上丝绸之路和海上丝绸之路的重要纽带，而武汉地处九省通衢之地，得中独厚，得水独优，承东启西、连南接北。因此，把武汉打造成中部地区枢纽港，精准契合国家重大政策和重大战略，是贯彻落实长江经济带和“一带一路”重大战略的必然之举。
同时，随着我国进入新的发展时代，在新的发展理念的指引下，经济发展战略以逐步从外需导向为主的转变为以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。以我国东、西部发展为例，两地存在的资源不平衡、发展阶段不平衡等问题，使得经济特点和需求各有不同，由此也产生了交换的动力与势能。资源的交换也赋予了长江黄金水道巨大机遇与广阔舞台，而这舞台的“中心点”，则正好落于湖北及武汉。所以，省政府在研究推进中部地区枢纽港建设的目标措施时，提出要将集装箱年吞吐量向500万标箱迈进，这个目标的提出，既顺应了中西部交换的需求，也呼应了国内大循环的新发展格局。
而对于湖北自身来讲，作为对外开放的高地、内需的前沿，转变经济发展方式、实现现代化的需求现实而紧迫。交通作为经济社会发展的“先行官”，要想对经济发展起到有力的“硬支撑”作用，湖北的优势在“水”，突破在“水”。据估算，同样的货品，水路运输成本仅为公路的1/10、铁路的1/7，对增强经济竞争力将起到极为重要的作用。因此，做好水运文章，对湖北经济社会发展的意义不言自明。
以上来看，把武汉港建设成为中部地区枢纽港，是省委省政府充分发挥湖北、武汉区位优势所提出的重大决策，势在必行。
提高集装箱运输量是推进运输现代化必由之路
集装箱化运输，最早可追溯到1956年的美国，尔后在欧美得到推行。这种运输方式，一经出现，就以其运输量大、运输成本低、装卸转运高效、货物保护性好和绿色环保等特点，在全球范围内得到了大力发展和广泛运用，逐步取代传统运输方式成为国际货物运输的主要方式之一。截至目前，美国等发达国家的集装箱运输量，已占到整体货物运输的70%，对于提升运输效率、降低物流成本起到了极为关键的作用，在当前全球经济一体化的趋势之下，集装箱运输已经涉及到企业的核心利益乃至国家的经济命脉，有着深远的战略意义。
集装箱化对于运输方式的改变不亚于一场革命，但目前我国国内还普遍处于一种较为落后的状态，其运输量在所有运输方式中的占比还不到10%。以长江航运为例，20019年全年的运输量26亿吨，集装箱量却占比不高。去年，整个湖北只实现了208万标箱的吞吐量，其中武汉就贡献了169万标箱。大量货物仍依赖于散货运输，货损率高、丢失风险大不说，其在运输过程中自身的跑冒滴漏对环境也造成了不同程度的污染。因此，亟需通过加强集装箱运输，来推动国内运输方式的革命。
但是，由于内河航道受到水深、船型等因素的限制，内河港口相较于沿海港口要提升集装箱吞吐量并不容易。相关统计数据显示，世界范围内内河港口集装箱吞吐量都相对有限，目前已知最大的内河集装箱港口芝加哥港，年吞吐量也只有350万标箱。而像排名全球首位的临海港口上海港，可达到4000多万标箱。同时海运中最大的集装箱船能装载约22000标箱;而我国最大的内河航船，最多仅能装载1000标箱，一般船只的装载量则在500—600标箱，差距显而易见。
这样的数据，离500万标箱目标显然还很远，中部枢纽港建设面临很大的挑战。但如果积极适应先进运输方式发展趋势，真正提高武汉港集装箱吞吐量，对于实现长江沿线运输现代化的意义，将无疑是重大的。
实现蓝图必须采用超常规举措合力推进
诚然，实现500万标箱目标的任务是艰巨的，就必须采用超常规的思路、采取超常规的措施和政策予以推进。
第一，扩能，提升水路集装箱运输能力。
首先是港口扩能。目前全省港口吞吐能力还只有430多万标箱，想在未来五年达到500万标箱的吞吐量，就要至少具备500万标箱的吞吐能力。为此，将在武汉扩建集装箱港口。阳逻港武钢铁水联运码头二期工程今年已经开工，预计两年建成，第三年实行量产。同时在武汉周边，特别是黄石、荆州、宜昌等地，也都要建设相应的集装箱码头。
其次是航道扩能。航道通过能力的高低，水深是决定因素。因而在今年年底，湖北省将基本实现武汉至安庆航道6米水深(即完成“645工程”中的“6”的部分)，并继续推进武汉到宜昌4.5米深水航道的开通，破解武汉到宜昌的中游瓶颈，
同时，还要研究荆州到武汉新运河的方案。据了解，荆州到武汉之间的长江水道九曲回肠，其中还有很多自然保护区“红线”，在此进行航道施工有着很大难度。经长江委钮新强院士提议，将依托原有的一些支流航道，在荆州和武汉之间挖一条约230公里的运河，既提升了等级，也缩短了距离，使其航道可满足万吨级航船行驶要求。而在宜昌三峡附近，还要新建二线船闸，同样可走万吨级航船。这一整条线如果能够整改通航，那么长江水道的通过能力预计可提升30%。
此外，汉江航道也要扩能。目前武汉到钟祥段已开通1000吨级航道，同时今年还将积极推进兴隆至蔡甸2000吨级航道提等升级工程的实施。这些航道的改善，在提升航道通行能力的同时，也对扩大武汉港的辐射能力，起到很大的支撑作用。
再次是船舶扩能，即实现船舶的大型化。过去，一般内河的航船只能装载500个标箱，扩能后争取在丰水期能装载1500到2000标箱。同时要改变船型，开发类似海上航船的集装箱船型，全面提升船舶的集装箱装载量。
第二，整合，包括港口和集装箱运输企业的整合。
目前，全省的集装箱港口还是较为分散，但通过科学合理的整合，可以为武汉港产生更多的集装箱吞吐量。另外，集装箱运输企业同样需要整合。将来，湖北省会与一些国内较为先进和大型的港口企业合作，形成一体化的运输方式。这种整合，不是简单的数字加减，而是从根本上形成质的飞跃，产生几何级数增长。
第三，联运，包括应勇书记提出的江海联运、铁水联运、水水中转、沿江捎带等四种联运方式。
江海联运即大力发展内河运输和海运，巩固一批航线，开辟一批航线，提升一批航线，诸如日韩航线、东盟十国航线等，都是重点布局对象。
铁水联运推动铁路进港，可大大提升港口的吞吐量。与公路单辆车只能运输一两个集装箱相比，列车一趟可装载50个集装箱，铁路运输的能力显然更强，跟港口更匹配。
水水中转则充分发挥武汉在中部的作用，推动长江沿线的中转服务，比如阳逻港和汉南港之间、汉江和长江之间，即可开展水水中转服务。
沿江捎带则要发挥长江经济带的纽带作用，建设武汉枢纽港的同时扩大对沿江的服务，做大武汉港业务，增强枢纽能力。
第四，创新，推行一系列开拓性措施。
首先，在运输线路上创新。此前，湖北的铁水联运局限于小范围内，实际上视野可以放开一些。如将东北市场与湖北市场、西南部市场相结合，开辟大容量的集装箱运输线。
我们知道，东北多玉米、大豆、小麦，而湖北多水稻，发展养殖业需要东北粮食资源做饲料。此外，四川虽是饲料大省，却缺乏原料资源，也需要从东北进口粮食作为原料。如果开通一条运输线，从东北走海运到江苏，再由江苏走长江到武汉，然后从武汉上岸走铁路，便能将东北资源输送到湖北和四川。
其次，实现运输方式的提档升级，即将过去的一些建材、矿产品、水泥等大众运输升级成集装箱运输方式。如在阳逻港区，将现有2000万吨散货运输改造成集装箱运输，就能增加100万标箱的吞吐量。
再次，目前汉江流域一年能实现约10万标箱的吞吐量，如果把一些散货运输改为集装箱运输，可为武汉港贡献50万标箱的吞吐量。未来几年，黄石、宜昌、荆州等地，若大力发展集装箱运输方式，也可为武汉提供50万标箱的增量。
第五，激励，出台超常规激励政策。
集装箱运输方式需要引导，可采取三种举措:一是对散货改集装箱的运输方式给予政策的奖励，二是对汽车运输集装箱的高速公路通运费给予优惠，三是对外地集装箱到武汉进行中转给予补助。
第六，服务，发挥航运交易所的作用，为航运企业提供贴心温暖的服务。
向船东、港口提供金融、保险、担保、海事等各方面的服务，让武汉成为航运服务的高地。特别是管理部门，要营造良好的营商环境，当好“店小二”，有呼必应。
“总的来看，实现将武汉打造成中部地区枢纽港的愿景并不容易，既要有省委省政府的坚定领导，又要有相关政策和全面规划做支撑。”王阳红认为，这是一盘大棋，涉及铁路、公路、发改、商务、口岸等各个方面，所有部门的协同作战非常重要。
诚然，中部地区枢纽港的建成任重道远，但只要咬定青山不放松，聚焦合力朝前走，湖北和武汉必将为之交出一份壮丽画卷。
——访湖北省港航海事局党委书记、局长王阳红
2020-11-26 11:16来源： 湖北省交通运输厅港航管理局字号：
“将武汉新港打造成中部地区枢纽港，建设现代综合交通运输体系，推动长江经济带高质量发展。”
7月9日，湖北省委书记、省人大常委会主任应勇，在调研武汉新港建设发展工作时强调指出，要将武汉新港打造成中部地区枢纽港，建设现代综合交通运输体系，推动长江经济带高质量发展。加快发展“江海联运、水铁联运、水水直达、沿江带货”现代物流业。
毋庸置疑，将武汉港打造成中部地区枢纽港，是“建设交通强国示范区，打造新时代九省通衢”的题中之义，对于助力湖北“建成支点、走在前列”具有重要意义。
为此，本刊采访了湖北省交通运输厅港航管理局党委书记、局长王阳红，他从建设中部枢纽港的战略背景、推进思路、落地举措等一番畅谈，给出详尽解读。其中，明确提出“提能”“整合”“创新”“联运”“激励”“服务”六大超常规举措，对武汉新港如期建成中部地区枢纽港充满信心。
建设中部地区枢纽港呼应了国家战略和发展格局
众所周知，长江经济带横跨中国东中西三大区域，覆盖全国超过40%的人口和生产总值，具有独特优势和巨大发展潜力，是我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一。长江也是连接着陆上丝绸之路和海上丝绸之路的重要纽带，而武汉地处九省通衢之地，得中独厚，得水独优，承东启西、连南接北。因此，把武汉打造成中部地区枢纽港，精准契合国家重大政策和重大战略，是贯彻落实长江经济带和“一带一路”重大战略的必然之举。
同时，随着我国进入新的发展时代，在新的发展理念的指引下，经济发展战略以逐步从外需导向为主的转变为以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。以我国东、西部发展为例，两地存在的资源不平衡、发展阶段不平衡等问题，使得经济特点和需求各有不同，由此也产生了交换的动力与势能。资源的交换也赋予了长江黄金水道巨大机遇与广阔舞台，而这舞台的“中心点”，则正好落于湖北及武汉。所以，省政府在研究推进中部地区枢纽港建设的目标措施时，提出要将集装箱年吞吐量向500万标箱迈进，这个目标的提出，既顺应了中西部交换的需求，也呼应了国内大循环的新发展格局。
而对于湖北自身来讲，作为对外开放的高地、内需的前沿，转变经济发展方式、实现现代化的需求现实而紧迫。交通作为经济社会发展的“先行官”，要想对经济发展起到有力的“硬支撑”作用，湖北的优势在“水”，突破在“水”。据估算，同样的货品，水路运输成本仅为公路的1/10、铁路的1/7，对增强经济竞争力将起到极为重要的作用。因此，做好水运文章，对湖北经济社会发展的意义不言自明。
以上来看，把武汉港建设成为中部地区枢纽港，是省委省政府充分发挥湖北、武汉区位优势所提出的重大决策，势在必行。
提高集装箱运输量是推进运输现代化必由之路
集装箱化运输，最早可追溯到1956年的美国，尔后在欧美得到推行。这种运输方式，一经出现，就以其运输量大、运输成本低、装卸转运高效、货物保护性好和绿色环保等特点，在全球范围内得到了大力发展和广泛运用，逐步取代传统运输方式成为国际货物运输的主要方式之一。截至目前，美国等发达国家的集装箱运输量，已占到整体货物运输的70%，对于提升运输效率、降低物流成本起到了极为关键的作用，在当前全球经济一体化的趋势之下，集装箱运输已经涉及到企业的核心利益乃至国家的经济命脉，有着深远的战略意义。
集装箱化对于运输方式的改变不亚于一场革命，但目前我国国内还普遍处于一种较为落后的状态，其运输量在所有运输方式中的占比还不到10%。以长江航运为例，20019年全年的运输量26亿吨，集装箱量却占比不高。去年，整个湖北只实现了208万标箱的吞吐量，其中武汉就贡献了169万标箱。大量货物仍依赖于散货运输，货损率高、丢失风险大不说，其在运输过程中自身的跑冒滴漏对环境也造成了不同程度的污染。因此，亟需通过加强集装箱运输，来推动国内运输方式的革命。
但是，由于内河航道受到水深、船型等因素的限制，内河港口相较于沿海港口要提升集装箱吞吐量并不容易。相关统计数据显示，世界范围内内河港口集装箱吞吐量都相对有限，目前已知最大的内河集装箱港口芝加哥港，年吞吐量也只有350万标箱。而像排名全球首位的临海港口上海港，可达到4000多万标箱。同时海运中最大的集装箱船能装载约22000标箱;而我国最大的内河航船，最多仅能装载1000标箱，一般船只的装载量则在500—600标箱，差距显而易见。
这样的数据，离500万标箱目标显然还很远，中部枢纽港建设面临很大的挑战。但如果积极适应先进运输方式发展趋势，真正提高武汉港集装箱吞吐量，对于实现长江沿线运输现代化的意义，将无疑是重大的。
实现蓝图必须采用超常规举措合力推进
诚然，实现500万标箱目标的任务是艰巨的，就必须采用超常规的思路、采取超常规的措施和政策予以推进。
第一，扩能，提升水路集装箱运输能力。
首先是港口扩能。目前全省港口吞吐能力还只有430多万标箱，想在未来五年达到500万标箱的吞吐量，就要至少具备500万标箱的吞吐能力。为此，将在武汉扩建集装箱港口。阳逻港武钢铁水联运码头二期工程今年已经开工，预计两年建成，第三年实行量产。同时在武汉周边，特别是黄石、荆州、宜昌等地，也都要建设相应的集装箱码头。
其次是航道扩能。航道通过能力的高低，水深是决定因素。因而在今年年底，湖北省将基本实现武汉至安庆航道6米水深(即完成“645工程”中的“6”的部分)，并继续推进武汉到宜昌4.5米深水航道的开通，破解武汉到宜昌的中游瓶颈，
同时，还要研究荆州到武汉新运河的方案。据了解，荆州到武汉之间的长江水道九曲回肠，其中还有很多自然保护区“红线”，在此进行航道施工有着很大难度。经长江委钮新强院士提议，将依托原有的一些支流航道，在荆州和武汉之间挖一条约230公里的运河，既提升了等级，也缩短了距离，使其航道可满足万吨级航船行驶要求。而在宜昌三峡附近，还要新建二线船闸，同样可走万吨级航船。这一整条线如果能够整改通航，那么长江水道的通过能力预计可提升30%。
此外，汉江航道也要扩能。目前武汉到钟祥段已开通1000吨级航道，同时今年还将积极推进兴隆至蔡甸2000吨级航道提等升级工程的实施。这些航道的改善，在提升航道通行能力的同时，也对扩大武汉港的辐射能力，起到很大的支撑作用。
再次是船舶扩能，即实现船舶的大型化。过去，一般内河的航船只能装载500个标箱，扩能后争取在丰水期能装载1500到2000标箱。同时要改变船型，开发类似海上航船的集装箱船型，全面提升船舶的集装箱装载量。
第二，整合，包括港口和集装箱运输企业的整合。
目前，全省的集装箱港口还是较为分散，但通过科学合理的整合，可以为武汉港产生更多的集装箱吞吐量。另外，集装箱运输企业同样需要整合。将来，湖北省会与一些国内较为先进和大型的港口企业合作，形成一体化的运输方式。这种整合，不是简单的数字加减，而是从根本上形成质的飞跃，产生几何级数增长。
第三，联运，包括应勇书记提出的江海联运、铁水联运、水水中转、沿江捎带等四种联运方式。
江海联运即大力发展内河运输和海运，巩固一批航线，开辟一批航线，提升一批航线，诸如日韩航线、东盟十国航线等，都是重点布局对象。
铁水联运推动铁路进港，可大大提升港口的吞吐量。与公路单辆车只能运输一两个集装箱相比，列车一趟可装载50个集装箱，铁路运输的能力显然更强，跟港口更匹配。
水水中转则充分发挥武汉在中部的作用，推动长江沿线的中转服务，比如阳逻港和汉南港之间、汉江和长江之间，即可开展水水中转服务。
沿江捎带则要发挥长江经济带的纽带作用，建设武汉枢纽港的同时扩大对沿江的服务，做大武汉港业务，增强枢纽能力。
第四，创新，推行一系列开拓性措施。
首先，在运输线路上创新。此前，湖北的铁水联运局限于小范围内，实际上视野可以放开一些。如将东北市场与湖北市场、西南部市场相结合，开辟大容量的集装箱运输线。
我们知道，东北多玉米、大豆、小麦，而湖北多水稻，发展养殖业需要东北粮食资源做饲料。此外，四川虽是饲料大省，却缺乏原料资源，也需要从东北进口粮食作为原料。如果开通一条运输线，从东北走海运到江苏，再由江苏走长江到武汉，然后从武汉上岸走铁路，便能将东北资源输送到湖北和四川。
其次，实现运输方式的提档升级，即将过去的一些建材、矿产品、水泥等大众运输升级成集装箱运输方式。如在阳逻港区，将现有2000万吨散货运输改造成集装箱运输，就能增加100万标箱的吞吐量。
再次，目前汉江流域一年能实现约10万标箱的吞吐量，如果把一些散货运输改为集装箱运输，可为武汉港贡献50万标箱的吞吐量。未来几年，黄石、宜昌、荆州等地，若大力发展集装箱运输方式，也可为武汉提供50万标箱的增量。
第五，激励，出台超常规激励政策。
集装箱运输方式需要引导，可采取三种举措:一是对散货改集装箱的运输方式给予政策的奖励，二是对汽车运输集装箱的高速公路通运费给予优惠，三是对外地集装箱到武汉进行中转给予补助。
第六，服务，发挥航运交易所的作用，为航运企业提供贴心温暖的服务。
向船东、港口提供金融、保险、担保、海事等各方面的服务，让武汉成为航运服务的高地。特别是管理部门，要营造良好的营商环境，当好“店小二”，有呼必应。
“总的来看，实现将武汉打造成中部地区枢纽港的愿景并不容易，既要有省委省政府的坚定领导，又要有相关政策和全面规划做支撑。”王阳红认为，这是一盘大棋，涉及铁路、公路、发改、商务、口岸等各个方面，所有部门的协同作战非常重要。
诚然，中部地区枢纽港的建成任重道远，但只要咬定青山不放松，聚焦合力朝前走，湖北和武汉必将为之交出一份壮丽画卷。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
“过去，一般内河的航船只能装载500个标箱，扩能后争取在丰水期能装载1500到2000标箱。同时要改变船型，开发类似海上航船的集装箱船型，全面提升船舶的集装箱装载量。”
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
精湛技艺保安全 阳光引航创记录
来源：中国海事服务网 2017-10-30 我要评论（0）
导读:
10月28日1500时，中国籍中航海5轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下，在宝山交接区安全顺利的完成交接。中航海5轮...
10月28日1500时，中国籍“中航海5”轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下，在宝山交接区安全顺利的完成交接。“中航海5”轮，船长162.8米，装载白云石2.7万吨出江，刷新了芜湖站船舶吃水、满载载重吨的引领记录。
航前准备措施细
新造船“中航海5”轮计划于10月27日0700时重载首航出江。接到引航申请后，10月25日下午，吴桐林副站长登上“中航海5”轮，与船方共同验检调试了主机、舵机等航行设备安全状况，介绍并商定了引航方案和安全措施。 27日0630时，高级引航员王瑞勤、一级引航员陈勇保、卢文斌三人登上“中航海5”轮，承接本次引航任务，吴桐林副站长督航。登轮后，所有引航员与船长、轮机长及相关人员召开了航前安全会，向船长详细了解了船舶安全措施准备情况，介绍了引航站根据当前水位下长江安徽段实际通航尺度要求，结合船舶的长度、净空高度、实际吃水，制定了详细的引航方案、安全措施和应急预案，再次调试了主机、舵机等航行设备运行状况，并要求船方要积极配合工作，共同保障本航次的航行安全。
精心操作显技艺
27日0700时，开始起锚；0730时，掉头进入航道下行；0910时，安全通过黄州新滩；1102时，安全通过大胜关高铁桥和南京三桥；1155时，安全通过南京长江大桥；1635时，安全通过尹公州航段……每安全通过一个关键航段，引航员都克服了巨大的操作困难，心理上都承受了巨大压力，内心仿佛经历数十次的过山车一样，神经都绷紧到了极致。由于该轮吃水很大，且有近10公分的首倾，舵效很差，同时主机马力又小，船舶的操纵性差。但三名引航员没有被困难吓倒，他们凭借自身过硬的引航技术和丰富的操作经验，以及对航道水深、水流流压的熟练掌握，精诚合作，齐心协力，分工有致，精细操作，让本似“野马”一般难以驾驭的一艘巨轮，变成了温顺的“羔羊”，顺利的通过了一个个惊险航段，充分展示了长江引航人的精湛技艺。
沉着冷静化危机
27日1355时，“中航海5”轮刚过长江124#红浮下行，“滴滴滴……”，一阵急促报警声在驾驶台突然响起，数秒中后，全船瞬间安静，职业的本能告诉我们，最为担心的事情发生了，全船断电、主机熄火……“舵机房、舵机房，立即使用应急操作，右舵10…”，高级引航员王瑞勤用小高频指挥舵机房应急值班人员操作舵机，控制船舶，由于主机停止，吃水较大，船舶又是顺流，舵效很差，“舵机房，右舵20…”，又一个指令发向舵机房，但是船舶依然左转，左面全是仪征化工园区的码头，船舶正在码头作业，如果冲向岸边，后果不堪设想。“右满舵…”，一分钟、两分钟…终于船舶停止了转向。三分钟过去了，机器仍没有恢复，船舶速度只从开始的11.8节降到11.3节，超大的惯性向下游猛冲，两名副班引航员不停的向周围发布动态，告知周围船舶主动避让。时间一秒一秒的过去，驾驶台每个人的神经都绷到极致。突然，“轰”的一声，主机启动了，“滴滴滴…”，驾驶台各种仪器通电后恢复工作，断电五分钟后，主机、辅机、舵机恢复了正常工作，让全体人员长长的松了一口气。至此，一场惊心动魄的失控危机，被沉着冷静的引航员成功化解了。
阳光引航创佳绩
“中航海5”轮的成功引领，刷新了芜湖引航站的多项引航记录，最大船舶吃水、最大营运载重吨、最大吃水通过南京大桥等等，船方和代理对我们表达了最真诚的感谢，盛赞引航员“技术过硬、服务优质”！此次引领过程难度巨大，甚是艰辛，引航员不畏艰难困苦，勇挑重担，积极创新，充分发挥技术优势，把服务的细节做到更好更优，为船舶安全保驾护航。同时，芜湖引航站全体人员主动作为，站领导精心组织，科学调派，把好安全底线，全力为港航企业提供精准服务，努力践行“阳光引航”，兑现 “八项服务承诺”，不断创造辉煌佳绩，受到了港航企业和服务对象的广泛好评，赢得了盛誉！（通讯员：陈勇保 审核人：吴桐林）
来源：中国海事服务网 2017-10-30 我要评论（0）
导读:
10月28日1500时，中国籍中航海5轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下，在宝山交接区安全顺利的完成交接。中航海5轮...
10月28日1500时，中国籍“中航海5”轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下，在宝山交接区安全顺利的完成交接。“中航海5”轮，船长162.8米，装载白云石2.7万吨出江，刷新了芜湖站船舶吃水、满载载重吨的引领记录。
航前准备措施细
新造船“中航海5”轮计划于10月27日0700时重载首航出江。接到引航申请后，10月25日下午，吴桐林副站长登上“中航海5”轮，与船方共同验检调试了主机、舵机等航行设备安全状况，介绍并商定了引航方案和安全措施。 27日0630时，高级引航员王瑞勤、一级引航员陈勇保、卢文斌三人登上“中航海5”轮，承接本次引航任务，吴桐林副站长督航。登轮后，所有引航员与船长、轮机长及相关人员召开了航前安全会，向船长详细了解了船舶安全措施准备情况，介绍了引航站根据当前水位下长江安徽段实际通航尺度要求，结合船舶的长度、净空高度、实际吃水，制定了详细的引航方案、安全措施和应急预案，再次调试了主机、舵机等航行设备运行状况，并要求船方要积极配合工作，共同保障本航次的航行安全。
精心操作显技艺
27日0700时，开始起锚；0730时，掉头进入航道下行；0910时，安全通过黄州新滩；1102时，安全通过大胜关高铁桥和南京三桥；1155时，安全通过南京长江大桥；1635时，安全通过尹公州航段……每安全通过一个关键航段，引航员都克服了巨大的操作困难，心理上都承受了巨大压力，内心仿佛经历数十次的过山车一样，神经都绷紧到了极致。由于该轮吃水很大，且有近10公分的首倾，舵效很差，同时主机马力又小，船舶的操纵性差。但三名引航员没有被困难吓倒，他们凭借自身过硬的引航技术和丰富的操作经验，以及对航道水深、水流流压的熟练掌握，精诚合作，齐心协力，分工有致，精细操作，让本似“野马”一般难以驾驭的一艘巨轮，变成了温顺的“羔羊”，顺利的通过了一个个惊险航段，充分展示了长江引航人的精湛技艺。
沉着冷静化危机
27日1355时，“中航海5”轮刚过长江124#红浮下行，“滴滴滴……”，一阵急促报警声在驾驶台突然响起，数秒中后，全船瞬间安静，职业的本能告诉我们，最为担心的事情发生了，全船断电、主机熄火……“舵机房、舵机房，立即使用应急操作，右舵10…”，高级引航员王瑞勤用小高频指挥舵机房应急值班人员操作舵机，控制船舶，由于主机停止，吃水较大，船舶又是顺流，舵效很差，“舵机房，右舵20…”，又一个指令发向舵机房，但是船舶依然左转，左面全是仪征化工园区的码头，船舶正在码头作业，如果冲向岸边，后果不堪设想。“右满舵…”，一分钟、两分钟…终于船舶停止了转向。三分钟过去了，机器仍没有恢复，船舶速度只从开始的11.8节降到11.3节，超大的惯性向下游猛冲，两名副班引航员不停的向周围发布动态，告知周围船舶主动避让。时间一秒一秒的过去，驾驶台每个人的神经都绷到极致。突然，“轰”的一声，主机启动了，“滴滴滴…”，驾驶台各种仪器通电后恢复工作，断电五分钟后，主机、辅机、舵机恢复了正常工作，让全体人员长长的松了一口气。至此，一场惊心动魄的失控危机，被沉着冷静的引航员成功化解了。
阳光引航创佳绩
“中航海5”轮的成功引领，刷新了芜湖引航站的多项引航记录，最大船舶吃水、最大营运载重吨、最大吃水通过南京大桥等等，船方和代理对我们表达了最真诚的感谢，盛赞引航员“技术过硬、服务优质”！此次引领过程难度巨大，甚是艰辛，引航员不畏艰难困苦，勇挑重担，积极创新，充分发挥技术优势，把服务的细节做到更好更优，为船舶安全保驾护航。同时，芜湖引航站全体人员主动作为，站领导精心组织，科学调派，把好安全底线，全力为港航企业提供精准服务，努力践行“阳光引航”，兑现 “八项服务承诺”，不断创造辉煌佳绩，受到了港航企业和服务对象的广泛好评，赢得了盛誉！（通讯员：陈勇保 审核人：吴桐林）
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
【买卖】出售2010年造28000吨散货船
放大字体 缩小字体2023-05-31 船海装备网1170
核心提示：船舶出售类型：灵便型散货船，单机单桨建造：2010年4月浙江台州建造船籍港：巴拿马；航区：A1+A2+A3载重吨：约28000吨主尺度：16
船舶出售
类型：灵便型散货船，单机单桨
建造：2010年4月浙江台州建造
船籍港：巴拿马；航区：A1+A2+A3
载重吨：约28000吨
主尺度：164米x24米x14.5米
满载吃水：10.2米
总吨：16800；净吨：8850
散装舱容：32870立方米
主机：陕柴8PC2-6/2L，功率4400kW*520rpm
备注：本船已安装压载水处理装置，下一次坞检时间为2025年6月25日
放大字体 缩小字体2023-05-31 船海装备网1170
核心提示：船舶出售类型：灵便型散货船，单机单桨建造：2010年4月浙江台州建造船籍港：巴拿马；航区：A1+A2+A3载重吨：约28000吨主尺度：16
船舶出售
类型：灵便型散货船，单机单桨
建造：2010年4月浙江台州建造
船籍港：巴拿马；航区：A1+A2+A3
载重吨：约28000吨
主尺度：164米x24米x14.5米
满载吃水：10.2米
总吨：16800；净吨：8850
散装舱容：32870立方米
主机：陕柴8PC2-6/2L，功率4400kW*520rpm
备注：本船已安装压载水处理装置，下一次坞检时间为2025年6月25日
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
如果有充足的货源，南京港一年吞吐量做到三五千万标箱，根本不是问题；如果有充足货源，武汉港一年一二千万标箱也不是问题。不管把苏州港、南京港，甚至武汉新港算河港还是海港，都掩盖不了主要矛盾不是长江运力不足，而是经济发展问题，经济发展到这个阶段，货源不足以支持到处都是上海宁波那样的枢纽港。具体到武汉新港，什么时候有过运力不足？多少年了，集装箱运量年均几十万标箱，这二年爆发了，目标是2025年500万标箱，是因为长江运力大增还是因为经济发展货源大足？现在的长江新港，月均50万标箱毫无压力，如果有需求，上到百万标箱也不难，但自2020年12月创造出28万箱的新高后，多少个月了，一直徘徊在20万标箱，这显然是货源不足导致的。今年前三个月，月标箱甚至在16万箱。到了五月份，一下子就过了30万标箱，这也同长江运力无关，只与货源有关。对于长江所有港口，根本矛盾不是河港还是海港，不是运力不足，而是货源不足。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
航道部门开辟深水航路后万吨级海轮首抵芜湖港
时间：2006年07月28日14:10
【来源：中安网 】
安徽商报7月28日讯 7月24日下午，总吨位14000吨的炜伦11号货轮，在芜湖海事局海巡31306艇的维护下，徐徐靠上朱家桥外贸码头。据海事部门介绍，这是自芜湖港口开放以来，驶入芜湖港的第一艘万吨级超大海轮。
炜伦11号货轮最大水面高度26米，船长139.8米，宽度20米，最大吃水达到7.5米，于今年年初建成投用，由营口拔鱼圈港载运13100吨矿粉驶入芜湖港。据悉，由于去年10月长江安徽段实施了船舶定线制规定，使水上交通安全状况显著改观，航道部门提高了航道的维护水深尺度，从而为超大型进江海轮开辟了深水航路。为使这艘超大海轮平安进出芜湖港，芜湖海事还对其实施了安全检查。(王强、朱礼文)
时间：2006年07月28日14:10
【来源：中安网 】
安徽商报7月28日讯 7月24日下午，总吨位14000吨的炜伦11号货轮，在芜湖海事局海巡31306艇的维护下，徐徐靠上朱家桥外贸码头。据海事部门介绍，这是自芜湖港口开放以来，驶入芜湖港的第一艘万吨级超大海轮。
炜伦11号货轮最大水面高度26米，船长139.8米，宽度20米，最大吃水达到7.5米，于今年年初建成投用，由营口拔鱼圈港载运13100吨矿粉驶入芜湖港。据悉，由于去年10月长江安徽段实施了船舶定线制规定，使水上交通安全状况显著改观，航道部门提高了航道的维护水深尺度，从而为超大型进江海轮开辟了深水航路。为使这艘超大海轮平安进出芜湖港，芜湖海事还对其实施了安全检查。(王强、朱礼文)
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
4万吨巨轮首过芜湖
管理员 发表于 2009-03-03 00:00
3月1日8：45，芜湖长江大桥建成以来，第一艘近4万吨级巨型海轮顺利通过大桥水域，突破了非丰水期该水域巨轮通过的极限。 这艘船名为“同福”号的
3月1日8：45，芜湖长江大桥建成以来，第一艘近4万吨级巨型海轮顺利通过大桥水域，突破了非丰水期该水域巨轮通过的极限。
这艘船名为“同福”号的海轮，总长222.8米，型宽23.08米，型深14.33米，载重吨38568吨，在上海长兴岛锚地割桅后水面最大高度仍达27.20米，为芜湖长江大桥水域历史上通过的最大船舶。同时，该轮因航速慢、吃水深、受风面积大，加上割桅后助航及通讯设施不完善，也大大增加了通过该水域的护航维护难度。长江芜湖海事接到该轮维护任务后，及时调派2艘海巡艇为其全程维护。并以VHF电话不间断地发布航行警告，督促在航的各大型船舶及船队，与“同福”轮保持航距，统一会让意图。在通过该水域的关键时刻，海事部门还于上游2公里处水域控制下水船舶，确保巨轮顺利通过。
据了解，“同福”轮为上海海运集团荻港荻利物资回收公司购置，也是我省目前购进的最大吨位海轮。当日12：30，经过长江海事的多部门合作，该轮如愿驶抵荻港711船厂码头。
管理员 发表于 2009-03-03 00:00
3月1日8：45，芜湖长江大桥建成以来，第一艘近4万吨级巨型海轮顺利通过大桥水域，突破了非丰水期该水域巨轮通过的极限。 这艘船名为“同福”号的
3月1日8：45，芜湖长江大桥建成以来，第一艘近4万吨级巨型海轮顺利通过大桥水域，突破了非丰水期该水域巨轮通过的极限。
这艘船名为“同福”号的海轮，总长222.8米，型宽23.08米，型深14.33米，载重吨38568吨，在上海长兴岛锚地割桅后水面最大高度仍达27.20米，为芜湖长江大桥水域历史上通过的最大船舶。同时，该轮因航速慢、吃水深、受风面积大，加上割桅后助航及通讯设施不完善，也大大增加了通过该水域的护航维护难度。长江芜湖海事接到该轮维护任务后，及时调派2艘海巡艇为其全程维护。并以VHF电话不间断地发布航行警告，督促在航的各大型船舶及船队，与“同福”轮保持航距，统一会让意图。在通过该水域的关键时刻，海事部门还于上游2公里处水域控制下水船舶，确保巨轮顺利通过。
据了解，“同福”轮为上海海运集团荻港荻利物资回收公司购置，也是我省目前购进的最大吨位海轮。当日12：30，经过长江海事的多部门合作，该轮如愿驶抵荻港711船厂码头。
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
据出席发布会的武汉市交通运输局副局长李虎介绍，市交通运输局将完善国际航运网络。依托长江黄金水道，积极融入“丝路海运”港航贸一体化发展、积极发展近洋直航、探索开行远洋快线。到2025年，稳定运营武汉至日本、韩国近洋直航航线，探索加密武汉至东盟地区航线，不断拓展近洋辐射范围。