武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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远洋滚装船“JIUYANG FORTUNE”轮正式下水 长久物流国际业务版图进一步完善
2021-03-25 21:00 来源：证券日报网 李乔宇
    本报讯 3月23日，长久物流控股子公司长久格罗唯视（上海）航运有限公司（以下简称“久格航运”）所运营远洋滚装船“JIUYANG FORTUNE”轮经三个航次的试运营并完成定期特检后，正式投入使用。该船货舱甲板共11层，其中重载高舱甲板3层，甲板最高层高5.1米，能够高效运载乘用车以外的各类型工程机械及件杂货，包括大巴，重卡，履带式工程机械及MAFI货。“JIUYANG FORTUNE”轮满载可容纳约4300辆标准车位商品车。



    随着我国汽车产业的快速发展，2015年至2019年我国汽车出口总量逐年增加，虽然2020年受全球新冠疫情影响有所下降，但在第四季全球疫情得到初步控制后，我国汽车出口显著增长，总量达36.4万辆，高于往年同期，国产汽车“走出去”已是大势所趋。

    据悉，“JIUYANG FORTUNE”轮是长久物流旗下首艘国际远洋滚装船，标志着长久物流国际海运业务迈入新阶段，是长久物流继“中欧班列”布局后的又一重要国际业务布局。久格航运的合作方现代格罗唯视是韩国最大的综合物流流通企业，已运行多条由远东出发往来欧洲、南北美洲、中东、非洲的成熟航线。在此前的试运营中，“JIUYANG FORTUNE”轮已试运行过远东至菲律宾、波斯湾、中南美三条航线，均顺利完成运输任务，在此次特检后，“JIUYANG FORTUNE”轮将再次驶入前往南美的航程。未来久格航运将以环亚航线为重点，进行全球滚装运输引领规划，开发客户资源并提供优质服务。

    长久物流将跨境投资及业务合作作为公司丰富国际布局及开展国际业务的重要战略。长久物流作为国内领先的第三方汽车物流企业，与国内各大汽车生产厂商都建立了长期稳定的合作，能够有效统筹国内汽车厂商出口资源。同时格罗唯视母公司现代集团是世界领先的汽车产业集团，拥有丰富的国际物流经验及资源。国际海运业务是长久与格罗唯视战略合作的一项重要内容，能够充分发挥双方的协同效应，强强联合拓展国际市场，提升市场份额，全面助力自主汽车品牌走出国门。（记者/李乔宇）

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成立刚一月，这家船公司已经首航
2023-3-2 13:19:41来自： 海运网 　已有0 人参与发表评论
　　日前，“JIUYANG FORTUNE”号远洋滚装船满载3427辆安徽造汽车缓缓离泊上海海通国际汽车码头，驶往墨西哥马萨特兰港，标志着安徽航瑞国际滚装公司首条远洋航线(中国-墨西哥航线)开通运营。

　　近年来，我国汽车出口量大幅增长，2022年突破300万辆，成为全球第二大汽车出口国。2022年12月27日，由安徽省港航集团、奇瑞汽车股份公司、江淮汽车集团股份公司三方合资组建的安徽航瑞国际滚装运输有限公司注册成立。

　　该公司以确保安徽省内车企商品车出口海运顺畅为首要任务，积极构建汽车出口供应链、物流链集疏运体系，着力解决安徽省乃至全国整车出口运输难问题，是安徽省港航集团践行“交通强国、交通强省”战略，贯彻安徽省委省政府加快推进全省汽车产业发展重要部署的关键举措。

　　此次“中国-墨西哥”航线开通运营，实现了航瑞国际滚装公司成立一个月后业务“开门红”，充分展现了航瑞公司合资合作融洽、工作推进高效。下一步，公司将抓紧推进自有船舶建造、租赁船舶运力组织，全力保障省内车企出口物流链安全、畅通。

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黄埔文冲交付自主研制最大85000吨散货船首制船
2022-01-10 19:16:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
黄埔文冲交付自主研制最大85000吨散货船首制船

黄埔文冲交付自主研制最大85000吨散货船首制船

2022年1月10日，由中国船舶黄埔文冲建造的新巴拿马型环保85000吨散货船首制船“翡翠普陀”轮在广州南沙交付。该船是广东省自主研制的最大散货船，其油耗、航速、舱容、环保等性能指标达到世界领先水平，标志着广东船舶工业研发建造能力迈上新台阶。

浦银金融租赁股份有限公司航运事业部总经理闫中路、浙江新一海海运有限公司董事长张辉、中国船舶工业贸易有限公司船海业务一部总经理阳宇与黄埔文冲公司总经理助理陈标烘共同签署交船文件。

“翡翠普陀”轮总长228.9米，船宽36.0米型深20.15米，设计吃水11.8米，结构吃水14.0米，载重量达85600吨，货舱舱容达106000立方米，适用于装载煤、矿石、谷物、水泥等散货。

在该型船研制过程中，公司85000吨散货船研发团队在保证船体强度和稳性的情况下，采取了优化船体线型和舱室布置、上建采用降阻设计、减少压载水等手段，配合隐性直球艏、高效螺旋桨和节能装置，使条船航行阻力在同类船舶中达到最低，货舱仓容、载重量以及能效达到最大化。

黄埔文冲交付自主研制最大85000吨散货船首制船

黄埔文冲交付自主研制最大85000吨散货船首制船

与同类船舶相比，该船主机正常日燃油消耗25.2吨，减少约4.5%；航速达到了14.19节，比设计航速快1.3%；在同等吃水条件下，可以多装610吨货物，舱容提升约1%。其油耗、航速、舱容等各项性能指标均达到世界领先水平，对于船东来讲，也更具经济效益。

除常规功能，该型船特别注重落实国家提出的低碳环保、绿色发展要求，其船舶能效设计指数（EEDI）达到第二阶段,符合2020年全球限制硫排放(0.5%S)、CLEAN GREEN PASPORT等最新的绿色环保标准及有关船级社规范，包括CLEAN、香港和欧盟关于有害物质、压载水要求。

面对国际航运和船舶制造业的激烈竞争，黄埔文冲坚持创新驱动，不断深化供给侧改革，独立完成了新巴拿马型环保85000吨散货船的设计和建造。

黄埔文冲在研制阶段就各方保持密切联系和沟通，使该型船先后获得法国船级社（BV）、英国船级社（LR）、挪威船级社（DNV）和中国船级社（CCS）的认可，为成功打入国内外市场打下了基础。据了解，自推向市场以来，该型船已获得8艘订单。首制船“翡翠普陀”轮已被美国大型船公司租用，将主要用于美洲航线运输大豆、玉米等谷物。

自主研发有利于造船企业增强在产业链中话语权和参与市场竞争的主动权。

新巴拿马型环保85000吨散货船作为公司全新升级换代的产品，不仅技术领先，在建造过程中还应用智能焊接机器人、数字化船坞、模拟搭载等先进船舶制造技术，首制船建造总周期只用了创纪录9个月，提高了生产效率和质量，有利于公司实现设计、制造、服务的一体化，更好地实现高质量发展。

面对全球环保和减碳的发展趋势，黄埔文冲公司持续关注降低船舶阻力、极地适应等热点技术的发展和应用，正在进行更高能效和LNG双燃料型等船舶产品的研发，并有望即将推向市场，助力船舶行业绿色低碳发展。

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南京港首艘巴拿马型船长江段“进江直达”成功试点
2019-11-16 14:54:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
南京港首艘巴拿马型船长江段“进江直达”成功试点

为了提高南京港船舶的进出江效率，减少航行船舶对长江沿途锚地资源的占用，南京长江港航综合协调指挥中心联系协调江苏海事局、南京海事局、南京引航站、南京港新生圩港务公司以及船东、代理等单位对海轮“进江直达”进行试点。南京中远海运物流作为南京市场上船舶代理占有率最高的老牌船代企业，被南京长江港航综合协调指挥中心首选为试点代理单位。

由南京中远海运物流代理的巴拿马型船舶“潘必科”轮，船长228.99米，吃水10.98米，载重吨82158吨，实际载货51162吨，各方面都接近南京港新生圩港区靠泊限制，被选为此次试点船舶中的重点。为此，南京长江港航协调指挥中心专门召开联系协调会议，确保试点工作顺利进行。

南京中远海运物流利用自己多年从事船舶代理的专业优势，全方位配合此次试点工作。在综合考虑长江口潮汐时间，江阴过江第二通道勘探交通管制，五峰山大桥建造交通管制、船舶通过尹公洲时间限制和新生圩港区泊位等因素，提出船舶长江口引水时间安排在11月3日北漕交管时间段13：00时左右，既可以避开过江工程交通管制对我船航行的影响，又可以在合适的时间段通过尹公洲航段，同时，考虑到冬季天气有可能起雾的不可控因素，建议准备备用锚地。南京海事局交管中心及时通报江面能见度情况，协调紧急情况非锚地水域的临时锚泊需求，为南京中远海运物流提供支持。南京港新生圩港务公司，确保码头泊位在试点船舶到达的2小时之前空出，确保试点船舶直接靠泊。

在相关海事、港口、引航单位的密切配合下，在船务部所有计划调度、外勤人员的共同努力下，“潘必科”轮于3日13：00时长江口上引水，经过宝山交接中心、苏通大桥、江阴过江第二通道、五峰山大桥、尹公洲航段，于11月4日12：00时，按计划抵达南京港，靠妥新生圩港区400泊位，顺利完成此次“进江直达”的试点任务。

这是南京港首艘巴拿马型船舶在长江段“进江直达”的成功试点，体现了南京中远海运物流“专家型代理”的服务理念，这将进一步推动“进江直达”航行模式在江苏长江段的推广，有利于提高南京港船舶的进出江效率，减少航行船舶对长江沿途锚地资源的占用，提高南京港船舶的调度能力以及对泊位的利用率，为实现大型船舶全天候进出南京港向前推进了一大步，也将进一步推动南京中远海运物流船代业务的固本强基和转型发展。

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2家船厂14艘散货船！国航远洋更新升级打造绿色船队
2023-12-01 15:40:00
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说
2家船厂14艘散货船！国航远洋更新升级打造绿色船队

看好干散货航运市场前景，国航远洋连续下单订造新船，积极拓充运力更新升级船队，加快绿色低碳转型。

拟与芜湖船厂签订4+6艘89000吨散货船建造合同

11月30日，国航远洋近日发布公告，公司或下属子公司拟与芜湖造船厂有限公司（简称“芜湖船厂”）签订四份《89000载重吨散货船建造合同》，由芜湖船厂为公司或下属子公司建造四艘双燃料新能源89000载重吨散货船。船舶的建造金额，建造款的支付方式、支付时间以及交船期等以拟签署的建造合同为准。同时本公司或下属子公司拟与芜湖船厂签订《之补充协议》（简称“补充协议”），根据拟签署的补充协议，公司有权在约定时间内对芜湖船厂宣布后续六艘选择船是否生效并建造。

2家船厂14艘散货船！国航远洋更新升级打造绿色船队

本次拟建造的89000载重吨散货船舶在以下几个方面有突出表现：

经济指标优秀：通过将89000载重吨散货船与目前市场上的82000和85000载重吨船的经济数据进行比较，在多装货物4000-7000吨的情况下，燃油油耗预计低0.54-1.39吨/天。

预留甲醇双燃料动力系统：欧盟将于2024年1月1日起征碳税，未来船舶能效和二氧化碳排放直接关系到是否满足公约要求，也关系到船东与承租人低碳税的经济性，为降低二氧化碳的排放量，减少碳税，提高船舶市场竞争力，89000载重吨散货船预留甲醇双燃料动力系统，视甲醇岸基供应能力或可满足直接使用甲醇。

智能船舶应用先进：为提高船舶安全可靠性，提高船舶营运与管理效率，89000载重吨散货船应用了船舶智能系统，在目前的船舶智能系统中共有6个智能符号，89000载重吨散货船采用了4个，即：N符号，船舶航行安全辅助系统，具有夜视、雾透、行为识别、避碰提示等功能；E符号，船舶能效系统，实现船舶排放和对用油、存油数量的监控等；M符号，船舶机舱设备监控系统，对所有关键设备的数据和运行情况进行监控，并提示管理人员做预防性维修保养，避免机械事故的发生；I符号，信息平台，与公司数据中心接口相通，实现船岸信息共享。

货舱舱容大，可选择性灵活：89000载重吨散货船采用双载重线，当港口对船舶装载水深有限制时，可选择浅吃水载重线；当装货港吃水水深较深时，可以选择满载装载89000吨，实现船舶利益最大化。

智能绿色/装备配置高：89000载重吨散货船配置了燃油优化系统和能耗控制系统，可根据船舶在海上航行区域的风向、流向、浪高、船舶纵倾和到港时间的要求，自动规划航线、航速和油耗，从而实现节能；能耗控制系统主要针对大功率的海水冷却水泵、风机，可根据环境温度的变化实现变频调节，从而实现节能。另外，该船还配备了消涡鳍、螺旋桨前置预导流、抱轴式轴带发电机等设备。

国航远洋表示，本次新造船舶事项基于公司业务发展的需要，满足公司生产需求，并能优化船队结构，降低企业营运成本和能耗水平，提高企业竞争力，对公司长期发展有一定的积极影响。

拟与江苏海通签订2+2艘73800吨散货船建造合同

11月30日，国航远洋发布公告，公司拟与江苏海通海洋工程装备有限公司（简称“海通海洋公司”）签订两份《73800载重吨散货船建造合同》，由海通海洋公司为本公司建造两艘73800载重吨散货船（挂五星红旗）。上述建造的两艘船舶属于本公司与海通海洋公司于2023年1月签订《之补充协议》（简称“补充协议”）项下的选择船，根据补充协议，在补充协议约定时间内，公司有权对海通海洋公司宣布后续两艘选择船是否生效并建造，公司已向海通海洋公司宣布两艘选择船生效，并拟于近期和海通海洋公司签署两份建造合同，船舶的建造金额，建造款的支付方式、支付时间以及交船期等以双方正式签署的建造合同为准。

2家船厂14艘散货船！国航远洋更新升级打造绿色船队

本次拟新建造的73800载重吨散货船舶在节能减排和船舶智能化方面均有突出表现：

1、多项节能技术的应用：（1）采用低阻力线型和高效率推进系统，提高推进效率，能够满足EEDI第三阶段要求；（2）主机采用最新型低油耗主机；（3）对机舱节能系统全面优化，采用了成熟可靠技术；（4）船体采用宽体、浅吃水、综合整体设计，船体线型采用V型球鼻艏，推进系统采用一体化节能设备，并根据营运工况进行优化，降低油耗从而获得良好的经济性，浅吃水的船体适港性强，仓容大的船体适货性强；（5）引入移动电源概念，通过船舶电站油电混合，实现停泊零排放，船舶在长江航道机动航行时有削峰填谷的作用，在港口实现绿色环保的零排放，引入光伏概念与移动电源相结合，可以更大程度降低碳排放和环保。

2、船舶智能化技术应用：（1）采用了机器设备检测与分析系统；（2）采用智能航行安全提示系统；（3）采用智能能效系统，包括如对船舶主要耗能数据和航行参数进行自动采集、船舶智能能效评估、燃油监控及能效管理、辅助决策等其他辅助功能；（4）船岸信息集成平台，实现船队航行状态信息、船队能耗状态信息、船队设备健康状态信息、CCTV视频监控回传船岸信息与数字船岸信息共享，具有一定程度的物联网功能，利于公司运营决策。

国航远洋表示，本次新造船舶事项基于公司业务发展的需要，满足公司生产需求，并能优化船队结构，降低企业营运成本和能耗水平，提高企业竞争力，对公司长期发展有一定的积极影响。

继续看好干散货航运市场，拓充运力更新升级船队

国航远洋称，近期波罗的海干散货运价指数（BDI）连续上涨。波罗的海干散货运价指数2259点也是2022年6月27日至今的最高值。BDI的大幅上涨是因为三种基准船型的运价指数BPI/BSI/BCI均出现了上涨。公司巴拿马型和超灵便型船舶的运价持续上行。

外贸市场，煤炭受寒潮影响运价有所提升，粮食市场运价较为平稳，铁矿石运价表现坚挺，部分航线运价环比上升15%左右。目前全球经济处于反复震荡筑底过程中，BDI在短期内会表现出震荡加剧的走势。但随着中国经济好转，BDI有望在中长期震荡中上行。

内贸市场，内贸干散货运输需求与下游产业所处状态密切相关，沿海内贸货物吞吐量逐年提升。下半年以来随着国内经济复苏及近期寒潮的影响工业用电及生活用电提升明显，运价随需求先降后升。沿海干散货运输市场供需较为平衡，同时随着环保政策逐步施行，船舶更新速度可能提速，新老船只的能耗、航速均出现差距拉大现象，对运价的接受程度也将呈现差异化。

展望2024年，今年下半年以来国内出台了一系列支持经济政策，经济增长预期在不断改善，内贸干散货航运运价有较好预期。

2家船厂14艘散货船！国航远洋更新升级打造绿色船队

关于公司船队发展规划，国航远洋表示，公司船队的发展目标是“积极拓充运力更新升级船队”，积极应对全球航运脱碳目标，落实绿色低碳转型发展战略。公司拥有自营干散货船舶18艘，总运力124万吨。自今年1月份以来，公司公告陆续披露购置新造船项目，目前国航远洋在手新船订单6艘，其中4条7.38万吨，2艘7.6万吨，新增运力规模逾40万吨。按照合同商定，明年3月份将交付第一艘绿色节能新船，后续每隔2-3月陆续交付一艘新船，随着新建船舶的陆续交付，2024-2025年将迎来公司营收和净利润规模较好增长。

国际海事组织（IMO）环保新规于2023年1月1日生效，将推动老旧船舶的加速拆解和部分低效能船舶的降速运行，从而减少行业有效运力的供给。今年4月份欧盟批准了碳边界调整机制（CBAM又称为碳关税），2024年1月1日始欧线即将实施欧盟碳税，收取范围在12-75欧元/TEU的碳税不等。

国航远洋表示，作为航运干散货运输企业，公司积极部署绿色低碳转型发展战略，加快绿色低碳转型，参与船舶设计研发，公司的绿色智能航运科技研发中心积极探索新能源新技术在航运船舶上的应用。2022年公司获得了CCS颁发的“绿色船舶示范单位”，在双碳目标下为海运业可持续健康发展贡献船东公司的力量。 同时符合IMO新规及欧盟碳关税的要求，公司持续推进自有船队的优化运力排布，有序推进新造船规划。

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10艘26亿元！芜湖造船厂获国航远洋甲醇双燃料散货船大单
2024-01-02 18:22:28
来源：国际船舶网 编辑： 国际船舶网 我有话要说


芜湖造船厂与国航远洋总计10艘甲醇双燃料散货船大单正式落地，为芜湖造船厂2023年创纪录的接单业绩画下圆满句点。这批新船也有望成为芜湖造船厂盘活原三进船业资源打造的威海基地首个新造船项目。

国航远洋订造4+6艘甲醇双燃料散货船，总价值3.6亿美元

2023年12月28日，福建国航远洋运输（集团）股份有限公司与芜湖造船厂在安徽省芜湖市举行4+6艘89000载重吨甲醇双燃料散货船建造合同签约仪式。国航远洋董事长兼总裁王炎平，芜湖造船厂董事长兼总经理张钊，中国船级社总部副总裁赵晏等出席该签约仪式。国航远洋副总裁韩青、芜湖造船厂副总经理郑天保代表双方签约。

根据国航远洋在1月2日发布的最新公告，相关建造合同由国航远洋下属子公司国电海运（香港）有限公司或其指定公司签署。四艘船交船日期分别为2025年9月30日、2025年12月30日、2026年3月30日、2026年6月30日，每艘船合同价格为3648万美元。以此计算，备选订单全部确认生效后10艘船总价将达3.6亿美元（约合人民币25.70亿元）。

本次签订的89000载重吨“甲醇双燃料”散货船配置可使用生物柴油的甲醇双燃料动力系统与经优化论证的甲醇燃料舱舱容。生物柴油配合绿色甲醇燃料，不但可直接实现船舶温室气体的净零排放，还可以通过燃料结构的灵活配比兼顾运营的经济性；此外，该船还通过线型优化、轻量化设计、螺旋桨与节能装置一体化设计等措施，不但降低了空船重量，实现对比同类型船约2%投钢量优化，还进一步提升了船舶的能效水平；同时配置高等级船舶智能系统，以提高船舶安全可靠性，提高船舶营运与管理效率，降低管理成本。

10艘26亿元！芜湖造船厂获国航远洋甲醇双燃料散货船大单

国航远洋表示，本次新造船舶事项基于公司业务发展的需要，满足公司生产需求，并能优化船队结构，降低企业营运成本和能耗水平，提高企业竞争力，对公司长期发展有一定的积极影响。

此前，芜湖造船厂和国航远洋已经在去年12月5日2023年中国国际海事展览会首日签署了这10艘甲醇双燃料散货船建造意向书和战略合作协议。双方计划合作打造绿色造船、绿色航运、电池动力船舶营运及资源类贸易产业，推进双方在绿色智能船舶建造、船舶配套产品供应链建设、电池动力船舶产业拓展及其领域的深度业务合作。

2023年度，国航远洋已陆续签订10+10艘新造船协议，其中10艘在建船，10艘为选择船（其中6艘为拟签署）。在绿色能源动力发展趋势下，国航远洋始终坚持创新求进，积极探索未来双燃料散货船发展的可行之道，以提升集团核心竞争力，助力集团高质量发展，为我国实现“双碳”目标贡献积极力量。

芜湖造船厂建造最大船舶，拟在芜船威海基地建造

值得一提的是，国航远洋的最新订单也是芜湖造船厂建造的最大船舶。克拉克森的数据显示，截至目前芜湖造船厂建造的最大船舶为82000载重吨级Kamsarmax型散货船，而此次国航远洋订造的新船运力达89000载重吨。

据悉，国航远洋这批甲醇双燃料散货船初步确定将在芜船威海基地建造。

芜湖造船厂于去年8月与威海经济技术开发区正式签约芜船威海绿色海工科技产业基地项目。该项目总投资约20亿元，总占地约680亩，目标2024年3月达到开工生产条件。达产后，预计年可实现产值50亿元。

按照计划，芜船威海绿色海工科技产业基地将利用原三进船业的600亩土地、3万平方米的厂房资源，依托奇瑞集团汽车出口优势及芜湖造船厂手持订单迫切生产需求，批量建造6000车位汽车运输船、8万吨级巴拿马型散货船等主导产品。

10艘26亿元！芜湖造船厂获国航远洋甲醇双燃料散货船大单

据国际船舶网了解，三进船业成立于2000年1月，曾经是全国唯一一个获得整船制造许可的外资企业，也是威海市最早引进韩国先进船舶技术的现代化造船龙头企业，鼎盛时期拥有120万载重吨的造船能力，年产值近30亿元。然而由于船市低迷，三进船业在2014年8月进入破产重整法律程序。

2016年，重整之后的新三进船业再次开始了新造船业务，之后三进船业共计交付了14艘新船，但在2017年12月之后再未接获任何新船订单，最后一艘新船——11000吨油化船“SANJIN 3025”号在2020年12月交付完毕。

官网信息显示，三进船业拥有一座10万吨级船坞并配有一台450吨龙门吊，一艘10万吨级浮船坞，两个10万吨级船台配有两台240吨塔吊，舾装码头总长超过1800米。成立至今，三进船业已经交付了50余艘船，绝大多数为散货船。

作为安徽省最大的造船企业，芜湖造船厂近年来发展势头强劲，民船版块已形成液货船、海工船、散货船、特种船和多用途船五大成熟领域，其中芜湖造船厂的液货船产品入选全球十佳船舶名录，在国际国内市场具有较高知名度。目前，芜湖造船厂手持订单突破300亿元，本部及外部基地均在扩充产能。

根据克拉克森的数据，2023年全年芜湖造船厂共计承接31艘新船订单，接单量创下近几年来新高，其中包括25艘化学品油船、4艘散货船、1艘多用途重吊船，以及为中海油（中国）有限公司天津分公司建造的全球最大、中国首艘海上油田压裂工程船。

包含最新订单在内，克拉克森的数据显示芜湖造船厂目前手持订单共计45艘106万载重吨，包括27艘液货船、7艘多用途船、4艘海工船、4艘散货船和3艘汽车运输船，交船安排延续至2027年。

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【东盟专线】湖北首条东盟集装箱近洋直航航线开通
2023 年 11 月 17 日

　　中新社武汉11月15日电 (武一力 余爱民 张翔)湖北首条东盟集装箱近洋直航航线——武汉阳逻港至越南凯莱港国际近洋直航航线15日正式开通。

　　当日上午11时许，“华航汉亚6”轮从阳逻港启航，满载化肥、无纺布、干制香菇、纯碱等货物，共计装载268标箱，经长江黄金水道，穿东海、南海驶向越南凯莱港。

　　2020年，湖北港口集团所属华中港航物流集团打造了湖北首条国际近洋航班——汉亚直航，并陆续开通长江内河第一条日韩直航航线、武汉至东方港航线。

　　此次武汉阳逻港至越南凯莱港国际近洋直航航线的开通，是汉亚班轮开行以来首次抵达东盟国家。航线从阳逻港始发，江海直达至越南胡志明市凯莱港，新通道长达2350海里，往返用时20天。出口货物主要有电子产品、化工品、纺织品等湖北优势产品，进口货物主要有水果、粮食、棉纱等农产品。与传统运输模式相比，直航可节省3天时间，还可降低10%的物流成本。

　　截至目前，汉亚直航已累计安全运行314个航次，货物8万余标箱，货值48亿元(人民币，下同)，形成“中日韩周双班循环运营”模式，成为湖北对外开放的一张“名片”。

　　湖北港口集团相关负责人表示，武汉阳逻港至越南凯莱港国际近洋直航航线是湖北与东盟地区最便捷的运输通道，将有力推动湖北与东盟的商贸往来。同时，该航线的开通将提升武汉港口枢纽功能和港航物流服务水平，聚力打造“水铁联运、江海直达”的长江黄金水道。

　　近年来，湖北与东盟国家经贸往来密切。据武汉海关数据，湖北对东盟贸易十年年均增长15.6%。2019年，东盟跃升为湖北第一大贸易伙伴，并保持至今。今年前三季度，湖北对东盟进出口760.8亿元，同比增长6.5%。(完)

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Design for Autonomous, Short-Sea Vessel Adds Wind and Possibly Wave Power
zero emission autonomous short-sea containershipZull Mass would carry 200 containers and operate autonomously with zero emissions (Conoship)
PUBLISHED DEC 13, 2023 3:42 PM BY THE MARITIME EXECUTIVE





A new project seeks to take advantage of the emerging regulations to support uncrewed vessels by developing what could become the first short-sea autonomous, zero-emission containership. Belgian company Zulu Associates and its subsidiary Anglo Belgian Shipping company working with Conoship updated their concept by adding auxiliary wind power while also exploring the feasibility of wave propulsion. The companies aim to launch their first vessel in 2025.

“We are challenging ourselves to build the most advanced and innovative vessel we can,” says Antoon Van Coillie, CEO of Zulu Associates. “As a result, apart from being fully electric and autonomous, we’re adding wind blades and examining wave foil propulsion. This is a very exciting time for short-sea shipbuilding where traditional concepts are being challenged, driving change and enabling new zero-emission possibilities.”

The company points to the fact that Belgium has a legal framework for pilot projects featuring uncrewed vessels in the North Sea. Belgium, the UK, Denmark, and the Netherlands have also signed a Memorandum of Understanding aiming to harmonize the procedures to obtain certification for ships without crews to sail between the four countries. Zulu looks to use this emerging framework to launch its vessel possibly crossing the English Channel.

“Autonomy is still in its infancy, but we want to show what is possible and support the process of regulation keeping pace with innovation,” says Van Coillie.

A year ago, the company received Approval in Principle from Lloyd’s Register for a 200 TEU autonomous, electric-powered containership. The new design called Zulu Mass now also features two wind blades for auxiliary power.

“A lot of attention was paid to the philosophy behind every part of the design,” the company said in its statement, “leading to an extremely well-thought-out design.” The Zulu Mass is a larger, seagoing design based on the company’s inland concept for a 90 TEU X-Barge that they report is currently completing its final construction design.

The Zulu Mass would be fully electric using a modular energy system in containers similar to the concepts being pursued for inland shipping where the power sources are swapped out so as not to delay the vessel waiting to recharge its energy source. Zulu envisions using either batteries and/or hydrogen-based power. As such the vessel would be zero-emission and they are adding in auxiliary wind power to improve efficiency while reporting they will investigate the feasibility of wave propulsion.

Several other projects are also exploring the opportunities for short-sea autonomous ships. Samskip is developing a concept for two containerships that would run between Norway and the Netherlands powered with hydrogen. In Norway, the Yara Birkeland has already begun testing and working through a multi-stage certification program that aims by as early as next year to be running autonomously on an inland route along with Norwegian grocery chain ASKO that is also testing barges that will operate autonomously crossing Oslofjord. Furniture manufacturer Ekornes announced it was partnering with German logistic company DB Schenker to develop an autonomous vessel that would sail a 23-mile route between the furniture company’s manufacturing facility and a shipping port. China reported it had commissioned the first autonomous, electric-powered container feeder ship in April 2022.

Short-sea shipping is seen as one of the promising first movers in autonomous shipping. At the same time, projects in Japan and South Korea are working to use similar technologies and have already tested the first applications of ocean-going vessels capable of autonomous navigation.

[yellowcranetower]

2021年小宗干散货运输市场展望
2020-11-30 15:59:24
来源：中国远洋海运e刊 编辑： 国际船舶网 我有话要说
小宗干散货贸易与运价的关系

除铁矿石、煤炭、谷物或铝土矿以外的所有商品都归入小宗散货类别。2019年，按贸易量计算，小宗散货在整个干散货贸易的市场份额为26%（如下左图）。对船舶的需求不能简单地从运量中得出，而是需要考虑运距和贸易效率，因为花费在整个运输上的时间最终会影响对船舶的总需求。如果使用Dwt x Duration metric来衡量小宗散货在整个干散货贸易中的份额，那么2019年最终市场份额为24%（如下中图），略低于基于运量的市场份额。在2020年前10个月，小宗散货的市场份额下降了1个百分点。



从运输的主力船型来看，2019年45%的小宗散货通过大灵便型船运输（如上右图），其次是小灵便船（34%）和沿海船（12%），巴拿马型船的市场份额仅为9%，而海岬型船的份额几乎为零。从小宗散货在各船型市场的份额可以看出，小宗散货占沿海船舶需求的78%，小灵便型船需求的68%，以及大灵便型船需求的55%（如上中图）。

由于小宗散货占灵便型的绝大部分，因此在灵便型船市场中，小宗散货贸易和运价之间的关系是直接而明确的。小宗散货还通过替代效应间接影响巴拿马型和海岬型船的收益。由于规模经济，大型船舶通常可以提供每吨最便宜的运费。当好望角型和巴拿马型的利用率较高时，会导致更高的运价，这令使用灵便型的成本相对较低，受益者通常是Ultramaxes，这是Superamax中最大的船型。当小宗散货运输量很高时，会增加货运量阈值，也会带动对大型船舶的需求。

小宗干散货需求

小宗干散货包括的商品范围广泛，其中大部分是工业生产所用的原材料。然而，最大的子类是半成品钢铁，包括钢板、轧制钢卷、管道和钢坯。2019年，第二大类是水泥/熟料，其次是化肥、木制品和镍矿。

2020年前10个月，小宗干散货出口量同比下降了4000万吨（-3.1%）。从广义上讲，造成小宗干散货贸易下降的因素有两个：一是印度尼西亚禁止出口镍矿，二是新冠肺炎疫情导致的全球工业生产下降。



1.印尼禁止出口镍矿

近年来，有三个国家大量出口镍矿。菲律宾一直是最大的出口国，出口量稳定；印尼排名第二，产量大幅波动；第三是新喀里多尼亚，那里的产量一直在稳步上升。下图显示了从2013年到2020年，每个国家的镍矿出口总额。

在2014年印尼颁布原矿出口禁令之前，印度尼西亚一直是最大的镍矿出口国。禁令同样适用于铝土矿等其他矿物，但不适用于煤炭。禁令背后的动机是通过促进国内加工业的发展来促进经济增长，进而导致2014-2016年矿产的出口量非常低。2017年对那些已经开始建设冶炼厂的公司放宽了禁令，导致2018-2019年出口量激增，而今年年初镍矿出口禁令再次恢复。从目前来看， 2021年印尼不会有相当规模的镍矿出口。鉴于近年来的政策变动，未来放松政策的可能性不大。



今年以来全球镍矿出口下降了31%（见下图中），占今年前10个月小宗干散货贸易减量的2/3，其中大约80%的镍矿出口运往中国。自4月份以来，随着中国工业生产的恢复，镍矿价格一直在上涨。在镍价格不断上涨的背景下，预计菲律宾和其他规模较小的出口国在2021年会增加出口，但仍无法抵消印度尼西亚出口的减量。尽管如此，镍矿出口增长将从2020年的大幅负增长转为2021年的小幅正增长。



2.新冠肺炎疫情的负面影响

今年以来，全球除镍矿以外的小宗干散货出口下降了1%，主要归因于新冠肺炎疫情对全球工业生产的负面影响。预计全球工业生产将在2021年复苏，将带动小宗散货的需求，对灵便型船的收益产生积极影响。如上图显示，小宗散货出口已经开始复苏，10月份同比增长为正。预计这种积极趋势将持续到2021年，增长幅度将与新冠肺炎病例的增长率负相关。

[yellowcranetower]

全球小宗干散货海运市场发展趋势分析（附图）
http://www.jctrans.com/ 2021-07-09 信德海事

导读: 国际货币基金组织(IMF)预测2021年全球经济将增长5.5%，中国经济增长率将达7.2%。
　　国际货币基金组织(IMF)预测2021年全球经济将增长5.5%，中国经济增长率将达7.2%。2020年新冠肺炎疫情对国际干散货市场造成了严重的冲击，BDI指数全年均值为1066点，与2019年的1353点同比下跌21.2%。

　　经历了2020年历史性低点后，国际干散货市场终于在2021年迎来了触底反弹，前四个月淡季市场超旺，在各大货种需求阶段性增长的带动下，灵便型船、巴拿马型船和好望角型船相继领涨，4月29日BDI突破3000点，5月5日BDI涨至3266点，年初以来累计上涨超过120%，再创11年新高。1—4月的BDI均值为1916点，同比上涨215%。2021年国际干散货航运市场总体表现可望大幅好于2020年，BDI指数均值可望达到2000～2500点，小宗散货市场将扭转2020年的颓势，迎来4%的大幅反弹。

　　一、全球小宗散货海运贸易整体发展趋势

　　小宗散货作为服务于一系列行业的各类货物，总体上可分为“工业产品”“粮食产品”“金属及矿物”三大类。具体包括钢材、木材、农产品、化肥、糖类、水泥、铝土矿、废金属、石油焦、镍矿、盐类、锰矿、无烟煤、矾土、焦炭等。

　　1.全球小宗散货海运量整体呈增长态势

　　2020年受全球新冠肺炎疫情影响，小宗散货海运贸易量回落到19.59亿t，同比降低3%，增速较2017—2018年高峰时期3.5%的平均增速有所回落，但预计今明两年市场将继续恢复到3.5%的平均增速(如图1所示)。　　



　　图1小宗散货海运贸易量与年增速

　　数据来源：Clarksons。

　　2.全球小宗散货主要货种贸易量增势明显

　　从货种来看，钢材、林产品的贸易量在小宗散货中占比最大(如图2所示)，2020年海运贸易量皆超过3亿t；化肥、农产品、水泥和铝土矿的贸易量也超过1亿t。　　



　　图22020年小宗散货海运贸易量占比情况

　　数据来源：Clarksons。

　　从增速来看，2020年受疫情影响大多数货种出现了一定程度的下降，工业产品、金属及矿物废品增速降幅分别达到7%和3%，其中镍矿、钢材、林产品、焦煤、废金属、锰矿、无烟煤增速的降幅分别为28%、8%、6%、11%、7%、4%、9%。主要原因是欧洲和亚洲国家的疫情封锁措施影响汽车、制造和建筑业生产，从而减少电力、钢铁需求，抑制了相关的“工业产品”和“金属及矿物”需求。2021年这两大类货物有望实现恢复性增长，预计增幅为5%和6%，上述货种增幅分别达到6%、4%、6%、11%、6%、7%和3%。

　　铝土矿、水泥、化肥、农产品和糖类的贸易量2020年保持增长，增速分别为8.6%、0.2%、0.2%、3.2%、14.9%；2021年大都延续增长态势，增速分别为7%、5%、2%、0%和-8%。

　　印尼环保政策将继续影响镍矿产出，镍矿价格一直在上涨，预计马来西亚、菲律宾先后放开禁令增加出口，将一定程度上弥补镍矿的缺口。其他杂类货种如钢材、化肥、石油焦的贸易量将保持稳定上涨。在环保压力下，中国部分木材资源长期短缺，仍需进口木料补充。总体来看，全球小宗散货主要货种未来增长潜力巨大。

　　3.全球小宗散货贸易量增长的主力是铝土矿

　　铝土矿不仅贸易量的绝对值大，而且年度增量和增速都比较快，是小宗散货增长的重要拉动力量，2020年海运贸易量达到1.45亿t，2021、2022年有望达到1.56亿t、1.64亿t(如图3所示)。　　



　　图3铝土矿海运贸易量与年增速

　　数据来源：Clarksons。

　　全球铝土矿产量不断提升，今后将在几内亚和澳大利亚矿山的带动下，继续快速增长。随着美国铝业实施改扩建项目增加产能，阿联酋铝业、俄罗斯铝业和中铝等企业在几内亚项目的陆续建成投产，几内亚产量将达到7000万t左右，同比快速增长15%，且未来几年将呈几何级增长。牙买加、加纳等新兴供应国也将逐步增加产出，将给铝土矿市场带来新的增量，只有马来西亚铝土矿受禁令延长影响以消耗库存为主。未来全球铝土矿海运量增长空间将不断扩大。

　　4.全球小宗散货贸易量较大的货种农产品和糖类贸易量将稳定增长

　　这两类货物作为人类生活的必需品，2016年以来贸易量相对稳定，分别在1.65亿t和6000万t上下波动。2020年、2021年、2022年农产品的贸易量分别达到1.69亿t、1.69亿t和1.73亿t，糖的贸易量分别达到6550万t、6030万t和6180万t。

　　全球农产品将不仅继续发挥其保障人民生计、支撑国民经济发展的传统功能，而且将担负起提供再生能源以缓解全球能源危机和为人类提供优美生存环境等新的历史使命，因此农产品贸易增长明显。同时，城市化进程的加剧以及居民收入和生活水平的提高，推动了农产品进出口贸易的发展。尽管贸易紧张局势和各国关税政策有一些不利的影响，但随着全球化的进一步发展，美国、加拿大和南美的巴西、阿根廷以及澳大利亚等传统农产品出口大国的出口量将不断增大，中国等发展中国家对农产品的需求也日趋旺盛，未来农产品海运需求将大幅增长(如图4所示)。　　



　　图4农产品海运贸易量与年增速

　　数据来源：Clarksons。

　　随着人民生活水平的提高以及糖类用途范围的扩大，人类对糖的需求日益增长。糖类市场的主要特点是生产相对集中，且多数是第三世界国家，如巴西、印度和泰国。而一些大的消费国食糖不能自给，如俄罗斯和美国，尤其是中国和美国主要依赖进口糖，因此糖类的贸易量和海运需求量未来将十分可观(如图5所示)。　　



　　图5糖类海运贸易量与年增速

　　数据来源：Clarksons。

　　二、中国小宗散货海运贸易发展趋势

　　小宗散货的主要增长动力在中国，中国小宗散货进、出口呈现不同的发展趋势：出口总量呈减少趋势，但减幅变缓；进口呈快速增长趋势，增幅也逐步趋缓。

　　2010—2020年中国小宗散货海运贸易量年增长超过3亿t，为中国干散货海运贸易总量的增长贡献了约35%的份额。2017—2020年中国小宗散货海运贸易进口量持续快速增长，年增速依次为19.3%、16.9%、14.2%、29.3%，如图6所示。中国小宗散货海运贸易在全球的比重已从2009年的12%上升至2020年的33.6%，2020年总量达到6.58亿t，2021年有望增至6.74亿t，增幅为2.4%。　　



　　图6中国小宗散货海运进出口量

　　数据来源：Clarksons。

　　在国内需求稳定以及海外供给不断增长的背景下，近些年中国“金属及矿物”进口量增长强劲，2017—2020年平均年增长18%，其中，受到中国铝材产量的增长以及中国企业在几内亚铝土矿矿山的大量投资的支撑，2017—2020年间中国铝土矿海运进口量平均年增长22%。与此同时，近些年，中国“粮食产品”以及“工业产品”的进口量也在稳步增长，2017—2020年间分别增长了4%和14%。

　　1.中国小宗散货进口量将持续增长

　　在“工业产品”“粮食产品”及“金属及矿物”三大类别中，近年来主导中国小宗散货进口增长的是“金属及矿物”(如图7所示)。　　



　　图72014—2021年中国小宗散货进口量

　　数据来源：Clarksons。

　　2017—2020年，中国在小宗散货领域的进口量变化比较大，其中2020年铝矾土的进口量达到1.1亿t，比2017年增加了4280万t，增幅为62%；2020年进口锰矿3100万t，比2017年增加了1010万t，增幅为76%；2020年进口钢材4800万t，比2017年增加了3070万t，增幅为177%；2020年进口木材6720万t，比2017年增加了390万t，增幅为6%。其货种如生铁、镍矿及糖类的进口也值得关注。

　　(1)中国铝土矿进口总量将不断增加，来源地多元化

　　随着国内氧化铝产能不断释放和国家环保政策陆续出台，铝土矿供应吃紧，对海外铝土矿的需求迅速加大。2019年中国进口铝土矿1亿t，首次超过了1亿t大关，2020年进口1.116亿t，同比增长10.8%。预计2021年的进口量有望持续增长5%，达到1.172亿t(如图8所示)。　　



　　图82017—2021年中国铝矾土进口量及预测

　　数据来源：Clarksons。

　　几内亚是我国主要铝土矿来源地。全球铝土矿贸易的传统流向是：印尼、澳大利亚、几内亚、印度流向中国；巴西、牙买加流向北美；几内亚流向欧洲。目前，这种流向有所改变，印尼的禁矿出口政策导致铝土矿出口量下降，几内亚流入中国的铝土矿大幅增加。2020年几内亚、澳大利亚和印尼是中国铝土矿前三大进口国，中国从几内亚进口5267万t、从澳洲进口3701万t、从印尼进口1862万t铝土矿，占中国铝土矿进口总额的97%。2020年4月6日，中国铝业的首个境外铝土矿矿山项目——几内亚博法铝土矿项目全线贯通投运，1200万t/年的建设规模带来了巨大的货运潜力。

　　中国氧化铝企业布局正在向沿海地区转移。由于中国氧化铝需求不断增长，同时河南、山西、广西等地铝土矿品位贫化，预计2020—2021年将出现中国氧化铝行业的转折点，氧化铝厂很有可能被重新布置在辽宁、山东、广西等沿海地区，便于利用国外铝土矿资源，至2025年中国铝土矿进口量可达到1.4亿t。

　　(2)中国锰矿进口量将增加，高品矿需求仍会上升

　　随着中国铁合金的需求增长，加上国内环保要求导致锰矿产量下降，对进口锰矿的需求扩大，中国已经成为全球锰矿的最大进口国。2020年锰矿进口累计达到3100万t，同比因疫情下降了6.7%。2020年锰矿市场整体随疫情变化，前期受国内疫情影响，终端下游库存累积，企业复工复产效率较低，国内需求走低；而后海外疫情暴发，各国管控措施不一，锰矿主要发运国南非、马来西亚等部分国家纷纷实行最严封锁政策，除非必需品外多数商品禁止发运，港口锰矿发运多处于停摆状态，锰矿到港减量。5月以后各国管控措施放松，货物正常流通，同时由于除中国外其他主要需求国制造业生产低效率运行，以及加蓬的出口增量，国内锰矿到港量增加明显，库存出现大幅度累积。2021年中国作为唯一一个受疫情影响较小的国家，同时又是全球锰资源第一大需求国，发往中国的货量仍会继续增加，2021年有望增长5.5%，达到3270万t(如图9所示)。　　



　　图92017—2021年中国锰矿进口量及预测

　　数据来源：Clarksons。

　　高品矿的需求仍会上升。矿热炉大型化、密闭改造逐步完成，以及烧结设备的增多，将推动中国对高品质锰矿的需求。

　　(3)中国钢材产品进口量激增，未来市场规模巨大

　　2021年全球用钢需求从疫情影响中明显恢复，需求增长加快。世界钢铁协会预测，2021年全球钢铁需求量将恢复至17.951亿t，同比增长4.1%。随着国外主要经济体逐步从疫情冲击中恢复，钢铁生产和需求都将逐步改善，从而带动铁矿石需求。其中发达经济体2021年的钢铁需求总量预计将增长7.9%，中国以外的新兴经济体2021年有望快速恢复，东盟的产量则在越南的带动下保持快速增长，在基础设施投资的带动下，新兴经济体(不含中国)的钢铁需求量预计2021年将恢复性增长10.6%。考虑到基建和房地产用钢占到中国钢材消费的50%左右，伴随着中国经济的快速恢复，扩张性政策将会逐步反转，再加上“再生钢铁料”进口开放政策或将增加国内废钢供应并替代部分铁矿石需求，预计中国用钢需求整体平缓(如图10所示)。　　



　　图102017—2021年中国钢材产品进口量及预测

　　数据来源：Clarksons。

　　(4)中国糖类进口量将持续增长

　　2020年，中国超过印尼成为全球上最大的食糖进口国。海关数据显示，2020年中国累计进口了527万t原糖，同比增长55.5%。从全国食糖进出口数据来看，我国食糖的进口数量远远高于出口。从整体上看，我国的食糖出口量由2011年的5.94万t上涨至2020年的11.1万t，上涨幅度比较大。我国进口食糖的数量不稳定，在2011年到2020年间，最高时达到了527万t，最低时在2017年，进口数量降低到了229.05万t。但2017年至2020年间，我国的食糖进口量又开始呈现增长趋势。2020年我国食糖主要进口国包括巴西、古巴、萨尔瓦多、印度和韩国。目前中国已成为全球食糖贸易的最大买家，但进入2021年，随着进口利润降低以及中国保税仓库中大量的进口糖堆积，中国食糖进口商已大幅削减了海外采购(如图11所示)。　　



　　图112015—2020年中国食糖进口量及增速

　　数据来源：中国海关，华经产业研究院。

　　2.我国小宗散货出口量将持续减少

　　与进口量的不断增长相比，中国小宗散货海运出口量表现得更具波动性。2016—2020年，我国小宗散货出口分别减少2%、11%、7%、2%和4%；2020年出口量降至1.82亿t。钢材产品、水泥出口的减少是主因，2020年分别出口5240万t、290万t，比2017年分别减少了2160万t和930万t，降幅分别为29.2%和76.2%。2017—2020年，中国小宗散货出口减少了3320万t，其中钢材减少量占了65.1%。中国政府为了平衡国内过剩的钢材产能而进行供给侧改革，导致钢材出口明显下降，2017—2020年间下滑了29%至5240万t。中国钢材出口疲软的态势仍在继续,“金属及矿物”出口同样不景气(见图12、图13)。预计2021年小宗散货出口量持续下降3%，降至1.759亿t。　　



　　图122014—2021年中国小宗散货出口量

　　数据来源：中国海关，华经产业研究院。　　



　　图132017—2021年中国钢材产品出口量及预测

　　数据来源：Clarksons。

　　其他出口变化相对较大的小宗散货有：化肥，2020年出口3250万t，比2017年多500万t；砂石，2020年出口5580万t，比2017年多1350万t；焦炭与石油焦，2020年出口600万t，比2017年少480万t；木材产品，2020年出口1280万t，比2017年少270万t。

　　另外，我国针对水稻、小麦及玉米等长期以来库存较高的问题，通过出口去库存，推动我国粮食出口逐年攀升，2018—2020年出口量分别为428万t、341万t和397万t。玉米出口受限的主要原因是价格在国际上缺乏竞争力，而小麦与国际市场上的相比还有质量差距。

　　展望未来，中国小宗散货贸易的前景依然乐观。尽管进口量与出口量不同的走势仍可能继续，部分货种走势会出现大的波动，但随着中国不断向高附加值制造业转型、国内资源有限以及供给侧改革等因素的推动，中国小宗散货海运进口量预计仍将不断走高，中国小宗散货贸易在未来的发展值得高度关注。

　　三、小宗干散货运力分析

　　2021年国际干散货运力增速将继续保持低水平。据CLARKSONS估算，到2021年底，全球干散货运力规模将达到9.30亿t，同比增长2.3%，比上年回落1.5个百分点，《2020限硫规则》实施可能继续影响实际运力供给(见表1)。　　



　　表12021年国际干散货运力增速预测表

　　从小宗散货运输的主力船型来看，2019年45%的小宗散货通过大灵便型船运输，34%的货物通过小灵便船运输，12%的货物通过沿海船运输，巴拿马型船的市场份额仅为9%，而好望角型船的份额几乎为零。从小宗散货在各船型市场的份额可以看出，小宗散货占沿海船舶需求的78%、小灵便型船需求的68%以及大灵便型船需求的55%。2021年小灵便型船队载重吨为10.237亿DWT，增长0.5%，船舶数量达3527艘；大灵便型船队载重吨为21.917亿DWT，增长1.9%，船舶数量达3906艘；巴拿型船队载重吨为23.528亿DWT，增长2.6%，船舶数量达2910艘。近几年来运力均增长比较平稳，与小宗散货运输需求基本平衡。

　　四、小宗干散货运输市场供需展望

　　展望2021年，在各国疫苗研究纷纷取得重大进展的情况下，新冠疫情得到有效控制，全球供应链不断进行阶段性调整和区域性变化，全球经济可望触底快速复苏。预计2021年国际干散货运输需求增速达3.8%，超过运力增速1个百分点，其中小宗散货海运贸易增速将达到4%，大、小灵便型船运力增速分别为1.9%和0.5%。预计2022年国际干散货运输需求增速为1.9%，超过运力增速0.9个百分点，其中小宗散货海运贸易增速将达到3%，大灵便型船运力增速达到1.8%，小灵便型船运力负增长0.3%，市场运力平衡大幅改善(见图14)。　　



　　图14未来全球小宗散货海运贸易增长预测

　　数据来源：Clarksons。

　　从国际干散货市场需求的发展历程来看，三大大宗干散货铁矿石、煤炭和谷物的海运需求量长期占据了主要的市场份额。但是中国“十四五”期间城市化进程放缓，大型项目减少，而且碳减排方案将导致五年后的中国钢铁产量下降，铁矿石和煤炭消费也将随之减少。小宗散货种类较多，且大多是工业生产的原材料，是经济发展的基础。这些货物的运输需求航线分布广，单批量大，增长幅度大，且正在形成一定的稳定规模。从单一品种来看，小宗散货贸易对国际干货航运市场的影响不大，但所有品种加起来，其需求对航运市场的作用和影响将日益突出，不同货种可能继续呈现此消彼长的不同走势，但是整体进口量可能持续增加，支撑中国干散货海运贸易增长。

　　据咨询机构marsoft的2021年春季报告，小宗散货市场运力的供需基本面在2020年下半年持续改善，粮食和小宗散货贸易增加带动灵便型船贸易量增长了3%，同期，1万~6.5万载重吨的船队规模同期增长率略高于1%。2021年中国的铝土矿、锰矿和林业产品进口仍将保持强劲的增长势头，5到10年内，小宗散货货运需求将继续保持稳步增长态势，继续支撑小型散货船市场。

本文关键词：海运 航运 港口 集装箱 干散货