武汉港可通航多大的远洋集装箱船?答案:上海外高桥港能到的最大吨位的船
发表于 : 周三 12月 23, 2020 7:01 am
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新泽西的贝永大桥加高了20米,可以容纳大型集装箱船进出,为什么南京长江一桥不能加高?
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。
专门设计的武汉型巴拿马型或capsize船如果满载吃水时船舷高度8米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14米,再加上2米桅杆基座(桅杆基座还可以藏在驾驶室后面,这样不占高度),8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在最高洪水水位的情况下过南京桥和九江桥,也可以过武汉桥。
这样武汉桥上游的武汉长江岸线也可以利用起来,如果航道水深统一到和阳逻港一样,汉南港可以通航远洋滚装船,直接出口东风的整车。如果是专门设计的武汉型巴拿马型或capsize船,会有长时间海洋航行,为了防止大风浪阻碍视线,可以在船尾或船中后部建可以升降的第二舰桥。所以,南京桥,九江桥,武汉桥的最小净空问题是可以得到解决的。
2023年8月31日10时,由中国船舶集团武昌造船为CA Shipping建造的,具备国内领先水平的1100TEU集装箱船首制船——“CA TOKYO”轮在双柳厂区下水,该型船舶共计4艘,由上海船舶研究设计院设计。船长147.9米、宽23.25米,型深11.5米,可装载1182个20英尺标准集装箱。
“CA TOKYO”轮是标准的千箱无限航区海轮,船尾有七层舰桥,在9月份夏季汛期,空载吃水3米左右,说明舷高8米,加上七层舰桥21米,还有10米左右的桅杆,大约接近40米,过了九江桥和南京桥,说明现在三峡水库蓄水175米后,南京桥九江桥的夏汛期净空在很多年份都是40米了。也就是说,现在南京桥夏汛期净空在18米到40米之间波动,十年内大约一两次是18米,其余多数是30米到40米。
绝大多数年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右,加上武汉港枯水期的6米航道水深,武汉港在夏季洪水期的航道水深是21米。在洪水期南京港的通航水深是12米加上6米等于18米。长江口有3米到5米的潮汐,加上12米,大约15米到18米。所以,夏季洪水期制约武汉港航道水深的是南京港以下,特别是长江口一段。
理论上,如果可以乘潮,武汉型巴拿马型船在夏季洪水期可以满载吃水15米到武汉港。冬季枯水期可以减载到四分之一或二分之一,减少吃水航行到武汉港。滚装船吃水浅,武汉港可以优先发展远洋滚装船。东风就是吃了上任保守的亏,除了在新能源转型较弱以外,对外出口也毫无建树,就等着合资的基本盘躺平。奇瑞新能源也一般,但是这几年可以和比亚迪拼一拼靠的就是出口。武汉汽车行业出路就是出海。
“久洋兴”轮(JIUYANG BLOSSOM)装载能力7000标准车,克罗地亚ULJANIK船厂建造,2007年5月交付,船舶总长199.9米,宽32.26米,设计吃水8米,服务航速17节,55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板,甲板总载货面积约6万平方米,其中两层甲板为可升降甲板,最大可以承接4.9米以下高度,单件重量100吨以下的车辆;一次性可以承接7000辆标准乘用车。这种尺寸只要水面以上高度重新设计不超过20米过南京桥没问题。设计吃水8米,说明在枯水期也可以接近满载航行。
长航局数据,长江开普船进出了2800艘次,进出算2次,所以卸载数是1400艘次,按吞吐量8万吨算,也至少1.2亿吨了,而江苏铁矿石需求不到2亿吨,基本可以判断江苏钢铁厂铁矿石主要来自直达而不是转运。没有南京长江大桥,开普船本来可以开到武汉港的,就像清末汉口港那样的,在洪水期世界最大的船都可以到汉口港。这些本来就应该是武汉的生意,以后武汉港航道挖深后,开普船会开到武汉港,这些生意都会回归的。
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京杭运河最大吨位集装箱专用船舶“华海宿迁”号在运河宿迁港启航。“华海宿迁”号是由安徽省华海航运有限公司根据京杭运河流域水位、闸口情况,为运河宿迁港进出口航线运营量身定制的船舶。该船长79.88米、宽16.26米,满载排水量为4855.737吨,一次最多可运载259标箱集装箱,是目前京杭运河最大吨位的集装箱专用船舶。
京杭运河湖西航道建设指挥部指挥长程章表示,湖西航道(二级坝-苏鲁界)27.3公里二级航道于2021年7月提前交工验收,水深由3.5米增加到4.2米、平均底宽由30米增加至60米,目前可以通航2000吨级船舶和万吨级船队。
项目概况:京杭运河湖西航道(上级湖段)改造工程按照内河航道II级标准整治,起点为南四湖(略)(醋刘庄),终点为二级坝(**船闸上游引航道末端),航道里程 63.765km。设计代表船型(略),航道底宽 Bb≥60m,航道水深 H≥4m,最小转弯半径 R≥540m。
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编者按:京杭运河这种人工挖出来的小水沟(过去只有30米底宽,现在扩大到60米底宽,转弯半径过去只有150米,现在扩大到600米),可以通航80米长,16米宽,吃水4米,最大结构吃水5米,最大结构吃水线到货舱上沿约0.8米,算上驾驶室在货舱上沿的那一部分以及顶层集装箱高出驾驶室的那一点点,4米吃水线以上大概有4米多点(未算雷达高度,但这个现在很多可以调节),(浙江那边还有比这个更矮的,因为那边古桥比较多,有些前驾驶船舶的驾驶室是嵌在甲板里面的,而且还可以升降,露在甲板外面的只有1米左右,有的甚至只有0.5米!),5000吨级,250标箱的集装箱船。
2024年4月25日,在长江引航中心太仓引航站四名引航员的精心引领下,新加坡籍超大型船舶“第六摩卡”轮安全靠泊太仓武港码头。这是太仓武港码头一个月内停靠的第二艘船长尺度超过300米的船舶,同时也再次刷新了太仓武港码头停靠最大船长、最大载重吨位、最大载货量三项纪录。据悉,“第六摩卡”轮,船长328米,船宽57米,载重吨263055吨,本航次经减载后共载运接近14万吨铁矿粉抵靠进港。
武汉港长江航道挖深拓宽加大转弯半径后,通航开普敦型散货船,万箱级集装箱船,万车位滚装船,没有任何问题。
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6月3日,浙江台州方振船业为香港聚全海运建造的全球首款江海直达DP2多用途双体甲板运输船“风海达”号顺利吉水。该船总长139.8米,型宽41米,甲板有效长度123米,载重量15000吨,入级CCS船级社,无限航区航行加取冰区加强船级符号。在主机额定功率下,航速约为12.0节。据了解,该船是目前全球首艘最大、最先进的双体甲板运输船,也是首艘带DP2动力定位的双体运输船,具有江海直达的特性,配置艏艉锚适航于江河湖海更多港口,可执行港口对港口的远洋洲际航行,也可以执行港口对机位点的短程接驳航行。“风海达”号的命名寓意为乘风御海前行,高效安全送达。在与同尺度单体船装载能力比较,双体运输船油耗只有单体船的60%。“风海达”号双体运输船在12节航速下油耗不超过每天10吨,而同尺度单体船同航速下需要每天约19吨。
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编者按:
省油50%,相当于吨位是5倍的船的单位耗油率,这船相当于8万吨级的单体船的规模效益。如果把这船放大到180米长,50米宽,可载重3万吨或3000标箱,相当于15万吨级的新巴拿马型集装箱船,这种尺度通过南京桥一点问题没有,却具备了远洋运输的规模效益。
双体船catamaran吃水浅,所以水的阻力小,省油,但要求高强结构,所以不能做大。这非常适合武汉港货源不多(船不需要大),航道水深不大(吃水浅),远洋单位耗油比不过沿海(省油50%)。武汉港应该大力发展远洋双体集装箱船,远洋双体滚装船,远洋双体游轮。
双体船最大的问题是在恶劣海况下容易翻船,所以即使是远洋航线,也只能沿着海岸线走,比如,从武汉港到东南亚,到印度澳洲,到中东,到地中海,到欧洲,这种看着很远,但基本沿着海岸线走。横穿太平洋和大西洋的航线还是要传统单体船安全。
双体船非常适合沿海内贸和近洋直航,武汉的官员还是水平糙的很,十年前这是最好的一条技术路线。武汉从1970年代就叫南京桥挡住了万吨轮到武汉港,却不去想办法克服这个障碍。如果50年前就发展双体船,武汉港沿海内贸和近洋直航的规模效益不比太仓港差。现在,8米航道很快就要实现了,这个意义不大了。襄阳宜昌可以规模化用双体船定班到武汉港。
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12月5日,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司在2023年中国国际海事技术学术会和展览会上正式发布全球首型、世界最大24000TEU级核动力集装箱船船型设计。这标志着江南造船在“近零排放”船型研发领域取得了革命性成果,并进一步拓展了该公司集装箱船系列品牌。
根据江南厂公开的信息,该船的特点有:1.可以装载24000个标准集装箱。2.采用国际上先进的第四代堆型熔盐反应堆解决方案,核反应堆高温低压运行,安全性好。3.整船采用全电方案,推进系统采用双电机双轴桨双舵,装机功率大、航速高、操纵性好。4.取消了传统烟囱机舱棚,动力系统布置更为紧凑。5.经济性好,每15-20年更换一次燃料。
一,说明四代核能钍镕盐堆成功了。二,我国有大量的钍,可以满足未来几百年的能源需求。三,装在货船上说明成本比石油低,未来高能耗的产业可以进一步发展。四,军舰会全部转为核能,未来可能不仅仅有全能舰,更有可能出现更大全能岛,移动慢点无所谓,一个大洋长期放几座全能岛,无需海外军事基地。
编者按:
核动力集装箱船的出现意味着大船没有省油的优势了。武汉港应该大力发展2000标箱到4000标箱的核动力远洋集装箱船,远洋运输成本不高于20000标箱大船。恭喜武汉港即将恢复到清朝汉口港顶洋港中西部出海口的地位。长江新区应该以阳逻远洋港为核心发展。
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船货之家网站的信息表明,2022年10月中汛期有六万吨级的散货船在江阴港到铜陵港通航,有八万五千吨级的散货船在武穴港到南通港通航,2022年8月洪水期有六万五千吨级的散货船在江苏港口到湘潭港通航,有八万五千吨级的散货船在九江港到江阴港通航。说明南京桥下可以过六万吨级到九万吨级的散货船。
欧洲美国的内河船可以做的很长很宽,远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson,25000吨DWT,船长210米,宽24米,吃水8米,可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽,也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄,也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已,经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。
南京长江大桥主桥孔宽度160米,通航宽度是120米,九江长江大桥主桥孔宽度240米,通航宽度是160米,单向通航60米宽的大船没啥问题的。岳阳的洞庭湖大桥通航净空是70米宽X16米高,夏季洪水期可以过6万5千吨轮,这种超灵便船宽起码30米。类推下去,南京桥在夏季大洪水汛期是120米宽X20米高,通过65米宽的马六甲极限型船没有问题的。如果航道水深达到30米,马六甲极限型船VLCC到武汉港也是可能的。
相关截图在本主题第二贴内附录。
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广州港首增南美西航线!
发布时间: 2022-10-18 17:25 来源:广东交通
近日,中远海运特运南美西航线正式开通,这是广州港首条开通的南美西航线!随着“中远海运源泉”轮顺利靠泊广州港南沙港区,中远海运特运WCSA新航线正式开通,提供南沙与南美、欧洲国家之间的进出口直航服务。这是广州港今年持续拓展和完善远洋运输服务网络、积极服务国内国际双循环的又一新举措。此次开通的新航线,是中远海运特运在南沙港区开通的首条航线,计划投入2艘载重6万吨的船舶,每两周一班,以南沙港区作为华南地区唯一停靠港,主要挂靠大连、太仓以及瓦尔帕莱索港、蒙得维的亚港和桑托斯港南美西港口,可为进出口企业提供更加稳定可靠的物流解决方案。据悉,今年以来,广州港南沙港区相继开通了泰国、越南、澳洲、俄罗斯等新航线,外贸班轮航线数量达150条,成为广州港集团积极贯彻落实《南沙方案》、全力保障全球供应链稳定畅通的重要体现。截至目前,广州港集装箱班轮航线超过200条,其中外贸航线超过150条,辐射欧美、中东、拉美、非洲、RCEP主要国家。
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“中远海运源泉”轮入列 中远海运特运接入经营第16艘62000吨多用途专业纸浆船
2022年09月28日 22:18 中国远洋海运集团有限公司
9月26日,中远海运特运第16艘62000吨多用途专业纸浆船“中远海运源泉”轮在大连“云交付”。“中远海运源泉”轮全长201.8米、宽32.26米、型深19.3米,结构吃水13.3米,航速13.5节,续航能力22000海里,载重吨约62000吨,货舱舱容约72500立方米,船舶主机满足TierIII排放要求,具有绿色护照。船舶设置6个货舱,均采用箱型结构;船舶舱盖设计分为液压折叠式和背载式两种,密性更好,非常适合装运纸浆。货舱配备除湿设备,可满足全船纸浆的除湿要求,保证纸浆运输质量。船舶设置2台100吨单臂克令吊和一台75吨×2的双克令吊,最大吊重可达150吨。这些设计特点使船舶除了装运纸浆外,还可兼顾装运重大件等货物。从第13艘船舶“中远海运优雅”轮开始,“优雅”“挚诚”“智慧”以及本次接入的“源泉”都加装了中压岸电系统,主、辅机均配有SCR系统,满足NOxTIERIII排放要求,获得智能船舶、绿色生态船舶等附加标志,具有适用性、经济性、可靠性、节能环保和智能等特点。
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辽宁港口集团“大连港—南美西”集装箱远洋航线正式上线运营
中国新闻网
中新网大连1月2日电(记者 杨毅)随着“万海翼春”轮1月2日靠泊大连港集装箱码头,辽宁港口集团“大连港—南美西”集装箱远洋航线正式上线运营,该航线填补了大连港至南美区域直航服务的空白。此次开通的“大连港—南美西”航线由万海航运投入6条3000TEU(标准箱)集装箱船舶,以周班运营,直达墨西哥、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔等南美西部的主要港口。新航线首航船舶“万海翼春”轮于2023年12月8日从厄瓜多尔瓜亚基尔港出发,今年1月2日直达大连港集装箱码头,是进入中国后的首个挂靠港口,装载货物包括南美香蕉、白虾等高端冷链货物进口。辽宁港口集团大连集装箱码头有限公司总经理黎晓光在接受记者采访时说,以往出口南美区域货物需通过韩国的釜山港口进行中转,新航线开通后,全程仅需25天,较之前节省一周时间,物流效率显著提高。近年来,中国与南美区域国家经贸往来日益密切,进出口货物持续增长。“大连港—南美西”航线是辽宁港口集团首条南美集装箱航线,覆盖墨西哥、哥伦比亚、厄瓜多尔等国家,有效满足了中国东北地区与南美区域贸易快速增长的运输需求,为两地经贸往来搭建了一条稳定、快捷、低成本的直航通道。黎晓光表示,该航线有效增强了大连口岸与南美区域间的连通能力,促进南美香蕉、白虾等冷链货物进口贸易,进一步巩固了大连港在东北区域的冷链分拨中心地位。据悉,新航线上线后,大连口岸集装箱航线总数达105条,通达全球160多个国家和地区的300多个港口,外贸航线覆盖日本、韩国、东南亚、北美、南美等区域。(完)
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“鸿鹄”3000箱集装箱船综合性价比高,适用于亚洲、澳洲、欧美等航线,总长203.8米,型宽35.2米,型深17.9米,设计吃水9米,结构吃水11.5米,排水量约56000吨。该型船可装载国际标准集装箱名义装箱数3250个,重箱装箱2600个以上,装箱数较同类型船提升了4.7%。设计航速19节,采用直艏设计,运用多工况线型优化和高效舵、桨一体化设计,降低了阻力油耗,油耗较同类型产品降低了5%,减少了运营成本。与1900箱、2300箱等主流支线箱船相比,单箱运输成本更低。该型船还有甲醇双燃料、LNG双燃料、中低航速、高速型等不同版本,可以充分满足客户低碳环保和个性化、定制化需求。
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宁波海事保障“一带一路”航线滚装船顺利首航
来源:中国水运网
发布时间:2024-02-04 10:01
2月1日,在宁波梅山滚装码头,1697辆国产汽车依次驶入“永鑫08”轮,计划2日下午离泊,驶往中东阿联酋杰拜阿里港,开启服务“一带一路”的首航之旅。近年来,我国车辆外贸呈现快速增长态势。2023年,我国汽车整车共出口522.1万辆,同比增长57.2%;整车出口金额1016.1亿美元,同比增长68.9%,已成为全球第一大汽车出口国。目前,我国汽车出口的主要方式有滚装船海运、集装箱船海运和中欧班列等。“相较其他运输方式,滚装船在车辆装卸难易度、装卸效率和对码头的适应能力等方面具有明显优势,且运价相对便宜,是许多企业的首选。”宁波梅山海事处梅东海巡执法大队副大队长赵国强介绍。据了解,全球的汽车滚装船总量700余艘,国内滚装船总量不足100艘,其中远洋滚装船的数量仅10余艘。运力紧张,使得国产汽车出海面临“一船难求”“一舱难求”的局面,因此,造船“出海”成为企业缓解输运压力、国车加速“出海”的新模式。“永鑫08”轮就是由连云港船厂为安徽海线国际物流有限公司量身定制的国产滚装船舶,该轮船长132米、宽36米、高41米,满载排水量25325吨,配有标准载运车位2500个,还有三条同类型船舶正在建设中。
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长久物流新购7000车滚装船 “久洋兴”轮命名首航
2023-12-05 09:27:33
来源:国际船舶网
12月4日,北京长久物流股份有限公司与合作伙伴华洋海事中心、韩国现代格罗唯视有限公司、交银金融租赁有限责任公司共同在上海举行了“久洋兴”轮7000车大型滚装船命名暨首航仪式。“久洋兴”轮(JIUYANG BLOSSOM)装载能力7000标准车,克罗地亚ULJANIK船厂建造,2007年5月交付,船舶总长199.9米,宽32.26米,设计吃水8米,服务航速17节,55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板,甲板总载货面积约6万平方米,其中两层甲板为可升降甲板,最大可以承接4.9米以下高度,单件重量100吨以下的车辆;一次性可以承接7000辆标准乘用车。“久洋兴”轮是中国背景船东目前在运营的首艘7000标准车位大型专业汽车滚装船,也是中国船东当前自有滚装船队中装载量最大的专业汽车滚装船。该船将由北京长久物流股份有限公司和合作伙伴共同投放于全球航线,助力中国制造汽车“走出去”,国际品牌汽车“引进来”,助力全球汽车产业繁荣发展。据悉,“久洋兴”号滚装船在上海南港码头完成3000辆现代、林肯等车辆的滚装作业任务后,将于12月5日凌晨2时驶往外高桥码头。
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2010年8月30日10时28分,安徽省最大吨位的船舶--82000吨散货系列船首制船,在芜湖新联造船有限公司开工建造。2011年8月16日,安徽芜湖新联造船有限公司为福建远洋运输有限公司批量建造的82000吨散货船首制船顺利下水。2011年12月22日上午11时18分,芜湖新联造船有限公司建造的82000吨散货船2号船顺利下水。芜湖新联造船有限公司82071船于2013年10月31日驶离码头,在东海海域进入试航阶段,并于11月5日顺利完成试航工作。82071船是为福建远洋运输有限公司承接建造的8艘82000吨散货船中的第7艘,目前该船已返回张家港,正在为下一步交船做最后的调试和油漆等工作,预计11月底交船。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型,具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点,是通过巴拿马运河的最大吨位船舶,被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。(来源:中国芜湖新闻网)
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2012年11月17日13时40分,芜湖新联造船建造的一艘82000吨散货船“新联2101”抵达江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。芜湖新联造船今年先后完成建造了5艘8.2万吨散货船下水任务。由于受到南京大桥净空高度限制,这些船舶只在芜湖三山新联船厂完成船体建造,后续工作要拖至南京八卦洲进行舾装施工。
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8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶
2012-11-19 15:21 合肥晚报
11月17日下午1点半钟,由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道,这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。
11月17日早上,由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业,该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航,航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右,该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥,长江江面便突然起雾,随后演变发展为特大浓雾,能见度不足50米,该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去,该大型海轮船队起锚下驶,下午1点半左右,该海轮安全通过皖江航道。
据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制,该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)
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2012-5-3 昨天上午,由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮,移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船,为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航,经过5个多小时的辛勤工作,顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。
芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时,支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇,参与现场指挥工作。05:30时,海巡艇进入各自分管辖段,对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传,06:00时,执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航,对上水船舶实施临时交通管制,09:08时,“新联1105”轮完成编队并起锚掉头,09:25时,四艘海巡挺编队实施封闭维护,11:50时,“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段,前往马鞍山慈湖河口。至此,执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。
据了解,为德国建造的这艘海洋货轮长为229米,型宽32.26米,型深20.05米,艏部吃水3米,艉部吃水4.5米。排水量约15000吨,水面以上最高高度为25.02米,是我市建造的最大海轮之一,号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮,芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全,又不能影响其他航行船舶的正常行驶,于是,精心制定安全保障措施,保证“巨无霸”在航行82公里后,于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口,直至与南京海事局顺利完成交接。
编者按:
根据广州港的经验,六万吨级海轮可以开通远洋定班航线了。“大连港—南美西”航线由万海航运投入6条3000TEU(标准箱)集装箱船舶,以周班运营,直达墨西哥、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔等南美西部的主要港口。也就是说,现在,武汉港在夏季洪水期就可以开通六万吨级海轮远洋定班航线了。散货船大约是handymax超灵便型六万吨级,集装箱船是feedermax 3000标箱。
“中远海运源泉”轮全长201.8米、宽32.26米、型深19.3米,结构吃水13.3米,航速13.5节,续航能力22000海里,载重吨约62000吨,货舱舱容约72500立方米。“鸿鹄”3000箱集装箱船综合性价比高,适用于亚洲、澳洲、欧美等航线,总长203.8米,型宽35.2米,型深17.9米,设计吃水9米,结构吃水11.5米,排水量约56000吨。“永鑫08”轮就是由连云港船厂为安徽海线国际物流有限公司量身定制的国产滚装船舶,该轮船长132米、宽36米、高41米,满载排水量25325吨,配有标准载运车位2500个。“久洋兴”轮(JIUYANG BLOSSOM)装载能力7000标准车,克罗地亚ULJANIK船厂建造,2007年5月交付,船舶总长199.9米,宽32.26米,设计吃水8米,服务航速17节,55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板,甲板总载货面积约6万平方米,其中两层甲板为可升降甲板,最大可以承接4.9米以下高度,单件重量100吨以下的车辆;一次性可以承接7000辆标准乘用车。这种尺寸只要水面以上高度重新设计不超过20米过南京桥没问题。
巴拿马型散货船能到南京就能在夏季洪水期到武汉港。芜湖造了8艘以上8万吨级巴拿马型散货船和10艘以上6万吨级超灵便船,都过了南京桥,说明船的长宽不是问题,只要用三层船首舰桥,高度也不会有问题。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型,具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点,是通过巴拿马运河的最大吨位船舶,被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。巴拿马型散货船,巴拿马型集装箱船,和巴拿马型滚装船,是标准的远洋货轮了。
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京杭运河往往采用船队形式,一船等于一列48车皮的火车,价格便宜几倍。如果说一艘船等于一列火车,一队下来可就是几万吨,不比长江弱。
同理,如果武汉港采用这种船队形式,一队下来可就是几十万吨,不比沿海港口弱。现在最新的发展是一艘母船配几艘自动驾驶的子船,组成远洋船队。
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2023年2月28日,中国船舶集团武昌造船为长航集团旗下招商南油建造的24000DWT原油船2号船“长祥洲”号顺利离厂。“长祥洲”轮与此前交付的姊妹船“长吉洲”轮均为国内开发的绿色低碳环保原油运输新船型,满足最新的CCS绿色生态船舶规范。该型船采用中国船柴大型船用柴油机,配备国内自主设计的节能装置,并预设了LNG燃料系统;自动化程度较高,配备可视化智能运维系统,充分满足了船级社智能能效管理及防火、危险区域设备布置要求。
该型船由第七〇八研究所详细设计,总长152.8m,型宽27m,型深13.7m,结构吃水9.5m,设计航速12.8节,主要用于闪点不超过60℃的原油运输,是一型适用于内河、近远海航行的原油船,也是目前武昌造船承建的华中地区最大载重吨位原油船。
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1月17日01:30时,巴拿马籍“鸿永蓝天”轮在长江引航中心芜湖引航站六名引航员先后接力精心引领下,于宝山交接区顺利完成交接,圆满完成池州首艘新建造外籍集装箱船舶,同时也是池州口岸开埠以来最大外籍船舶引航任务。
“鸿永蓝天”轮,船长153.8米,宽25.3米,载重吨24617,可装载1354个标准集装箱,由在池州市贵池区“两园区一地”工业布局起到重要支柱作用的乌沙船舶工业基地建造,出江交付船东后将执行上海—宁波—海参崴国际集装箱班轮航线任务。今年枯水期以来,长江水位持续低位运行,长江安徽段安庆吉阳矶至芜湖高安圩段航道维护维护尺度(水深×宽度)仅为6.5米×220米,给大型海轮通过土桥水道、黑沙洲南水道等浅险航段带来困难。另一方面,“鸿永蓝天”轮,设计满载吃水9.8米,且船体总高达41.4米,给安全通过净空高度受限的南京长江大桥及长江安徽段池州港以下6座桥梁带来极大的挑战。
编者按:
2023年2月中旬极限枯水期,这种两万吨级的拥有四层船尾舰桥和10米高的不折叠桅杆的船体总高达41.4米的正规海轮可以通过南京桥,说明南京桥此时的最小净空应该超过40米。
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根据上海港广州港的经验看,日韩港澳台东南亚和国内沿海的规模化集装箱运输近洋轮大约在1000-2000TEU就足够了。关键在货源是否充足。如果货源很多,可以保持船的规模但加密航班解决。基本上,近洋船运规模化效益到2000TEU就已经达到最佳点了,散货轮油轮之类的大约3万吨到5万吨级就足够了。所以武汉港5年内全年包括枯水期都可以达到这种规模了,夏季汛期可能会更大一些规模。
从e航网和中国水运网关于海进江运价报表的一年的变化的附图(本帖第二页附录)可以看到,中国沿海各港口到长江下游太仓港江阴港的运费和货船的大小基本没有相关性,说明对于这些沿海内贸航线来说,2万吨和5万吨船的规模效应基本是一样的。只有秦皇岛港天津港到广州港5万吨和8万吨船运费有10-20%的差异,可能是距离较远的原因,也可能是竞争不大有垄断,而且前提是有足够的货源达到满载率,否则,规模效应也不会好。但这种差别比每月每季度的波动还要小,基本可以忽略不计了。
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2007年09月21日 21:52 来源:武汉晚报
记者在“江夏文”号船上看到“船主”――武汉创新江海运输有限公司的董事长、总经理袁厚安,他用随身携带的照相机,记录着历程,向记者讲述这艘万吨轮行进历程。
据了解,南京长江大桥净空只有20.03米,被视为万吨货轮溯江而上驶入长江中游的“咽喉”。
9月18日6时58分,万吨船穿过南京长江大桥,船员通过操纵降低桅杆高度4.68米,使轮船水面以上的高度为18.65米,离桥还有2.3米净高,船员还用竹竿测量一下,然后才放心通过。袁厚安说,放低桅杆是这艘货轮特意设计的。
编者按:
南京一桥在2007年9月中旬最小净空是18.65+2.3=21米,在七八月份洪水期应该是20米。
如果船高18米,可折叠桅杆基座2米高,两层船首舰桥6米高,船舷最大高度可到10米。10米船舷的船吃水可到15米,基本是新巴拿马船的规模了。船长360米,宽50米,吃水15米,舷高10米。所以,南京一桥的净空问题可以通过新式造船技术得到解决。尹公洲的问题也可以通过开辟新航道解决,所谓的超过240米长的船不能过尹公洲只是一个人为的限制。长江下游能通航400米长60米宽的超巴拿马船,如果不考虑人为因素,特殊设计的这种规模的船同样可以到达武汉港。
武汉阳逻港现在其实就可通行专门设计的新巴拿马运河船,360米长,50米宽,25米型深,水面以上最大高度18米,船首两层舰桥。11米吃水时最大载箱量8000teu,7米吃水时最大载箱量4000teu,5米吃水时最大载箱量2000teu。武汉汉南港现在就可以通行专门设计的8000车位的远洋滚装船:300米长,50米宽,25米深,11米吃水时满载,7米吃水时半载,5米吃水时25%载货量。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为8000辆,载重30000吨,航速20节,续航能力25000海里。武汉阳逻港现在就可以通行专门设计的开普敦型船capsize,300米长,50米宽,最大吃水18米,11米吃水时50%载货量10万吨,7米吃水时25%载货量5万吨,5米吃水时12.5%载货量2.5万吨。
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交通运输部《水运“十四五”发展规划》中专门提到,“建议交通运输部加快皖江深水航道建设,力争实现10.5米维护水深常年到芜湖、8米水深维护水深常年到安庆。”
2025年2万吨江海轮可畅行皖江各港
来源:中国水运网 发布时间:2022-02-10
近日从长江芜湖航道处获悉,“十四五”末皖江芜湖至安庆段主航道最小维护水深将提高至8米,届时,2 万吨江海轮可常年畅行皖江各港。该段航道通过能力将大大加强,有力促进安徽沿江经济的发展。
长江在皖境内全长 416 公里,该段东临长三角,西揽川渝鄂赣,涵盖安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山五大港口,芜、马、铜、池等港口相继跨入亿吨大港之列。
“十四五”期间,国家将投资30.8 亿对皖江段安庆、太子矶、土桥、黑沙洲等浅险水道进行系统整治,届时皖江芜湖至安庆段 205 公里的主航道维护最小水深将由目前的6 米提高至 8 米,芜湖至南京段 101 公里的主航道维护水深将由目前的 9 米提高至 10.5 米,届时2万吨江海轮可常年畅行皖江各港,3万吨江海轮可常年到达芜湖港。长江芜湖航道处为建设畅通安全高效绿色的皖江航道,把提高辖区航道通过能力和公共服务水平放在首位,主动对接研究机构,提前介入辖区航道整治工程前期工作,并加大对辖区浅险水道的水下地形观测与历史演变情况分析,不断优化航标配布,全力做好皖江段航道维护工作。
长江航道勘察设计院(武汉)有限公司牵头的联合体成功中标安庆至芜湖段8米水深航道建设前期工作
作者: 李昳婷 来源:长江航道规划设计研究院 时间:2022-07-2218:42 阅读次数:459
近日,长江航道勘察设计院(武汉)有限公司提前谋划,主动对接,精心准备,牵头的联合体先后成功中标长江下游安庆至芜湖8米水深航道整治工程黑沙洲、贵池、太子矶、安庆4个水道的航道治理前期工作,中标金额3500余万元。
项目的成功中标为公司支撑国家战略提供了舞台,为持续巩固在长江干线治理市场的领先地位、实现年度经营目标夯实了基础。
长江下游安庆至芜湖段在长江干线航运中起着承上启下的重要作用,上接武安至安庆河段6.0米航道,下接正在建设的芜湖至南京10.5米航道,是连接长三角城市群和长江中游城市群的关键河段。提高安庆至芜湖段通过能力至8米,对发挥内河水运优势,促进沿江港口枢纽功能发挥,大幅降低物流成本、能源消耗和污染排放,优化长江经济带运输格局,奠定“双循环”基础有着重要的意义。
此次安庆至芜湖段航道整治工程航道尺度提升幅度大,外部环境复杂,治理难度大。为确保项目中标,公司组织专班,靠前发力,对重点河段进行集中攻关,全面掌握河道的前期治理情况、河床演变规律、航道存在的问题,并提出了相应的治理思路及初步方案。公司领导高度重视,对投标文件、技术质量等提出了明确要求。技术部门与经营部门通力配合,克服时间紧、工作量大的难题,确保了顺利中标。
此次项目中标充分体现了业主对公司品牌信誉和技术实力的充分认可。下一步,项目组将全面开展相关河段的工可、模型研究工作,保质保量完成前期工作,配合业主为项目尽早开工创造有利条件。
编者按:
按常规推算,十五五期间,8米水深维护水深常年会到武汉。
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“长越1”轮,总长140.8米,型宽28.0米,型深8.36米,满载吃水5.2米,设计航速13节。“长越1”轮于2022年12月建成,2023年3月投入运营,载重吨为12000吨,水面以上最大高度23米,最大载箱量为720标箱,也可单次装载312个40英尺LNG罐箱。既可行驶海上,也可以行驶在内河。该船目前主要行驶韩国至武汉、南京、泰州航线。
编者按:
“长越1”轮是无限航区船,船首四层固定舰桥,长宽比是5,宽深比是3.3,型深和吃水比是1.7。如果按照这个比例设计放大型的船,200米长,40米宽,12米深,7米最大吃水,可以载箱量到2000teu。也就是说,武汉港现有的常年维护水深为6米的情况下,就可以通行特殊设计的2000teu的远洋集装箱船了。丰水期吃水7米时满载2000teu,枯水期5米吃水时半载1000teu。
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“上游货船三峡翻坝很耗时,从成都到上海全程走水路长达20多天。若全程铁路,耗时虽短但成本较高。”黄石新港多式联运运营部相关负责人赵亮说,如果经黄石新港铁水联运新通道,全程运输时间由360小时缩短为230小时,提升运输效率36.1%,实现前半程节约时间、后半程节约成本。
同样,运输国际大宗商品的海轮,进入长江换载江轮后,受制于航道需减载。“海轮载重一般8万吨,在舟山港或江阴港,换载3万吨江轮后,可直抵黄石新港。”赵亮说,新港枯水期水深6米,丰水期水深22米,常年平均水深7米,可保船舶通行无阻。
编者按:
说明一般年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右,也就是说,在洪水期武汉港直到长江口的通航水深不低于南京港的12.5米,一般年份只会更深。
现在下游的上海和江苏长江港和上游的重庆都是按照自己航道能通行的最大船的尺寸造船,然后在枯水期减载航行。武汉港也应该按洪水期能通航的最大船的尺寸造船,冬季枯水期减少吃水航行。
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2009年7月4日,武汉至南京航行5万吨级海轮成现实。由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功,开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条,采取自航形式出海还是第一次。安全领导小组会商形成一致意见,决定切割掉出风口及烟囱盖,这样可减少26厘米,压载至9.50米(总排水量减至39011.6吨),选择当天最低潮(12:00-13:00时)之间通过大桥。可见,武汉港在夏季汛期通航6万吨级散货船过南京桥已经有成功的先例了。
现在,在任何条件不改变的情况下,在夏汛期6月份到9月份这四个月内,武汉港就可实现到舟山港10万吨级散货班轮航线,到欧美非4千标箱集装箱班轮航线,到欧美非6千车位滚装班轮航线,到全球3万吨级豪华邮轮班轮航线。镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。
船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,240米长船型舷高达10米,过桥时有两层船头舰桥,到海上可以升9米,到五层艏楼,这样风浪不挡视线。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。
其实,欧洲美国的内河船可以做的很长,远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson,25000吨DWT,船长210米,宽24米,吃水8米,可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽,也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄,也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已,经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。
南京长江大桥主桥孔宽度160米,通航宽度是120米,九江长江大桥主桥孔宽度240米,通航宽度是160米,单向通航60米宽的大船没啥问题的,60米宽的船船弦高15米,一层船首舰桥过桥,然后升9米到四层舰桥,视线没有死角。400米长,60米宽,30米船高,15米吃水,15米舷高,这是当代最大的超巴拿马或后巴拿马船型,可以装载2万teu。按照欧美的内河船运经验,专门设计的有船首液压升降舰桥的世界上最大的后巴拿马船到武汉港是没有问题的。现在,上海江苏用南京桥和尹公洲限制上游的船长和船宽,都是人为的设置障碍,不是不可以逾越的。
如果江苏省开放和畅洲左汊航道,现在,在6月份到9月份这四个月内,武汉港就可实现到欧美非一万标箱集装箱班轮航线,到欧美非八千车位滚装班轮航线,到全球五万吨级豪华邮轮班轮航线。这款无限航区巴拿马新运河船:360米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。360米长船型舷高达12米,过桥时有一层船头舰桥,到海上可以升9米,到四层艏楼,这样风浪不挡视线。
现在长江下游和上游港口都是常规通航本地航道可通航的最大尺寸的船,吃水一般都到不了设计吃水。只有中部港口武汉港等是以枯水期最小航道水深为标准设计建造相应船只,规模也就小很多,很不经济。
比如,镇江港现在常规减载通航开普敦型船capsize,300米长,50米宽,最大吃水18米,镇江港以下航道宽500米,转弯半径1250米,维护水深12.5米,长航规定,船长不能超过转弯半径的1/4,所以开普敦型船是镇江港可以通航的最大船型。江苏省硬性规定镇江尹公洲不能通过240米长的船,因为这里是京扬运河的开口处,有很多小船航行,但同时又不开放和暢洲航道,理由是渔民反对和有25头江豚,非常不靠谱的理由。而南京港是江苏省最后一个港口,过后就是安徽省的马鞍山港和芜湖港了,可见,所谓船长不能超过240米是江苏省故意卡上游港口脖子的一个人为手段而已。和南京长江大桥的功用一样。
重庆港现在开始常规减载通航130米三峡库型船,130米长,16米宽,最大吃水6米,重庆港以下航道宽100米,转弯半径500米,维护水深现在还不到4.5米,长航规定,船长不能超过转弯半径的1/4,所以130米三峡库型船是重庆港可以通航的最大船型。
再看武汉港,汉海系列是现在武汉港常规通航的最大船型,140米长,26米宽,最大吃水7米,武汉港以下航道宽200米,转弯半径1250米,维护水深6米,所以,汉海系列的船型大小远远没有达到武汉港可以通航的最大规模,相应的经济规模效益也就是运费也就下不来,远洋航线也就开通不了。这都是人为的因素,而不是武汉自己先天条件的限制。根据1900年代英国海军的精确测量,当时的汉口港是长江上的顶洋港the highest point of ocean going,汉口港直到长江口的长江河床都是宽阔笔直,没有多少迂回,可以通航当时世界上最大的船只。而武汉以上的荆江很多迂回,不适合大船航行。
如果排除任何人为因素,专门设计的船首可升降舰桥的开普敦型散货船和新巴拿马型集装箱船能通过镇江尹公洲和南京长江桥到武汉港,夏季汛期4个月里,武汉港具有10万吨远洋散货运输和1万TEU远洋集装箱运输的能力,成本上已经完全相当于海港的远洋运输水平了。冬季枯水期6米水深时,开普敦型散货船能载3万吨远洋货,新巴拿马型集装箱船能载3000TEU远洋货,相当于武汉港现在的近洋船汉亚系列的20倍的水平。起码武汉港可以常规通航240米长的新巴拿马船型,相当于武汉港现在的近洋船汉亚系列的10倍的水平。也就是说,武汉港如果改变思路,克服下游人为因素,发展本地航道能到达的最大船,武汉港现在已经具备了不亏本常规运营远洋集装箱航线的能力。
以现在能到南京港到最大船为例,到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。以这型船为例推算,到达武汉港的10万吨级散货船,船长235米,宽38米,型深22米,最大吃水15米,载重吨10万吨。该船采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术。过桥时有3层艏楼,可以升降9米,平时可到6层艏楼。这样在任何情况下,可以过南京桥九江桥。
在夏汛期武汉港航道水深绝大多数年份和南京港以下一样,达到12米航道水深,所以武汉版"双威望"船可以达到和南京港现在一样的水平,可以载重7万吨货物;如果航道水深8米(武汉港十五五计划达到水深),那么,武汉版"双威望"船可以载重3-4万吨货物;如果航道水深6米(武汉港现在最小维护水深),那么,武汉版"双威望"船可以载重1.5-2万吨货物。这比现在舟山港设计的武汉型散货船在枯水期的载货量要大一倍。在夏汛期武汉版"双威望"船比舟山版武汉型散货船载货量大5倍。如果现在武汉港建造武汉版"双威望"船,武汉港在枯水期都可以达到沿海内贸散货船运的最佳规模了。
这样做还有一个很大的好处就是船型不容易被淘汰,航道水深的改变只是改变了枯水期吃水深度,船还是可以照样用下去。不像汉海或汉亚系列,以后到8米水深的时候,其实就被淘汰了。而且,因为船型是国际标准的迷你型开普敦船,一旦港口码头适应相关船型,就是国际通用的基础了。这种做法的缺点是,大型船只在长江内航行相对比较困难一些,需要领航员和护航拖船队,费用要高一些。但这些都是武汉港迟早要面对的。长江下游港口和上游港口都已经把这种做法当作当地港口的标准通航方式,说明明显的利大于弊。一旦船型大型化国际化,相关大公司就会来武汉设厂,长江新区可以把自己的岸线建设成码头,长江新区可以成为临港产业区,好比上海的浦东临港区一样。
至于说滚装船和邮轮,因为吃水浅,更不在话下了。武汉港今后在欧洲北美南美中东非洲远洋航运上最有可能先有突破是滚装船,汉南港如果能有远洋滚装码头和等同于阳逻港的深水航道,就可全年常规通行的3000车位到5000车位的远洋滚装船,和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有50%,运输成本差别只有20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。如果武汉港6米深水航道能够从阳逻港延伸到汉南滚装码头,专门设计的净空低于18米的远洋滚装船可以到汉南港。为了确保能在夏季洪水期能过武汉桥,专门设计的滚装船比到阳逻港到可以少一层甲板,装车量少10-20%,净空在15米到16米。
汉南港现在就可以通行专门设计的只有8层甲板的水面以上最大高度18米的2000车位的江海联运滚装船,“世洋”轮是国内同系列船型中仅有的江海联运滚装船,能够安全通航南京长江大桥,直达长江中游港口。这艘滚装海船可以到2000车位,也可以过南京大桥。据介绍,该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深27米,水面以上最大高度27米-6米=21米,服务航速为16节,全船共有9层装车甲板,车辆甲板面积约为18000平方米,标准装车数约为2100辆,设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸,阳逻港完全可以常规化运行这款船。如果汉南港有6米航道,也同样可以常规化运行武汉型“世洋”轮。
其实,如果汉南港有6米航道,汉南港现在就可以常规通行更大的3000车位的远洋滚装船,该款船长180米、型宽30米、型深15米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水7米,全船共有6层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上3层甲板,标准装车数约为3000辆,载重10000吨,航速20节,续航能力25000海里。也可以常规通行更大的4500车位的远洋滚装船,该款船长200米、型宽38米、型深19米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水8米,全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,标准装车数约为4500辆,载重12500吨,航速20节,续航能力25000海里。在夏季汛期,汉南港可以通行6000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,9米吃水。全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为6000辆,载重15000吨,航速20节,续航能力25000海里。
长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到汉南港。可以通行8000车位的远洋滚装船:300米长,50米宽,25米深,11米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为8000辆,载重30000吨,航速20节,续航能力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋滚装航运的最大船运规模了。如果运营的好,也不需要政府补贴的。
可以在武昌汉阳门,汉口外滩,汉阳钟家村建立远洋邮轮码头,因为邮轮吃水浅,在冬季新年期间也可以停靠到武汉到最繁华城区。远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的3万吨级远洋豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水6米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥九江桥武汉桥。
最保守的估计,武汉港现在645工程结束后,已经具备和海港一样的沿海内贸近洋外贸规模海运能力了。
无限航区曼谷极限型bangkok max远洋集装箱海轮很接近7米型船,长172米,船宽28米,船高14米,舷高6米,吃水8米,续航力15000海里,武汉港夏季汛期时,船的吃水可到8米,可载箱2000TEU,10吨/TEU,载重达2万吨,假设空载吃水3米,吃水8米时可载箱2000TEU,10吨/TEU,5米吃水可载箱2000TEU,平均每米吃水可载箱400TEU,枯水期吃水5米时也可载箱800TEU。也就是说,无限航区曼谷极限型船在枯水期就等超过汉亚系列的最大载箱量了,夏汛期载箱量可到汉亚系列的4倍。根据上海港广州港的经验,近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够中国沿海内贸和日韩台东南亚外贸了。而且,曼谷极限型船是东南亚港口的通用船型,适合绝大多数港口。
如果政策允许价格合适,武汉港可以把日本的东京港当作欧美集装箱转运中心,这样武汉港到日本的直航可以有足够的货源可以保证天天班1000标箱船满载,同时取消或减少武汉港到洋山港集装箱航线,还应该减少或取消武汉港到泸汉台航线,发展武汉港直航台湾高雄港的航线。还要发展东南亚的近洋航线。在这些亚洲航线上,武汉港的船运规模不会比其他沿海港口差,如果运营的好,也不需要政府补贴的。广州港每年1200万TEU内贸,600万TEU近洋外贸,如果货源充足,武汉港完全可以做到500万TEU沿海内贸近洋外贸。
从附录的2020年9月的海进江价格表分析,各大海港到江阴港的2-3万吨船和4-5万吨船单位运价基本相同,北方海港到太仓港的4-5万吨船和5-6万吨船单位运价基本相同,可以看到海进江的散货船2-3万吨级已经达到最佳规模效益,单位运价基本等同于5-6万吨级船。进一步看,从附录的2021年10月的江船价格表分析,0.6-1万 DWT船和1-2万 DWT船从镇江到武汉(或黄石,距离基本相同)金属矿石的单位运价基本相同,可以看到江船在0.6-1万吨级已经达到最佳规模效益。
2005年10月1日,芜南段航道维护水深首次由4.5米(1、2、3、4、10、11、12月)、5.0米(5、6、7、8、9月)提高到6.5米、7.5米。2009年5月1日,芜南段航道维护水深再次由6.5米、7.5米提高到7.5米、9.0米。2011年,长江航道局局长熊学斌说,本次试运行提高芜湖至南京河段航道维护尺度的主要内容有:一是进一步提高芜湖至南京河段101.3公里航道维护水深,洪水期(6~9月)航道维护水深由9.0米提高到10.5米,中枯水期(1~5月、10~12月)航道维护水深由7.5米提高到9.0米;二是根据航道条件调整、优化该河段航标配布;三是主航道设标宽度、航道弯曲半径继续执行原交通部《长江江苏(安徽)段船舶定线制规定》不变。本次维护水深提升后,万吨级海轮可常年抵达芜湖港,15000吨级江海直达船单船载重量可提高2600吨。芜湖港在2014年时,就超过100次装卸2万吨级的海轮了。
曼谷极限型bangkok max近海散货船型续航力2000海里,所以载重量比远洋型大50%,假设空载吃水3米,吃水8米时载货能到3万吨,5米吃水可载货3万吨,平均每米吃水载货6000吨,枯水期吃水5米时也可载重1万吨。如果现在武汉港建造曼谷极限型散货船,武汉港在枯水期都可以达到沿海内贸散货船运的最佳规模了。据此推论,如果不考虑下游城市对港口的政府补贴,现在舟山北仑港到武汉阳逻港或黄石港的散货运输航线在规模效益上已经完全等同于舟山北仑港到下游太仓港或镇江港或南京港的水平了。可以看到,上海外高桥港和苏州太仓港的长江流域近洋航线中心,以及南京港的长江流域沿海航线中心,已经被武汉港现有的条件彻底粉碎了,武汉港其实已经是中西部的沿海和近洋航线的中心了。上海外高桥港和苏州太仓港仍然会是长三角的近洋航线中心,南京港仍然会是长三角的沿海航线中心。
安庆到芜湖在十四五期间会从现在6米航道水深提高到8米水深,根据惯例,在十五五期间武汉到安庆会从现在6米航道水深提高到8米水深,全年可通航2万吨级海轮。所以,今后5-10年内,除了成熟的汉海和汉亚系列船型,武汉港应该尽快设计建造以下新船型,实现规模化近洋集装箱船和滚装船定班航线:
1. 武汉港到日本近洋航线1100TEU近洋集装箱船。该型船总长148米,型宽24米,型深11.5米,设计吃水7.3米,结构吃水8.5米,载重量12000吨,续航力5000海里,最高航速为18节,可装载1180个20英尺标准集装箱,全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座,货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载,第一货舱和甲板上可以装载危险品。由柴油机推进,带艏侧推。
2. 武汉港到东南亚澳新近洋航线1500TEU曼谷极限型BANKOK MAX近洋集装箱船。该型船总长172米,型宽28米,型深14米,设计吃水8米适应曼谷港航道,结构吃水9.5米,8米吃水时载重量15000吨,续航力10000海里,最高航速为18节,可装载1500个20英尺标准集装箱。
3. 武汉港到芝加哥远洋点对点航线1500TEU大湖极限型SEAWAY MAX远洋集装箱船。该型船总长225米,型宽24米,型深14米,设计吃水8米,载重量15000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载1500个20英尺标准集装箱。
4. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线2000TEU远洋集装箱船。该型船总长200米,型宽36米,型深18米,设计吃水9米,载重量20000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载2000个20英尺标准集装箱。
5. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线4500车位远洋滚装船。该型船总长200米,型宽36米,型深18米,设计吃水8米,载重量15000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,9层甲板,满载时水面以上最大高度不超过16米,可以过南京桥九江桥武汉桥,可装载4500标准车位。
10年后,武汉港应该尽快设计建造以下新船型,辅以风力助推和智能编队等先进技术,可以实现规模化远洋集装箱船和滚装船定班航线:
6. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线4000TEU远洋集装箱船。该型船总长240米,型宽40米,型深20米,设计吃水12米,载重量50000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载4000个20英尺标准集装箱。
7. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线6000车位远洋滚装船。该型船总长240米,型宽40米,型深20米,设计吃水9米,载重量15000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,9层甲板,满载时水面以上最大高度不超过16米,可以过南京桥九江桥武汉桥,可装载6000标准车位。
8. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线8000TEU远洋集装箱船。该型船总长300米,型宽50米,型深25米,设计吃水12.5米,载重量100000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载8000个20英尺标准集装箱。
9. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线8000车位远洋滚装船。该型船总长300米,型宽50米,型深25米,设计吃水11米,载重量20000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,9层甲板,满载时水面以上最大高度不超过16米,可以过南京桥九江桥武汉桥,可装载8000标准车位。
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武汉港现在完全可以全年常规化通航此型船。
“BALTRUM”轮系黄埔文冲自主研发的“鸿鹄1900TEU”船型,该船船长172米,宽27.5米,型深14.6米,设计吃水8.5米,设计航速18.5节。货舱布置可装载5层10列标准集装箱,甲板上可堆放7层11列标准集装箱,名义箱数1930TEU,14吨重箱数达1350TEU,满载载重量24300吨。
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此次发布的3000箱集装箱船是一型油耗低、装箱数大、重箱数高、堆重能力大的新一代集装箱船,技术指标达到国际一流水平。其总长203.8米,型宽35.2米,型深17.9米,设计吃水9米,结构吃水11.5米,排水量约56000吨。
该型船可装载国际标准集装箱名义装箱数3250个,重箱装箱2600个以上,装箱数较同类型船提升了4.7%。设计航速19节,采用直艏设计,运用多工况线型优化和高效舵、桨一体化设计,降低了阻力油耗,油耗较同类型产品降低了5%,减少了运营成本。与1900箱、2300箱等主流支线箱船相比,单箱运输成本更低。
该型船还有甲醇双燃料、LNG双燃料、中低航速、高速型等不同版本,可以充分满足客户低碳环保和个性化、定制化需求。
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武汉港现在完全可以全年常规化通航此型船。
"该型船总长147.9米,型宽23.25米,型深11.5米,满载吃水8.5米,载重量13250吨,可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力,全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座,货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载,第一货舱和甲板上可以装载危险品。"“设计吃水7.3米,结构吃水8.5米,最高航速为18.78节,配置单螺旋桨,由柴油机推进,带艏侧推。”
来源:中国水运网 发布时间:2022-09-01
日前,中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司联合武昌船舶重工集团有限公司与希腊船东以“云签约”形式签订了2+2艘1100TEU集装箱船建造合同。据悉,上述订单生效后,武船集团的同型船订单将累计达到8艘,逐步实现小型支线箱船的批量化生产。
该型船总长147.9米,型宽23.25米,型深11.5米,满载吃水8.5米,载重量13250吨,可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力,全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座,货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载,第一货舱和甲板上可以装载危险品。该型船设计集装箱堆重大,配合船级社特定航线绑扎计算要求,载货能力得到较大提升。
据悉,该船型采用中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院SEALION 1100船型设计,是上海船院最新推出的新一代中日航线集装箱船,也是一款成熟经典品牌船型,已累计签约交付100多艘。新一代1100TEU船型设计在继承原设计特点的基础上做了进一步优化升级,在经济性、舒适性和节能环保等方面又有了新的提升。与同类型船相比,该型船具有载重量大、重箱数量多、冷箱数量多、高箱数量多、航速高、油耗低等特点,是集经济性、安全性、智能性于一体的绿色环保船型,也是上海船院研发设计的又一款广受船东青睐的升级版品牌船型。
此次签约是中国船舶集团成立后武船与中船贸易的首次民船项目合作,更是欧洲箱船船东在武船的首次下单,将进一步深化中船贸易、武船和船东的合作关系,并将推动武船集团在支线型集装箱船领域的市场拓展。
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China Xpress由KC Liner Agencies和DKT Allseas联合推出,每月开航三次,连接宁波、东莞及利物浦、格里诺克,同时根据需要,可增加停靠孟加拉国吉大港。该航线由6艘约1600TEU型船运营,运输时间从原来的大约60天,缩短到预计33天。为应对全球供应链面临的日益增长的压力,首条连接中国和苏格兰的集装箱直航航线——中国快线(China Xpress)开通。该航线首航运载了1600TEU的货物,从宁波出发,预计8月中旬抵达苏格兰格里诺克(Greenock)。武汉港现在完全可以常年通航这种船,可以快速直航欧美非了。Allseas Pioneer船长180米,宽28米,最大吃水11米,最大载箱量1900teu,总载重吨25000吨。为了适应武汉港的航道水深,可以用这种船型,船长180米,宽36米,最大吃水9米,最大载箱量1900teu,总载重吨25000吨。
https://allseasshippingco.com/our-fleet/
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2005年,大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江,对尹公洲航道问题进行了探索性研究,已制定出初步方案。这一方案就是开通和畅洲左汊航道,使之与尹公洲航道一起,成为双航道。吴教授提出开通和畅洲左汊航道,合理分流船舶,提高船舶的通行能力,论证表明:虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航,但随着数十年来自然条件的改变,目前该航道比较稳定,基本达到一级通航标准,远远超过尹公洲航道的通航条件。长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。
如果江苏省开放和畅洲左汊航道,现在,在6月份到9月份这四个月内,武汉港就可实现到欧美非一万标箱集装箱班轮航线,到欧美非八千车位滚装班轮航线,到全球五万吨级豪华邮轮班轮航线。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,可以通航舷高达15米的船,过桥时有一层艏楼,可以升降9米,平时可到四层艏楼。
在夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是15米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是30米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度是45米。在2020年这种丰水年夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是22.5米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是22.5米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。所以,在夏季洪水期,武汉港到长江口航道水深绝大多数年份在15米以上,通行最大吃水12.5米的巴拿马新运河船NEOPANAMAX没有问题。
如果江苏省开放和畅洲左汊航道,现在,武汉港在6月份到9月份这四个月内,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:360米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。满载时吃水线上最大高度air draft 不折叠桅杆时是25米,桅杆折叠后是16米。这款无限航区巴拿马新运河船船首楼wheel house 1层加上10米可折叠桅杆master。如果满载吃水12.5米,船舷高度12.5米,舰桥高度1层,每层3米,共3米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升高9米,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
“中远太仓号”轮长348.5米,宽45.6米,型深27.2米,设计吃水13米,从基线到桅杆顶部的高度为65.7米,总吨位11.8万吨,共设置10个货舱,共可装载10020个标准集装箱。根据“中远太仓号”轮推断,这种巴拿马新运河船船远洋可以装10000TEU,载重100000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。
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现在,武汉港就可实现到舟山港10万吨级散货班轮航线,到欧美非4千标箱集装箱班轮航线,到欧美非6千车位滚装班轮航线,到全球3万吨级豪华邮轮班轮航线。一句话,船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,可以通航舷高达15米的船,过桥时有一层艏楼,可以升降9米,平时可到四层艏楼。舷高达15米的船长360-400米,60米宽,30米深,15米舷高,15米吃水,是当今世界最大的船型了。所以只要能到南京港的最大船就可以在夏季洪水期到武汉港,前提是这船的舰桥要设计成在船首的还要是液压可升降9米的,而且还要有眠桅功能,和加水压舱功能。此外,现在欧美开始用风帆助力的集装箱船,可以让单箱油耗成本下降25%到50%。风力助推的4千标箱集装箱班轮,单箱物流成本可能会和24000箱船持平。还有,欧洲正在试验智能船舶编队技术 (NOVIMAR, the vessel train concept),可以大规模减少船员人数,也就可以减少人工开支。一句话概括,现代化的2000标箱帆船队可以和24000标箱船具有同样的单箱耗油成本和人工开支。通过运用这些新的技术,武汉港现在就可以达到近洋和远洋的规模效益了。长江南京以下12.5米深水航道建成以来,2020年长江江苏段进出港船舶285万艘次(5万、10万、15万吨级海轮分别达到15636艘次、4374艘次、2941艘次),货物吞吐量23.1亿吨,同比2013年分别上升29.6%(152.2%、244.1%、230.1%)、89.3%。武汉港现在在夏季洪水期的6月到9月这4个月里,绝大多数年份里航道水深可以达到12.5米以上,用上述特殊设计的船型也可以达到这种航运水平,每天可以有50艘5万吨级船出入,10艘10万吨级船出入。
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镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。
2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船,芜湖造船厂建过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX,总长222.48米,型宽23.08米,最大吃水7.4米。此外,1980年代,武钢和宝钢之间曾经常规化通航230米长55米宽的顶推船队。这些船都通过了南京长江大桥。
到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。以这型船为例推算,到达武汉港的10万吨级散货船,船长235米,宽38米,型深22米,最大吃水15米,载重吨10万吨。该船采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术。过桥时有3层艏楼,可以升降9米,平时可到6层艏楼。
2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,根据公开的相关新闻信息推算,现在南京长江大桥最小通航净空高度在冬季枯水期可以到36米,在夏季洪水期期可以到30米,最小通航宽度是120米。现在南京长江大桥下航道最小维护水深在冬季枯水期是9米。从此可以推算,南京长江大桥下,从航道底部的泥土层到大桥的最底层,总高度是9+36=45米。
在冬季枯水期,南京长江大桥航道最小维护水深是9米,最小通航净空高度是36米。通航武汉港的10万吨级散货船,冬季枯水期吃水7米,舷高15米,3层艏楼9米,桅杆不放倒10米,水面以上高度是15+9+10=34米,可以过南京长江大桥。此时,船的高度从船底到桅杆顶部是7+15+9+10=41米,小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。
在夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是15米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是30米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。通航武汉港的10万吨级散货船,夏季洪水期吃水15米,满载10万吨货,舷高7米,3层艏楼9米,桅杆不放倒10米,水面以上高度是7+9+10=26米,可以过南京长江大桥。此时,船的高度从船底到桅杆顶部是15+7+9+10=41米,小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。
在2020年这种丰水年夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是22.5米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是22.5米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。通航武汉港的10万吨级散货船,夏季洪水期吃水15米,满载10万吨货,舷高7米,3层艏楼9米,桅杆不放倒10米,水面以上高度是7+9+10=26米,不能过南京长江大桥。但桅杆放倒后降低8米高度,水面以上高度是18米,可以过南京长江大桥。此时,桅杆放倒后,船的高度从船底到桅杆基座是15+7+9+2=33米,小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。
4000teu的集装箱船和6000车位的滚装船可以类比推算。如果是远洋轮,为了防大风浪,船首楼3层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到6层舰桥,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。欧洲莱茵河内河船使用船尾液压升降舰桥已经成为标准,两层舰桥用液压机升到四层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥,最大升降9米,承重12吨。所以,南京桥,九江桥的最小净空问题是可以得到解决的。能够到南京港的最大船,只要船的上层建筑用新技术设计建造符合桥的最小净空,就可以在夏季洪水期满载到达武汉港。
现在欧美开始用风帆助力的集装箱船,可以让单箱油耗成本下降25%到50%。“Trade Winds 2500”船长197米,宽32米,最大载重32500吨,载箱量2500标箱,在大西洋4000海里航线上可以节能35%,这相当于10000箱船的单箱油耗成本了。2000标箱船对比24000标箱船,在远洋航线上的最大劣势是,单箱油耗成本多一倍。风帆助力的2000标箱集装箱船在远洋航线上的物流成本很可能达到和24000标箱船一样的水平。另一方面,2000标箱集装箱船容易满载,适航的港口多。所以,风帆助力的2000标箱集装箱船未来会改变远洋航运的结构。24000标箱船会成为过时的恐龙被淘汰。风力助推的10米型船长240米,宽40米,深20米,根据不同情况调整吃水。单箱物流成本可能会和24000箱船持平。这样,武汉港现在就可以达到近洋和远洋的海运规模效益了。
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从长江口到武汉阳逻港的长江航道很平缓宽直,适合大船航行,武汉以上航道是荆江,不适合大船航行。据英国海军1900年代的数据,当时的枯水期是4个月,汛期是8个月。当时,武汉港的枯水期是12月份到3月份,4月份到11月份是汛期,汛期的水深会增加10米到20米,年份不同汛期增加的水深不同。自从南京大桥和三峡大坝建成后,加上南水北调工程,武汉港长江航道水文条件变化很多。现在对武汉港的最关键制约因素是:南京长江大桥,镇江尹公洲,航道最小维护水深。南京长江大桥和九江长江大桥对武汉港的制约作用可以通过当代最新的造船技术克服了。欧洲莱茵河内河船使用船尾液压升降舰桥已经成为标准,两层舰桥用液压机升到四层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥,最大升降9米,承重12吨。所以,南京桥,九江桥的最小净空问题是可以得到解决的。现在对武汉港最大的制约因素是航道水深,宽度,转弯半径。特别是航道水深,是最关键的指标。这些都可以人工改造,阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。
南京长江大桥和九江长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,但因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance是18米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米,最小通航宽度仍然是120米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港,2万吨级别的到铜陵港,这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆,这就有25米的高度了,再加上船舷起码2-3米高,总共水面以上高度可能到28米,还可以夏汛期通过南京大桥,所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。
船的水面以上高度=船舷高度+舰桥高度+桅杆高度。2020年大洪水的时候,南京桥净空可能在22米左右,南京长航管理单位当时要求船的最大高度可能不超过20米,九江桥要求不超过19.5米。2020年的大洪水大约10-20年才一次吧。以后南水北调完成,长江的水会更少了,2020年这种大洪水会更少出现了。如果要考虑这种极限情况还可以通航,以后武汉的江海船放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。滚装船和邮轮为了达到水面以上主体建筑高度18米,只能有6到8层甲板,大约是标准滚装船和邮轮的载车量和载客量的一半。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,可以通航舷高达10米的船,过桥时有两层艏楼,可以升降9米,平时可到5层艏楼。舷高达10米的船240米长,40米宽,20米深,10米舷高,10米吃水。
镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船,芜湖造船厂建过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX,总长222.48米,型宽23.08米,最大吃水7.4米。此外,1980年代,武钢和宝钢之间曾经常规化通航230米长55米宽的顶推船队。这些船都通过了南京长江大桥。
现在江苏镇江港以下开普敦型20万吨级货船都是常规性的减载通航,南京港10万吨级海船减载常规通航。也就是说,南京港以下都是按照当地航道可通行的最大船型通航,但减载30%到50%,因为吃水不够。那么同样的武汉港也可以常规减载通行本地航道可以通航的最大规模的船型。现在武汉港到安庆港长江航道,维护水深在2021年1月份到4月份,2021年11月份到12月份,是5米,枯水期有半年,5月份和10月份是5.5米,是中汛期,6月份到9月份是7米,是夏汛期。夏汛期比枯水期水深多2米而已。安庆到芜湖长江航道2021年冬季6米,夏季9米,差别3米。武汉港以后可以根据夏季航道水深定制船型,比如7米航道水深时候,夏季会是9米到10米,这样定制9米或10米船型,在夏季4个月份满载吃水,在冬季枯水期半载吃水,这样可以把船做的大,冬季即使半载也可以载箱多。武汉港在5年内航道最小维护水深7米时,对于续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平,最大可以达到夏汛期4000TEU非汛期2000TEU集装箱船,或夏汛期6000车位非汛期3000车位滚装船,或3万吨级豪华邮轮。同时,对于续航力3000海里中国沿海水平,最大可以达到夏汛期8万吨级非汛期4万吨级散货船。半载航行在海洋里碰到风浪时候,会比满载航行和空载航行更安全。
现在,武汉港可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水10米,船舷高度10米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=16米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到35米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。这种船远洋可以装4000TEU,载重50000吨,航速20节,续航力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。
现在,武汉港可以通行6000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度20米,夏汛期标准装车数约为6000辆,载重15000吨,非汛期标准装车数约为3000辆,载重8000吨,航速20节,续航能力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线。和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有30%到50%,运输成本差别只有10%到20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头,和汉南金山码头,既要过南京长江大桥,又要过武汉长江大桥(18m净空),同时不在645工程的范围内,现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号,1300个标准车位,长宽比6,宽深比4,只能在长江航行,不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头,专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸,因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近,而且武汉有二汽东风总部在汉阳,有稳定的优质整车货源,大概率不需要政府补贴。
远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的3万吨级远洋豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水6米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
现在,武汉港可以建造8万吨级续航力3000海里的江海直达散货船。总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 20米,船舷高度freeboard 10米,设计吃水8米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。这种船非汛期可以载重40000吨,夏汛期可以载重80000吨,具备了在中国沿海港口之间海运的规模效益。到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。以"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船来推算,这种船夏季汛期可以载重80000吨。
此外,更先进的现代风帆技术开始推广使用了。现在欧美开始用风帆助力的集装箱船,可以让单箱油耗成本下降25%到50%。“Trade Winds 2500”船长197米,宽32米,最大载重32500吨,载箱量2500标箱,在大西洋4000海里航线上可以节能35%,这相当于10000箱船的单箱油耗成本了。2000标箱船对比24000标箱船,在远洋航线上的最大劣势是,单箱油耗成本多一倍。风帆助力的2000标箱集装箱船在远洋航线上的物流成本很可能达到和24000标箱船一样的水平。另一方面,2000标箱集装箱船容易满载,适航的港口多。所以,风帆助力的2000标箱集装箱船未来会改变远洋航运的结构。24000标箱船会成为过时的恐龙被淘汰。武汉港应该发展风力助推的适合本地航道的最大船,风力助推的10米型船长240米,宽40米,深20米,根据不同情况调整吃水。单箱物流成本可能会和24000箱船持平。这样,武汉港在7米深时就可以达到近洋和远洋的规模效益了。武汉港应该大力发展风助远洋集装箱船滚装船豪华邮轮,开辟远洋航线,让武汉港复兴成为长江上的顶洋港。
https://gcaptain.com/wind-assisted-cont ... principle/
https://www.maritime-executive.com/arti ... oved-by-bv
https://www.nytimes.com/2021/06/24/maga ... sions.html
https://www.weforum.org/agenda/2020/12/ ... argo-ships
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"“But costs savings are decreasing as ships become bigger”, the OECD concluded. “A large share of the cost savings achieved by ship upsizing to 5,000 TEU, which more than halved the unit costs per TEU, but the cost savings beyond that capacity are much smaller.” However, it gets more complicated for shipping lines to achieve a certain level of utilization! Mega-ships needs to have utilization of at least 91% to achieve cost savings, which is very difficult to make even for high volume trade routes. To fill their mega-ships, carriers came up with two strategies: low freight rates that decrease profit per slot and hub-and-spoke systems that they copied from airlines. That means shipping schedules have consolidated into fewer sailings per week from only the main ports in Asia and Europe. Containers for other destinations must be transshipped either on a feeder vessel or by another transport mode."
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“武汉长江江汉关附近在枯水期最低水深四五米的样子,阳逻港枯水期有9米深,黄冈那里有礁石浅滩枯水期也只有5米,安庆6米芜湖8米,芜湖到南京9米,南京以下12.5米,汛期长江水位比枯水期高8到13米,所以武汉汛期水位11米以上,6万吨可以直接上武汉关了,但是阳逻港以下有4座通航净高只有24米的矮桥,常规江轮只能通过1.5万吨,海轮1万吨,设计成长宽矮雷达天线可以倒下折叠的江海直达船可以通过2万吨,航母上不来主要不是水浅,枯水期水浅,汛期哪里浅?枯水期是因为水浅,汛期是因为桥矮!”
“武昌的城墙29年拆了,要是不拆就好多了,城墙主要防乱党,贼匪和洪水的,武昌当时淹得不多,海拔比汉口地势高三四米。”
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现在江苏镇江港以下开普敦型20万吨级货船都是常规性的减载通航,南京港10万吨级海船减载常规通航。也就是说,南京港以下都是按照当地航道可通行的最大船型通航,但减载30%到50%,因为吃水不够。那么同样的武汉港也可以常规减载通行本地航道可以通航的最大规模的船型。这样,载货量就大很多了。武汉港在5年内航道最小维护水深7米时,对于续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平,最大可以达到夏汛期4000TEU非汛期2000TEU集装箱船,或夏汛期6000车位非汛期3000车位滚装船,或3万吨级豪华邮轮。同时,对于续航力5000海里中国沿海水平,最大可以达到夏汛期8万吨级非汛期5万吨级散货船。半载航行在海洋里碰到风浪时候,会比满载航行和空载航行更安全。
现在,武汉港可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水10米,船舷高度10米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=16米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。吃水线上最大高度air draft 26米。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降9米的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到35米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。根据附录的船型推断,这种船远洋可以夏汛期4000TEU,载重50000吨,非汛期2000TEU,载重25000吨,航速20节,续航力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。
现在,武汉港可以通行6000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度20米,夏汛期标准装车数约为6000辆,载重15000吨,非汛期标准装车数约为3000辆,载重8000吨,航速20节,续航能力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线。和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有30%到50%,运输成本差别只有10%到20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头,和汉南金山码头,既要过南京长江大桥,又要过武汉长江大桥(18m净空),同时不在645工程的范围内,现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号,1300个标准车位,长宽比6,宽深比4,只能在长江航行,不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头,专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸,因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近,而且武汉有二汽东风总部在汉阳,有稳定的优质整车货源,大概率不需要政府补贴。
远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的类似的3万吨级豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水6米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
现在,武汉港可以建造8万吨级续航力5000海里的江海直达散货船。总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 20米,船舷高度freeboard 10米,设计吃水8米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。这种船非汛期可以载重50000吨,夏汛期可以载重80000吨。
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武汉港在5年内航道最小维护水深7米时,可以达到夏汛期2000TEU集装箱船或3000车位滚装船或3万吨级豪华邮轮续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平,5万吨级中国沿海散货船续航力5000海里水平
制造业是立国之本。中国要想长期保持制造业的竞争优势,就必须从根本上压低工业原材料的运输成本,唯有水运才是达成这一战略目标的可靠手段。中国的物流成本远高于西欧北美国家,很重要的原因是西欧北美内河航运发达。世界发达的制造业国家无不凭借低成本的水运来压低其制造业的成本。根据附图数据看,即使是国内集装箱贸易,运费比较来看,从广州到天津,航空是公路的10倍,公路是铁路的4倍,铁路是水运的2.5倍,也就是说,公路是水运的10倍。所以水运强的城市物流成本低,必然会有很多大型工业公司聚集。要降低中国物流成本,最好的方法就是建立世界级的内河网络。中国应该改变基建方向,最优先级应该是内河航道,其次铁路,再次高速公路。
中国的长江、珠江都有建成世界级航道的条件,但航道建设并不如人意,比如南京大桥以上跨江大桥桥高不足,限制了芜湖、九江、武汉、宜昌航道的进一步挖掘;比如赣江、湘江航道等级过低、抚河、资江等大河河道没有开发,赣江、湘江等各支流没有开发航道,无法建立航运网络;比如浙赣运河、赣粤运河、湘赣运河、闽赣运河、湘桂运河、干陆运河等这些沟通各流域的运河网络并未建立;比如京杭运河北段断航、黄河断航、海河断航、这些大河航道开发限制了内河航道建设。还有很多瓶颈难题,比如九江段航道碍航险滩的整治;京口、太仓等拥塞航段的疏解调度问题。
从长江口到武汉阳逻港的长江航道很平缓宽直,适合大船航行,武汉以上航道是荆江,不适合大船航行。据英国海军1900年代的数据,当时的枯水期是4个月,汛期是8个月。当时,武汉港的枯水期是12月份到3月份,4月份到11月份是汛期,汛期的水深会增加10米到20米,年份不同汛期增加的水深不同。自从南京大桥和三峡大坝建成后,加上南水北调工程,武汉港长江航道水文条件变化很多。
现在武汉港到安庆港长江航道,维护水深在2021年1月份到4月份,2021年11月份到12月份,是5米,枯水期有半年,5月份和10月份是5.5米,是中汛期,6月份到9月份是7米,是夏汛期。夏汛期比枯水期水深多2米而已。安庆到芜湖长江航道2021年冬季6米,夏季9米,差别3米。武汉港以后可以根据夏季航道水深定制船型,比如7米航道水深时候,夏季会是9米到10米,这样定制9米或10米船型,在夏季4个月份满载吃水,在冬季枯水期半载吃水,这样可以把船做的大,冬季即使半载也可以载箱多。
现在对武汉港的最关键制约因素是:南京长江大桥,镇江尹公洲,航道最小维护水深。
长江镇江、扬州段中的一个沙洲(和畅洲),将长江分为南北两汊,南汊江航道地处长江和京杭运河交汇水域,不仅航道狭窄、弯曲,而且船舶密度极大,船舶碰撞事故频发。这已成为制约长江和京杭运河航运的“瓶颈”。目前日均通过船舶达3500艘,最高峰时近5000艘,已大大超过了航道的通航能力,成为了世界上通航密度最大的江段。由于和畅洲右汉江段呈Z型,航道宽度不足200米,在高强度疏浚的维持下,万吨级海轮也只能单向通行。受转弯半径限制,超过205米长的海轮必须控制通行。 而位于北汊江的保护区河道宽阔,水深适宜,开辟成航路可以有效利用北汊江的天然水道资源,分流南汊江航段的船舶流量,提高船舶通航效率。和畅洲左汊弯曲,但水深条件良好,-10.5m深槽宽度大于500m,但一直没有开通为通航航道。南京航道分局的专家们介绍,丹徒直水道如此险恶,完全可以在和畅洲左汊航道另辟一条航道,那里江面宽阔,水流平缓,宽度最窄处为600米,最宽处则有1000米,与右汊相比,左汊更优,已经具备开辟通航航道的良好条件。
和畅洲汊道是长江下游河道演变最为剧烈的汊道之一,近期演变主要反映在平面变形较大,主支汊易位。20 世纪 60 年代中期,左汊扇子圩鹅头形成,左汊分流比逐渐减少,1975 年左汊分流比减至26. 7%,1977 年鹅头发生切滩,进入左兴右衰的新的发展阶段,分流比增加到 1977~ 1981 年的34. 9%, 同时六圩弯道出口段深槽向下、向左发展,和畅洲汊道分流区深泓线大幅度向左摆动,洲头及左缘产生以及左汊进口左侧人民滩逐年受到冲刷, 有利于左汊的发展,1986~ 1992 年左汊分流比增加到55. 1%, 左汊的发展在 20 世纪 90 年代几次大水的作用下发展速度明显加快, 1997 年 6 月左汊分流比为61. 9%,1998 年 8 月为63. 9%,1999 年10 月为67. 9%,2002 年 9 月为75. 48% 。
和畅洲右汊近年来表现为持续萎缩,右汊口门右侧的征润洲边滩持续淤涨,右汊口门缩小,口门迎流条件日益恶化,右汊的深槽近期有一定的淤积萎缩,和畅洲右缘边滩近年向右淤涨明显,使谏壁一带港区的深槽河宽有一定的减小。至 2000 年,右汊的- 10 m 的航宽最小处仅为 273 m,不能满足万吨级船正常转弯所需的 300 m 河宽的要求。从汊道的断面特征值变化来看,左汊切滩以前,即 1959~ 1976 年, 断面平均面积及平均水深不断减小,至 1976 年达到最小值。切滩撇弯以后至 2002年,随着左汊的发展,平均过水面积、河宽及平均水深分别增加,并超过了前期的最大值,2002 年较前期平均值的增加幅度分别为 60%, 25% 和 53%。1976 年后到 2002 年,右汊过水断面面积、河宽及断面平均水深均较前期分别减少 30%,23%,9% 。右汊进口断面 1976~ 2000 年面积减小46. 7%左右,河宽减小 954 m,平均水深增大0. 4 m。
为了根本解决尹公洲航道问题,2005年1月份,大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江,对尹公洲航道问题进行了探索性研究,目前已制定出初步方案,有待交通部通过。这一方案就是开通和畅洲左汊航道,使之与尹公洲航道一起,成为双航道。吴教授提出开通和畅洲左汊航道,合理分流船舶,提高船舶的通行能力,论证表明:虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航,但随着数十年来自然条件的改变,目前该航道比较稳定,基本达到一级通航标准,远远超过尹公洲航道的通航条件。“尹公洲航道现在船舶日流量已达2500多艘,每天过境和到港的大型海轮平均达40余艘,大型船队40余支,已超过通航饱和程度,随着江南经济的开发,船舶日流量每天都在剧增,如果不改善通航环境,开放和畅洲左汊航道,今后必将造成更多的、更大的船舶交通事故。”吴兆麟教授的论证方案上这样写道。
镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。左汊如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船,芜湖造船厂先后建造过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船,这些船都通过了南京长江大桥。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米,最小通航宽度仍然是120米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港,2万吨级别的到铜陵港,这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆,这就有25米的高度了,再加上船舷起码2-3米高,总共水面以上高度可能到28米,还可以夏汛期通过南京大桥,所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。现在的瓶颈在航道水深,宽度,和转弯半径。这些都可以人工改造,阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。
船的水面以上高度=船舷高度+舰桥高度+桅杆高度,汉海7号如果满载吃水7米,船舷高度顶多6米,舰桥高度4层,每层顶多3米,共12米,所以船舷高度+舰桥高度=18米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。2020年大洪水的时候,南京桥净空可能在18-20米左右,南京长航管理单位当时要求船的最大高度可能不超过18米,九江桥要求不超过17.5米。汉海系列可以满载眠桅,这样船的水面以上高度是20米,但当时还是没法过南京桥和九江桥。如果要考虑这种极限情况还可以通航,以后武汉的江海船就做三层首楼,这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。滚装船和邮轮为了达到水面以上主体建筑高度16米,只能有6到8层甲板,大约是标准滚装船和邮轮的载车量和载客量的一半。2020年的大洪水大约10-20年才一次吧。以后南水北调完成,长江的水会更少了,2020年这种大洪水会更少出现了。
无限航区近洋集装箱海轮7米型船长168米,船宽28米,舷高7米,吃水7米,长宽比6,宽深比2,舷高等于吃水,是汉亚系列的两倍,可以到1000TEU,12吨/TEU,在武汉港枯水期6米航道水深时,载重可以到500TEU,汛期9个月都可以载重1000TEU。沿海海轮7米型船载重量会比无限航区近洋轮大30%-50%,但内贸箱重,达到20吨/TEU,所以载箱量还是1000TEU。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master。如果满载吃水7米,船舷高度6米,舰桥高度3层,每层3米,共9米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼3层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动液压升降9米承重12顿的舰桥 liftable hydraulic wheelhouse。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
汉海后续船如果满载吃水8米,船舷高度8米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米。附图的俄国1992年造的200TEU江海船船首一层舰桥,但可以用液压机升到3层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥,最大升降9米,承重12吨。汉海后续船如果用这种液压升降舰桥,就可以有相当于5层船首舰桥,保证有足够的视野。汉海后续船在满载眠桅低位舰桥的情况下,船的水面以上高度是16米,可以在夏季大洪水期过南京桥和九江桥,也可以过武汉桥。这样武汉桥上游的武汉岸线也可以利用起来,如果航道水深统一到和阳逻港一样。如果是汉亞后续船,会有长时间海洋航行,为了防止大风浪阻碍视线,可以在船尾或船中后部建第二舰桥,也是这种可以升降的。所以,南京桥,九江桥,武汉桥的最小净空问题是可以得到解决的。
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无限航区近洋集装箱海轮7米型船很接近曼谷型船,172米长,28.4米宽,8米最大吃水,载箱量1500TEU。AS SERAFINA集装箱船长175米,宽28米,吃水8.2米,载箱量1700TEU。在太仓港,外高桥港,KOBE港,西贡港,这些地方巡航。根据上海港广州港的经验,近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够中国沿海内贸和日韩台东南亚外贸了。也就是说武汉港现在645工程结束后,已经具备和沿海港口一样的沿海内贸近洋外贸规模海运能力了。所以武汉现在大力发展武汉港到日本韩国航线这个方向是对的,以后也会发展武汉港到东南亚各国的航线。武汉港到日本港口的距离是约2000海里,几乎等同于武汉港到中国沿海港口的距离。如果政策允许价格合适,武汉港可以把日本的东京港当作欧美集装箱转运中心,这样武汉港到日本的直航可以有足够的货源可以保证天天班1500标箱船满载,同时取消或减少武汉港到洋山港集装箱航线,还应该减少或取消武汉港到泸汉台航线,发展武汉港直航台湾高雄港的航线。在这些亚洲航线上,武汉港的船运规模不会比其他沿海港口差,如果运营的好,也不需要政府补贴的。广州港每年1200万TEU内贸,600万TEU近洋外贸,如果货源充足,武汉港完全可以做到500万TEU沿海内贸近洋外贸。
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“舟山—武汉”全国首制江海直达“17”“19”号两艘货轮,缓缓离开宁波舟山港,驶往黄石新港和武汉阳逻港。本次首航的江海直达新船型船长128米、型宽22.6米、型深9米,总吨8688,海里设计吃水6.8米,最大载货量1.4万吨,长江内设计吃水8.0米,最大载货量1.7万吨,可满载靠泊黄石、武汉等长江中游多个港口。与传统海船相比,特定航线江海直达船舶具有双机双舵结构,并安装艏侧推,操纵性更灵活,更适合长江航行,在同等条件下较传统海船载货量增加40%以上,人力成本节省50%,能耗降低10%以上,同时船舶使用轻质燃料油,更加符合长江绿色物流发展,受到了广大货主、港口、船东青睐。可见,武汉港现在就可以常规化运营最大吃水达8米的海船了。所以,武汉港现在就可以常规化运行曼谷型BANKOKMAX和大湖型SEAWAYMAX船了。
武汉港现在就要考虑根据特定国际航线建国际集装箱标准远洋船型。武汉到芝加哥多伦多蒙特利尔,如果点对点,避开洋山港和长滩港,省下的港口费可以弥补油费,最后运费不一定比2.4万箱的大船贵。ST LAWRENCE SEAWAY冬天3个月因为冰雪关闭,正好是武汉港的非汛期。用SEAWAYMAX直通芝加哥多伦多都是在武汉港的汛期开通,这样的话,航道水深可以保证8米左右,但魁北克和蒙特利尔可以全年开通。ST LAWRENCE SEAWAY联通美中和加东的几乎所有主要大城市,包括魁北克,蒙特利尔,多伦多,克利夫兰,底特律,芝加哥,密哇持。
芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了,南京大桥挡不住了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX,总长222.48米,型宽23.08米,最大吃水7.4米。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。所以,现在武汉港就可以建SEAWAYMAX8米型20000吨级1500标箱长距远洋集装箱船,220米长,23米宽,船舷高度7.5米,吃水7.5米,续航力25000海里。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水8米,船舷高度8米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14米,再加上2米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
武汉港在未来5年达到7米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河迷你船:204米长,34米宽,17米深,8.5米吃水。根据附录的船型推断,这种船远洋可以装2000TEU,载重25000吨,航速20节,续航力25000海里。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水8.5米,船舷高度8.5米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14.5米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
进一步推算,武汉港在未来15年达到10米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:240米长,40米宽,20米深,11.5米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水11.5米,船舷高度9米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是25米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。根据附录的船型推断,这种船远洋可以装4000TEU,载重50000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。
长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。武汉港在未来20年达到12.5米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:360米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水12.5米,船舷高度12米,舰桥高度1层,每层3米,共3米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。“中远太仓号”轮长348.5米,宽45.6米,型深27.2米,设计吃水13米,从基线到桅杆顶部的高度为65.7米,总吨位11.8万吨,共设置10个货舱,共可装载10020个标准集装箱。根据“中远太仓号”轮推断,这种巴拿马新运河船船远洋可以装8000TEU,载重100000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经接近是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。如果运营的好,也不需要政府补贴的。
如果武汉港以下航道和上海的长江港和广州的珠江港一样的等级,达到16.5米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:365米长,50米宽,30米深,15米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水15米,船舷高度15米,舰桥高度1层,每层3米,共3米,所以船舷高度+舰桥高度=18米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是19米,可以在夏季洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。根据推断,这种巴拿马新运河船船远洋可以装12000TEU,载重150000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。所以,航道等级还是最关键的。
武汉港现在就可以通行这款2000车位的江海联运滚装船,“世洋”轮是国内同系列船型中仅有的江海联运滚装船,能够安全通航南京长江大桥,直达长江中游港口。这艘滚装海船可以到2000车位,也可以过南京大桥。据介绍,该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深 AIR DRAUGHT 27米,服务航速为16节,全船共有9层装车甲板,车辆甲板面积约为18000平方米,标准装车数约为2100辆,设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸,阳逻港完全可以常规化运行这款船。
中国最大“海进江”型汽车滚装船“世洋”轮在大连港首航
http://www.chinanews.com/gn/2017/11-23/8384036.shtml
武汉港在未来5年达到7米航道水深的时候,可以通行这款3000车位的远洋滚装船,该款船长200米、型宽38米、型深15米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水8米,全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,标准装车数约为3000辆,载重10000吨,航速20节,续航能力25000海里。进一步推算,武汉港在未来未来10年达到9米航道水深的时候,可以通行5000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为4000辆,载重15000吨,航速20节,续航能力25000海里。长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。武汉港在未来20年达到12.5米航道水深的时候,可以通行8000车位的远洋滚装船:300米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为8000辆,载重30000吨,航速20节,续航能力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋滚装航运的最大船运规模了。如果运营的好,也不需要政府补贴的。
国内沿海可以用2000车位的滚装船就够了。国际对武汉汽车需求大的可能是中东,南美,以后可能有非洲,东南亚,3000车位的滚装船可以搞定了。武汉港今后在欧洲南美中东非洲远洋航运上最有可能先有突破是滚装船,阳逻港如果能有远洋滚装码头,可通行的3000车位远洋滚装船,和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有50%,运输成本差别只有20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。
武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头,和汉南金山码头,既要过南京长江大桥,又要过武汉长江大桥(18m净空),同时不在645工程的范围内,现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号,1300个标准车位,长宽比6,宽深比4,只能在长江航行,不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头,专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸,因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近,而且武汉有二汽东风总部在汉阳,有稳定的优质整车货源,大概率不需要政府补贴。
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VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的类似的3万吨级豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水5米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Viking_Sky
http://www.cruiseshipodyssey.com/viking-cruises/
https://iidb.org/threads/cruise-ships-a ... ers.24189/
Comparison table:
What Titanic QM France OotS
Length 269.1 m 310.7 m 315.66 m 360 m
Beam 28.2 m 36.0 m 33.70 m 60.5 m
Height 53.3 m 55.2 m 67.66 m 81 m
Air Draft 42.8 m 43.4 m 57.17 m 72 m
Draft 10.5 m 11.8 m 10.49 m 9.322 m
Decks 9 12 12 18
Passengers 2,435 2,139 2,254 6,699
Crew 892 1,101 1,253 2,181
Total 3,327 3,240 3,507 8,880
Speed 21 kn 28.5 kn 30 kn 24.5 kn
Service 1912-12 1936-67 1962-2003 2009-
The ships and their fates:
RMS Titanic - sunk by an iceberg
SS Queen Mary - museum and hotel in Long Beach CA
SS France - scrapped
Oasis of the Seas - in service
上海船舶研究设计院推出了满足船东方需求的2艘59000吨散货船,该船总长约199.95m、两柱间长197.00m、型宽35.80m、型深18.00m、设计吃水11.20m、结构吃水11.70m、货舱舱容约81300立方、服务航速13节、最大载重吨约62300吨、续航5000海里,满足海上自持力18天的需要,入籍中国船级社CCS。该船型具有舱容大,载重量大,配货灵活等优势,适合中国沿海及长江内货物运输。可航行于国内近海航区、长江南京以下各港口和珠江流域,其特点为单螺旋桨、低速柴油机驱动、单壳、单甲板。本船型适用于装载煤、砂石、铁矿石、谷物等散装货物。武汉港5年内预期有7.5米航道水深,枯水期武汉港航道水深会到7-7.5米,中汛期航道水深是8-9米,夏季汛期航道水深是10-11米。这样可以建造50000吨级江海直达散货船。总长length 200米,型宽beam 36米,型深depth 18米,船舷高度freeboard 8米,设计吃水9米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。以上海为南京港设计的59000吨级沿海散货船为基础推断,这种船枯水期可以载重30000吨,中汛期可以载重40000吨,夏季汛期可以载重50000吨。
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以附录的9米型船为例,216米长,36米宽,18米深,9米吃水,同样尺寸,近海船载货量可以是长距远洋船的2倍左右,具体载箱量根据航线而定:
江海直达船续航力2000海里可载4000TEU,12吨/TEU,载重50000吨,航速10节,航线如武汉港-洋山港,武汉港到洋山港距离大约600海里;
沿海内贸船续航力5000海里可载2000TEU,20吨/TEU,载重50000吨,航速10节,航线如武汉港-天津港,广州港,大连港,武汉港到天津港,广州港,大连港距离大约1500海里;
短距支线近洋船无限航区续航力6000海里可载3500TEU,12吨/TEU,载重40000吨,航速20节,航线如武汉港-日韩港台,武汉港到东京港距离大约2000海里;
长距支线近洋船无限航区续航力8000海里可载3500TEU,12吨/TEU,载重40000吨,航速20节,航线如武汉港-东南亚,武汉港到新加坡港距离大约3000海里;
短距远洋船无限航区续航力15000海里可载3000TEU,12吨/TEU,载重35000吨,航速20节,航线如武汉港-澳大利亚,新西兰,印度,武汉港到澳大利亚悉尼港距离大约5000海里,武汉港到印度孟买港距离大约6000海里;
长距远洋船无限航区续航力25000海里可载2500TEU,12吨/TEU,载重30000吨,航速20节,航线如武汉港-中东,欧洲,美洲,非洲,武汉港到长滩港距离大约8000海里,武汉港到希腊比雷埃夫斯港大约9000海里,武汉港到俄罗斯圣彼得堡港大约12000海里,武汉港到巴西大约12000海里。
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以下的船型适合近海航行,续航力在5000海里到10000海里之间。远洋航行的续航力在15000海里到25000海里之间,船的载箱量会少30%到50%。
2010年后芜湖造船厂先后建造过8艘64000载重吨级散货船和11艘82000载重吨级散货船,这些船都通过了南京长江大桥。64000吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行,可载运干散货、一般货品、包装货品等多种散货。全船设5个货舱,液压折叠舱口盖,近海航区入级中国船级社。据悉,“聚和普度”轮船舶最大高度33.2米,照片看有5层船尾舰桥。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型。82000吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万t马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米,最小通航宽度仍然是120米。南京到镇江之间的尹公洲弯曲航道限制船长不超过240米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港,2万吨级别的到铜陵港,这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆,这就有25米的高度了,再加上船舷起码2-3米高,总共水面以上高度可能到28米,还可以夏汛期通过南京大桥,所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。现在的瓶颈在航道水深,宽度,和转弯半径。这些都可以人工改造,阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。
武汉港5年内预期有7.5米航道水深,枯水期武汉港航道水深会到7-7.5米,中汛期航道水深是8-9米,夏季汛期航道水深是10-11米。这样可以建造64000吨级集装箱船。总长length 216米,型宽beam 36米,型深depth 18米,船舷高度freeboard 9米,最大吃水draft or draught 9米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master,这和汉海系列一样的高度,可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。如果需要,可以放倒桅杆,这样可以减少5-10米的AIR DRAFT高度。船首楼用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到50米高,就可以用于海洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。这样大吨位海船在长江中航行有政策强制派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。以芜湖64000吨级为基础推断,这种船枯水期可以载重25000吨,2000TEU;中汛期可以载重40000吨,3000TEU;夏季汛期可以载重50000吨,4000TEU。
武汉港10年内预期有9米航道水深,枯水期武汉港航道水深会到8-9米,中汛期航道水深是10-11米,夏季汛期航道水深是11-12米。这样可以建造82000吨巴拿马型船的扩宽型集装箱船。总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 20米,船舷高度freeboard 10米,最大吃水draft or draught 10米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master,这和汉海系列一样的高度,可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。以芜湖82000吨级为基础推断,这种船枯水期可以载重50000吨,4000TEU;中汛期可以载重60000吨,5000TEU;夏季汛期可以载重80000吨,6000TEU。
如果南京长江大桥和镇江尹公洲维持现状,但武汉以下航道和现在南京以下航道规格一样的话,也就是武汉港以下航道水深到12.5米,宽度500米,转弯半径1250米。WUHANMAX会基本达到短型NEOPANAMAX的水平,总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 21米,船舷高度freeboard 9米,最大吃水draft or draught 15米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master,这和汉海系列一样的高度,可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。以"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船来推算,这种船夏季汛期可以载重100000吨,8000TEU。
也就是说,武汉港在10年内可以达到夏汛期4000TEU集装箱远洋轮水平。
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国家发改委函复原则同意 《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》
发布时间:2020-10-27 10:30 文章来源: 湖北省交通运输厅
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2020年10月10日,国家发改委正式函复湖北省发改委,经研究并商自然资源部、生态环境部、交通运输部、水利部、商务部、人民银行和国铁集团,原则同意《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》,建议进一步修改完善后由湖北省政府印发实施。
武汉新港管委会前期按照国家部委及省、市要求,数易其稿并经相关专家评审论证,组织编制完成了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》。今年5月14日,经报湖北省政府同意,《规划纲要》正式上报国家发改委审批,该项工作被列入武汉市争取国家部委支持事项之一。
国家发改委函复指出,建设武汉长江中游航运中心,对于充分发挥武汉市区位优势,提高长江航运质量和效益,提升长江黄金水道功能,推动长江经济带高质量发展具有重要意义。
函复要求,建设武汉长江中游航运中心要深入贯彻落实习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要讲话和指示批示精神,坚持共抓大保护、不搞大开发,坚持生态优先、绿色发展,正确把握整体推进和重点突破、生态环境保护和经济发展、总体谋划和久久为功、破除旧动能和培育新动能、自身发展和协同发展等关系,加快补齐基础设施短板,强化以铁水联运为重点的多式联运体系,推进港口智慧化和绿色化发展,提升现代航运服务功能,增强上下游港航资源配置能力,加强改革创新、战略统筹、规划引领,为推动长江经济带高质量发展提供有力支撑。
函复强调,《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》要做好与《长江经济带发展规划纲要》和促进中部地区崛起有关规划、政策的衔接,充分吸纳有关部门的意见和建议,其中涉及自由贸易港建设的相关工作,要按照党中央、国务院统一部署推进。并建议进一步修改完善相关内容后,由湖北省政府印发实施。(供稿:武汉市港航管理局转自武汉新港管理委员会)
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《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》在京通过专家评审,打造武汉内外贸一体化发展先行示范区
发布时间: 2019-09-27 18:13 来源: 武汉新港管委会
9月22日,武汉市人民政府在北京会议中心组织召开了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》专家评审会,通过了专家评审。本纲要是指导武汉长江中游航运中心当前和今后一个时期发展的纲领性文件,规划期为2020至—2035年。市政府副市长刘子清出席并作重要讲话。武汉新港党工委书记、管委会主任张林主持会议。
编制这一纲要,是为贯彻“一带一路”和长江经济带战略,落实交通强国建设纲要,充分挖掘武汉依托长江流域和国家经济地理中心居中优势,推动武汉航运复兴 、长江水道繁荣和全球性枢纽城市建设。
《规划纲要》是由武汉新港管理委员会、国家发展改革委综合运输研究所、上海国际航运研究中心、武汉理工大学等共同规划编制。
《规划纲要》提出,依托国际化内河航运中心,打造成具有新价值、新效率、新体验、跨界服务等特征的全球交易市场;打造江海联运、铁水联运、空水联运的国际物流枢纽;打造江海型产业区,促进港产城一体化协同发展,建设成全球引领性的航运产业集群;建设海陆双向自由贸易通道,构建铁水联运和江海联运物流生态圈,建成全球价值链要素最大限度自由流动、高度开放的内陆自由贸易港。
《规划纲要》提出,到2025年,建成流域性航运中心,到2035年,建成国际性航运中心。
国务院发展研究中心副主任王一鸣说,《规划纲要》适应新形势下武汉航运中心转型发展,需要突出枢纽性、智慧化、生态化,突出航运中心与长江经济带、“一带一路”战略紧密融合,抓住沿江高铁对推进上海、武汉、重庆等航运中心同城发展新机遇,瞄准打造武汉内外贸一体化发展先行示范区目标。
专家认为,《规划纲要》是适应建设武汉国家中心城市和世界亮点城市的时代要求,对于长江流域建设航运服务高地,助推中西部地区经济高质量发展具有重要战略意义,《规划纲要》全面阐述了智慧航运、生态航运、基础设施、航运产业、自由贸易等建设发展任务,提出打造内陆生态智慧型国际一流航运中心的目标。《规划纲要》站位高远、视野开阔、立意新颖、指导性强,契合新时代高质量发展的要求。
市政府副市长刘子清介绍了武汉长江中游航运中心建设情况,指出 武汉长江中游航运中心通过多年的建设 港口功能布局更加合理 集装箱、商品汽车、件杂货、散货以及石油、化工五大枢纽功能已经逐步形成。航运中心各大平台和功能建设也取得突出进展,基本形成了服务流域的航运枢纽格局 建成了航运中心的功能框架体系 进入全面建成航运中心的重要发展新阶段。
刘子清认为,武汉长江中游航运中心发展规划纲要,将进一步明晰武汉长江中游航运中心发展目标和实施路径,必将成为未来武汉长江中游航运中心建设的顶层设计,进一步推动武汉长江中游航运中心又快又好发展 。刘子清希望这些专家一如既往关心和支持武汉长江航运中心建设,为航运中心建设出谋划策。
来自国家发改委、交通运输部、国务院发展研究中心、中国宏观经济研究院、中国水运科学院、对外经济贸易大学等部门、科研机构、大专院校、企业以及规划编制单位的专家和代表共计30余人参加了评审。
武汉新港委领导涂平晖、刘振兴参加了评审会。
《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》有哪些亮点?
阳逻国际港智慧化工程
围绕操作自动化和管理智能化,实施设施更新、设备升级和流程再造,建设港口码头设施智能感知、港口机械自动化操作、车辆无人驾驶、港域货物实施跟踪、设施设备计划与调度智能决策等系统,率先建成长江全流域集装箱智慧码头。
海进江航道工程
加快实施武汉至安庆段6米深水航道工程,规划建设7米以上深水航道,研发2万吨级散货船和2000标箱集装箱船型,延伸南京至长江口海运航道,打通长江武汉至长江口海进江深水通道,实现下游航道标准统一。
铁水联运工程
按照港铁一体和货物无缝换装要求,建设内陆规模最大、效率最高的智慧型铁水联运系统。实施江北铁路及其联通线工程。实施阳逻集装箱铁水联运项目,无缝对接阳逻各集装箱港区;完善汉南港商品汽车铁水联运、三江港区疏港铁路和棋盘洲港区疏港铁路等工程。
“生态型”绿色港口工程
加快港口设备起。清洁能源动力更新,推进散货堆场防风抑尘,设置港区生态缓冲屏障,全面实施港口装备更新、港区绿化、污染防治和港城综合治理等工程。
航运总部基地
设立航运企业产业基金,以阳逻和江汉区域为主,打造航运企业总部基地、国际航运企业总部或区域总部基地、各类创新服务企业集聚地。
智能船舶孵化基地
搭建政策性服务平台,突破智能机舱与驾驶、智能靠泊与接岸、智能货控与管理等核心技术,研发具有自主知识产权的江海直达、干支直达智能船型。
结算武汉工程
依托武汉航运交易所,建设统一的线上交易结算平台。鼓励航运物流企业依据特点设置资金集中式和账户集中式金融结算中心,推动特色交易支付结算和航运金融服务。
新交易工程
基于产业链,集并松散的商流、现金流、信息流等,组织所有的关键要素在线化和数字化改造,重建航运交易新平台,确保并完善确权、标准、定价、存证、信用体系、新记账和溯源系统等新交易功能,实现全域新交易,贡献供应链新价值。
建设国际一流示范性内陆自由贸易港
探索“内陆特区”制度设计,进行口岸、金融、投资与航运发展制度创新,依托长江商船之路和中欧班列(武汉),打造内陆自由贸易海陆双向大通道,建设全市场要素跨境流动便利,国际化经营主体集聚发展,口岸经济竞争优势领先的国际一流示范性内陆自由贸易港。
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长江中游航运中心发展规划纲要通过评审 武汉建海陆双自贸通道
2019-09-23 08:14:41 来源: 长江日报
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22日,《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》在北京通过专家评审,本纲要是指导武汉长江中游航运中心当前和今后一个时期发展的纲领性文件,规划期为2020—2035年。
编制这一纲要,是为贯彻长江经济带战略,落实交通强国建设纲要,充分挖掘武汉依托长江流域和国家经济地理中心居中优势,推动武汉航运复兴、长江水道繁荣和全球性枢纽城市建设。
《规划纲要》是由武汉新港管理委员会、国家发展改革委综合运输研究所、上海国际航运研究中心、武汉理工大学等共同规划编制。
《规划纲要》提出,依托国际化内河航运中心,打造成具有新价值、新效率、新体验、跨界服务等特征的全球交易市场;打造江海联运、铁水联运、空水联运的国际物流枢纽;打造江海型产业区,促进港产城一体化协同发展,建设成全球引领性的航运产业集群;建设海陆双向自由贸易通道,构建铁水联运和江海联运物流生态圈,建成全球价值链要素最大限度自由流动、高度开放的内陆自由贸易港。
《规划纲要》提出,到2025年,建成流域性航运中心,到2035年,建成国际性航运中心。
铁水联运工程
按照港铁一体和货物无缝换装要求,建设内陆规模最大、效率最高的智慧型铁水联运系统。实施江北铁路及其联通线工程。实施阳逻集装箱铁水联运项目,无缝对接阳逻各集装箱港区;完善汉南港商品汽车铁水联运、三江港区疏港铁路和棋盘洲港区疏港铁路等工程。
建设国际一流示范性内陆自由贸易港
探索“内陆特区”制度设计,进行口岸、金融、投资与航运发展制度创新,依托长江商船之路和中欧班列(武汉),打造内陆自由贸易海陆双向大通道,建设全市场要素跨境流动便利,国际化经营主体集聚发展,口岸经济竞争优势领先的国际一流示范性内陆自由贸易港。
《纲要》有哪些亮点?
阳逻国际港智慧化工程
围绕操作自动化和管理智能化,实施设施更新、设备升级和流程再造,建设港口码头设施智能感知、港口机械自动化操作、车辆无人驾驶、港域货物实施跟踪、设施设备计划与调度智能决策等系统,率先建成长江全流域集装箱智慧码头。
海进江航道工程
加快实施武汉至安庆段6米深水航道工程,规划建设7米以上深水航道,研发2万吨级散货船和2000标箱集装箱船型,延伸南京至长江口海运航道,打通长江武汉至长江口海进江深水通道,实现下游航道标准统一。(记者汪文汉 通讯员黎云)
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招标条件
500TEU级汉亚直达集装箱船舶项目已由华中港航物流集团有限公司批准建设,招标人为武汉新港大通国际航运有限公司。项目资金来源为:企业自筹。该项目已具备招标条件,现对500TEU级汉亚直达集装箱船舶建造项目进行公开招标。
2.项目概况与招标范围
2.1项目概况
项目名称:500TEU级汉亚直达集装箱船舶建造项目
项目编号:HBT-13210225-214354
本项目建设规模及主要内容包括:
续建两艘同型号、同规格500TEU级汉亚直达集装箱船舶。
规格如下:
总长Loa:125.0 m
设计水线长Lw:112.40 m
垂线间长LPP:117.40 m
型宽B:20.80 m
型深D:10.20 m
设计吃水d:6.20 m
满载设计吃水d:7.0 m
主机功率:2*1800KW
设计航速:14.1Kn
航区:无限航区、内河A、B级。
船级:本两船入CCS船级,挂中华人民共和国国旗。
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3月15日14时许,装载900个标箱江海直达1140型集装箱示范船“汉海2号”船缓缓抵达阳逻港二期码头。这是阳逻港第二艘万吨级、千箱级集装箱轮船,是长江中上游目前航行第二艘集装箱“航母”顺利完成首航。
15日13时50分,记者在阳逻港二期码头看到,一艘“巨无霸”船舶从江中向岸边靠近, 14时许,船长霍建松摁响停船汽笛发出抛缆指令。伴随着悠长浑厚的汽笛声,“汉海2号”轮缓缓靠近码头。这标志着江海直达1140型第二艘集装箱“航母”集装箱示范船圆满完成首航。
记者看到,船长130米,宽23.9米,深11米,最大载重量达13600吨。宝蓝色的船身,朱红色的舷底,纯白色的控制台,行楷体“汉海2号”的船号格外醒目。停在旁边的分别华翔9号、蚌埠港海翔666号、皖通达集66号等三艘集装箱船显得很矮小,船身相差8米左右,这三艘船每艘只能装载500标箱。
近年来,武汉新港委努力推进淘汰落后产业,不断实施船舶升级换代,探索武汉-上海洋山江海联运标准船研发建造,加大以武汉为航运节点的江海联运组织,着力构建江海直达运输体系,实施规模化运输,助推全流域航运实现效益最大化。2017年10月,武汉新港管委会与中远海运集团等航运企业签订造船协议,共同推动6艘1140船舶的建造。2018年11月16日,首艘船舶“汉海1号”投航。
“汉海1号”成功首航后,武汉新港委继续加快推进1140标箱江海直达示范船建造,“汉海2号”2019年3月8日首航扬州至上海洋山,3月11日晚该船装载近900个集装箱驶离上海洋山港,3月15日抵达武汉阳逻港。
据悉,接下来还将陆续有4艘船舶投入使用,届时将形成武汉至上海的江出海千箱级大型江海直达船队,成为长江中游载重吨位最大、节能环保最优的集装箱运输船队,比现有600T主力船型节时10%以上。
船东合肥力洲船务有限公司董事长王士勇介绍说,“汉海2号”与“汉海1号”相比更加宜江适海,该船是按长江现在装载条件和安全评估,还有满足沿海设计规范要求,既可以在长江内航行,也可以在近海航行。
王士勇介绍说,由于该船主要是针对武汉至上海的江海直达船型,设计之处都考虑到南京长江大桥的高度,南京长江大桥汛期是30米高度,而“汉海2号”满载后只有28米,涨水期航行也都不受影响。
武汉新港委负责人介绍,该船型与市场现有同类船型相比节能环保水平大幅提高,耗能低,污染小,单箱平均日油耗降低20%以上,可助推绿色长江建设,绿色有序发展。
据了解,今年以来,武汉港主要经济指标实现“开门红”。截至2月底,武汉港集装箱吞吐量完成27.3万标箱,同比增长12.42%,占年度目标的15.87%。其中,1月箱量达15.71万标箱,同比增长20.36%,创单月箱量历史新高。(长江日报融媒体 记者汪文汉 通讯员韩芸 黎云 马立玲)
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长江航运史上首次实现5.7万吨大型海轮自航上海
文章来源:中国长江航运(集团)总公司 发布时间:2009-07-16
近期,中国长江航运(集团)总公司所属武汉长江轮船公司成功将长航青山船厂建造的5.7万吨船舶“卡瓦波特兰”号从武汉引航至上海崇明船厂,长江航运史上第一次实现5.7万吨大型海轮自航上海。
长航武汉公司近年来积极拓展市场,做优长航引航新品牌。去年底成功承接了葛洲坝船厂9艘新造船舶的拖带及长江、海上试航任务,今年又成功承接了扬州国裕造船有限公司5.7万吨系列共19艘船的长江、海上试航任务。
青山船厂交付华中最大船舶 重5.7万吨全长近190米
作者:记者杨礼兵、通讯员章遵庆、郭昱东 发布时间:2009-03-13 浏览量:1796 字体大小: A+ A-
10日,由中国长航船舶重工总公司青山船厂建造,出口希腊的第一条5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号于上海正式交付。该船是目前华中地区建造的最大吨位船舶。
该船由上海船舶研究设计院设计,全长近190米,型宽32.26米,型深18米(相当于6层楼高),结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。近年,青山船厂先后批量承接建造了集装箱船、多用途船、不锈钢化学品船、电力推进成品油轮等多个出口品牌船舶,进入世界造船50强。
图文:青山船厂创船舶下水世界纪录
http://www.sina.com.cn 2008年10月07日05:55 荆楚网-湖北日报
图文:青山船厂创船舶下水世界纪录
荆楚网消息 (湖北日报) 图为:“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。 (记者 刘曙松 摄)
(记者徐和平、实习生张莹)昨日下午5时15分,随着省委副书记、武汉市委书记杨松一声令下,中国长航船舶重工青山船厂建造出口希腊的5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。
据介绍,该船目前是华中地区建造的最大吨位船舶,也是世界上利用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。船舶总长189.99米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.80米,航速约为14.2节,主机重达224吨,适合远洋干散货运输,可行驶无限航区。该船采用单甲板、单壳结构,能有效减轻船舶自重,增加船舶载重量。
据悉,“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船利用机械式横向滑道顺利下水,青山船厂将于近期申报吉尼斯世界纪录。另悉,青山船厂已批量承接此类船舶订单36艘。中国船舶工业市场研究中心数据表明,青山船厂已进入世界造船50强。
省委书记、省人大常委会主任罗清泉在视察青山船厂总装船台、斜船架滑道、喷涂中心、18米闸口、外江岸壁式码头、生产设计中心,并听取有关情况汇报后说,青山船厂勇于拼搏、改革创新,在抢抓机遇中实现了新一轮大发展。
船厂从建造1万吨级船舶到建造5万吨级以上的船舶,在实现经济腾飞的同时,为下一步发展拓展了市场空间,为长航、湖北和中国造船业的发展作出了重要贡献。
罗清泉指出,随着全球经济一体化,我国与世界各国的交往更加密切,出口贸易日益增长;世界造船技术迅猛发展加快了船舶的更新换代;我国建设资源节约型社会有利于促进水运业的发展。这表明造船业今后几年的机遇大于挑战。青山船厂一定要继续抢抓机遇、增强信心、加快发展。要按照建设现代化新青船的要求,加快“2111”工程建设的步伐。要依靠技术创新、制度创新,提高市场竞争力。要不断提高研发和工艺设计能力,缩短生产周期,提高信息化水平,对重要部位要引进模块化生产技术。要用改革的办法破解发展中的难题。他要求省直有关部门和武汉市要全力支持青船加快发展。
副省长段轮一,长航集团总经理刘锡汉等在“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船下水仪式上讲话。
省委常委、省委秘书长李明波,武汉市市长阮成发,省和武汉市有关部门负责同志出席船舶下水仪式。
武汉至南京航行5万吨级海轮成现实
2009-07-14 08:51 | 长航网 招标公告
7月4日,由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功,开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。
该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条,采取自航形式出海还是第一次。武汉至南京段引航历史上前所未有,毫无历史经验可以借鉴。
6月30日,集团安生部领导、引航中心领导跟船,引航中心指导引水携两名经验丰富的引航员执行本次任务。9时,海轮在拖轮的协助下安全从青山船厂码头离泊,途中克服了洪水期水位高、水流急、航行受流影响大、弯曲航段容易“打张输向”诸多困难,特别是在通过南京长江大桥时,由于当天当地最低潮水位已高达4.22米,本船总高较大,经过仔细核算需压载到9.8米的吃水,压载总量加上本船自重会超过4万吨,这样会造成本船载重过大,惯性大,并受自由液面的影响舵效降低,操纵极为困难,对控制好船位,安全通过大桥造成极大威胁。
针对这些情况,安全领导小组会商形成一致意见,决定切割掉出风口及烟囱盖,这样可减少26厘米,压载至9.50米(总排水量减至39011.6吨),选择当天最低潮(12:00-13:00时)之间通过大桥。由于措施得当、准备充分,该轮于7月3日12时18分安全顺利通过本次最重要的关卡南京大桥。7月4日18:00时安全抵靠上海崇明船厂码头,高效圆满完成了这次重要引航任务。
中国长航船舶重工接单16艘57000吨级船舶建造合同
http://www.sina.com.cn 2007年04月10日 09:49 国资委网站
一季度,中国长航船舶制造产业又添喜讯,其所属青山船厂批量承接的57000吨级系列船型建造合同,新近生效16艘,共91.2万载重吨,合同金额折合人民币43亿元。该合同由中国长航船舶重工与希腊、法国等五家船东公司签订,其船型为华中地区待建的最大吨位船舶,合同的生效标志着中国长航船舶制造业产品跨上新等级,也带动了企业生产经营又创历史新高。
中国长航船舶重工所属青山船厂能够成功接单,是湖北省政府的大力支持和自身努力的结果,船厂抓住船舶市场一派繁荣,成交活跃,船价坚挻的有利时机,根据自身条件,超前谋划,兴修“运河”大坝、升移台及下水设施技术改造等船舶建造配套工程,使生产能力实现了大幅提高,并将在今明两年将逐步发挥潜能,企业生产任务已逐步排至2010-2011年,大力提高了中国长航船舶制造在未来3-5年滚动经营生产能力和应对船市波动的抗风险能力。
长航重工青山船厂8月出厂5艘船
来源:我的钢铁 2010-09-15 我要评论
导读:
8月25日,长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘,上台1艘,下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍,8月的持续高温对露天作业的造船行业来说,无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位,阻碍了去下游收尾的船舶离厂,只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘,船台总装6艘,无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势,更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下,为了确保全年生产进度,厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。
长航重工青山船厂8月出厂5艘船
2010-09-15 08:31 | 国际船舶网 船厂动态
8月25日,长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘,上台1艘,下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍,8月的持续高温对露天作业的造船行业来说,无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位,阻碍了去下游收尾的船舶离厂,只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘,船台总装6艘,无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势,更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下,为了确保全年生产进度,厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
2018-04-21 11:59:12
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
69年共计建造船舶630艘,出口船舶218艘,曾经被誉为"中国最好化学品船船厂",随着最后一艘船的交付,这一次这家中国中部地区最大的船厂终于彻底退出造船业了。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身,转型钢结构业务,打造集装箱集散中心
交付最后一艘船!70年历史创造无数的辉煌
2018年4月18日,长航集团武汉青山船厂有限公司为德国HBC航运公司建造的最后一艘43000吨散货船“VENTURE GRACE”轮在南通签字交船,这也是青山船厂建造的最后一艘船舶。从此,青山船厂将退出造船市场。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
图:青山船厂有限公司总经理匡治国、德国HBC航运公司总经理Georg Greilinger先生参加了此次签字交船仪式。
青山船厂是中国外运长航集团骨干造船企业,湖北最大的民用船舶制造厂,工厂占地面积115万平方米,已有69年的造船历史,曾被列入世界造船50强,工厂具有设计、制造载重10万吨以下散货船、集装箱船等各类船舶的综合能力,年生产能力150万载重吨。
建厂以来,青山船厂共计建造船舶630艘,其中出口海轮218艘,同时也创造了无数的辉煌。
1981年,建造出口新加坡的"银星"轮,是我国第一艘在英国劳氏船级社注册的船舶。
1996年,建造出口德国818箱集装箱船,开创了我国内河船厂承接万吨级出口船的先河。
2002年12月,完工交付的出口比利时18500吨双相不锈钢舱化学品船为我国首制船。先后承建世界首艘2.5万吨级破冰船、全球最节油散货船。
2006年5月,建造交付的低噪音、环保型3750吨变频电力推进成品油船“特殊”号,填补了我国在该项目上的空白,并代表了世界船舶绿色、环保、低噪、节能的新概念
2008年后开始建造57000吨散货船让青山船厂创造了三项记录:这是该厂建造的最大吨位船舶;是华中地区建造的最大吨位船舶;是世界上采用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
图:青山船厂为亿信航运集团建造的7499吨沥青船
青山船厂也是亚洲首家成功建造双相不锈钢化学品船的船厂。在全球化学品船建造50强的排名中,青山船厂曾经名列世界第七位、中国第一位,被称为"中国最好化学品船船厂"。
1995年以来,青山船厂批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集装船以及6750吨多用途集装箱船,成功开发了2000立方米LPG运输船、2000吨乙二醇(不锈钢罐体)运输船、2.5万吨级全潜式重大件特种运输船、5000吨级散装水泥船,目前主要建造船型为64000吨、57000吨、43500吨、38000吨、37500吨、36000吨散货船,19100吨重吊船、37000吨、12000吨多用途船、19800吨不锈钢化学品船,1100箱、1800箱集装箱船,12800吨、16500吨沥青船和LNG加注船。
弃船上岸!转型钢结构业务打造集装箱集散中心
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
随着最后一艘船舶签字交船,青山船厂在手订单无一弃船。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身,转型钢结构业务,厂区连同码头将打造集装箱集散中心。
青山船厂相关人士表示,青山船厂不缺订单,但船市低迷,根据上级集团相关要求和自身的发展需要,船厂选择转型改制,不再承接造船业务。
“变则兴,不变则衰”,青山船厂利用自身多年的钢结构优势,成立钢结构公司,并承建首批5000吨风力发电塔筒项目,打造中部地区首家风电钢结构生产厂家,同时在短短两个月建造了世界最大钢围堰工程—青山长江大桥钢围堰。
青山船厂在谋划转型的同时,也在寻求合作步伐。中国内贸市场集装箱运输总量前三甲的中谷海运集团负责人日前专门考察青山船厂,双方就内贸集装箱航运等达成初步意向,设想将青山船厂的码头及厂区打造成以武汉为中心,辐射中原地区的多式联运集装箱集散中心。
据了解,青山船厂是长江岸壁式深水码头,水域岸线2200米,总装船台9座,300吨龙门吊3台,可同时停靠四艘十万吨级巨轮,吊车、场地硬件设施完备,如果将青山船厂部分厂区改造成集装箱集散中心,如果能整理出50万平方米堆场的话,可实现集装箱吞吐量达100万标箱的能力。
武汉新港管理委员会相关负责人介绍,青山船厂地理位置优越、水域岸线资源丰富,如果改造成多式联运集装箱集散中心,可以更便利青山片区和东湖开发区货物出港,为武汉建设长江航运中心添砖加瓦。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
图:去年11月4日,招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂,细致了解了青山船厂历史、资产资源、订单交付、改革调整、业务转型等情况。
去年11月4日,招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂,在青山船厂,李建红指出,下一步,青山船厂要按照地方政府的整体规划和长航集团的整体转型升级安排,确立新的定位,谋求新的发展。
从去年年底开始,招商局集团与中外运长航集团重组整合——打造新长航以及回归武汉重振百年长航雄风计划正式启动。去年11月28日,青山船厂发布公司名称变更通知函,原“中国长江航运集团青山船厂”名称从2017年11月13日更名为“长航集团武汉青山船厂有限公司”。
退出不代表放弃,而是为了更好的前进!下一步,青山船厂将向符合国家政策导向的非船产业转型,开启新时代发展的新征程。
57000吨大灵便型散货船设计与建造
【成果完成人】 惠明; 王刚毅; 李昆仑; 周阳生; 张卓; 龚育飞; 邵梅峰; 王文东; 任淑霰; 徐建强; 郭林丽; 马永波; 周建桦; 杨宏伟; 朱传华
【第一完成单位】 上海船舶研究设计院
【关键词】 散货船; 建造; 船厂; 航运
【中图分类号】 U674.134
【学科分类号】 580.50
【成果简介】 57000吨散货船是2006年上海船舶研究设计院根据船舶、航运市场的发展动态,针对国际航运市场干散货运力紧缺以及IMO关于船舶结构共同规范即将生效的客观形势,结合我院多年来大灵便型船的设计经验,率先研发并及时向市场推广的一款新一代满足结构共同规范(CSR)要求的“绿色环保”大灵便型散货船,该船型具有高度的市场前瞻性,2006年底该设计一经推出便得到国际市场的高度重视和广泛认可。目前已有中国远洋(集团)公司、中国海运(集团)公司、德国Conti航运公司和Peter Dohle航运公司、土耳其GEDEN LINES航运公司、希腊Golden Union航运公司等70余家国内外船东选择本船的设计,上海船厂船舶有限公司、韩通船舶重工有限公司、中远船务工程集团有限公司(大连中远船务工程有限公司、广州中远船务工程有限公司、舟山中远船务工程有限公司)、长江航运重工(青山船厂、金陵船厂、江东船厂)等17家船厂承接建造。 本船满足所有当时颁布的新规范,包括结构共同规范、燃油舱保护规则、检验通道规则、新破舱稳性规则等,并已获得BV、ABS、LR、GL、NK、CCS等多家船级社得入级认可。 本船主要性能指标: 总 长 189.99 m 垂线间长 185.00 m 型 宽 32.26 m 型 深 18.00 m 设计吃水 11.30 m 结构吃水 12.80 m 载 重 量 设计吃水 48185 t 结构吃水 56968 t 总 吨 位 33036 净 吨 位 19270 货舱容积 71634 m3 液舱容积 燃 油 舱 2259 m3 柴 油 舱 146 m3 淡 水 舱 465 m3 压载水舱 16334 m3 主 机 MAN B&W 6S50MC-C 1台 功 率 MCR 9480kW x 127 r/min 服务航速 (考虑15%航海储备)14.6 节 续 航 力 18000 海里 航 区 无限 船 员 26 人 油耗:171 g/kW.h (在合同最大持续功率, 在ISO外界环境下,燃油低热值为 42700 kJ/kg),并满足IMO对排气中Nox的含量要求。 本船成为目前国际上单型设计获得订单量最大的船型,已有生效订单超过280艘,超过1600万载重吨,17家船厂承接该项目,合同总额超过100亿美元,其中出口船舶超过80%,取得了空前的经济效益,也为国家创造了非常可观的外汇收益。鉴于已交付的船舶完全达到或超过原有设计指标,相信还会赢得更多的建造订单,产生更好的经济效益。
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2019年2月28日上午10点50分,芜湖造船厂有限公司建造的首艘64000载重吨级散货船“中汇76”号,自南京长江大桥第六孔安全顺利通过。 2019年3月27日11:00时,“中汇77”轮航渡编队,安全顺利通过南京长江大桥,开始异地施工。2019年11月29日11时04分,由芜湖造船厂建造的宁波润华海运64000吨散货船华江807号顺利通过南京长江大桥,迈出远洋试航重要一步。2020年3月15日,由芜湖造船厂承造的宁波聚和物流有限公司64000吨散货船“聚和普度”号,驶离公司舾装码头,出江入海,拉开海试交船序幕。这是自复工以来,芜湖造船厂新建的第三艘船舶拉开海试、交船序幕。“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行,可载运干散货、一般货品、包装货品等多种散货。全船设5个货舱,液压折叠舱口盖,近海航区入级中国船级社。据悉,“聚和普度”轮船舶最大高度33.2米,照片看有5层船尾舰桥。
2010年8月30日10时28分,安徽省最大吨位的船舶--82000吨散货系列船首制船,在芜湖新联造船有限公司开工建造。2011年8月16日,安徽芜湖新联造船有限公司为福建远洋运输有限公司批量建造的82000吨散货船首制船顺利下水。2011年12月22日上午11时18分,芜湖新联造船有限公司建造的82000吨散货船2号船顺利下水。芜湖新联造船有限公司82071船于2013年10月31日驶离码头,在东海海域进入试航阶段,并于11月5日顺利完成试航工作。82071船是为福建远洋运输有限公司承接建造的8艘82000吨散货船中的第7艘,目前该船已返回张家港,正在为下一步交船做最后的调试和油漆等工作,预计11月底交船。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型,具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点,是通过巴拿马运河的最大吨位船舶,被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。(来源:中国芜湖新闻网)
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2012年11月17日13时40分,芜湖新联造船建造的一艘82000吨散货船“新联2101”抵达江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。芜湖新联造船今年先后完成建造了5艘8.2万吨散货船下水任务。由于受到南京大桥净空高度限制,这些船舶只在芜湖三山新联船厂完成船体建造,后续工作要拖至南京八卦洲进行舾装施工。
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8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶
2012-11-19 15:21 合肥晚报
11月17日下午1点半钟,由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道,这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。
11月17日早上,由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业,该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航,航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右,该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥,长江江面便突然起雾,随后演变发展为特大浓雾,能见度不足50米,该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去,该大型海轮船队起锚下驶,下午1点半左右,该海轮安全通过皖江航道。
据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制,该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)
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2012-5-3 昨天上午,由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮,移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船,为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航,经过5个多小时的辛勤工作,顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。
芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时,支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇,参与现场指挥工作。05:30时,海巡艇进入各自分管辖段,对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传,06:00时,执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航,对上水船舶实施临时交通管制,09:08时,“新联1105”轮完成编队并起锚掉头,09:25时,四艘海巡挺编队实施封闭维护,11:50时,“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段,前往马鞍山慈湖河口。至此,执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。
据了解,为德国建造的这艘海洋货轮长为229米,型宽32.26米,型深20.05米,艏部吃水3米,艉部吃水4.5米。排水量约15000吨,水面以上最高高度为25.02米,是我市建造的最大海轮之一,号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮,芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全,又不能影响其他航行船舶的正常行驶,于是,精心制定安全保障措施,保证“巨无霸”在航行82公里后,于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口,直至与南京海事局顺利完成交接。
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常石造船独创船型8万2000吨型散装货船 “KAMSARMAX BC”( 卡姆萨型散装货船)历时9年零11个月完成200艘船舶的建造
2015年1月8日 [制品]
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常石造船株式会社(总部:广岛县福山市沼隈町常石1083;董事长兼总经理:河野健二)独自研发的8万2000吨型散装货船“卡姆萨型散装货船”(集团总计第200艘,面向神原汽船株式会社,船名:“ULTRA LION”)于1月7日在常石集团(舟山)造船有限公司(中国浙江省舟山市岱山县秀山岛)竣工。
常石造船株式会社
http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/
KAMSARMAX BC (卡姆萨型散装货船)推介网站
http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/prod ... sarmax_sp/
自2005年2月第1艘散装货船竣工以来,历时9年零11个月完成了200艘(卡姆萨型散装货船)的建造,本船型在全球2000年以后竣工的8万吨~8万4000吨同船型的市场占有率超过28%※1,位列首位。由于及时应对国际上的最新规定并提高了油耗等方面的性能,因此订单纷至沓来。截至2014年12月末,订单总数有近300艘,从同一船型的累计订单数来看,该船型已成为常石造船最为畅销的产品。
卡姆萨型散装货船在行业中率先将可在巴拿马运河航行的巴拿马型散装货船的载货重量从以往的7万吨级增加到8万2000吨级,因此运输效率得到大幅提高。一方面保持了可在巴拿马运河航行的最大船宽,同时将船长由此前常规的225米延长到229米,从而加大了货舱的容量。由于在设计上实现了煤炭、谷物、铁矿石等多种散装货物的装载,因此运输效率和通用性得以提升。此外,该船型还可以降低波浪阻力和风压阻力,提高了油耗效率,因而广受国内外船东的好评。
自2002年开始研发第一代船型以来,一直与广岛大学、株式会社MTI等科研机构开展合作,为了模拟实际海况而使用大型拖航水槽和十分之一尺寸的模型船进行实验,并利用获得的实验数据,应用到提高节能性能和推进性能、应对国际最新规定等,不断研发满足客户需求的产品。在2006年的改进船型中,采用了提高推进效率的MT-FAST※2和降低波浪阻力的SEAWORTHY※3。在2010的船型中,采用了利用提高螺旋桨推进效率的TOP-GR※4技术研发出的高效率低振动螺旋桨以及符合降低NOx排放量国际规定(Tier 2,二次限制标准)的主机,还对船体形状加以改进以提高推进性能。在2012年的船型中,将电子控制发动机作为标准配置,燃油效率较以往船型得到了提高。
作为向常石造船订购卡姆萨型散装货船的众多客户之一,日鲜海运株式会社(爱媛县今治市)董事长兼总经理阿部克也先生对该船型如是评价道:“卡姆萨型散装货船的油耗效率较高,极大地提升了本公司在海运市场的竞争力,因此,再次下了订单。此外,为降低波浪阻力而研发的船体形状不仅可以发挥较高的推进性能,同时还拥有极佳的黄金比例。”。常石造船董事总经理河野健二表示:“值此完成第200艘建造之际,向对卡姆萨型散装货船给予大力支持的船东和供应商表示感谢。今后我们将继续加强集团在日本、菲律宾以及中国工场的综合实力,不断提高燃油耗效率和推进性能并努力实现装卸便利化等,继续作为国际海上物流行业的中坚力量活跃在船舶建造的第一线上。
※1 2000年~2014年全球竣工的8万吨~8万4000吨(不含8万4000吨)级散装货船的建造数量市场占有率(常石造船参考“Clarkson Shipping Data 2014/3rd Quarter”后的调研结果)
※2 安装有多个翼状结构物“MT-FAST”。通过调整水流,提高大约4%的推进效率。
与日本邮船集团公司的子公司株式会社MTI共同研发。
※3 安装有可降低船首波浪阻力的“SEAWORTHY”。即使波浪很大,其阻力也会变小。
最大可减少货物装载时约5%的海上功率裕度(波浪中增加的阻力)。与广岛大学共同研发。
※4 “Tsuneishi Optimized Propulsive Gear:TOP-GR”。通过计算机的精确运算与反复的模拟实验,
对叶片数量、直径、叶片截面形状、叶片几何分布等进行了最优化设计,研发出高推进效率低振动的节
能型螺旋桨。
■卡姆萨型散装货船 船型的演变过程
第一代:2002年
・将船长由巴拿马型散装货船常规的225米延长到229米,将载货重量由7万6千吨级增加到8万2千吨级。
第二代:2006年
・采用可调整水流、推进效率较高的“MT-FAST”。
・采用可降低波浪阻力的船首形状“SEAWORTHY”。
第三代:2010年
・利用可提高螺旋桨推进效率的TOP-GR技术,研发出高推进效率低振动的螺旋桨并加以采用。
・对船体形状加以改进,降低了波浪阻力。
・将可应对降低NOx(氮氧化物)国际限制规定(Tier 2,二次限制规定)的主机作为标准配置。
・将压载水处理装置作为标准配置。
第四代:2012年
・将电子控制发动机作为标准配置。
■第200艘“ULTRA LION” 主要尺寸
船舶种类 :D/W 81600公吨型散装货船
船长 :229米
船宽 :32.26米
型深 :20.00米
满载吃水 : 14.40米
载货重量 :81600公吨
主发动机 :MAN B&W 6S50ME-C8.2
货舱容量 : 97000㎥
建造地点 :常石集团(舟山)造船有限公司 http://www.tsuneishi-zs.com/cn/
■关于常石造船株式会社
以造船,海运为核心的常石控股株式会社的核心造船企业,创业112周年,主要的造船基地有日本国内常石工厂,中国舟山工厂,菲律宾宿雾工厂,产品以3万吨~18万吨级散货船为中心,是最先开发卡姆萨型船的造船企业。可建造卡姆萨型散货船,集装箱船,汽车搬运船等各种船型,年生产能力约60艘。
公司主页:http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/
董事长兼总经理:河野 健二
营业内容:船舶建造,修理
成日日期:1917年7月
注册资本:1亿日元
员工人数:约710人(2013年12月)
事业所 :常石工厂(广岛县福山市)
- 有关本文其他事宜、请联系 -
常石控股株式会社
CSV本部 市场交流部
pr@tsuneishi.com
总公司福山市 TEL:084-987-4915
东京事务所 TEL:03-3264-7733
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马鞍山港接卸史上最大散货船
2012-01-04 08:00 | 马鞍山日报
12月30日11时30分,随着一阵响亮的汽笛声,装载有17000吨铁矿石的马鞍山中联海运股份有限公司散货船“中联21”号轮顺利靠泊慈湖港区马钢自备码头1、2号泊位,创下了马鞍山港开港以来接卸最大散货船舶的新纪录。
据悉,“中联21”号轮总长158米,船宽23米,型深12.2米,载重量达20341吨,满载吃水8.9米,该轮此次装载17000吨铁矿石由浙江马迹山港驶入马鞍山港货物卸载。为确保船舶安全靠泊,市港口局、马鞍山海事处、马钢自备码头和中联公司多次召开协调会,制定“中联21”号轮靠离泊方案及应急预案,马钢码头生产部门也提前做好船舶停靠接卸的各项准备工作,采用3台卸船机(每台650吨/小时)作业方式确保卸船效率,预计12小时可卸完,据记者发稿时该船已安全离港。
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中国首艘2万吨级江海联运直达船停靠马鞍山 将载入中国航运历史
2018-04-10 08:36:00来源:央广网
央广网马鞍山4月10日消息 4月9日,一艘满载着2万吨铁矿砂的船舶“江海直达1”号顺利停靠马钢港务原料码头。“江海直达1”号是我国第一艘按照《特定航线江海通航船舶建造规范》设计生产出的船舶。“江海直达1”的首航代表我们告别海船进不了江,江船出不了海的历史。从马鞍山到舟山港只需36小时,整整节约60多个小时。
这艘能通江达海的2万吨级巨轮,船长154米,宽24米,型深11.8米,吃水9.1米,设计最大载重吨约2.2万吨,具有适应性、经济环保、效益高等特点。该船是专为马鞍山港量身定制,特定海域、特定航线、特定船型的江海直达船型。该船投入运营后,将有效减少江海运输中转环节,有利于构建我省皖江地区与南北海运、国际航运间的快速通道,降低江海联运成本,提高综合经济效益。据测算,“江海直达1号”预将比海进江(海船)船舶造价降低约10%,载重量增加约13%,能耗降低约12%。
它将成为能够穿过南京长江大桥的最大载重船舶。过去,因为南京长江大桥高度的限制,万吨以上的船舶由于船体桅杆过高,一到南京长江大桥就只能望桥兴叹。而这艘2万吨级散货船,全新设计了桅杆液压起降装置,穿过大桥之前,只要几分钟便可折叠下来,顺利通过后几分钟内再恢复原位。该船设计最大载重吨约2.2万吨,设计续航力2000海里,食品、淡水能有效满足海上35天需求。通过江海直达的方式,能为众多企业提供更便捷、成本更低的运输条件。
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新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
2020-05-24 10:19:48
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
首制59990载重吨内贸散货船
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
皇冠63K散货船出海试航
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
5月23日,新大洋造船建造的首制59990载重吨内贸散货船“鑫新海”号(DY4075)顺利交付船东,该船是新大洋造船今年交付的第5艘。当天还有一艘皇冠63K散货船出海试航,新大洋造船以“双响炮”的形式向全国“两会”献礼。
首制59990载重吨内贸船的建造交付是新大洋造船复工后安排的优先项目之一,由于受疫情影响,到3月下旬船上劳力资源才逐步缓解。该船是首制船,船用设备调试的工作量很大,在疫情期间联系服务商并完成试航,对船厂来说是一个巨大的挑战。但是在总装部项目组的高效安排下,在各个劳务公司的积极配合下,在动基部、技术部等职能部门的有力保障下,该船所有中小节点全部按期完成。
2018年年6月,苏美达船舶联合大洋船厂与泰州永安海运签署了一艘59990吨内贸散货船,该船型总长199.98米,型宽34米,型深16.6米,服务航速12.5Kn,最大载重接近61000吨,排放可达Tier II,该系列船是公司针对国内客户优化设计的新船型,将目前内贸进江的限制条件用到了极致,有着“宜江”“适海”的特点,可以实现江海直达,能够节省物流成本,加快物流周期,能够为船东带来更加丰厚的经济收益,因此船东又追加订造了2艘。
永安海运董事长曹永安先生在参观新船时非常高兴,热切表示新大洋造船建造速度快,产品质量好,今后类似船舶一定在新大洋建造。
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2020年5月23日,由上海杰骏海事技术有限公司设计,新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。据“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安介绍,只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线,‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况,可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。
上海杰骏海事技术公司副总经理朱隽透露,从2018年至今,杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单,目前手头还有5艘同类船型在设计。
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5月23日,由上海杰骏海事技术有限公司设计,新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。
该船总长199.98米,型宽34米,型深16.6米,设计吃水12米,服务航速12节,设计载重吨位为59990DWT,最大载重接近61000吨,排放可达TierⅡ标准。该型散货船是根据国内船东实际需求优化设计的新船型,将目前国内内贸船进江(长江)的限制条件用到了极致,有“宜江”、“适海”的特点,可以实现江海直达,能够节省物流成本,加快物流周期。
“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安说,“‘鑫新海’建造周期为12个月,造价1.5亿元,只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线,‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况,可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。”
从2018年至今,杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单,目前手头还有5艘同类船型在设计。
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新大洋造船有限公司新造船“鑫新海”轮试航航行通告
发布日期:2020-04-15 15:29浏览次数:52
各有关单位、船舶:
新大洋造船有限公司新造船“鑫新海”轮定于2020年4月17日0700时出厂试航。为确保该船和过往船舶安全,现将有关事项通告如下:
一、试航船舶概况
船名:“鑫新海”,船长193.1米,型宽34米,型深16.6米,总吨33803,净吨18929,载重吨59990吨,船舶吃水(艏/艉)5.8/6.5米,水面以上高度37米,船舶类型:散货船。
二、试航时间
2020年4月17日0700时至2020年4月22日1800时(仅限白天作业)。
三、航经水域
和畅洲北汊扬州新大洋造船有限公司—浙江花鸟山海域—扬州新大洋造船有限公司(在长江航行不进行任何效能试验活动)。
四、试航水域
浙江花鸟山海域。
五、注意事项
1.试航船严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定(2013)》等相关的法律法规和主管机关的有关规定,落实各项安全措施,并及时向所经水域的VTS中心报告船舶动态。到达试航水域前,不得进行可能影响航行安全的任何设备调试和效能试验。
2.试航船按规定显示信号,在VHF规定频道值守并发布船舶动态。
3.过往船舶应注意识别试航船,加强与试航船联系,谨慎会让,以策安全。
4.试航结束后不再发布通告。
扬州海事局
2020年4月15日
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9.5万t船通过丹徒水道
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作者:殷缶,梅深
摘要:2012年11月22日14时,9.5万t马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船舶,顺利通过了长江丹徒水道尹公洲航段南汉,安全靠泊南京龙潭天宇#903泊位,创下了南京引航站引领最大,最长船舶通过该水道的 纪录."双威望"轮成功靠泊南京港,为长江12.5m深水航道延伸至南京后,引领船长230m以上超大型船舶通过丹徒水道,进出南京港常态化积累了宝贵经验.
"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。
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广船国际2艘95000吨冰区散货船开工
2020-06-24 08:27:17
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
6月23日,由中国船舶集团旗下广船国际有限公司为美国PANGAEA公司建造的9.5万吨冰区散货船3号船、4号船点火开工。
该系列船总长229.5米,型宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,适用于装载散装货物,如煤、矿砂、谷物等,共有7个货仓。该系列船破冰能力达到DNV GL(挪威船级社)冰级规则中的Ice-1A级,可在-20℃破0.8米厚的冰层正常行驶。
此次开工船舶为广船国际于2019年1月28日签订的“2+2”艘Ice-1A 级9.5万吨冰区散货船中的2艘选择船,是广船国际首次与美国PANGAEA公司携手合作,也是广船国际首次承接冰区加强型散货船订单。
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按照公司本部防汛防台工作统一部署,武汉长伟公司近日组织召开安全专题工作会,全面布置抗洪防汛工作,安排“一船一策”指导监控,全力确保航行安全。
受长江1号洪水向下游推进影响,加上两湖洪水叠加,武汉关水位突破16.76米、南京达到8米,海事机关控制南京长江大桥通航高度在20米内。而“汉海7号”轮眠桅后最大高度为26.6米,配载时船岸必须协同配合、综合施策,确保压载后船舶能够安全通过大桥。“汉海7号”今年第19W航次由洋山港开往武汉阳逻港,计划配箱789TEU,载货吨9969吨,水面最大高度超过20米。为确保安全通过大桥,该司岸基部门就“汉海7号”轮高洪水安全通过长江大桥以及管制航段制定了具体措施。该司市场部门与客户协调支持,在满足客户所需箱货量的同时加以压载,船岸精准测算船舶通过桥区安全高度控制在19.8米,确保安全通过南京长江大桥。
九江水位持续上涨,7月20日海事部门将九江长江大桥通航高度下调至19.5米。船岸人员紧盯水情变化及海事管控要求,现场立即行动,调整适度首倾,增加首部吃水,压低水面高度,在船长指挥下安全通过九江长江大桥。在“汉海7号”轮甲板部船员紧张忙碌同时,轮机部船员也未空闲,利用待令时机对机电设备进行维护保养,对液压眠桅装置进行效用检查,确保设施设备技术状况正常。
2020n年7月份,受长江汛期高洪水位影响,承担武汉直达日本航线的班轮“华航汉亚1”“华航汉亚2”轮无法通行南京长江大桥、九江长江大桥等桥梁,因而无法返回武汉。面对严峻形势,公司积极寻求解决办法,千方百计减少汛期带来的影响,主动应变适应当前情况,赢得了客户的理解和赞誉。
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芜湖三山港区2017年10月28日中汛期可以通行装载2.7万吨的“中航海5”轮。“中航海5”轮是标准的近海海船,不是专门设计的江海船,吃水大概在10米左右。根据图片看,起码有5层尾楼,每层3米,楼高15米,加上10米桅杆,就是25米,加上起码3米的船舷高度,所以水面以上高度起码28米到30米。所以南京大桥在中汛期的最小净高起码有30米。
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芜湖引航站全年引领中外籍船舶4600余艘次
近年来长江引航中心芜湖引航站始终以“把世界引进长江,把长江引向世界”为己任,持续提升引航服务能力,有力助推马鞍山郑蒲港和芜湖三山港区扩大对外开放。2017年7月5日,满载4700吨货物的越南籍“海豚15”货轮,在两名引航员的精心引领下安全靠泊马鞍山郑蒲港,标志着郑蒲港正式对外籍轮船开放,对将其打造成安徽江海联运枢纽中心,成为真正意义上的“枢纽”港具有重要意义。10月28日,船长162.8米,装载2.7万吨白云石“中航海5”轮在四名引航员的引领下从芜湖港顺利出江,创下了安徽段最大船舶吃水、最大营运载重吨记录。
长江引航中心芜湖引航站充分利用航道资源,发挥技术优势,克服各种困难,全年引领船长超过130米大型海轮298艘次,优先引领“煤、电、油”等船舶1175艘次,为小微企业免收引航费8.7万元,为安徽水运经济发展作出突出贡献。(通讯员:徐康)
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无锡中航国际海运有限公司(简称:WXZH)成立于2011年06月28日,公司总部坐落在美丽的江南水乡—无锡,办公楼位于无锡市中心锡沪路名品城A2座27层,总面积为1200平米,公司东临高铁、南临硕放机场、西靠内环高架出入口、面临地铁,交通便利。公司还在秦皇岛、天津都设有办事处,致力于建设现代化的航运平台。公司按照既定目标,在八年内努力打造江南民企海运品牌,公司拥有一批高端价值客户群意在培育一支高素质的员工队伍。目前,无锡中航是以近海和长江流域为主要运营方向,本着服务至上的宗旨,加强货主与船方的合作,为进一步促进我国航运业的现代化和信息化而努力。
公司2010年9月拥有16500T散货船舶壹艘。2011年8月购进16500T散货船“安润达2”轮壹艘,2012年5月公司购进17500T“中航海”散货船壹艘。2013年8月公司购进17300T散货船“中航海2”壹艘。2016年11月11日28000T集散两用船“中航海5号”正式运营,公司拥有在建船舶28000T集散两用船壹艘,2016年公司船舶总吨位为96000吨。形成了以渤海湾、长江中下游、两广、和国内沿海各港口全覆盖的业务经营服务网络。公司常年与中海海运、淮南矿务局、江苏金峰水泥集团公司、上海海螺水泥有限公司、北京煤海实业有限公司、上海保利物产有限公司、浙江物产环保能源有限公司、东莞旺鑫贸易有限公司等合作。
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28000T近海散货船
国别: 中国
类型: 散杂货船
长度: 172.8米
航区: 近海
宽度: 23.8米
船级社: ZC
高度: 14.3米
年龄: 5年
吃水: 10.3米
27300 DWT 散货船(经济型)
2011-07-24 23:27:53 评论:0 点击:
详细信息 4-106
船 型 类 型 : 船型资料 - 干货船 - 散货船
设 计 单 位 : 七○八研究所
承 造 单 位 :
船 东 :
首 制 船 :
设计特点(Design Characteristic):
在28000DWT级散货船中船长最短、吃水最浅,但不能通过圣劳伦斯航道进入大湖区;采用优化线型;选用低油耗主机,可供选择项目较多,如船级、主机、载集装箱数、轴带发电机、UMS、DOT标准及冰区加强等;设5个货舱,能隔舱装载重货。
主要尺寸(Main dimensions):
总 长 Loa(m): 171m
垂线间长 Lpp(m): 160m
型 宽 B(m): 26.4m
型 深 D(m): 13.7m
设 计 吃 水d(m): 9.6m
结 构吃 水ds(m): 9.8m
船级(Class notation): LR
载重量(Deadweight):
设计吃水时 DW(t): 27300t
结构吃水时DWs(t): 28000t
航速、油耗及续 航距离(Speed , etc.):
服务航速 Vs(kn): 14.0kn
续航距离 R: 19000n mile
容量(Capacity):
集 装 箱 (TEU): 580(270/310)TEU
货舱(散)Vg(m3): 38700m3
货舱(包)Vb(m3): 33400m3
船 员 (人): 32人
燃油舱F.O.T(m3): 1400m3
压载舱W.B.T(m3): 10800m3
清水舱F.W.T(m3): 260m3
主机(M/E):
型 号 及 数 量(台): MAN-B&W 6L50MC×1台
最大连续功率(每台): 5071kW(6900ps)×109r/min
连续服务功率(每台): 4616kW(6280ps)×105.5r/min
发电机及容量(Generator and capacity):
柴油发电机(台): 400kW×3台
应急发电机(台): 75kW×1台
装卸设备(Loading/Unloading Equipment):
单克令吊 245kN(25tf)×1台
Deltamarin wins contract for 28,000 dwt version of fuel efficient bulker
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BDelta Bulk Carrier 2012JULY 3, 2012 — Raisio, Finland, based Deltamarin has entered into a contract with China’s Guangzhou Wenchong Shipyard Co. Ltd. for the design of B.Delta25 bulk carriers. This is the first contract for the 28,000 dwt version of its B.Delta design. Deltamarin already has several contracts for the larger handysize B.Delta37 bulk carriers (seen in picture) currently under construction at the Tianjin Xingang, Chengxi and Yangfan Group shipyards in China.
Under the new contract, Deltamarin will procure the basic design, part of the detail design and the technical procurement handling, and will also provide a site team to ensure continuity throughout the design phases to production.
The vessels will have the following main particulars:
Length over all 175.0 m
Beam 27.0 m
Deadweight of 28,000 metric tons on 8.7 m
Deadweight of 25,000 metric tons on 8.0 m
Cargo cubic 37,000 cu.m
The design is a single hull bulk carrier with shallow draft and good maneuvering capabilities intended for operation in restricted water depths. Very low fuel consumption has been the focus of Deltamarin in the design.
The service speed at design draft will be 14.0 knots and the model tested daily fuel oil consumption at design draft will be 16.6 t including 15 percent seamargin, ISO conditions. The ship’s EEDI (Energy Efficiency Index) will be 23 percent less than the requirements set to come into force.
Deltamarin says that the proven solutions that enable such improvements to existing designs are a combination of hull form, propeller, rudder and main engine solutions applied in a novel way. Consistent results have been gained in model tests with all the B.Delta designs.
The B.Delta series includes also B.Delta37, B.Delta64 and B.Delta82 designs.
French shipbroker Barry Rogliano Salles (BRS) has given valuable input, particularly in marketing the designs.
Work under the new contract will be carried out at Deltamarin’s offices in Europe and China and utilizing its partner network. The contractual design work for the B.Delta25 bulk carriers represents approximately 23 man-years of work.
Abt 28,000dwt BC for sale - PAN FLAG
BLT 2/2014 I-S SHIPYARD CO LTD, JPN
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ABT 28,000 TDW ON 9.82 MTRS DRAFT
BLT 2/14 I-S SHIPYARD CO LTD, JPN
NK SS 31/10/2021 DD 10/2019
DIMS 169.37 / 160.4 X 27.24 X 13.6 MTRS
5 HO/5 HA
ABT 37,320 GRAIN 35,742 BALE
4 X 30.5T CRANES
MAN-B&W 6S42MC, 7954 BHP AT 129 RPM
14K/23T(L)
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武汉长江江汉关附近在枯水期最低水深四五米的样子,阳逻港枯水期有9米深,黄冈那里有礁石浅滩枯水期也只有5米,安庆6米芜湖8米,芜湖到南京9米,南京以下12.5米,汛期长江水位比枯水期高8到13米,所以武汉汛期水位11米以上,6万吨可以直接上武汉关了,但是阳逻港以下有4座通航净高只有24米的矮桥,常规江轮只能通过1.5万吨,海轮1万吨,设计成长宽矮雷达天线可以倒下折叠的江海直达船可以通过2万吨,航母上不来主要不是水浅,枯水期水浅,汛期哪里浅?枯水期是因为水浅,汛期是因为桥矮!
1931年长江黄河珠江汉水集体大洪水,导致超过1000万民众受灾,汉口是当时受灾最严重的国际超大城市,引起了全世界的关注和救助,英国皇家海军的“竞技神号航空母舰”也在汉口参与救灾,世界著名社会活动家,飞行员林白夫妇也在汉口救灾,林白夫妇驾驶水上飞机视察灾情,降落在江面时遇险倾覆,参与救灾的“竞技神”航空母舰又来救助水上飞机!照片上可以清楚的看得到航空母舰,水上飞机,威尔逊路(沿江大道)汇丰银行,花期银行。武昌的城墙1929年拆了,要是不拆就好多了,城墙主要防乱党,贼匪和洪水的,武昌当时淹得不多,海拔比汉口地势高三四米,当时最危险的是月亮湾和徐家棚,国府下令直接沉船沉火车赌月亮湾和徐家棚的溃口,堵住了。
竞技神号航空母舰 (95)
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Disambig gray.svg 关于二战航母,请见“竞技神号航空母舰 (R12)”。
HMS Hermes (95) off Yantai China c1931.jpeg
约1931年竞技神号航空母舰于中国 烟台
历史
联合王国
舰名 HMS Hermes
舰名出处 Hermes
下订日 1917年4月
建造者 阿姆斯特朗·惠特沃斯
动工日 1918年1月15日
下水日 1919年9月11日
服役日 1924年2月18日
重新归类
1938年6月16日 训练舰
1939年8月24日 航空母舰
标识 舷号 95
格言 拉丁语:Altiora Peto (I Seek Higher Things)[1]
结局 1942年4月9日被大日本帝国海军航母击沉
技术数据(完工)
舰型 航空母舰
排水量
10,850 long ton(11,020 t) 标准
13,700 long ton(13,900 t) 满载
全长 600英尺(182.9米)
全宽 70英尺3英寸(21.4米)
吃水 23英尺3英寸(7.1米) 满载
动力输出
6座水管式锅炉
40,000 shp(30,000 kW)
动力来源 双轴; 2座蒸汽涡轮发动机
速度 25节(46千米每小时;29英里每小时)
续航距离 5,600 nmi(10,400 km;6,400 mi) 于 10节(19千米每小时;12英里每小时)
乘员 566 (不包括航空机组员)
武器装备
6 × 单装 5.5英寸(140 mm) Mk I 海军后膛炮
3 × 单装 4英寸(102 mm) Mk V 速射 防空 炮
装甲
装甲带: 3英寸(76 mm)
甲板: 1英寸(25 mm)
舰载机 20
竞技神号航空母舰(HMS Hermes)是英国皇家海军的航空母舰,是世界上第一艘被设计为航空母舰的船舰,而大日本帝国海军的凤翔号航空母舰是第一艘下水并投入使用的航空母舰。 [2]
竞技神号航空母舰的建造始于第一次世界大战期间,但安放龙骨后由于她的设计多次更改而延误,于战后才完工。下水之后,建造竞技神号的阿姆斯特朗·惠特沃斯造船厂关闭,导致舣装工作被暂停。
竞技神号最终于1924年服役,在大西洋舰队短暂服役,之后的大部分时间都在地中海舰队和中国舰队服役。在地中海地区,她与其他航母发展了多航母战术。在中国舰队巡弋时,她帮助打击了中国海域的海盗。竞技神号1937年回到本土,于1938年在预备舰队中作为一艘训练舰。
1939年9月第二次世界大战开始,该舰被短暂分配给了本土舰队,并在英格兰群岛西海域中进行了反潜巡逻。她于10月被调到达喀尔与法国海军合作追捕德国的商船袭击者和封锁突破者。除了进行短暂的改装外,竞技神号一直待在那里,直到法国沦陷和1940年6月底维希法国建立为止。在几艘巡洋舰的协助下,竞技神号封锁了达喀并试图击沉法国海军黎塞留号战舰。她在黎塞留号的船尾投下深水炸弹,并在夜间派出剑鱼式鱼雷轰炸机。在返回的途中时,竞技神号在暴风雨中撞上一艘英国武装商船,因此在南非进行数月的维修。之后在南大西洋和印度洋继续她的巡弋任务以打击轴心国船舰。
1941年2月,这艘船在东非战役期间向意大利索马里兰的大英国协部队提供支援,两个月后也于英伊战争期间在波斯湾提供支援。战役结束后,竞技神号在该年余下的大部分时间都在印度洋巡逻。1941年11月至1942年2月间竞技神号在南非进行了改装,然后加入位于锡兰的远东舰队。
4月8日收到日本舰队袭击印度洋的警告时,竞技神号正停泊在亭可马里,当天她没有搭载飞机就前往马尔地夫。 4月9日,一架日本侦察机在巴提卡洛阿附近发现了她,不久之后,她遭到几十架俯冲轰炸机的袭击。在没有空中支援的情况下,竞技神号迅速地被日军飞机击沉。大多数幸存者是由附近的一艘医疗舰救出,然而有307名竞技神号船员在沉没中丧生。
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英国的一级战列舰光荣号停过汉口港
HMS Glory was a pre-dreadnought battleship of the British Royal Navy and a member of the Canopus class. Intended for service in Asia, Glory and her sister ships were smaller and faster than the preceding Majestic-class battleships, but retained the same battery of four 12-inch (305 mm) guns. She also carried thinner armour, but incorporated new Krupp steel, which was more effective than the Harvey armour used in the Majestics. Glory was laid down in December 1896, launched in March 1899, and commissioned into the fleet in November 1900.
Glory spent much of her peacetime career abroad. She was assigned to the China Station from 1901 to 1905, before returning to British waters for a brief stint with the Channel Fleet and then the Home Fleet from late 1905 to early 1907. After a refit in 1907, she was then sent to the Mediterranean Fleet, where she remained until April 1909. She then returned to Britain and was reduced to reserve status. She remained inactive until the outbreak of the First World War in August 1914, at which time she was mobilised into the 8th Battle Squadron.
Glory and her five sister ships were designed for service in East Asia, where the new rising power Japan was beginning to build a powerful navy, though this role was quickly made redundant by the Anglo-Japanese Alliance of 1902. The ships were designed to be smaller, lighter and faster than their predecessors, the Majestic-class battleships. Glory was 421 feet 6 inches (128.47 m) long overall, with a beam of 74 ft (23 m) and a draft of 26 ft 2 in (7.98 m). She displaced 13,150 long tons (13,360 t) normally and up to 14,300 long tons (14,500 t) full loaded. Her crew numbered 682 officers and ratings.
“Before that was allowed he had to serve in a seagoing surface ship, so in 1901 he joined his first warship, HMS Glory (12,500 tons) on the China station during the Boxer rebellions. The task was the control of the opium trade. For this purpose HMS Glory sailed 1,100 miles up the Yangtze River to Hankow, to give support to the troops ashore.“
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Herbert C. Jackson
IMO 5148417
St. Marys River at Mission Point, June 28, 2007.
(Lee Rowe)
On February 20, 1959; the Great Lakes Engineering Works, River Rouge (Detroit), MI side-launched their new hull # 302 into the Rouge River, the new hull becoming the heaviest vessel ever side-launched by the shipyard. Christened the Herbert C. Jackson for owners Interlake Steamship Co. (managed by and a subsidiary of Pickands Mather Co.), Cleveland, OH; the new Great Lakes bulk carrier was to be the second last ship built by this shipyard before it was permanently closed. The last ship built at Great Lakes Engineering Works was Bethlehem Steel's Arthur B. Homer launched September 7, 1959; entering service April 20, 1960. The new Herbert C. Jackson was built to Interlake Steamship's order and entered service on May 14, 1959.
The bulk carrier's namesake, Mr. Herbert Cooper Jackson, was born in Cleveland on March 27, 1894 and joined Pickands Mather & Company in 1916. He became a partner of the firm in 1942 and a managing partner from 1955 through 1960. Mr. Cooper was then elected executive vice-president of the firm in 1960 retaining that position until he retired in December of 1962 after having been with Pickands Mather for 46 years. He remained a director of the firm until 1965 and died in Cleveland on December 1, 1981.
The Herbert C. Jackson is powered by a General Electric 6,600 s.h.p. cross-compound steam turbine engine consisting of a high and low pressure turbine with 2 Combustion Engineering heavy fuel oil fired water tube boilers. These boilers were initially coal-fired but were automated and converted to oil during the 1974-75 winter lay-up at Defoe Shipbuilding, Bay City, MI. As originally built, the Herbert C. Jackson could carry 24,400 tons (24,792 mt) in 4 holds serviced by 20 hatches at a mid-summer draft of 26' 10.5" (8.19m) and 23,800 tons (24,182 mt) at the old Seaway draft of 26' (7.92m). The Herbert C. Jackson was converted to a self-unloader by Defoe Shipbuilding receiving her stern-mounted 250' (76.2m) discharge boom in 1975. With these conversions completed, her tonnage figures changed slightly. The Herbert C. Jackson can now carry 24,800 tons (25,198.4 mt) at a mid-summer draft of 27' 8.5" (8.45m) in her 4 holds now serviced by 19 hatches and approximately 22,730 tons (23,095 mt) at the new Seaway draft of 26' 06" (8.08m). She is equipped with both bow and stern thrusters.
Much of the Herbert C. Jackson's first season was spent transiting the then new St. Lawrence Seaway system for Labrador ore due to a strike on the Great Lakes. In December of 1970, over 50 Christmas trees were loaded on board at a Lake Superior port bound for Cleveland for furtherance to the White House in Washington, DC. Further versatility was illustrated in 1982 when the bulk carrier carried a split load of salt from Windsor, ON and stone from Stoneport, MI for unloading at Duluth then loading ore at Taconite Harbor. During the 1985 - 86 winter lay-up, the self-unloader's holds were lined with polymer sheets to facilitate the efficient unloading of a variety of cargoes; an expensive update that increased the versatility of the carrier. October 15, 1988 saw the Herbert C. Jackson depart the Fraser Shipyard, Superior, WI with the newly installed 1,000 h.p. (746 kW) bow thruster engine obtained from the idled John Sherwin. The bow thruster engine from the Jackson was placed in one of the John Sherwin's holds to be repaired at a later date. The Jackson's 1,000 h.p. (746 kW) stern thruster was installed during the winter lay-up of 1997 - 98 at Fraser Shipyard.
As with just about all other Great Lakes boats, the Herbert C. Jackson has had a few minor incidents over the years forming a part of this lake boat's history. Some of these include a grounding at the dock at Stoneport, MI on March 30, 1990 causing damage to bottom plating under the bow thruster, the # 1 port ballast tank, and a fracture in the forepeak. After temporary repairs were completed, the vessel was allowed to proceed to Indiana Harbor to offload, then go to Sturgeon Bay, WI for repair. On April 4, 1995; the Jackson allided with the # 1 Pinney Dock at Cleveland causing damage to the # 1 starboard ballast tank. Repairs were completed at Toledo, OH. Then, on October 8, 1997; the self-unloader hit an underwater obstruction at the LTV Steel berth in Chicago receiving intermittent side shell tears in way of the #6 starboard ballast tank. She was allowed to proceed after temporary repairs were completed at Chicago. Further, on October 25, 1999; the Jackson became stuck on the muddy bottom of the Saginaw River shipping channel after high winds rapidly lowered the water level. After about an hour, she was able to free herself with no resulting damage and continue her voyage. On March 26, 2000; another grounding occurred on a sandbar while entering the Grand Haven, MI harbor with a load of coal. The reported depth was 19.5' (5.94m). After half an hour, she was able to free herself with no reported damage and proceed to the unloading dock.
Also an important and integral part of the Herbert C. Jackson's history is the rescue of 2 boaters on October 1, 1986 who had been adrift in Lake Michigan for 80 hours. Over time, events such as this rescue often go unnoticed and/or unreported in a vessel's history; in many cases only being recorded in the ship's log with little other notice made of the event.
April 28, 2001 saw the Herbert C. Jackson arrive at Buffalo, NY from Superior, WI with the vessel's first load of grain for that port; becoming the largest vessel (by tonnage) to transit the Buffalo River. On June 30, 2004; the Herbert C. Jackson became the last coal boat to unload at Port Washington, WI due to the power plant being converted from coal to natural gas. Much was made of this event with the Jackson flying her flags and opening for public tours.
On August 1, 2006, the Herbert C. Jackson was forced to stop on the Rouge River when, due to the extreme heat of the day, the Dix Street bridge refused to open. Using some ingenuity, the vessel's crew rigged up a hose and crept closer to the bridge. Under the supervision of the bridge operator, the crew began to pour cool water onto the heat swollen metal of the bridge. The operation was a success, the cooling process allowing the bridge to open and the self-unloader to continue her trip up the river to Rouge Steel to unload her cargo of taconite pellets from Marquette, MI.
Though being the smallest powered boat in the Interlake Steamship fleet, the Herbert C. Jackson continues to fit out each year; her various upgrades through the years making this self-unloader a valuable asset. Varied cargoes such as grain, coal, stone, and iron ore (taconite) continue to keep Herbert C. Jackson engaged season after season.
Her aging steam turbine plant was replaced by two MaK - 6M32E diesel engines at Fraser Shipyards, Superior, Wis., during the early part of 2016. These engines give the ship enhanced propulsion capabilities and reliability. In addition, the ship has been outfitted with a twin-input, single-output Lufkin gear box with twin pto shaft generators, a Schottel controllable-pitch propeller system and Gesab exhaust gas economizers along with an auxiliary boiler. The economizers allow the ship to harness the waste heat and energy from the main engine exhaust and produce “free steam” to heat the accommodations and for heating various auxiliary systems and fuel oil services. The repowering is estimated to reduce the ship’s emissions of particulate matter by 35 percent, carbon dioxide by 57 percent and sulfur oxides (SOx) by 63 percent.
As the last steam-powered ship in Interlake's fleet, the conversion of the Jackson represented the final phase of the company’s decade-long modernization program to create the most efficient, reliable and environmentally responsible fleet on the Great Lakes.
Written by George Wharton.
Ship Particulars
Length 690' 00" (210.31m)
Beam 75' 00" (22.86m)
Depth 37' 06" (11.43m)
Midsummer Draft 27' 08" (8.43m)
Unloading Boom Length 250' (76.2m)
Capacity 24,800 tons
Engine Power 6,250 bhp diesel
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On March 5th, 1953, the MARINE ANGEL, an ocean-going transport vessel built near the end of World War 2, made its way through Chicago on its way to Lake Michigan. Eleven World War 2 era vessels built for saltwater service were converted to bulk freighters and moved to the Lakes. At 634 feet, the MARINE ANGEL is the longest vessel ever to transit the Mississippi River and Illinois Waterway in one piece. Renamed McKEE SONS, she sailed the Great Lakes as a steamer until 1979. She was converted to a barge in 1991 and is currently in long-term layup at Muskegon, Michigan.
On the eve of World War 2, the United States Maritime Commission was created to revitalize the United States Merchant Marine. During the War, the Commission oversaw the production of thousand of transport vessels including Liberty ships (2,710), Victory ships (534), and Type C4 transports (75). Many of these vessels became surplus when the war ended and were stored in the reserve fleet at James River, Virginia.
In 1950 the United States became involved in the Korean conflict and iron ore was once again in strong demand. Unfortunately, lake carriers lacked capacity and shipyards on the Lakes could not produce boats fast enough. In late 1950, Cleveland-Cliffs announced it would convert a surplus Victory ship to a Great Lakes bulk carrier. Many questioned the wisdom. It took Bethlehem Shipbuilding in Baltimore only 90 days to build new forward cabins, add 165 feet to the midsection, and reconfigure the deck so hatches were compatible with standard lake boats.
Renamed CLIFFS VICTORY, she was now 620 feet long with a 62-foot beam. The next task – move her to the Lakes (there was no St. Lawrence Seaway yet). She would be towed down the Atlantic coast, across the Gulf of Mexico, up the Mississippi River, through the Illinois Waterway, and into Lake Michigan. Her superstructure was removed and stowed in the cargo hold so she would clear low bridges, and pontoons were fitted so she could make it through shallow sections of the canal system. The 3,000-mile journey from Baltimore to Chicago took 37 days. Work was completed at American Shipbuilding in South Chicago and she entered service in June of 1951. Total time for conversion was less than 6 months, compared with more than 13 months required for a new vessel. Interestingly, it took only 42 days to build the original Victory ship.
Following this success, Great Lakes fleets acquired six surplus C4-class vessels for conversion. One of these was the MARINE ANGEL, built in 1945 by the Sun Shipbuilding and Dry Dock Company (Chester, PA). She was acquired by Amersand Steamship Company in 1952 and converted to a Laker at the Maryland Drydock Company (Baltimore, MD). When she emerged from the yard, she was 634 feet long with a 72-foot beam, and sported a fuller “laker” bow.
MARINE ANGEL’s long journey to the Lakes ended on March 5, 1953, when she was towed slowly down the Chicago River, through the heart of the city with its many bridges, and then into Lake Michigan. Officials of the towing company described the job as a “routine tow.” As she cleared the double-decked Lake Shore Drive Bridge, one last obstacle remained. The lock separating Lake Michigan and the Chicago River was only 600 feet long while the MARINE ANGEL was 634 feet. Normal lock procedures would not work.
To “cleanse” the river and prevent contamination of drinking water, the Chicago River’s flow was reversed in 1900. The harbor lock is required to control the amount of water flowing from Lake Michigan into the river. Historically, the difference in water level between the lake and river is less than 2 feet.
As she approached, the lockmaster opened the riverside gate and the MARINE ANGEL was eased in until her bow nearly touched the lakeside gate. Large hawsers were run from her winches to mooring posts. The lakeside gate was then opened. With both gates open, she winched forward against the onrushing water until the riverside gate could be closed. The MARINE ANGEL was now on Lake Michigan.
After a short stop at American Shipbuilding in South Chicago, the MARINE ANGEL proceeded to Manitowoc, Wisconsin, where self-unloading equipment would be installed. She arrived at Manitowoc Shipbuilding on March 13, 1953. Work was completed and the boat, renamed McKEE SONS, departed Manitowoc in October 1953.
The McKEE SONS sailed as a steamer until 1979. For more than 10 years she lay idle. Then, in 1991, she was acquired by the Upper Lakes Towing Company and converted to a barge. In December of 2014, after more than 2 years of inactivity, she was moved to long-term storage at Muskegon where she sits today facing an uncertain future.
Converting saltwater vessels for Lake use proved to be less expensive and quicker than building new boats. These vessels were faster than Lake boats, but speed had a price. Fuel consumption was significantly greater. In addition, because of their original design, converted ocean vessels had less capacity than boats specifically designed for Lake service. Five World War 2 era tankers would be converted in 1960-61. The opening of the St. Lawrence Seaway in 1959 made moving these vessels to the Lakes much easier.
Photo: MARINE ANGEL starts thru Michigan Ave bridge as it slips past the Wrigley Building and Tribune Tower. Trump Tower now occupies the parking lot at lower left. Chicago Tribune, Friday, March 6, 1953 at back page.
story by: Wisconsin Marine Historical Society
814 West Wisconsin Avenue
Milwaukee, WI 53233
414-286-3074
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宜昌白洋港疏港铁路完成动态验收,这是国内首条直接将铁路专用线引入码头栈桥平台的集装箱新型铁路,投运后可实现集装箱不落地运输,对落实国家运输结构调整、大力推进多式联运建设具有标杆性示范意义。图为一辆机车从宜昌紫云铁路驶入白洋港泊位平台。
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精湛技艺保安全 阳光引航创记录
来源:海事服务网2017-10-30
10月28日1500时,中国籍“中航海5”轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下,在宝山交接区安全顺利的完成交接。“中航海5”轮,船长162.8米,装载白云石2.7万吨出江,刷新了芜湖站船舶吃水、满载载重吨的引领记录。
航前准备措施细
新造船“中航海5”轮计划于10月27日0700时重载首航出江。接到引航申请后,10月25日下午,吴桐林副站长登上“中航海5”轮,与船方共同验检调试了主机、舵机等航行设备安全状况,介绍并商定了引航方案和安全措施。 27日0630时,高级引航员王瑞勤、一级引航员陈勇保、卢文斌三人登上“中航海5”轮,承接本次引航任务,吴桐林副站长督航。登轮后,所有引航员与船长、轮机长及相关人员召开了航前安全会,向船长详细了解了船舶安全措施准备情况,介绍了引航站根据当前水位下长江安徽段实际通航尺度要求,结合船舶的长度、净空高度、实际吃水,制定了详细的引航方案、安全措施和应急预案,再次调试了主机、舵机等航行设备运行状况,并要求船方要积极配合工作,共同保障本航次的航行安全。
精心操作显技艺
27日0700时,开始起锚;0730时,掉头进入航道下行;0910时,安全通过黄州新滩;1102时,安全通过大胜关高铁桥和南京三桥;1155时,安全通过南京长江大桥;1635时,安全通过尹公州航段……每安全通过一个关键航段,引航员都克服了巨大的操作困难,心理上都承受了巨大压力,内心仿佛经历数十次的过山车一样,神经都绷紧到了极致。由于该轮吃水很大,且有近10公分的首倾,舵效很差,同时主机马力又小,船舶的操纵性差。但三名引航员没有被困难吓倒,他们凭借自身过硬的引航技术和丰富的操作经验,以及对航道水深、水流流压的熟练掌握,精诚合作,齐心协力,分工有致,精细操作,让本似“野马”一般难以驾驭的一艘巨轮,变成了温顺的“羔羊”,顺利的通过了一个个惊险航段,充分展示了长江引航人的精湛技艺。
沉着冷静化危机
27日1355时,“中航海5”轮刚过长江124#红浮下行,“滴滴滴……”,一阵急促报警声在驾驶台突然响起,数秒中后,全船瞬间安静,职业的本能告诉我们,最为担心的事情发生了,全船断电、主机熄火……“舵机房、舵机房,立即使用应急操作,右舵10…”,高级引航员王瑞勤用小高频指挥舵机房应急值班人员操作舵机,控制船舶,由于主机停止,吃水较大,船舶又是顺流,舵效很差,“舵机房,右舵20…”,又一个指令发向舵机房,但是船舶依然左转,左面全是仪征化工园区的码头,船舶正在码头作业,如果冲向岸边,后果不堪设想。“右满舵…”,一分钟、两分钟…终于船舶停止了转向。三分钟过去了,机器仍没有恢复,船舶速度只从开始的11.8节降到11.3节,超大的惯性向下游猛冲,两名副班引航员不停的向周围发布动态,告知周围船舶主动避让。时间一秒一秒的过去,驾驶台每个人的神经都绷到极致。突然,“轰”的一声,主机启动了,“滴滴滴…”,驾驶台各种仪器通电后恢复工作,断电五分钟后,主机、辅机、舵机恢复了正常工作,让全体人员长长的松了一口气。至此,一场惊心动魄的失控危机,被沉着冷静的引航员成功化解了。
阳光引航创佳绩
“中航海5”轮的成功引领,刷新了芜湖引航站的多项引航记录,最大船舶吃水、最大营运载重吨、最大吃水通过南京大桥等等,船方和代理对我们表达了最真诚的感谢,盛赞引航员“技术过硬、服务优质”!此次引领过程难度巨大,甚是艰辛,引航员不畏艰难困苦,勇挑重担,积极创新,充分发挥技术优势,把服务的细节做到更好更优,为船舶安全保驾护航。同时,芜湖引航站全体人员主动作为,站领导精心组织,科学调派,把好安全底线,全力为港航企业提供精准服务,努力践行“阳光引航”,兑现 “八项服务承诺”,不断创造辉煌佳绩,受到了港航企业和服务对象的广泛好评,赢得了盛誉!(通讯员:陈勇保 审核人:吴桐林)
船舶信息 理货单位 0500 | 鲅鱼圈船代部
船名: 中航海5 单位: 营口港务股份有限公司(一) 船主: 海轮其他
国籍: 中国 船长: 162.8 船类型: 杂货船
载重吨: 27564 派船方: 对派 航次: | 2009 速谴:
来港: 温州 代理: 营口港船货代理有限责任公司 泊位: A1
往港: 连云港 内外贸: 内贸 航线: 待定航线
出口货名: 河沙 船舶性质: 舱口数:
预抵时间: 2020-06-14 05:00:00.0 抵锚时间: 2020-06-16 20:00:00.0 吊杆负荷:
靠泊时间: 2020-06-16 23:35:00.0 到港头吃水: 3.2 中吃水: 4.5 尾吃水: 5.8
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新泽西的贝永大桥加高了20米,可以容纳大型集装箱船进出,为什么南京长江一桥不能加高?
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。
专门设计的武汉型巴拿马型或capsize船如果满载吃水时船舷高度8米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14米,再加上2米桅杆基座(桅杆基座还可以藏在驾驶室后面,这样不占高度),8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在最高洪水水位的情况下过南京桥和九江桥,也可以过武汉桥。
这样武汉桥上游的武汉长江岸线也可以利用起来,如果航道水深统一到和阳逻港一样,汉南港可以通航远洋滚装船,直接出口东风的整车。如果是专门设计的武汉型巴拿马型或capsize船,会有长时间海洋航行,为了防止大风浪阻碍视线,可以在船尾或船中后部建可以升降的第二舰桥。所以,南京桥,九江桥,武汉桥的最小净空问题是可以得到解决的。
2023年8月31日10时,由中国船舶集团武昌造船为CA Shipping建造的,具备国内领先水平的1100TEU集装箱船首制船——“CA TOKYO”轮在双柳厂区下水,该型船舶共计4艘,由上海船舶研究设计院设计。船长147.9米、宽23.25米,型深11.5米,可装载1182个20英尺标准集装箱。
“CA TOKYO”轮是标准的千箱无限航区海轮,船尾有七层舰桥,在9月份夏季汛期,空载吃水3米左右,说明舷高8米,加上七层舰桥21米,还有10米左右的桅杆,大约接近40米,过了九江桥和南京桥,说明现在三峡水库蓄水175米后,南京桥九江桥的夏汛期净空在很多年份都是40米了。也就是说,现在南京桥夏汛期净空在18米到40米之间波动,十年内大约一两次是18米,其余多数是30米到40米。
绝大多数年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右,加上武汉港枯水期的6米航道水深,武汉港在夏季洪水期的航道水深是21米。在洪水期南京港的通航水深是12米加上6米等于18米。长江口有3米到5米的潮汐,加上12米,大约15米到18米。所以,夏季洪水期制约武汉港航道水深的是南京港以下,特别是长江口一段。
理论上,如果可以乘潮,武汉型巴拿马型船在夏季洪水期可以满载吃水15米到武汉港。冬季枯水期可以减载到四分之一或二分之一,减少吃水航行到武汉港。滚装船吃水浅,武汉港可以优先发展远洋滚装船。东风就是吃了上任保守的亏,除了在新能源转型较弱以外,对外出口也毫无建树,就等着合资的基本盘躺平。奇瑞新能源也一般,但是这几年可以和比亚迪拼一拼靠的就是出口。武汉汽车行业出路就是出海。
“久洋兴”轮(JIUYANG BLOSSOM)装载能力7000标准车,克罗地亚ULJANIK船厂建造,2007年5月交付,船舶总长199.9米,宽32.26米,设计吃水8米,服务航速17节,55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板,甲板总载货面积约6万平方米,其中两层甲板为可升降甲板,最大可以承接4.9米以下高度,单件重量100吨以下的车辆;一次性可以承接7000辆标准乘用车。这种尺寸只要水面以上高度重新设计不超过20米过南京桥没问题。设计吃水8米,说明在枯水期也可以接近满载航行。
长航局数据,长江开普船进出了2800艘次,进出算2次,所以卸载数是1400艘次,按吞吐量8万吨算,也至少1.2亿吨了,而江苏铁矿石需求不到2亿吨,基本可以判断江苏钢铁厂铁矿石主要来自直达而不是转运。没有南京长江大桥,开普船本来可以开到武汉港的,就像清末汉口港那样的,在洪水期世界最大的船都可以到汉口港。这些本来就应该是武汉的生意,以后武汉港航道挖深后,开普船会开到武汉港,这些生意都会回归的。
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京杭运河最大吨位集装箱专用船舶“华海宿迁”号在运河宿迁港启航。“华海宿迁”号是由安徽省华海航运有限公司根据京杭运河流域水位、闸口情况,为运河宿迁港进出口航线运营量身定制的船舶。该船长79.88米、宽16.26米,满载排水量为4855.737吨,一次最多可运载259标箱集装箱,是目前京杭运河最大吨位的集装箱专用船舶。
京杭运河湖西航道建设指挥部指挥长程章表示,湖西航道(二级坝-苏鲁界)27.3公里二级航道于2021年7月提前交工验收,水深由3.5米增加到4.2米、平均底宽由30米增加至60米,目前可以通航2000吨级船舶和万吨级船队。
项目概况:京杭运河湖西航道(上级湖段)改造工程按照内河航道II级标准整治,起点为南四湖(略)(醋刘庄),终点为二级坝(**船闸上游引航道末端),航道里程 63.765km。设计代表船型(略),航道底宽 Bb≥60m,航道水深 H≥4m,最小转弯半径 R≥540m。
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编者按:京杭运河这种人工挖出来的小水沟(过去只有30米底宽,现在扩大到60米底宽,转弯半径过去只有150米,现在扩大到600米),可以通航80米长,16米宽,吃水4米,最大结构吃水5米,最大结构吃水线到货舱上沿约0.8米,算上驾驶室在货舱上沿的那一部分以及顶层集装箱高出驾驶室的那一点点,4米吃水线以上大概有4米多点(未算雷达高度,但这个现在很多可以调节),(浙江那边还有比这个更矮的,因为那边古桥比较多,有些前驾驶船舶的驾驶室是嵌在甲板里面的,而且还可以升降,露在甲板外面的只有1米左右,有的甚至只有0.5米!),5000吨级,250标箱的集装箱船。
2024年4月25日,在长江引航中心太仓引航站四名引航员的精心引领下,新加坡籍超大型船舶“第六摩卡”轮安全靠泊太仓武港码头。这是太仓武港码头一个月内停靠的第二艘船长尺度超过300米的船舶,同时也再次刷新了太仓武港码头停靠最大船长、最大载重吨位、最大载货量三项纪录。据悉,“第六摩卡”轮,船长328米,船宽57米,载重吨263055吨,本航次经减载后共载运接近14万吨铁矿粉抵靠进港。
武汉港长江航道挖深拓宽加大转弯半径后,通航开普敦型散货船,万箱级集装箱船,万车位滚装船,没有任何问题。
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6月3日,浙江台州方振船业为香港聚全海运建造的全球首款江海直达DP2多用途双体甲板运输船“风海达”号顺利吉水。该船总长139.8米,型宽41米,甲板有效长度123米,载重量15000吨,入级CCS船级社,无限航区航行加取冰区加强船级符号。在主机额定功率下,航速约为12.0节。据了解,该船是目前全球首艘最大、最先进的双体甲板运输船,也是首艘带DP2动力定位的双体运输船,具有江海直达的特性,配置艏艉锚适航于江河湖海更多港口,可执行港口对港口的远洋洲际航行,也可以执行港口对机位点的短程接驳航行。“风海达”号的命名寓意为乘风御海前行,高效安全送达。在与同尺度单体船装载能力比较,双体运输船油耗只有单体船的60%。“风海达”号双体运输船在12节航速下油耗不超过每天10吨,而同尺度单体船同航速下需要每天约19吨。
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编者按:
省油50%,相当于吨位是5倍的船的单位耗油率,这船相当于8万吨级的单体船的规模效益。如果把这船放大到180米长,50米宽,可载重3万吨或3000标箱,相当于15万吨级的新巴拿马型集装箱船,这种尺度通过南京桥一点问题没有,却具备了远洋运输的规模效益。
双体船catamaran吃水浅,所以水的阻力小,省油,但要求高强结构,所以不能做大。这非常适合武汉港货源不多(船不需要大),航道水深不大(吃水浅),远洋单位耗油比不过沿海(省油50%)。武汉港应该大力发展远洋双体集装箱船,远洋双体滚装船,远洋双体游轮。
双体船最大的问题是在恶劣海况下容易翻船,所以即使是远洋航线,也只能沿着海岸线走,比如,从武汉港到东南亚,到印度澳洲,到中东,到地中海,到欧洲,这种看着很远,但基本沿着海岸线走。横穿太平洋和大西洋的航线还是要传统单体船安全。
双体船非常适合沿海内贸和近洋直航,武汉的官员还是水平糙的很,十年前这是最好的一条技术路线。武汉从1970年代就叫南京桥挡住了万吨轮到武汉港,却不去想办法克服这个障碍。如果50年前就发展双体船,武汉港沿海内贸和近洋直航的规模效益不比太仓港差。现在,8米航道很快就要实现了,这个意义不大了。襄阳宜昌可以规模化用双体船定班到武汉港。
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12月5日,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司在2023年中国国际海事技术学术会和展览会上正式发布全球首型、世界最大24000TEU级核动力集装箱船船型设计。这标志着江南造船在“近零排放”船型研发领域取得了革命性成果,并进一步拓展了该公司集装箱船系列品牌。
根据江南厂公开的信息,该船的特点有:1.可以装载24000个标准集装箱。2.采用国际上先进的第四代堆型熔盐反应堆解决方案,核反应堆高温低压运行,安全性好。3.整船采用全电方案,推进系统采用双电机双轴桨双舵,装机功率大、航速高、操纵性好。4.取消了传统烟囱机舱棚,动力系统布置更为紧凑。5.经济性好,每15-20年更换一次燃料。
一,说明四代核能钍镕盐堆成功了。二,我国有大量的钍,可以满足未来几百年的能源需求。三,装在货船上说明成本比石油低,未来高能耗的产业可以进一步发展。四,军舰会全部转为核能,未来可能不仅仅有全能舰,更有可能出现更大全能岛,移动慢点无所谓,一个大洋长期放几座全能岛,无需海外军事基地。
编者按:
核动力集装箱船的出现意味着大船没有省油的优势了。武汉港应该大力发展2000标箱到4000标箱的核动力远洋集装箱船,远洋运输成本不高于20000标箱大船。恭喜武汉港即将恢复到清朝汉口港顶洋港中西部出海口的地位。长江新区应该以阳逻远洋港为核心发展。
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船货之家网站的信息表明,2022年10月中汛期有六万吨级的散货船在江阴港到铜陵港通航,有八万五千吨级的散货船在武穴港到南通港通航,2022年8月洪水期有六万五千吨级的散货船在江苏港口到湘潭港通航,有八万五千吨级的散货船在九江港到江阴港通航。说明南京桥下可以过六万吨级到九万吨级的散货船。
欧洲美国的内河船可以做的很长很宽,远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson,25000吨DWT,船长210米,宽24米,吃水8米,可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽,也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄,也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已,经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。
南京长江大桥主桥孔宽度160米,通航宽度是120米,九江长江大桥主桥孔宽度240米,通航宽度是160米,单向通航60米宽的大船没啥问题的。岳阳的洞庭湖大桥通航净空是70米宽X16米高,夏季洪水期可以过6万5千吨轮,这种超灵便船宽起码30米。类推下去,南京桥在夏季大洪水汛期是120米宽X20米高,通过65米宽的马六甲极限型船没有问题的。如果航道水深达到30米,马六甲极限型船VLCC到武汉港也是可能的。
相关截图在本主题第二贴内附录。
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广州港首增南美西航线!
发布时间: 2022-10-18 17:25 来源:广东交通
近日,中远海运特运南美西航线正式开通,这是广州港首条开通的南美西航线!随着“中远海运源泉”轮顺利靠泊广州港南沙港区,中远海运特运WCSA新航线正式开通,提供南沙与南美、欧洲国家之间的进出口直航服务。这是广州港今年持续拓展和完善远洋运输服务网络、积极服务国内国际双循环的又一新举措。此次开通的新航线,是中远海运特运在南沙港区开通的首条航线,计划投入2艘载重6万吨的船舶,每两周一班,以南沙港区作为华南地区唯一停靠港,主要挂靠大连、太仓以及瓦尔帕莱索港、蒙得维的亚港和桑托斯港南美西港口,可为进出口企业提供更加稳定可靠的物流解决方案。据悉,今年以来,广州港南沙港区相继开通了泰国、越南、澳洲、俄罗斯等新航线,外贸班轮航线数量达150条,成为广州港集团积极贯彻落实《南沙方案》、全力保障全球供应链稳定畅通的重要体现。截至目前,广州港集装箱班轮航线超过200条,其中外贸航线超过150条,辐射欧美、中东、拉美、非洲、RCEP主要国家。
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“中远海运源泉”轮入列 中远海运特运接入经营第16艘62000吨多用途专业纸浆船
2022年09月28日 22:18 中国远洋海运集团有限公司
9月26日,中远海运特运第16艘62000吨多用途专业纸浆船“中远海运源泉”轮在大连“云交付”。“中远海运源泉”轮全长201.8米、宽32.26米、型深19.3米,结构吃水13.3米,航速13.5节,续航能力22000海里,载重吨约62000吨,货舱舱容约72500立方米,船舶主机满足TierIII排放要求,具有绿色护照。船舶设置6个货舱,均采用箱型结构;船舶舱盖设计分为液压折叠式和背载式两种,密性更好,非常适合装运纸浆。货舱配备除湿设备,可满足全船纸浆的除湿要求,保证纸浆运输质量。船舶设置2台100吨单臂克令吊和一台75吨×2的双克令吊,最大吊重可达150吨。这些设计特点使船舶除了装运纸浆外,还可兼顾装运重大件等货物。从第13艘船舶“中远海运优雅”轮开始,“优雅”“挚诚”“智慧”以及本次接入的“源泉”都加装了中压岸电系统,主、辅机均配有SCR系统,满足NOxTIERIII排放要求,获得智能船舶、绿色生态船舶等附加标志,具有适用性、经济性、可靠性、节能环保和智能等特点。
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辽宁港口集团“大连港—南美西”集装箱远洋航线正式上线运营
中国新闻网
中新网大连1月2日电(记者 杨毅)随着“万海翼春”轮1月2日靠泊大连港集装箱码头,辽宁港口集团“大连港—南美西”集装箱远洋航线正式上线运营,该航线填补了大连港至南美区域直航服务的空白。此次开通的“大连港—南美西”航线由万海航运投入6条3000TEU(标准箱)集装箱船舶,以周班运营,直达墨西哥、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔等南美西部的主要港口。新航线首航船舶“万海翼春”轮于2023年12月8日从厄瓜多尔瓜亚基尔港出发,今年1月2日直达大连港集装箱码头,是进入中国后的首个挂靠港口,装载货物包括南美香蕉、白虾等高端冷链货物进口。辽宁港口集团大连集装箱码头有限公司总经理黎晓光在接受记者采访时说,以往出口南美区域货物需通过韩国的釜山港口进行中转,新航线开通后,全程仅需25天,较之前节省一周时间,物流效率显著提高。近年来,中国与南美区域国家经贸往来日益密切,进出口货物持续增长。“大连港—南美西”航线是辽宁港口集团首条南美集装箱航线,覆盖墨西哥、哥伦比亚、厄瓜多尔等国家,有效满足了中国东北地区与南美区域贸易快速增长的运输需求,为两地经贸往来搭建了一条稳定、快捷、低成本的直航通道。黎晓光表示,该航线有效增强了大连口岸与南美区域间的连通能力,促进南美香蕉、白虾等冷链货物进口贸易,进一步巩固了大连港在东北区域的冷链分拨中心地位。据悉,新航线上线后,大连口岸集装箱航线总数达105条,通达全球160多个国家和地区的300多个港口,外贸航线覆盖日本、韩国、东南亚、北美、南美等区域。(完)
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“鸿鹄”3000箱集装箱船综合性价比高,适用于亚洲、澳洲、欧美等航线,总长203.8米,型宽35.2米,型深17.9米,设计吃水9米,结构吃水11.5米,排水量约56000吨。该型船可装载国际标准集装箱名义装箱数3250个,重箱装箱2600个以上,装箱数较同类型船提升了4.7%。设计航速19节,采用直艏设计,运用多工况线型优化和高效舵、桨一体化设计,降低了阻力油耗,油耗较同类型产品降低了5%,减少了运营成本。与1900箱、2300箱等主流支线箱船相比,单箱运输成本更低。该型船还有甲醇双燃料、LNG双燃料、中低航速、高速型等不同版本,可以充分满足客户低碳环保和个性化、定制化需求。
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宁波海事保障“一带一路”航线滚装船顺利首航
来源:中国水运网
发布时间:2024-02-04 10:01
2月1日,在宁波梅山滚装码头,1697辆国产汽车依次驶入“永鑫08”轮,计划2日下午离泊,驶往中东阿联酋杰拜阿里港,开启服务“一带一路”的首航之旅。近年来,我国车辆外贸呈现快速增长态势。2023年,我国汽车整车共出口522.1万辆,同比增长57.2%;整车出口金额1016.1亿美元,同比增长68.9%,已成为全球第一大汽车出口国。目前,我国汽车出口的主要方式有滚装船海运、集装箱船海运和中欧班列等。“相较其他运输方式,滚装船在车辆装卸难易度、装卸效率和对码头的适应能力等方面具有明显优势,且运价相对便宜,是许多企业的首选。”宁波梅山海事处梅东海巡执法大队副大队长赵国强介绍。据了解,全球的汽车滚装船总量700余艘,国内滚装船总量不足100艘,其中远洋滚装船的数量仅10余艘。运力紧张,使得国产汽车出海面临“一船难求”“一舱难求”的局面,因此,造船“出海”成为企业缓解输运压力、国车加速“出海”的新模式。“永鑫08”轮就是由连云港船厂为安徽海线国际物流有限公司量身定制的国产滚装船舶,该轮船长132米、宽36米、高41米,满载排水量25325吨,配有标准载运车位2500个,还有三条同类型船舶正在建设中。
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长久物流新购7000车滚装船 “久洋兴”轮命名首航
2023-12-05 09:27:33
来源:国际船舶网
12月4日,北京长久物流股份有限公司与合作伙伴华洋海事中心、韩国现代格罗唯视有限公司、交银金融租赁有限责任公司共同在上海举行了“久洋兴”轮7000车大型滚装船命名暨首航仪式。“久洋兴”轮(JIUYANG BLOSSOM)装载能力7000标准车,克罗地亚ULJANIK船厂建造,2007年5月交付,船舶总长199.9米,宽32.26米,设计吃水8米,服务航速17节,55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板,甲板总载货面积约6万平方米,其中两层甲板为可升降甲板,最大可以承接4.9米以下高度,单件重量100吨以下的车辆;一次性可以承接7000辆标准乘用车。“久洋兴”轮是中国背景船东目前在运营的首艘7000标准车位大型专业汽车滚装船,也是中国船东当前自有滚装船队中装载量最大的专业汽车滚装船。该船将由北京长久物流股份有限公司和合作伙伴共同投放于全球航线,助力中国制造汽车“走出去”,国际品牌汽车“引进来”,助力全球汽车产业繁荣发展。据悉,“久洋兴”号滚装船在上海南港码头完成3000辆现代、林肯等车辆的滚装作业任务后,将于12月5日凌晨2时驶往外高桥码头。
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2010年8月30日10时28分,安徽省最大吨位的船舶--82000吨散货系列船首制船,在芜湖新联造船有限公司开工建造。2011年8月16日,安徽芜湖新联造船有限公司为福建远洋运输有限公司批量建造的82000吨散货船首制船顺利下水。2011年12月22日上午11时18分,芜湖新联造船有限公司建造的82000吨散货船2号船顺利下水。芜湖新联造船有限公司82071船于2013年10月31日驶离码头,在东海海域进入试航阶段,并于11月5日顺利完成试航工作。82071船是为福建远洋运输有限公司承接建造的8艘82000吨散货船中的第7艘,目前该船已返回张家港,正在为下一步交船做最后的调试和油漆等工作,预计11月底交船。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型,具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点,是通过巴拿马运河的最大吨位船舶,被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。(来源:中国芜湖新闻网)
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2012年11月17日13时40分,芜湖新联造船建造的一艘82000吨散货船“新联2101”抵达江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。芜湖新联造船今年先后完成建造了5艘8.2万吨散货船下水任务。由于受到南京大桥净空高度限制,这些船舶只在芜湖三山新联船厂完成船体建造,后续工作要拖至南京八卦洲进行舾装施工。
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8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶
2012-11-19 15:21 合肥晚报
11月17日下午1点半钟,由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道,这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。
11月17日早上,由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业,该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航,航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右,该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥,长江江面便突然起雾,随后演变发展为特大浓雾,能见度不足50米,该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去,该大型海轮船队起锚下驶,下午1点半左右,该海轮安全通过皖江航道。
据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制,该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)
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2012-5-3 昨天上午,由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮,移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船,为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航,经过5个多小时的辛勤工作,顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。
芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时,支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇,参与现场指挥工作。05:30时,海巡艇进入各自分管辖段,对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传,06:00时,执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航,对上水船舶实施临时交通管制,09:08时,“新联1105”轮完成编队并起锚掉头,09:25时,四艘海巡挺编队实施封闭维护,11:50时,“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段,前往马鞍山慈湖河口。至此,执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。
据了解,为德国建造的这艘海洋货轮长为229米,型宽32.26米,型深20.05米,艏部吃水3米,艉部吃水4.5米。排水量约15000吨,水面以上最高高度为25.02米,是我市建造的最大海轮之一,号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮,芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全,又不能影响其他航行船舶的正常行驶,于是,精心制定安全保障措施,保证“巨无霸”在航行82公里后,于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口,直至与南京海事局顺利完成交接。
编者按:
根据广州港的经验,六万吨级海轮可以开通远洋定班航线了。“大连港—南美西”航线由万海航运投入6条3000TEU(标准箱)集装箱船舶,以周班运营,直达墨西哥、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔等南美西部的主要港口。也就是说,现在,武汉港在夏季洪水期就可以开通六万吨级海轮远洋定班航线了。散货船大约是handymax超灵便型六万吨级,集装箱船是feedermax 3000标箱。
“中远海运源泉”轮全长201.8米、宽32.26米、型深19.3米,结构吃水13.3米,航速13.5节,续航能力22000海里,载重吨约62000吨,货舱舱容约72500立方米。“鸿鹄”3000箱集装箱船综合性价比高,适用于亚洲、澳洲、欧美等航线,总长203.8米,型宽35.2米,型深17.9米,设计吃水9米,结构吃水11.5米,排水量约56000吨。“永鑫08”轮就是由连云港船厂为安徽海线国际物流有限公司量身定制的国产滚装船舶,该轮船长132米、宽36米、高41米,满载排水量25325吨,配有标准载运车位2500个。“久洋兴”轮(JIUYANG BLOSSOM)装载能力7000标准车,克罗地亚ULJANIK船厂建造,2007年5月交付,船舶总长199.9米,宽32.26米,设计吃水8米,服务航速17节,55775总吨。“久洋兴”轮共有13层载车甲板,甲板总载货面积约6万平方米,其中两层甲板为可升降甲板,最大可以承接4.9米以下高度,单件重量100吨以下的车辆;一次性可以承接7000辆标准乘用车。这种尺寸只要水面以上高度重新设计不超过20米过南京桥没问题。
巴拿马型散货船能到南京就能在夏季洪水期到武汉港。芜湖造了8艘以上8万吨级巴拿马型散货船和10艘以上6万吨级超灵便船,都过了南京桥,说明船的长宽不是问题,只要用三层船首舰桥,高度也不会有问题。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型,具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点,是通过巴拿马运河的最大吨位船舶,被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。巴拿马型散货船,巴拿马型集装箱船,和巴拿马型滚装船,是标准的远洋货轮了。
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京杭运河往往采用船队形式,一船等于一列48车皮的火车,价格便宜几倍。如果说一艘船等于一列火车,一队下来可就是几万吨,不比长江弱。
同理,如果武汉港采用这种船队形式,一队下来可就是几十万吨,不比沿海港口弱。现在最新的发展是一艘母船配几艘自动驾驶的子船,组成远洋船队。
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2023年2月28日,中国船舶集团武昌造船为长航集团旗下招商南油建造的24000DWT原油船2号船“长祥洲”号顺利离厂。“长祥洲”轮与此前交付的姊妹船“长吉洲”轮均为国内开发的绿色低碳环保原油运输新船型,满足最新的CCS绿色生态船舶规范。该型船采用中国船柴大型船用柴油机,配备国内自主设计的节能装置,并预设了LNG燃料系统;自动化程度较高,配备可视化智能运维系统,充分满足了船级社智能能效管理及防火、危险区域设备布置要求。
该型船由第七〇八研究所详细设计,总长152.8m,型宽27m,型深13.7m,结构吃水9.5m,设计航速12.8节,主要用于闪点不超过60℃的原油运输,是一型适用于内河、近远海航行的原油船,也是目前武昌造船承建的华中地区最大载重吨位原油船。
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1月17日01:30时,巴拿马籍“鸿永蓝天”轮在长江引航中心芜湖引航站六名引航员先后接力精心引领下,于宝山交接区顺利完成交接,圆满完成池州首艘新建造外籍集装箱船舶,同时也是池州口岸开埠以来最大外籍船舶引航任务。
“鸿永蓝天”轮,船长153.8米,宽25.3米,载重吨24617,可装载1354个标准集装箱,由在池州市贵池区“两园区一地”工业布局起到重要支柱作用的乌沙船舶工业基地建造,出江交付船东后将执行上海—宁波—海参崴国际集装箱班轮航线任务。今年枯水期以来,长江水位持续低位运行,长江安徽段安庆吉阳矶至芜湖高安圩段航道维护维护尺度(水深×宽度)仅为6.5米×220米,给大型海轮通过土桥水道、黑沙洲南水道等浅险航段带来困难。另一方面,“鸿永蓝天”轮,设计满载吃水9.8米,且船体总高达41.4米,给安全通过净空高度受限的南京长江大桥及长江安徽段池州港以下6座桥梁带来极大的挑战。
编者按:
2023年2月中旬极限枯水期,这种两万吨级的拥有四层船尾舰桥和10米高的不折叠桅杆的船体总高达41.4米的正规海轮可以通过南京桥,说明南京桥此时的最小净空应该超过40米。
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根据上海港广州港的经验看,日韩港澳台东南亚和国内沿海的规模化集装箱运输近洋轮大约在1000-2000TEU就足够了。关键在货源是否充足。如果货源很多,可以保持船的规模但加密航班解决。基本上,近洋船运规模化效益到2000TEU就已经达到最佳点了,散货轮油轮之类的大约3万吨到5万吨级就足够了。所以武汉港5年内全年包括枯水期都可以达到这种规模了,夏季汛期可能会更大一些规模。
从e航网和中国水运网关于海进江运价报表的一年的变化的附图(本帖第二页附录)可以看到,中国沿海各港口到长江下游太仓港江阴港的运费和货船的大小基本没有相关性,说明对于这些沿海内贸航线来说,2万吨和5万吨船的规模效应基本是一样的。只有秦皇岛港天津港到广州港5万吨和8万吨船运费有10-20%的差异,可能是距离较远的原因,也可能是竞争不大有垄断,而且前提是有足够的货源达到满载率,否则,规模效应也不会好。但这种差别比每月每季度的波动还要小,基本可以忽略不计了。
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2007年09月21日 21:52 来源:武汉晚报
记者在“江夏文”号船上看到“船主”――武汉创新江海运输有限公司的董事长、总经理袁厚安,他用随身携带的照相机,记录着历程,向记者讲述这艘万吨轮行进历程。
据了解,南京长江大桥净空只有20.03米,被视为万吨货轮溯江而上驶入长江中游的“咽喉”。
9月18日6时58分,万吨船穿过南京长江大桥,船员通过操纵降低桅杆高度4.68米,使轮船水面以上的高度为18.65米,离桥还有2.3米净高,船员还用竹竿测量一下,然后才放心通过。袁厚安说,放低桅杆是这艘货轮特意设计的。
编者按:
南京一桥在2007年9月中旬最小净空是18.65+2.3=21米,在七八月份洪水期应该是20米。
如果船高18米,可折叠桅杆基座2米高,两层船首舰桥6米高,船舷最大高度可到10米。10米船舷的船吃水可到15米,基本是新巴拿马船的规模了。船长360米,宽50米,吃水15米,舷高10米。所以,南京一桥的净空问题可以通过新式造船技术得到解决。尹公洲的问题也可以通过开辟新航道解决,所谓的超过240米长的船不能过尹公洲只是一个人为的限制。长江下游能通航400米长60米宽的超巴拿马船,如果不考虑人为因素,特殊设计的这种规模的船同样可以到达武汉港。
武汉阳逻港现在其实就可通行专门设计的新巴拿马运河船,360米长,50米宽,25米型深,水面以上最大高度18米,船首两层舰桥。11米吃水时最大载箱量8000teu,7米吃水时最大载箱量4000teu,5米吃水时最大载箱量2000teu。武汉汉南港现在就可以通行专门设计的8000车位的远洋滚装船:300米长,50米宽,25米深,11米吃水时满载,7米吃水时半载,5米吃水时25%载货量。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为8000辆,载重30000吨,航速20节,续航能力25000海里。武汉阳逻港现在就可以通行专门设计的开普敦型船capsize,300米长,50米宽,最大吃水18米,11米吃水时50%载货量10万吨,7米吃水时25%载货量5万吨,5米吃水时12.5%载货量2.5万吨。
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交通运输部《水运“十四五”发展规划》中专门提到,“建议交通运输部加快皖江深水航道建设,力争实现10.5米维护水深常年到芜湖、8米水深维护水深常年到安庆。”
2025年2万吨江海轮可畅行皖江各港
来源:中国水运网 发布时间:2022-02-10
近日从长江芜湖航道处获悉,“十四五”末皖江芜湖至安庆段主航道最小维护水深将提高至8米,届时,2 万吨江海轮可常年畅行皖江各港。该段航道通过能力将大大加强,有力促进安徽沿江经济的发展。
长江在皖境内全长 416 公里,该段东临长三角,西揽川渝鄂赣,涵盖安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山五大港口,芜、马、铜、池等港口相继跨入亿吨大港之列。
“十四五”期间,国家将投资30.8 亿对皖江段安庆、太子矶、土桥、黑沙洲等浅险水道进行系统整治,届时皖江芜湖至安庆段 205 公里的主航道维护最小水深将由目前的6 米提高至 8 米,芜湖至南京段 101 公里的主航道维护水深将由目前的 9 米提高至 10.5 米,届时2万吨江海轮可常年畅行皖江各港,3万吨江海轮可常年到达芜湖港。长江芜湖航道处为建设畅通安全高效绿色的皖江航道,把提高辖区航道通过能力和公共服务水平放在首位,主动对接研究机构,提前介入辖区航道整治工程前期工作,并加大对辖区浅险水道的水下地形观测与历史演变情况分析,不断优化航标配布,全力做好皖江段航道维护工作。
长江航道勘察设计院(武汉)有限公司牵头的联合体成功中标安庆至芜湖段8米水深航道建设前期工作
作者: 李昳婷 来源:长江航道规划设计研究院 时间:2022-07-2218:42 阅读次数:459
近日,长江航道勘察设计院(武汉)有限公司提前谋划,主动对接,精心准备,牵头的联合体先后成功中标长江下游安庆至芜湖8米水深航道整治工程黑沙洲、贵池、太子矶、安庆4个水道的航道治理前期工作,中标金额3500余万元。
项目的成功中标为公司支撑国家战略提供了舞台,为持续巩固在长江干线治理市场的领先地位、实现年度经营目标夯实了基础。
长江下游安庆至芜湖段在长江干线航运中起着承上启下的重要作用,上接武安至安庆河段6.0米航道,下接正在建设的芜湖至南京10.5米航道,是连接长三角城市群和长江中游城市群的关键河段。提高安庆至芜湖段通过能力至8米,对发挥内河水运优势,促进沿江港口枢纽功能发挥,大幅降低物流成本、能源消耗和污染排放,优化长江经济带运输格局,奠定“双循环”基础有着重要的意义。
此次安庆至芜湖段航道整治工程航道尺度提升幅度大,外部环境复杂,治理难度大。为确保项目中标,公司组织专班,靠前发力,对重点河段进行集中攻关,全面掌握河道的前期治理情况、河床演变规律、航道存在的问题,并提出了相应的治理思路及初步方案。公司领导高度重视,对投标文件、技术质量等提出了明确要求。技术部门与经营部门通力配合,克服时间紧、工作量大的难题,确保了顺利中标。
此次项目中标充分体现了业主对公司品牌信誉和技术实力的充分认可。下一步,项目组将全面开展相关河段的工可、模型研究工作,保质保量完成前期工作,配合业主为项目尽早开工创造有利条件。
编者按:
按常规推算,十五五期间,8米水深维护水深常年会到武汉。
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“长越1”轮,总长140.8米,型宽28.0米,型深8.36米,满载吃水5.2米,设计航速13节。“长越1”轮于2022年12月建成,2023年3月投入运营,载重吨为12000吨,水面以上最大高度23米,最大载箱量为720标箱,也可单次装载312个40英尺LNG罐箱。既可行驶海上,也可以行驶在内河。该船目前主要行驶韩国至武汉、南京、泰州航线。
编者按:
“长越1”轮是无限航区船,船首四层固定舰桥,长宽比是5,宽深比是3.3,型深和吃水比是1.7。如果按照这个比例设计放大型的船,200米长,40米宽,12米深,7米最大吃水,可以载箱量到2000teu。也就是说,武汉港现有的常年维护水深为6米的情况下,就可以通行特殊设计的2000teu的远洋集装箱船了。丰水期吃水7米时满载2000teu,枯水期5米吃水时半载1000teu。
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“上游货船三峡翻坝很耗时,从成都到上海全程走水路长达20多天。若全程铁路,耗时虽短但成本较高。”黄石新港多式联运运营部相关负责人赵亮说,如果经黄石新港铁水联运新通道,全程运输时间由360小时缩短为230小时,提升运输效率36.1%,实现前半程节约时间、后半程节约成本。
同样,运输国际大宗商品的海轮,进入长江换载江轮后,受制于航道需减载。“海轮载重一般8万吨,在舟山港或江阴港,换载3万吨江轮后,可直抵黄石新港。”赵亮说,新港枯水期水深6米,丰水期水深22米,常年平均水深7米,可保船舶通行无阻。
编者按:
说明一般年份的汛期长江水深会超过枯水期15米左右,也就是说,在洪水期武汉港直到长江口的通航水深不低于南京港的12.5米,一般年份只会更深。
现在下游的上海和江苏长江港和上游的重庆都是按照自己航道能通行的最大船的尺寸造船,然后在枯水期减载航行。武汉港也应该按洪水期能通航的最大船的尺寸造船,冬季枯水期减少吃水航行。
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2009年7月4日,武汉至南京航行5万吨级海轮成现实。由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功,开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条,采取自航形式出海还是第一次。安全领导小组会商形成一致意见,决定切割掉出风口及烟囱盖,这样可减少26厘米,压载至9.50米(总排水量减至39011.6吨),选择当天最低潮(12:00-13:00时)之间通过大桥。可见,武汉港在夏季汛期通航6万吨级散货船过南京桥已经有成功的先例了。
现在,在任何条件不改变的情况下,在夏汛期6月份到9月份这四个月内,武汉港就可实现到舟山港10万吨级散货班轮航线,到欧美非4千标箱集装箱班轮航线,到欧美非6千车位滚装班轮航线,到全球3万吨级豪华邮轮班轮航线。镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。
船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,240米长船型舷高达10米,过桥时有两层船头舰桥,到海上可以升9米,到五层艏楼,这样风浪不挡视线。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。
其实,欧洲美国的内河船可以做的很长,远远超过航道转弯半径的1/4。附图有美国的船首舰桥的可以在大西洋上航行的Seaway Max散货船Herbert C. Jackson,25000吨DWT,船长210米,宽24米,吃水8米,可以在小河内航行。附图有两艘Seaway Max船在很窄的不到100米宽的Rouge River Michigan内河双向并行。Saginaw River大约只有200米宽,也可以双向并行两艘7万吨级300米长30米宽的Soo Max大湖型船。Cuyahoga River和Chicago River更窄,也可以单向通航Seaway Max散货船。这些河流都是类似于汉口府河滠水武昌巡司河这种规模的小支流而已,经过挖深拓宽改造可以通航3万到7万吨级的海船或大湖船。
南京长江大桥主桥孔宽度160米,通航宽度是120米,九江长江大桥主桥孔宽度240米,通航宽度是160米,单向通航60米宽的大船没啥问题的,60米宽的船船弦高15米,一层船首舰桥过桥,然后升9米到四层舰桥,视线没有死角。400米长,60米宽,30米船高,15米吃水,15米舷高,这是当代最大的超巴拿马或后巴拿马船型,可以装载2万teu。按照欧美的内河船运经验,专门设计的有船首液压升降舰桥的世界上最大的后巴拿马船到武汉港是没有问题的。现在,上海江苏用南京桥和尹公洲限制上游的船长和船宽,都是人为的设置障碍,不是不可以逾越的。
如果江苏省开放和畅洲左汊航道,现在,在6月份到9月份这四个月内,武汉港就可实现到欧美非一万标箱集装箱班轮航线,到欧美非八千车位滚装班轮航线,到全球五万吨级豪华邮轮班轮航线。这款无限航区巴拿马新运河船:360米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。360米长船型舷高达12米,过桥时有一层船头舰桥,到海上可以升9米,到四层艏楼,这样风浪不挡视线。
现在长江下游和上游港口都是常规通航本地航道可通航的最大尺寸的船,吃水一般都到不了设计吃水。只有中部港口武汉港等是以枯水期最小航道水深为标准设计建造相应船只,规模也就小很多,很不经济。
比如,镇江港现在常规减载通航开普敦型船capsize,300米长,50米宽,最大吃水18米,镇江港以下航道宽500米,转弯半径1250米,维护水深12.5米,长航规定,船长不能超过转弯半径的1/4,所以开普敦型船是镇江港可以通航的最大船型。江苏省硬性规定镇江尹公洲不能通过240米长的船,因为这里是京扬运河的开口处,有很多小船航行,但同时又不开放和暢洲航道,理由是渔民反对和有25头江豚,非常不靠谱的理由。而南京港是江苏省最后一个港口,过后就是安徽省的马鞍山港和芜湖港了,可见,所谓船长不能超过240米是江苏省故意卡上游港口脖子的一个人为手段而已。和南京长江大桥的功用一样。
重庆港现在开始常规减载通航130米三峡库型船,130米长,16米宽,最大吃水6米,重庆港以下航道宽100米,转弯半径500米,维护水深现在还不到4.5米,长航规定,船长不能超过转弯半径的1/4,所以130米三峡库型船是重庆港可以通航的最大船型。
再看武汉港,汉海系列是现在武汉港常规通航的最大船型,140米长,26米宽,最大吃水7米,武汉港以下航道宽200米,转弯半径1250米,维护水深6米,所以,汉海系列的船型大小远远没有达到武汉港可以通航的最大规模,相应的经济规模效益也就是运费也就下不来,远洋航线也就开通不了。这都是人为的因素,而不是武汉自己先天条件的限制。根据1900年代英国海军的精确测量,当时的汉口港是长江上的顶洋港the highest point of ocean going,汉口港直到长江口的长江河床都是宽阔笔直,没有多少迂回,可以通航当时世界上最大的船只。而武汉以上的荆江很多迂回,不适合大船航行。
如果排除任何人为因素,专门设计的船首可升降舰桥的开普敦型散货船和新巴拿马型集装箱船能通过镇江尹公洲和南京长江桥到武汉港,夏季汛期4个月里,武汉港具有10万吨远洋散货运输和1万TEU远洋集装箱运输的能力,成本上已经完全相当于海港的远洋运输水平了。冬季枯水期6米水深时,开普敦型散货船能载3万吨远洋货,新巴拿马型集装箱船能载3000TEU远洋货,相当于武汉港现在的近洋船汉亚系列的20倍的水平。起码武汉港可以常规通航240米长的新巴拿马船型,相当于武汉港现在的近洋船汉亚系列的10倍的水平。也就是说,武汉港如果改变思路,克服下游人为因素,发展本地航道能到达的最大船,武汉港现在已经具备了不亏本常规运营远洋集装箱航线的能力。
以现在能到南京港到最大船为例,到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。以这型船为例推算,到达武汉港的10万吨级散货船,船长235米,宽38米,型深22米,最大吃水15米,载重吨10万吨。该船采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术。过桥时有3层艏楼,可以升降9米,平时可到6层艏楼。这样在任何情况下,可以过南京桥九江桥。
在夏汛期武汉港航道水深绝大多数年份和南京港以下一样,达到12米航道水深,所以武汉版"双威望"船可以达到和南京港现在一样的水平,可以载重7万吨货物;如果航道水深8米(武汉港十五五计划达到水深),那么,武汉版"双威望"船可以载重3-4万吨货物;如果航道水深6米(武汉港现在最小维护水深),那么,武汉版"双威望"船可以载重1.5-2万吨货物。这比现在舟山港设计的武汉型散货船在枯水期的载货量要大一倍。在夏汛期武汉版"双威望"船比舟山版武汉型散货船载货量大5倍。如果现在武汉港建造武汉版"双威望"船,武汉港在枯水期都可以达到沿海内贸散货船运的最佳规模了。
这样做还有一个很大的好处就是船型不容易被淘汰,航道水深的改变只是改变了枯水期吃水深度,船还是可以照样用下去。不像汉海或汉亚系列,以后到8米水深的时候,其实就被淘汰了。而且,因为船型是国际标准的迷你型开普敦船,一旦港口码头适应相关船型,就是国际通用的基础了。这种做法的缺点是,大型船只在长江内航行相对比较困难一些,需要领航员和护航拖船队,费用要高一些。但这些都是武汉港迟早要面对的。长江下游港口和上游港口都已经把这种做法当作当地港口的标准通航方式,说明明显的利大于弊。一旦船型大型化国际化,相关大公司就会来武汉设厂,长江新区可以把自己的岸线建设成码头,长江新区可以成为临港产业区,好比上海的浦东临港区一样。
至于说滚装船和邮轮,因为吃水浅,更不在话下了。武汉港今后在欧洲北美南美中东非洲远洋航运上最有可能先有突破是滚装船,汉南港如果能有远洋滚装码头和等同于阳逻港的深水航道,就可全年常规通行的3000车位到5000车位的远洋滚装船,和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有50%,运输成本差别只有20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。如果武汉港6米深水航道能够从阳逻港延伸到汉南滚装码头,专门设计的净空低于18米的远洋滚装船可以到汉南港。为了确保能在夏季洪水期能过武汉桥,专门设计的滚装船比到阳逻港到可以少一层甲板,装车量少10-20%,净空在15米到16米。
汉南港现在就可以通行专门设计的只有8层甲板的水面以上最大高度18米的2000车位的江海联运滚装船,“世洋”轮是国内同系列船型中仅有的江海联运滚装船,能够安全通航南京长江大桥,直达长江中游港口。这艘滚装海船可以到2000车位,也可以过南京大桥。据介绍,该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深27米,水面以上最大高度27米-6米=21米,服务航速为16节,全船共有9层装车甲板,车辆甲板面积约为18000平方米,标准装车数约为2100辆,设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸,阳逻港完全可以常规化运行这款船。如果汉南港有6米航道,也同样可以常规化运行武汉型“世洋”轮。
其实,如果汉南港有6米航道,汉南港现在就可以常规通行更大的3000车位的远洋滚装船,该款船长180米、型宽30米、型深15米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水7米,全船共有6层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上3层甲板,标准装车数约为3000辆,载重10000吨,航速20节,续航能力25000海里。也可以常规通行更大的4500车位的远洋滚装船,该款船长200米、型宽38米、型深19米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水8米,全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,标准装车数约为4500辆,载重12500吨,航速20节,续航能力25000海里。在夏季汛期,汉南港可以通行6000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,9米吃水。全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为6000辆,载重15000吨,航速20节,续航能力25000海里。
长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到汉南港。可以通行8000车位的远洋滚装船:300米长,50米宽,25米深,11米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为8000辆,载重30000吨,航速20节,续航能力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋滚装航运的最大船运规模了。如果运营的好,也不需要政府补贴的。
可以在武昌汉阳门,汉口外滩,汉阳钟家村建立远洋邮轮码头,因为邮轮吃水浅,在冬季新年期间也可以停靠到武汉到最繁华城区。远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的3万吨级远洋豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水6米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥九江桥武汉桥。
最保守的估计,武汉港现在645工程结束后,已经具备和海港一样的沿海内贸近洋外贸规模海运能力了。
无限航区曼谷极限型bangkok max远洋集装箱海轮很接近7米型船,长172米,船宽28米,船高14米,舷高6米,吃水8米,续航力15000海里,武汉港夏季汛期时,船的吃水可到8米,可载箱2000TEU,10吨/TEU,载重达2万吨,假设空载吃水3米,吃水8米时可载箱2000TEU,10吨/TEU,5米吃水可载箱2000TEU,平均每米吃水可载箱400TEU,枯水期吃水5米时也可载箱800TEU。也就是说,无限航区曼谷极限型船在枯水期就等超过汉亚系列的最大载箱量了,夏汛期载箱量可到汉亚系列的4倍。根据上海港广州港的经验,近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够中国沿海内贸和日韩台东南亚外贸了。而且,曼谷极限型船是东南亚港口的通用船型,适合绝大多数港口。
如果政策允许价格合适,武汉港可以把日本的东京港当作欧美集装箱转运中心,这样武汉港到日本的直航可以有足够的货源可以保证天天班1000标箱船满载,同时取消或减少武汉港到洋山港集装箱航线,还应该减少或取消武汉港到泸汉台航线,发展武汉港直航台湾高雄港的航线。还要发展东南亚的近洋航线。在这些亚洲航线上,武汉港的船运规模不会比其他沿海港口差,如果运营的好,也不需要政府补贴的。广州港每年1200万TEU内贸,600万TEU近洋外贸,如果货源充足,武汉港完全可以做到500万TEU沿海内贸近洋外贸。
从附录的2020年9月的海进江价格表分析,各大海港到江阴港的2-3万吨船和4-5万吨船单位运价基本相同,北方海港到太仓港的4-5万吨船和5-6万吨船单位运价基本相同,可以看到海进江的散货船2-3万吨级已经达到最佳规模效益,单位运价基本等同于5-6万吨级船。进一步看,从附录的2021年10月的江船价格表分析,0.6-1万 DWT船和1-2万 DWT船从镇江到武汉(或黄石,距离基本相同)金属矿石的单位运价基本相同,可以看到江船在0.6-1万吨级已经达到最佳规模效益。
2005年10月1日,芜南段航道维护水深首次由4.5米(1、2、3、4、10、11、12月)、5.0米(5、6、7、8、9月)提高到6.5米、7.5米。2009年5月1日,芜南段航道维护水深再次由6.5米、7.5米提高到7.5米、9.0米。2011年,长江航道局局长熊学斌说,本次试运行提高芜湖至南京河段航道维护尺度的主要内容有:一是进一步提高芜湖至南京河段101.3公里航道维护水深,洪水期(6~9月)航道维护水深由9.0米提高到10.5米,中枯水期(1~5月、10~12月)航道维护水深由7.5米提高到9.0米;二是根据航道条件调整、优化该河段航标配布;三是主航道设标宽度、航道弯曲半径继续执行原交通部《长江江苏(安徽)段船舶定线制规定》不变。本次维护水深提升后,万吨级海轮可常年抵达芜湖港,15000吨级江海直达船单船载重量可提高2600吨。芜湖港在2014年时,就超过100次装卸2万吨级的海轮了。
曼谷极限型bangkok max近海散货船型续航力2000海里,所以载重量比远洋型大50%,假设空载吃水3米,吃水8米时载货能到3万吨,5米吃水可载货3万吨,平均每米吃水载货6000吨,枯水期吃水5米时也可载重1万吨。如果现在武汉港建造曼谷极限型散货船,武汉港在枯水期都可以达到沿海内贸散货船运的最佳规模了。据此推论,如果不考虑下游城市对港口的政府补贴,现在舟山北仑港到武汉阳逻港或黄石港的散货运输航线在规模效益上已经完全等同于舟山北仑港到下游太仓港或镇江港或南京港的水平了。可以看到,上海外高桥港和苏州太仓港的长江流域近洋航线中心,以及南京港的长江流域沿海航线中心,已经被武汉港现有的条件彻底粉碎了,武汉港其实已经是中西部的沿海和近洋航线的中心了。上海外高桥港和苏州太仓港仍然会是长三角的近洋航线中心,南京港仍然会是长三角的沿海航线中心。
安庆到芜湖在十四五期间会从现在6米航道水深提高到8米水深,根据惯例,在十五五期间武汉到安庆会从现在6米航道水深提高到8米水深,全年可通航2万吨级海轮。所以,今后5-10年内,除了成熟的汉海和汉亚系列船型,武汉港应该尽快设计建造以下新船型,实现规模化近洋集装箱船和滚装船定班航线:
1. 武汉港到日本近洋航线1100TEU近洋集装箱船。该型船总长148米,型宽24米,型深11.5米,设计吃水7.3米,结构吃水8.5米,载重量12000吨,续航力5000海里,最高航速为18节,可装载1180个20英尺标准集装箱,全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座,货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载,第一货舱和甲板上可以装载危险品。由柴油机推进,带艏侧推。
2. 武汉港到东南亚澳新近洋航线1500TEU曼谷极限型BANKOK MAX近洋集装箱船。该型船总长172米,型宽28米,型深14米,设计吃水8米适应曼谷港航道,结构吃水9.5米,8米吃水时载重量15000吨,续航力10000海里,最高航速为18节,可装载1500个20英尺标准集装箱。
3. 武汉港到芝加哥远洋点对点航线1500TEU大湖极限型SEAWAY MAX远洋集装箱船。该型船总长225米,型宽24米,型深14米,设计吃水8米,载重量15000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载1500个20英尺标准集装箱。
4. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线2000TEU远洋集装箱船。该型船总长200米,型宽36米,型深18米,设计吃水9米,载重量20000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载2000个20英尺标准集装箱。
5. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线4500车位远洋滚装船。该型船总长200米,型宽36米,型深18米,设计吃水8米,载重量15000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,9层甲板,满载时水面以上最大高度不超过16米,可以过南京桥九江桥武汉桥,可装载4500标准车位。
10年后,武汉港应该尽快设计建造以下新船型,辅以风力助推和智能编队等先进技术,可以实现规模化远洋集装箱船和滚装船定班航线:
6. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线4000TEU远洋集装箱船。该型船总长240米,型宽40米,型深20米,设计吃水12米,载重量50000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载4000个20英尺标准集装箱。
7. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线6000车位远洋滚装船。该型船总长240米,型宽40米,型深20米,设计吃水9米,载重量15000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,9层甲板,满载时水面以上最大高度不超过16米,可以过南京桥九江桥武汉桥,可装载6000标准车位。
8. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线8000TEU远洋集装箱船。该型船总长300米,型宽50米,型深25米,设计吃水12.5米,载重量100000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,可装载8000个20英尺标准集装箱。
9. 武汉港到欧洲美洲非洲中东远洋通用航线8000车位远洋滚装船。该型船总长300米,型宽50米,型深25米,设计吃水11米,载重量20000吨,续航力15000海里,最高航速为18节,9层甲板,满载时水面以上最大高度不超过16米,可以过南京桥九江桥武汉桥,可装载8000标准车位。
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武汉港现在完全可以全年常规化通航此型船。
“BALTRUM”轮系黄埔文冲自主研发的“鸿鹄1900TEU”船型,该船船长172米,宽27.5米,型深14.6米,设计吃水8.5米,设计航速18.5节。货舱布置可装载5层10列标准集装箱,甲板上可堆放7层11列标准集装箱,名义箱数1930TEU,14吨重箱数达1350TEU,满载载重量24300吨。
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此次发布的3000箱集装箱船是一型油耗低、装箱数大、重箱数高、堆重能力大的新一代集装箱船,技术指标达到国际一流水平。其总长203.8米,型宽35.2米,型深17.9米,设计吃水9米,结构吃水11.5米,排水量约56000吨。
该型船可装载国际标准集装箱名义装箱数3250个,重箱装箱2600个以上,装箱数较同类型船提升了4.7%。设计航速19节,采用直艏设计,运用多工况线型优化和高效舵、桨一体化设计,降低了阻力油耗,油耗较同类型产品降低了5%,减少了运营成本。与1900箱、2300箱等主流支线箱船相比,单箱运输成本更低。
该型船还有甲醇双燃料、LNG双燃料、中低航速、高速型等不同版本,可以充分满足客户低碳环保和个性化、定制化需求。
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武汉港现在完全可以全年常规化通航此型船。
"该型船总长147.9米,型宽23.25米,型深11.5米,满载吃水8.5米,载重量13250吨,可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力,全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座,货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载,第一货舱和甲板上可以装载危险品。"“设计吃水7.3米,结构吃水8.5米,最高航速为18.78节,配置单螺旋桨,由柴油机推进,带艏侧推。”
来源:中国水运网 发布时间:2022-09-01
日前,中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司联合武昌船舶重工集团有限公司与希腊船东以“云签约”形式签订了2+2艘1100TEU集装箱船建造合同。据悉,上述订单生效后,武船集团的同型船订单将累计达到8艘,逐步实现小型支线箱船的批量化生产。
该型船总长147.9米,型宽23.25米,型深11.5米,满载吃水8.5米,载重量13250吨,可装载1180个20英尺标准集装箱。该型船具有灵活便利的货物装载能力,全船货舱内和甲板上总共设有145个冷箱插座,货舱高度满足3层高箱和1层标箱的装载,第一货舱和甲板上可以装载危险品。该型船设计集装箱堆重大,配合船级社特定航线绑扎计算要求,载货能力得到较大提升。
据悉,该船型采用中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院SEALION 1100船型设计,是上海船院最新推出的新一代中日航线集装箱船,也是一款成熟经典品牌船型,已累计签约交付100多艘。新一代1100TEU船型设计在继承原设计特点的基础上做了进一步优化升级,在经济性、舒适性和节能环保等方面又有了新的提升。与同类型船相比,该型船具有载重量大、重箱数量多、冷箱数量多、高箱数量多、航速高、油耗低等特点,是集经济性、安全性、智能性于一体的绿色环保船型,也是上海船院研发设计的又一款广受船东青睐的升级版品牌船型。
此次签约是中国船舶集团成立后武船与中船贸易的首次民船项目合作,更是欧洲箱船船东在武船的首次下单,将进一步深化中船贸易、武船和船东的合作关系,并将推动武船集团在支线型集装箱船领域的市场拓展。
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China Xpress由KC Liner Agencies和DKT Allseas联合推出,每月开航三次,连接宁波、东莞及利物浦、格里诺克,同时根据需要,可增加停靠孟加拉国吉大港。该航线由6艘约1600TEU型船运营,运输时间从原来的大约60天,缩短到预计33天。为应对全球供应链面临的日益增长的压力,首条连接中国和苏格兰的集装箱直航航线——中国快线(China Xpress)开通。该航线首航运载了1600TEU的货物,从宁波出发,预计8月中旬抵达苏格兰格里诺克(Greenock)。武汉港现在完全可以常年通航这种船,可以快速直航欧美非了。Allseas Pioneer船长180米,宽28米,最大吃水11米,最大载箱量1900teu,总载重吨25000吨。为了适应武汉港的航道水深,可以用这种船型,船长180米,宽36米,最大吃水9米,最大载箱量1900teu,总载重吨25000吨。
https://allseasshippingco.com/our-fleet/
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2005年,大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江,对尹公洲航道问题进行了探索性研究,已制定出初步方案。这一方案就是开通和畅洲左汊航道,使之与尹公洲航道一起,成为双航道。吴教授提出开通和畅洲左汊航道,合理分流船舶,提高船舶的通行能力,论证表明:虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航,但随着数十年来自然条件的改变,目前该航道比较稳定,基本达到一级通航标准,远远超过尹公洲航道的通航条件。长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。
如果江苏省开放和畅洲左汊航道,现在,在6月份到9月份这四个月内,武汉港就可实现到欧美非一万标箱集装箱班轮航线,到欧美非八千车位滚装班轮航线,到全球五万吨级豪华邮轮班轮航线。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,可以通航舷高达15米的船,过桥时有一层艏楼,可以升降9米,平时可到四层艏楼。
在夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是15米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是30米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度是45米。在2020年这种丰水年夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是22.5米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是22.5米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。所以,在夏季洪水期,武汉港到长江口航道水深绝大多数年份在15米以上,通行最大吃水12.5米的巴拿马新运河船NEOPANAMAX没有问题。
如果江苏省开放和畅洲左汊航道,现在,武汉港在6月份到9月份这四个月内,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:360米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。满载时吃水线上最大高度air draft 不折叠桅杆时是25米,桅杆折叠后是16米。这款无限航区巴拿马新运河船船首楼wheel house 1层加上10米可折叠桅杆master。如果满载吃水12.5米,船舷高度12.5米,舰桥高度1层,每层3米,共3米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升高9米,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
“中远太仓号”轮长348.5米,宽45.6米,型深27.2米,设计吃水13米,从基线到桅杆顶部的高度为65.7米,总吨位11.8万吨,共设置10个货舱,共可装载10020个标准集装箱。根据“中远太仓号”轮推断,这种巴拿马新运河船船远洋可以装10000TEU,载重100000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。
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现在,武汉港就可实现到舟山港10万吨级散货班轮航线,到欧美非4千标箱集装箱班轮航线,到欧美非6千车位滚装班轮航线,到全球3万吨级豪华邮轮班轮航线。一句话,船首可升降舰桥可以彻底解决南京桥九江桥最小净空只有20米的问题了。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,可以通航舷高达15米的船,过桥时有一层艏楼,可以升降9米,平时可到四层艏楼。舷高达15米的船长360-400米,60米宽,30米深,15米舷高,15米吃水,是当今世界最大的船型了。所以只要能到南京港的最大船就可以在夏季洪水期到武汉港,前提是这船的舰桥要设计成在船首的还要是液压可升降9米的,而且还要有眠桅功能,和加水压舱功能。此外,现在欧美开始用风帆助力的集装箱船,可以让单箱油耗成本下降25%到50%。风力助推的4千标箱集装箱班轮,单箱物流成本可能会和24000箱船持平。还有,欧洲正在试验智能船舶编队技术 (NOVIMAR, the vessel train concept),可以大规模减少船员人数,也就可以减少人工开支。一句话概括,现代化的2000标箱帆船队可以和24000标箱船具有同样的单箱耗油成本和人工开支。通过运用这些新的技术,武汉港现在就可以达到近洋和远洋的规模效益了。长江南京以下12.5米深水航道建成以来,2020年长江江苏段进出港船舶285万艘次(5万、10万、15万吨级海轮分别达到15636艘次、4374艘次、2941艘次),货物吞吐量23.1亿吨,同比2013年分别上升29.6%(152.2%、244.1%、230.1%)、89.3%。武汉港现在在夏季洪水期的6月到9月这4个月里,绝大多数年份里航道水深可以达到12.5米以上,用上述特殊设计的船型也可以达到这种航运水平,每天可以有50艘5万吨级船出入,10艘10万吨级船出入。
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镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。
2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船,芜湖造船厂建过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX,总长222.48米,型宽23.08米,最大吃水7.4米。此外,1980年代,武钢和宝钢之间曾经常规化通航230米长55米宽的顶推船队。这些船都通过了南京长江大桥。
到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。以这型船为例推算,到达武汉港的10万吨级散货船,船长235米,宽38米,型深22米,最大吃水15米,载重吨10万吨。该船采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术。过桥时有3层艏楼,可以升降9米,平时可到6层艏楼。
2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,根据公开的相关新闻信息推算,现在南京长江大桥最小通航净空高度在冬季枯水期可以到36米,在夏季洪水期期可以到30米,最小通航宽度是120米。现在南京长江大桥下航道最小维护水深在冬季枯水期是9米。从此可以推算,南京长江大桥下,从航道底部的泥土层到大桥的最底层,总高度是9+36=45米。
在冬季枯水期,南京长江大桥航道最小维护水深是9米,最小通航净空高度是36米。通航武汉港的10万吨级散货船,冬季枯水期吃水7米,舷高15米,3层艏楼9米,桅杆不放倒10米,水面以上高度是15+9+10=34米,可以过南京长江大桥。此时,船的高度从船底到桅杆顶部是7+15+9+10=41米,小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。
在夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是15米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是30米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。通航武汉港的10万吨级散货船,夏季洪水期吃水15米,满载10万吨货,舷高7米,3层艏楼9米,桅杆不放倒10米,水面以上高度是7+9+10=26米,可以过南京长江大桥。此时,船的高度从船底到桅杆顶部是15+7+9+10=41米,小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。
在2020年这种丰水年夏季洪水期,南京长江大桥航道最小维护水深其实是22.5米,长航局公布的是10.5米,最小通航净空高度是22.5米,南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度仍然是45米。通航武汉港的10万吨级散货船,夏季洪水期吃水15米,满载10万吨货,舷高7米,3层艏楼9米,桅杆不放倒10米,水面以上高度是7+9+10=26米,不能过南京长江大桥。但桅杆放倒后降低8米高度,水面以上高度是18米,可以过南京长江大桥。此时,桅杆放倒后,船的高度从船底到桅杆基座是15+7+9+2=33米,小于南京长江大桥从航道底部的泥土层到大桥的最底层的总高度45米。
4000teu的集装箱船和6000车位的滚装船可以类比推算。如果是远洋轮,为了防大风浪,船首楼3层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到6层舰桥,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。欧洲莱茵河内河船使用船尾液压升降舰桥已经成为标准,两层舰桥用液压机升到四层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥,最大升降9米,承重12吨。所以,南京桥,九江桥的最小净空问题是可以得到解决的。能够到南京港的最大船,只要船的上层建筑用新技术设计建造符合桥的最小净空,就可以在夏季洪水期满载到达武汉港。
现在欧美开始用风帆助力的集装箱船,可以让单箱油耗成本下降25%到50%。“Trade Winds 2500”船长197米,宽32米,最大载重32500吨,载箱量2500标箱,在大西洋4000海里航线上可以节能35%,这相当于10000箱船的单箱油耗成本了。2000标箱船对比24000标箱船,在远洋航线上的最大劣势是,单箱油耗成本多一倍。风帆助力的2000标箱集装箱船在远洋航线上的物流成本很可能达到和24000标箱船一样的水平。另一方面,2000标箱集装箱船容易满载,适航的港口多。所以,风帆助力的2000标箱集装箱船未来会改变远洋航运的结构。24000标箱船会成为过时的恐龙被淘汰。风力助推的10米型船长240米,宽40米,深20米,根据不同情况调整吃水。单箱物流成本可能会和24000箱船持平。这样,武汉港现在就可以达到近洋和远洋的海运规模效益了。
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从长江口到武汉阳逻港的长江航道很平缓宽直,适合大船航行,武汉以上航道是荆江,不适合大船航行。据英国海军1900年代的数据,当时的枯水期是4个月,汛期是8个月。当时,武汉港的枯水期是12月份到3月份,4月份到11月份是汛期,汛期的水深会增加10米到20米,年份不同汛期增加的水深不同。自从南京大桥和三峡大坝建成后,加上南水北调工程,武汉港长江航道水文条件变化很多。现在对武汉港的最关键制约因素是:南京长江大桥,镇江尹公洲,航道最小维护水深。南京长江大桥和九江长江大桥对武汉港的制约作用可以通过当代最新的造船技术克服了。欧洲莱茵河内河船使用船尾液压升降舰桥已经成为标准,两层舰桥用液压机升到四层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥,最大升降9米,承重12吨。所以,南京桥,九江桥的最小净空问题是可以得到解决的。现在对武汉港最大的制约因素是航道水深,宽度,转弯半径。特别是航道水深,是最关键的指标。这些都可以人工改造,阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。
南京长江大桥和九江长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,但因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance是18米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米,最小通航宽度仍然是120米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港,2万吨级别的到铜陵港,这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆,这就有25米的高度了,再加上船舷起码2-3米高,总共水面以上高度可能到28米,还可以夏汛期通过南京大桥,所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。
船的水面以上高度=船舷高度+舰桥高度+桅杆高度。2020年大洪水的时候,南京桥净空可能在22米左右,南京长航管理单位当时要求船的最大高度可能不超过20米,九江桥要求不超过19.5米。2020年的大洪水大约10-20年才一次吧。以后南水北调完成,长江的水会更少了,2020年这种大洪水会更少出现了。如果要考虑这种极限情况还可以通航,以后武汉的江海船放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。滚装船和邮轮为了达到水面以上主体建筑高度18米,只能有6到8层甲板,大约是标准滚装船和邮轮的载车量和载客量的一半。在丰水年夏季洪水期,南京桥和九江桥要求船的水面以上高度不超过18米,如果采用液压倒桅,加水压舱,前置舰桥,液压可升降舰桥,侧艏推,双桨双舵或三桨三舵,自动避障,卫星导航,等等一系列新技术,可以通航舷高达10米的船,过桥时有两层艏楼,可以升降9米,平时可到5层艏楼。舷高达10米的船240米长,40米宽,20米深,10米舷高,10米吃水。
镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船,芜湖造船厂建过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX,总长222.48米,型宽23.08米,最大吃水7.4米。此外,1980年代,武钢和宝钢之间曾经常规化通航230米长55米宽的顶推船队。这些船都通过了南京长江大桥。
现在江苏镇江港以下开普敦型20万吨级货船都是常规性的减载通航,南京港10万吨级海船减载常规通航。也就是说,南京港以下都是按照当地航道可通行的最大船型通航,但减载30%到50%,因为吃水不够。那么同样的武汉港也可以常规减载通行本地航道可以通航的最大规模的船型。现在武汉港到安庆港长江航道,维护水深在2021年1月份到4月份,2021年11月份到12月份,是5米,枯水期有半年,5月份和10月份是5.5米,是中汛期,6月份到9月份是7米,是夏汛期。夏汛期比枯水期水深多2米而已。安庆到芜湖长江航道2021年冬季6米,夏季9米,差别3米。武汉港以后可以根据夏季航道水深定制船型,比如7米航道水深时候,夏季会是9米到10米,这样定制9米或10米船型,在夏季4个月份满载吃水,在冬季枯水期半载吃水,这样可以把船做的大,冬季即使半载也可以载箱多。武汉港在5年内航道最小维护水深7米时,对于续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平,最大可以达到夏汛期4000TEU非汛期2000TEU集装箱船,或夏汛期6000车位非汛期3000车位滚装船,或3万吨级豪华邮轮。同时,对于续航力3000海里中国沿海水平,最大可以达到夏汛期8万吨级非汛期4万吨级散货船。半载航行在海洋里碰到风浪时候,会比满载航行和空载航行更安全。
现在,武汉港可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水10米,船舷高度10米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=16米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到35米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。这种船远洋可以装4000TEU,载重50000吨,航速20节,续航力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。
现在,武汉港可以通行6000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度20米,夏汛期标准装车数约为6000辆,载重15000吨,非汛期标准装车数约为3000辆,载重8000吨,航速20节,续航能力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线。和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有30%到50%,运输成本差别只有10%到20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头,和汉南金山码头,既要过南京长江大桥,又要过武汉长江大桥(18m净空),同时不在645工程的范围内,现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号,1300个标准车位,长宽比6,宽深比4,只能在长江航行,不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头,专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸,因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近,而且武汉有二汽东风总部在汉阳,有稳定的优质整车货源,大概率不需要政府补贴。
远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的3万吨级远洋豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水6米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
现在,武汉港可以建造8万吨级续航力3000海里的江海直达散货船。总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 20米,船舷高度freeboard 10米,设计吃水8米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。这种船非汛期可以载重40000吨,夏汛期可以载重80000吨,具备了在中国沿海港口之间海运的规模效益。到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万吨马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。以"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船来推算,这种船夏季汛期可以载重80000吨。
此外,更先进的现代风帆技术开始推广使用了。现在欧美开始用风帆助力的集装箱船,可以让单箱油耗成本下降25%到50%。“Trade Winds 2500”船长197米,宽32米,最大载重32500吨,载箱量2500标箱,在大西洋4000海里航线上可以节能35%,这相当于10000箱船的单箱油耗成本了。2000标箱船对比24000标箱船,在远洋航线上的最大劣势是,单箱油耗成本多一倍。风帆助力的2000标箱集装箱船在远洋航线上的物流成本很可能达到和24000标箱船一样的水平。另一方面,2000标箱集装箱船容易满载,适航的港口多。所以,风帆助力的2000标箱集装箱船未来会改变远洋航运的结构。24000标箱船会成为过时的恐龙被淘汰。武汉港应该发展风力助推的适合本地航道的最大船,风力助推的10米型船长240米,宽40米,深20米,根据不同情况调整吃水。单箱物流成本可能会和24000箱船持平。这样,武汉港在7米深时就可以达到近洋和远洋的规模效益了。武汉港应该大力发展风助远洋集装箱船滚装船豪华邮轮,开辟远洋航线,让武汉港复兴成为长江上的顶洋港。
https://gcaptain.com/wind-assisted-cont ... principle/
https://www.maritime-executive.com/arti ... oved-by-bv
https://www.nytimes.com/2021/06/24/maga ... sions.html
https://www.weforum.org/agenda/2020/12/ ... argo-ships
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"“But costs savings are decreasing as ships become bigger”, the OECD concluded. “A large share of the cost savings achieved by ship upsizing to 5,000 TEU, which more than halved the unit costs per TEU, but the cost savings beyond that capacity are much smaller.” However, it gets more complicated for shipping lines to achieve a certain level of utilization! Mega-ships needs to have utilization of at least 91% to achieve cost savings, which is very difficult to make even for high volume trade routes. To fill their mega-ships, carriers came up with two strategies: low freight rates that decrease profit per slot and hub-and-spoke systems that they copied from airlines. That means shipping schedules have consolidated into fewer sailings per week from only the main ports in Asia and Europe. Containers for other destinations must be transshipped either on a feeder vessel or by another transport mode."
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“武汉长江江汉关附近在枯水期最低水深四五米的样子,阳逻港枯水期有9米深,黄冈那里有礁石浅滩枯水期也只有5米,安庆6米芜湖8米,芜湖到南京9米,南京以下12.5米,汛期长江水位比枯水期高8到13米,所以武汉汛期水位11米以上,6万吨可以直接上武汉关了,但是阳逻港以下有4座通航净高只有24米的矮桥,常规江轮只能通过1.5万吨,海轮1万吨,设计成长宽矮雷达天线可以倒下折叠的江海直达船可以通过2万吨,航母上不来主要不是水浅,枯水期水浅,汛期哪里浅?枯水期是因为水浅,汛期是因为桥矮!”
“武昌的城墙29年拆了,要是不拆就好多了,城墙主要防乱党,贼匪和洪水的,武昌当时淹得不多,海拔比汉口地势高三四米。”
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现在江苏镇江港以下开普敦型20万吨级货船都是常规性的减载通航,南京港10万吨级海船减载常规通航。也就是说,南京港以下都是按照当地航道可通行的最大船型通航,但减载30%到50%,因为吃水不够。那么同样的武汉港也可以常规减载通行本地航道可以通航的最大规模的船型。这样,载货量就大很多了。武汉港在5年内航道最小维护水深7米时,对于续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平,最大可以达到夏汛期4000TEU非汛期2000TEU集装箱船,或夏汛期6000车位非汛期3000车位滚装船,或3万吨级豪华邮轮。同时,对于续航力5000海里中国沿海水平,最大可以达到夏汛期8万吨级非汛期5万吨级散货船。半载航行在海洋里碰到风浪时候,会比满载航行和空载航行更安全。
现在,武汉港可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水10米,船舷高度10米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=16米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是18米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。吃水线上最大高度air draft 26米。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降9米的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到35米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。根据附录的船型推断,这种船远洋可以夏汛期4000TEU,载重50000吨,非汛期2000TEU,载重25000吨,航速20节,续航力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。
现在,武汉港可以通行6000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度20米,夏汛期标准装车数约为6000辆,载重15000吨,非汛期标准装车数约为3000辆,载重8000吨,航速20节,续航能力15000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线。和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有30%到50%,运输成本差别只有10%到20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头,和汉南金山码头,既要过南京长江大桥,又要过武汉长江大桥(18m净空),同时不在645工程的范围内,现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号,1300个标准车位,长宽比6,宽深比4,只能在长江航行,不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头,专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸,因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近,而且武汉有二汽东风总部在汉阳,有稳定的优质整车货源,大概率不需要政府补贴。
远洋豪华邮轮VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的类似的3万吨级豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水6米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
现在,武汉港可以建造8万吨级续航力5000海里的江海直达散货船。总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 20米,船舷高度freeboard 10米,设计吃水8米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。这种船非汛期可以载重50000吨,夏汛期可以载重80000吨。
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武汉港在5年内航道最小维护水深7米时,可以达到夏汛期2000TEU集装箱船或3000车位滚装船或3万吨级豪华邮轮续航力15000海里的无限航区远洋海轮水平,5万吨级中国沿海散货船续航力5000海里水平
制造业是立国之本。中国要想长期保持制造业的竞争优势,就必须从根本上压低工业原材料的运输成本,唯有水运才是达成这一战略目标的可靠手段。中国的物流成本远高于西欧北美国家,很重要的原因是西欧北美内河航运发达。世界发达的制造业国家无不凭借低成本的水运来压低其制造业的成本。根据附图数据看,即使是国内集装箱贸易,运费比较来看,从广州到天津,航空是公路的10倍,公路是铁路的4倍,铁路是水运的2.5倍,也就是说,公路是水运的10倍。所以水运强的城市物流成本低,必然会有很多大型工业公司聚集。要降低中国物流成本,最好的方法就是建立世界级的内河网络。中国应该改变基建方向,最优先级应该是内河航道,其次铁路,再次高速公路。
中国的长江、珠江都有建成世界级航道的条件,但航道建设并不如人意,比如南京大桥以上跨江大桥桥高不足,限制了芜湖、九江、武汉、宜昌航道的进一步挖掘;比如赣江、湘江航道等级过低、抚河、资江等大河河道没有开发,赣江、湘江等各支流没有开发航道,无法建立航运网络;比如浙赣运河、赣粤运河、湘赣运河、闽赣运河、湘桂运河、干陆运河等这些沟通各流域的运河网络并未建立;比如京杭运河北段断航、黄河断航、海河断航、这些大河航道开发限制了内河航道建设。还有很多瓶颈难题,比如九江段航道碍航险滩的整治;京口、太仓等拥塞航段的疏解调度问题。
从长江口到武汉阳逻港的长江航道很平缓宽直,适合大船航行,武汉以上航道是荆江,不适合大船航行。据英国海军1900年代的数据,当时的枯水期是4个月,汛期是8个月。当时,武汉港的枯水期是12月份到3月份,4月份到11月份是汛期,汛期的水深会增加10米到20米,年份不同汛期增加的水深不同。自从南京大桥和三峡大坝建成后,加上南水北调工程,武汉港长江航道水文条件变化很多。
现在武汉港到安庆港长江航道,维护水深在2021年1月份到4月份,2021年11月份到12月份,是5米,枯水期有半年,5月份和10月份是5.5米,是中汛期,6月份到9月份是7米,是夏汛期。夏汛期比枯水期水深多2米而已。安庆到芜湖长江航道2021年冬季6米,夏季9米,差别3米。武汉港以后可以根据夏季航道水深定制船型,比如7米航道水深时候,夏季会是9米到10米,这样定制9米或10米船型,在夏季4个月份满载吃水,在冬季枯水期半载吃水,这样可以把船做的大,冬季即使半载也可以载箱多。
现在对武汉港的最关键制约因素是:南京长江大桥,镇江尹公洲,航道最小维护水深。
长江镇江、扬州段中的一个沙洲(和畅洲),将长江分为南北两汊,南汊江航道地处长江和京杭运河交汇水域,不仅航道狭窄、弯曲,而且船舶密度极大,船舶碰撞事故频发。这已成为制约长江和京杭运河航运的“瓶颈”。目前日均通过船舶达3500艘,最高峰时近5000艘,已大大超过了航道的通航能力,成为了世界上通航密度最大的江段。由于和畅洲右汉江段呈Z型,航道宽度不足200米,在高强度疏浚的维持下,万吨级海轮也只能单向通行。受转弯半径限制,超过205米长的海轮必须控制通行。 而位于北汊江的保护区河道宽阔,水深适宜,开辟成航路可以有效利用北汊江的天然水道资源,分流南汊江航段的船舶流量,提高船舶通航效率。和畅洲左汊弯曲,但水深条件良好,-10.5m深槽宽度大于500m,但一直没有开通为通航航道。南京航道分局的专家们介绍,丹徒直水道如此险恶,完全可以在和畅洲左汊航道另辟一条航道,那里江面宽阔,水流平缓,宽度最窄处为600米,最宽处则有1000米,与右汊相比,左汊更优,已经具备开辟通航航道的良好条件。
和畅洲汊道是长江下游河道演变最为剧烈的汊道之一,近期演变主要反映在平面变形较大,主支汊易位。20 世纪 60 年代中期,左汊扇子圩鹅头形成,左汊分流比逐渐减少,1975 年左汊分流比减至26. 7%,1977 年鹅头发生切滩,进入左兴右衰的新的发展阶段,分流比增加到 1977~ 1981 年的34. 9%, 同时六圩弯道出口段深槽向下、向左发展,和畅洲汊道分流区深泓线大幅度向左摆动,洲头及左缘产生以及左汊进口左侧人民滩逐年受到冲刷, 有利于左汊的发展,1986~ 1992 年左汊分流比增加到55. 1%, 左汊的发展在 20 世纪 90 年代几次大水的作用下发展速度明显加快, 1997 年 6 月左汊分流比为61. 9%,1998 年 8 月为63. 9%,1999 年10 月为67. 9%,2002 年 9 月为75. 48% 。
和畅洲右汊近年来表现为持续萎缩,右汊口门右侧的征润洲边滩持续淤涨,右汊口门缩小,口门迎流条件日益恶化,右汊的深槽近期有一定的淤积萎缩,和畅洲右缘边滩近年向右淤涨明显,使谏壁一带港区的深槽河宽有一定的减小。至 2000 年,右汊的- 10 m 的航宽最小处仅为 273 m,不能满足万吨级船正常转弯所需的 300 m 河宽的要求。从汊道的断面特征值变化来看,左汊切滩以前,即 1959~ 1976 年, 断面平均面积及平均水深不断减小,至 1976 年达到最小值。切滩撇弯以后至 2002年,随着左汊的发展,平均过水面积、河宽及平均水深分别增加,并超过了前期的最大值,2002 年较前期平均值的增加幅度分别为 60%, 25% 和 53%。1976 年后到 2002 年,右汊过水断面面积、河宽及断面平均水深均较前期分别减少 30%,23%,9% 。右汊进口断面 1976~ 2000 年面积减小46. 7%左右,河宽减小 954 m,平均水深增大0. 4 m。
为了根本解决尹公洲航道问题,2005年1月份,大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江,对尹公洲航道问题进行了探索性研究,目前已制定出初步方案,有待交通部通过。这一方案就是开通和畅洲左汊航道,使之与尹公洲航道一起,成为双航道。吴教授提出开通和畅洲左汊航道,合理分流船舶,提高船舶的通行能力,论证表明:虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航,但随着数十年来自然条件的改变,目前该航道比较稳定,基本达到一级通航标准,远远超过尹公洲航道的通航条件。“尹公洲航道现在船舶日流量已达2500多艘,每天过境和到港的大型海轮平均达40余艘,大型船队40余支,已超过通航饱和程度,随着江南经济的开发,船舶日流量每天都在剧增,如果不改善通航环境,开放和畅洲左汊航道,今后必将造成更多的、更大的船舶交通事故。”吴兆麟教授的论证方案上这样写道。
镇江尹公洲制约能够到南京港的船最长只有240米,最宽40米,南京航道最小维护水深现在是-12.5米,这种船远洋可以载重5万吨,4000TEU,12吨/TEU;近海可以载重8万吨,4000TEU,20吨/TEU。左汊如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。南京长江大桥主桥孔通航宽度是120米,所以通行长240米,宽40米的海船是可以的。2010年前后武汉青山船厂建过6艘5.7万吨船,芜湖造船厂先后建造过8艘6.4万吨级散货船和11艘8.2万吨级散货船,这些船都通过了南京长江大桥。5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号全长近190米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。6.4万吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行。8.2万吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。南京长江大桥和九江长江大桥实际上可以看做和武汉长江大桥一样的最小通航净空高度air clearance18米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米,最小通航宽度仍然是120米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港,2万吨级别的到铜陵港,这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆,这就有25米的高度了,再加上船舷起码2-3米高,总共水面以上高度可能到28米,还可以夏汛期通过南京大桥,所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。现在的瓶颈在航道水深,宽度,和转弯半径。这些都可以人工改造,阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。
船的水面以上高度=船舷高度+舰桥高度+桅杆高度,汉海7号如果满载吃水7米,船舷高度顶多6米,舰桥高度4层,每层顶多3米,共12米,所以船舷高度+舰桥高度=18米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。2020年大洪水的时候,南京桥净空可能在18-20米左右,南京长航管理单位当时要求船的最大高度可能不超过18米,九江桥要求不超过17.5米。汉海系列可以满载眠桅,这样船的水面以上高度是20米,但当时还是没法过南京桥和九江桥。如果要考虑这种极限情况还可以通航,以后武汉的江海船就做三层首楼,这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。滚装船和邮轮为了达到水面以上主体建筑高度16米,只能有6到8层甲板,大约是标准滚装船和邮轮的载车量和载客量的一半。2020年的大洪水大约10-20年才一次吧。以后南水北调完成,长江的水会更少了,2020年这种大洪水会更少出现了。
无限航区近洋集装箱海轮7米型船长168米,船宽28米,舷高7米,吃水7米,长宽比6,宽深比2,舷高等于吃水,是汉亚系列的两倍,可以到1000TEU,12吨/TEU,在武汉港枯水期6米航道水深时,载重可以到500TEU,汛期9个月都可以载重1000TEU。沿海海轮7米型船载重量会比无限航区近洋轮大30%-50%,但内贸箱重,达到20吨/TEU,所以载箱量还是1000TEU。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master。如果满载吃水7米,船舷高度6米,舰桥高度3层,每层3米,共9米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼3层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动液压升降9米承重12顿的舰桥 liftable hydraulic wheelhouse。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
汉海后续船如果满载吃水8米,船舷高度8米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14米,再加上2米桅杆基座,8米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米。附图的俄国1992年造的200TEU江海船船首一层舰桥,但可以用液压机升到3层舰桥。德国一家公司可以生产液压升降舰桥,最大升降9米,承重12吨。汉海后续船如果用这种液压升降舰桥,就可以有相当于5层船首舰桥,保证有足够的视野。汉海后续船在满载眠桅低位舰桥的情况下,船的水面以上高度是16米,可以在夏季大洪水期过南京桥和九江桥,也可以过武汉桥。这样武汉桥上游的武汉岸线也可以利用起来,如果航道水深统一到和阳逻港一样。如果是汉亞后续船,会有长时间海洋航行,为了防止大风浪阻碍视线,可以在船尾或船中后部建第二舰桥,也是这种可以升降的。所以,南京桥,九江桥,武汉桥的最小净空问题是可以得到解决的。
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无限航区近洋集装箱海轮7米型船很接近曼谷型船,172米长,28.4米宽,8米最大吃水,载箱量1500TEU。AS SERAFINA集装箱船长175米,宽28米,吃水8.2米,载箱量1700TEU。在太仓港,外高桥港,KOBE港,西贡港,这些地方巡航。根据上海港广州港的经验,近洋外贸内贸集装箱支线航线1000TEU到3000TEU的船型规模足够中国沿海内贸和日韩台东南亚外贸了。也就是说武汉港现在645工程结束后,已经具备和沿海港口一样的沿海内贸近洋外贸规模海运能力了。所以武汉现在大力发展武汉港到日本韩国航线这个方向是对的,以后也会发展武汉港到东南亚各国的航线。武汉港到日本港口的距离是约2000海里,几乎等同于武汉港到中国沿海港口的距离。如果政策允许价格合适,武汉港可以把日本的东京港当作欧美集装箱转运中心,这样武汉港到日本的直航可以有足够的货源可以保证天天班1500标箱船满载,同时取消或减少武汉港到洋山港集装箱航线,还应该减少或取消武汉港到泸汉台航线,发展武汉港直航台湾高雄港的航线。在这些亚洲航线上,武汉港的船运规模不会比其他沿海港口差,如果运营的好,也不需要政府补贴的。广州港每年1200万TEU内贸,600万TEU近洋外贸,如果货源充足,武汉港完全可以做到500万TEU沿海内贸近洋外贸。
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“舟山—武汉”全国首制江海直达“17”“19”号两艘货轮,缓缓离开宁波舟山港,驶往黄石新港和武汉阳逻港。本次首航的江海直达新船型船长128米、型宽22.6米、型深9米,总吨8688,海里设计吃水6.8米,最大载货量1.4万吨,长江内设计吃水8.0米,最大载货量1.7万吨,可满载靠泊黄石、武汉等长江中游多个港口。与传统海船相比,特定航线江海直达船舶具有双机双舵结构,并安装艏侧推,操纵性更灵活,更适合长江航行,在同等条件下较传统海船载货量增加40%以上,人力成本节省50%,能耗降低10%以上,同时船舶使用轻质燃料油,更加符合长江绿色物流发展,受到了广大货主、港口、船东青睐。可见,武汉港现在就可以常规化运营最大吃水达8米的海船了。所以,武汉港现在就可以常规化运行曼谷型BANKOKMAX和大湖型SEAWAYMAX船了。
武汉港现在就要考虑根据特定国际航线建国际集装箱标准远洋船型。武汉到芝加哥多伦多蒙特利尔,如果点对点,避开洋山港和长滩港,省下的港口费可以弥补油费,最后运费不一定比2.4万箱的大船贵。ST LAWRENCE SEAWAY冬天3个月因为冰雪关闭,正好是武汉港的非汛期。用SEAWAYMAX直通芝加哥多伦多都是在武汉港的汛期开通,这样的话,航道水深可以保证8米左右,但魁北克和蒙特利尔可以全年开通。ST LAWRENCE SEAWAY联通美中和加东的几乎所有主要大城市,包括魁北克,蒙特利尔,多伦多,克利夫兰,底特律,芝加哥,密哇持。
芜湖在2009年3月1日非汛期就到过SEAWAYMAX这种级别的海轮了,南京大桥挡不住了。这艘同福轮是标准的SEAWAYMAX,总长222.48米,型宽23.08米,最大吃水7.4米。长航规定,内河船长不能超过航道转弯半径的1/4,武汉港以下的航道最小转弯半径是1050米,所以,通航240米长的船没有问题。所以,现在武汉港就可以建SEAWAYMAX8米型20000吨级1500标箱长距远洋集装箱船,220米长,23米宽,船舷高度7.5米,吃水7.5米,续航力25000海里。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水8米,船舷高度8米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14米,再加上2米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
武汉港在未来5年达到7米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河迷你船:204米长,34米宽,17米深,8.5米吃水。根据附录的船型推断,这种船远洋可以装2000TEU,载重25000吨,航速20节,续航力25000海里。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水8.5米,船舷高度8.5米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=14.5米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。
进一步推算,武汉港在未来15年达到10米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:240米长,40米宽,20米深,11.5米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水11.5米,船舷高度9米,舰桥高度2层,每层3米,共6米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是25米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼2层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。根据附录的船型推断,这种船远洋可以装4000TEU,载重50000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这相当于上海港广州港2000年代中期的水平了。
长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。武汉港在未来20年达到12.5米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:360米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水12.5米,船舷高度12米,舰桥高度1层,每层3米,共3米,所以船舷高度+舰桥高度=15米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是16米,可以在三峡大坝完全不拦截最高洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。“中远太仓号”轮长348.5米,宽45.6米,型深27.2米,设计吃水13米,从基线到桅杆顶部的高度为65.7米,总吨位11.8万吨,共设置10个货舱,共可装载10020个标准集装箱。根据“中远太仓号”轮推断,这种巴拿马新运河船船远洋可以装8000TEU,载重100000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经接近是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。如果运营的好,也不需要政府补贴的。
如果武汉港以下航道和上海的长江港和广州的珠江港一样的等级,达到16.5米航道水深的时候,可以通行这款无限航区巴拿马新运河船:365米长,50米宽,30米深,15米吃水。吃水线上最大高度air draft 25米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master。如果满载吃水15米,船舷高度15米,舰桥高度1层,每层3米,共3米,所以船舷高度+舰桥高度=18米,再加上1米桅杆基座,9米可放倒的桅杆。这样放倒桅杆时水面以上主体建筑高度是19米,可以在夏季洪水的情况下过南京桥和九江桥。船首楼1层用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到34米高,就可以用于远洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。加上武汉港可以派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。根据推断,这种巴拿马新运河船船远洋可以装12000TEU,载重150000吨,航速20节,续航力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋集装箱航运的最佳船运规模了。所以,航道等级还是最关键的。
武汉港现在就可以通行这款2000车位的江海联运滚装船,“世洋”轮是国内同系列船型中仅有的江海联运滚装船,能够安全通航南京长江大桥,直达长江中游港口。这艘滚装海船可以到2000车位,也可以过南京大桥。据介绍,该轮船长141.2米、型宽24.4米、设计吃水6米、型深 AIR DRAUGHT 27米,服务航速为16节,全船共有9层装车甲板,车辆甲板面积约为18000平方米,标准装车数约为2100辆,设置有双艉门、升降甲板和活动坡道。这个尺寸相当于汉海系列集装箱船的尺寸,阳逻港完全可以常规化运行这款船。
中国最大“海进江”型汽车滚装船“世洋”轮在大连港首航
http://www.chinanews.com/gn/2017/11-23/8384036.shtml
武汉港在未来5年达到7米航道水深的时候,可以通行这款3000车位的远洋滚装船,该款船长200米、型宽38米、型深15米、水面以上主体建筑高度16米、设计吃水8米,全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,标准装车数约为3000辆,载重10000吨,航速20节,续航能力25000海里。进一步推算,武汉港在未来未来10年达到9米航道水深的时候,可以通行5000车位的远洋滚装船:240米长,40米宽,20米深,10米吃水。全船共有7层装车甲板,水面以下3层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为4000辆,载重15000吨,航速20节,续航能力25000海里。长江镇江和畅洲北汊江航道如果开通,南京港就可以通行300米以上的大船,这种船也可以上行到武汉港。武汉港在未来20年达到12.5米航道水深的时候,可以通行8000车位的远洋滚装船:300米长,50米宽,25米深,12.5米吃水。全船共有8层装车甲板,水面以下4层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑高度16米,标准装车数约为8000辆,载重30000吨,航速20节,续航能力25000海里。可以开通到欧洲北美南美非洲的定班远洋外贸航线,这已经是现在远洋滚装航运的最大船运规模了。如果运营的好,也不需要政府补贴的。
国内沿海可以用2000车位的滚装船就够了。国际对武汉汽车需求大的可能是中东,南美,以后可能有非洲,东南亚,3000车位的滚装船可以搞定了。武汉港今后在欧洲南美中东非洲远洋航运上最有可能先有突破是滚装船,阳逻港如果能有远洋滚装码头,可通行的3000车位远洋滚装船,和国际最大的6700车位或8000车位的远洋滚装船比,车位差别只有50%,运输成本差别只有20%。如果考虑到每周的车厂整车产量和出口量以及船的满载率,实际上运费很可能没差别。
武汉港汽车滚装码头在沌口港江盛码头、江夏港金口码头还有江夏军山码头,和汉南金山码头,既要过南京长江大桥,又要过武汉长江大桥(18m净空),同时不在645工程的范围内,现在常态化运营的最大汽车滚装船是“民福”号,1300个标准车位,长宽比6,宽深比4,只能在长江航行,不能出海。武汉应该在阳逻或花山港建立一个滚装码头,专门运营国内沿海和国际远洋近洋的滚装航线。阳逻的滚装码头可以专门针对外贸,因为远洋滚装船需要大型滚装船和深吃水。经开区的滚装码头可以针对长江内贸。武汉港几个港区的滚装码头通过400车位的滚装BUS联络。因为船的规模和国际最大滚装海船很接近,而且武汉有二汽东风总部在汉阳,有稳定的优质整车货源,大概率不需要政府补贴。
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VIKING SKY载客900人,船员500人,长230米,宽30米,吃水6.5米,14层甲板,水面以上最大高度44米。武汉港可以建专门的类似的3万吨级豪华邮轮,载客300人,船员200人,长230米,宽30米,吃水5米,6层甲板,水面以下2层甲板,水面以上4层甲板,水面以上主体建筑最大高度16米,可以在洪水很大的年度过南京桥。邮轮是高端海运,大邮轮对小邮轮没有明显优势,更大的影响力来源于娱乐旅游文化,有点像酒店管理。邮轮对吃水要求不高,利润也足够好,不需要拼最低的廉价成本。
https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Viking_Sky
http://www.cruiseshipodyssey.com/viking-cruises/
https://iidb.org/threads/cruise-ships-a ... ers.24189/
Comparison table:
What Titanic QM France OotS
Length 269.1 m 310.7 m 315.66 m 360 m
Beam 28.2 m 36.0 m 33.70 m 60.5 m
Height 53.3 m 55.2 m 67.66 m 81 m
Air Draft 42.8 m 43.4 m 57.17 m 72 m
Draft 10.5 m 11.8 m 10.49 m 9.322 m
Decks 9 12 12 18
Passengers 2,435 2,139 2,254 6,699
Crew 892 1,101 1,253 2,181
Total 3,327 3,240 3,507 8,880
Speed 21 kn 28.5 kn 30 kn 24.5 kn
Service 1912-12 1936-67 1962-2003 2009-
The ships and their fates:
RMS Titanic - sunk by an iceberg
SS Queen Mary - museum and hotel in Long Beach CA
SS France - scrapped
Oasis of the Seas - in service
上海船舶研究设计院推出了满足船东方需求的2艘59000吨散货船,该船总长约199.95m、两柱间长197.00m、型宽35.80m、型深18.00m、设计吃水11.20m、结构吃水11.70m、货舱舱容约81300立方、服务航速13节、最大载重吨约62300吨、续航5000海里,满足海上自持力18天的需要,入籍中国船级社CCS。该船型具有舱容大,载重量大,配货灵活等优势,适合中国沿海及长江内货物运输。可航行于国内近海航区、长江南京以下各港口和珠江流域,其特点为单螺旋桨、低速柴油机驱动、单壳、单甲板。本船型适用于装载煤、砂石、铁矿石、谷物等散装货物。武汉港5年内预期有7.5米航道水深,枯水期武汉港航道水深会到7-7.5米,中汛期航道水深是8-9米,夏季汛期航道水深是10-11米。这样可以建造50000吨级江海直达散货船。总长length 200米,型宽beam 36米,型深depth 18米,船舷高度freeboard 8米,设计吃水9米、结构吃水或最大吃水draft or draught 10米。以上海为南京港设计的59000吨级沿海散货船为基础推断,这种船枯水期可以载重30000吨,中汛期可以载重40000吨,夏季汛期可以载重50000吨。
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以附录的9米型船为例,216米长,36米宽,18米深,9米吃水,同样尺寸,近海船载货量可以是长距远洋船的2倍左右,具体载箱量根据航线而定:
江海直达船续航力2000海里可载4000TEU,12吨/TEU,载重50000吨,航速10节,航线如武汉港-洋山港,武汉港到洋山港距离大约600海里;
沿海内贸船续航力5000海里可载2000TEU,20吨/TEU,载重50000吨,航速10节,航线如武汉港-天津港,广州港,大连港,武汉港到天津港,广州港,大连港距离大约1500海里;
短距支线近洋船无限航区续航力6000海里可载3500TEU,12吨/TEU,载重40000吨,航速20节,航线如武汉港-日韩港台,武汉港到东京港距离大约2000海里;
长距支线近洋船无限航区续航力8000海里可载3500TEU,12吨/TEU,载重40000吨,航速20节,航线如武汉港-东南亚,武汉港到新加坡港距离大约3000海里;
短距远洋船无限航区续航力15000海里可载3000TEU,12吨/TEU,载重35000吨,航速20节,航线如武汉港-澳大利亚,新西兰,印度,武汉港到澳大利亚悉尼港距离大约5000海里,武汉港到印度孟买港距离大约6000海里;
长距远洋船无限航区续航力25000海里可载2500TEU,12吨/TEU,载重30000吨,航速20节,航线如武汉港-中东,欧洲,美洲,非洲,武汉港到长滩港距离大约8000海里,武汉港到希腊比雷埃夫斯港大约9000海里,武汉港到俄罗斯圣彼得堡港大约12000海里,武汉港到巴西大约12000海里。
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以下的船型适合近海航行,续航力在5000海里到10000海里之间。远洋航行的续航力在15000海里到25000海里之间,船的载箱量会少30%到50%。
2010年后芜湖造船厂先后建造过8艘64000载重吨级散货船和11艘82000载重吨级散货船,这些船都通过了南京长江大桥。64000吨“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行,可载运干散货、一般货品、包装货品等多种散货。全船设5个货舱,液压折叠舱口盖,近海航区入级中国船级社。据悉,“聚和普度”轮船舶最大高度33.2米,照片看有5层船尾舰桥。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型。82000吨散货船“新联2101”船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。到过南京港的最大船是2012年11月22日14时到港的9.5万t马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船。"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。
南京长江大桥设计的最小通航净空高度air clearance是24米,因为设计最高水位出现频率达到40%,远远高过武汉长江大桥的5%,所以设计最小通航净空高度24米其实常常达不到,夏季洪水期实际只有18-20米左右,最小通航宽度是120米。2010年后由于三峡大坝的修建和储水到175米水位,现在南京长江大桥最小通航净空高度在汛期可以到30米,最小通航宽度仍然是120米。南京到镇江之间的尹公洲弯曲航道限制船长不超过240米。2010年后正规海船3万吨级别的满载在夏季汛期可以到马鞍山港,2万吨级别的到铜陵港,这些海船都有5层楼的船尾舰桥和10米高的雷达桅杆,这就有25米的高度了,再加上船舷起码2-3米高,总共水面以上高度可能到28米,还可以夏汛期通过南京大桥,所以南京大桥的净空问题不再是不可克服的瓶颈了。现在的瓶颈在航道水深,宽度,和转弯半径。这些都可以人工改造,阻力比改造南京大桥和尹公洲小一些。
武汉港5年内预期有7.5米航道水深,枯水期武汉港航道水深会到7-7.5米,中汛期航道水深是8-9米,夏季汛期航道水深是10-11米。这样可以建造64000吨级集装箱船。总长length 216米,型宽beam 36米,型深depth 18米,船舷高度freeboard 9米,最大吃水draft or draught 9米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master,这和汉海系列一样的高度,可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。如果需要,可以放倒桅杆,这样可以减少5-10米的AIR DRAFT高度。船首楼用于长江段驾驶导航,可以在船尾或船中建一座可以自动升降的舰桥。出了长江口,船尾或船中的自动升降的舰桥升到50米高,就可以用于海洋航行了,大风浪也不挡视线。这些现有造船技术都可以达到。这样大吨位海船在长江中航行有政策强制派护航艇直到长江口,基本安全性没多大问题。以芜湖64000吨级为基础推断,这种船枯水期可以载重25000吨,2000TEU;中汛期可以载重40000吨,3000TEU;夏季汛期可以载重50000吨,4000TEU。
武汉港10年内预期有9米航道水深,枯水期武汉港航道水深会到8-9米,中汛期航道水深是10-11米,夏季汛期航道水深是11-12米。这样可以建造82000吨巴拿马型船的扩宽型集装箱船。总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 20米,船舷高度freeboard 10米,最大吃水draft or draught 10米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 3层加上10米桅杆master,这和汉海系列一样的高度,可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。以芜湖82000吨级为基础推断,这种船枯水期可以载重50000吨,4000TEU;中汛期可以载重60000吨,5000TEU;夏季汛期可以载重80000吨,6000TEU。
如果南京长江大桥和镇江尹公洲维持现状,但武汉以下航道和现在南京以下航道规格一样的话,也就是武汉港以下航道水深到12.5米,宽度500米,转弯半径1250米。WUHANMAX会基本达到短型NEOPANAMAX的水平,总长length 240米,型宽beam 40米,型深depth 21米,船舷高度freeboard 9米,最大吃水draft or draught 15米。吃水线上最大高度air draft 28米。船首楼wheel house 2层加上10米桅杆master,这和汉海系列一样的高度,可以保证夏季汛期也可以过南京长江大桥。以"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船来推算,这种船夏季汛期可以载重100000吨,8000TEU。
也就是说,武汉港在10年内可以达到夏汛期4000TEU集装箱远洋轮水平。
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国家发改委函复原则同意 《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》
发布时间:2020-10-27 10:30 文章来源: 湖北省交通运输厅
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2020年10月10日,国家发改委正式函复湖北省发改委,经研究并商自然资源部、生态环境部、交通运输部、水利部、商务部、人民银行和国铁集团,原则同意《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》,建议进一步修改完善后由湖北省政府印发实施。
武汉新港管委会前期按照国家部委及省、市要求,数易其稿并经相关专家评审论证,组织编制完成了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》。今年5月14日,经报湖北省政府同意,《规划纲要》正式上报国家发改委审批,该项工作被列入武汉市争取国家部委支持事项之一。
国家发改委函复指出,建设武汉长江中游航运中心,对于充分发挥武汉市区位优势,提高长江航运质量和效益,提升长江黄金水道功能,推动长江经济带高质量发展具有重要意义。
函复要求,建设武汉长江中游航运中心要深入贯彻落实习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要讲话和指示批示精神,坚持共抓大保护、不搞大开发,坚持生态优先、绿色发展,正确把握整体推进和重点突破、生态环境保护和经济发展、总体谋划和久久为功、破除旧动能和培育新动能、自身发展和协同发展等关系,加快补齐基础设施短板,强化以铁水联运为重点的多式联运体系,推进港口智慧化和绿色化发展,提升现代航运服务功能,增强上下游港航资源配置能力,加强改革创新、战略统筹、规划引领,为推动长江经济带高质量发展提供有力支撑。
函复强调,《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》要做好与《长江经济带发展规划纲要》和促进中部地区崛起有关规划、政策的衔接,充分吸纳有关部门的意见和建议,其中涉及自由贸易港建设的相关工作,要按照党中央、国务院统一部署推进。并建议进一步修改完善相关内容后,由湖北省政府印发实施。(供稿:武汉市港航管理局转自武汉新港管理委员会)
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《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》在京通过专家评审,打造武汉内外贸一体化发展先行示范区
发布时间: 2019-09-27 18:13 来源: 武汉新港管委会
9月22日,武汉市人民政府在北京会议中心组织召开了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》专家评审会,通过了专家评审。本纲要是指导武汉长江中游航运中心当前和今后一个时期发展的纲领性文件,规划期为2020至—2035年。市政府副市长刘子清出席并作重要讲话。武汉新港党工委书记、管委会主任张林主持会议。
编制这一纲要,是为贯彻“一带一路”和长江经济带战略,落实交通强国建设纲要,充分挖掘武汉依托长江流域和国家经济地理中心居中优势,推动武汉航运复兴 、长江水道繁荣和全球性枢纽城市建设。
《规划纲要》是由武汉新港管理委员会、国家发展改革委综合运输研究所、上海国际航运研究中心、武汉理工大学等共同规划编制。
《规划纲要》提出,依托国际化内河航运中心,打造成具有新价值、新效率、新体验、跨界服务等特征的全球交易市场;打造江海联运、铁水联运、空水联运的国际物流枢纽;打造江海型产业区,促进港产城一体化协同发展,建设成全球引领性的航运产业集群;建设海陆双向自由贸易通道,构建铁水联运和江海联运物流生态圈,建成全球价值链要素最大限度自由流动、高度开放的内陆自由贸易港。
《规划纲要》提出,到2025年,建成流域性航运中心,到2035年,建成国际性航运中心。
国务院发展研究中心副主任王一鸣说,《规划纲要》适应新形势下武汉航运中心转型发展,需要突出枢纽性、智慧化、生态化,突出航运中心与长江经济带、“一带一路”战略紧密融合,抓住沿江高铁对推进上海、武汉、重庆等航运中心同城发展新机遇,瞄准打造武汉内外贸一体化发展先行示范区目标。
专家认为,《规划纲要》是适应建设武汉国家中心城市和世界亮点城市的时代要求,对于长江流域建设航运服务高地,助推中西部地区经济高质量发展具有重要战略意义,《规划纲要》全面阐述了智慧航运、生态航运、基础设施、航运产业、自由贸易等建设发展任务,提出打造内陆生态智慧型国际一流航运中心的目标。《规划纲要》站位高远、视野开阔、立意新颖、指导性强,契合新时代高质量发展的要求。
市政府副市长刘子清介绍了武汉长江中游航运中心建设情况,指出 武汉长江中游航运中心通过多年的建设 港口功能布局更加合理 集装箱、商品汽车、件杂货、散货以及石油、化工五大枢纽功能已经逐步形成。航运中心各大平台和功能建设也取得突出进展,基本形成了服务流域的航运枢纽格局 建成了航运中心的功能框架体系 进入全面建成航运中心的重要发展新阶段。
刘子清认为,武汉长江中游航运中心发展规划纲要,将进一步明晰武汉长江中游航运中心发展目标和实施路径,必将成为未来武汉长江中游航运中心建设的顶层设计,进一步推动武汉长江中游航运中心又快又好发展 。刘子清希望这些专家一如既往关心和支持武汉长江航运中心建设,为航运中心建设出谋划策。
来自国家发改委、交通运输部、国务院发展研究中心、中国宏观经济研究院、中国水运科学院、对外经济贸易大学等部门、科研机构、大专院校、企业以及规划编制单位的专家和代表共计30余人参加了评审。
武汉新港委领导涂平晖、刘振兴参加了评审会。
《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》有哪些亮点?
阳逻国际港智慧化工程
围绕操作自动化和管理智能化,实施设施更新、设备升级和流程再造,建设港口码头设施智能感知、港口机械自动化操作、车辆无人驾驶、港域货物实施跟踪、设施设备计划与调度智能决策等系统,率先建成长江全流域集装箱智慧码头。
海进江航道工程
加快实施武汉至安庆段6米深水航道工程,规划建设7米以上深水航道,研发2万吨级散货船和2000标箱集装箱船型,延伸南京至长江口海运航道,打通长江武汉至长江口海进江深水通道,实现下游航道标准统一。
铁水联运工程
按照港铁一体和货物无缝换装要求,建设内陆规模最大、效率最高的智慧型铁水联运系统。实施江北铁路及其联通线工程。实施阳逻集装箱铁水联运项目,无缝对接阳逻各集装箱港区;完善汉南港商品汽车铁水联运、三江港区疏港铁路和棋盘洲港区疏港铁路等工程。
“生态型”绿色港口工程
加快港口设备起。清洁能源动力更新,推进散货堆场防风抑尘,设置港区生态缓冲屏障,全面实施港口装备更新、港区绿化、污染防治和港城综合治理等工程。
航运总部基地
设立航运企业产业基金,以阳逻和江汉区域为主,打造航运企业总部基地、国际航运企业总部或区域总部基地、各类创新服务企业集聚地。
智能船舶孵化基地
搭建政策性服务平台,突破智能机舱与驾驶、智能靠泊与接岸、智能货控与管理等核心技术,研发具有自主知识产权的江海直达、干支直达智能船型。
结算武汉工程
依托武汉航运交易所,建设统一的线上交易结算平台。鼓励航运物流企业依据特点设置资金集中式和账户集中式金融结算中心,推动特色交易支付结算和航运金融服务。
新交易工程
基于产业链,集并松散的商流、现金流、信息流等,组织所有的关键要素在线化和数字化改造,重建航运交易新平台,确保并完善确权、标准、定价、存证、信用体系、新记账和溯源系统等新交易功能,实现全域新交易,贡献供应链新价值。
建设国际一流示范性内陆自由贸易港
探索“内陆特区”制度设计,进行口岸、金融、投资与航运发展制度创新,依托长江商船之路和中欧班列(武汉),打造内陆自由贸易海陆双向大通道,建设全市场要素跨境流动便利,国际化经营主体集聚发展,口岸经济竞争优势领先的国际一流示范性内陆自由贸易港。
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长江中游航运中心发展规划纲要通过评审 武汉建海陆双自贸通道
2019-09-23 08:14:41 来源: 长江日报
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22日,《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》在北京通过专家评审,本纲要是指导武汉长江中游航运中心当前和今后一个时期发展的纲领性文件,规划期为2020—2035年。
编制这一纲要,是为贯彻长江经济带战略,落实交通强国建设纲要,充分挖掘武汉依托长江流域和国家经济地理中心居中优势,推动武汉航运复兴、长江水道繁荣和全球性枢纽城市建设。
《规划纲要》是由武汉新港管理委员会、国家发展改革委综合运输研究所、上海国际航运研究中心、武汉理工大学等共同规划编制。
《规划纲要》提出,依托国际化内河航运中心,打造成具有新价值、新效率、新体验、跨界服务等特征的全球交易市场;打造江海联运、铁水联运、空水联运的国际物流枢纽;打造江海型产业区,促进港产城一体化协同发展,建设成全球引领性的航运产业集群;建设海陆双向自由贸易通道,构建铁水联运和江海联运物流生态圈,建成全球价值链要素最大限度自由流动、高度开放的内陆自由贸易港。
《规划纲要》提出,到2025年,建成流域性航运中心,到2035年,建成国际性航运中心。
铁水联运工程
按照港铁一体和货物无缝换装要求,建设内陆规模最大、效率最高的智慧型铁水联运系统。实施江北铁路及其联通线工程。实施阳逻集装箱铁水联运项目,无缝对接阳逻各集装箱港区;完善汉南港商品汽车铁水联运、三江港区疏港铁路和棋盘洲港区疏港铁路等工程。
建设国际一流示范性内陆自由贸易港
探索“内陆特区”制度设计,进行口岸、金融、投资与航运发展制度创新,依托长江商船之路和中欧班列(武汉),打造内陆自由贸易海陆双向大通道,建设全市场要素跨境流动便利,国际化经营主体集聚发展,口岸经济竞争优势领先的国际一流示范性内陆自由贸易港。
《纲要》有哪些亮点?
阳逻国际港智慧化工程
围绕操作自动化和管理智能化,实施设施更新、设备升级和流程再造,建设港口码头设施智能感知、港口机械自动化操作、车辆无人驾驶、港域货物实施跟踪、设施设备计划与调度智能决策等系统,率先建成长江全流域集装箱智慧码头。
海进江航道工程
加快实施武汉至安庆段6米深水航道工程,规划建设7米以上深水航道,研发2万吨级散货船和2000标箱集装箱船型,延伸南京至长江口海运航道,打通长江武汉至长江口海进江深水通道,实现下游航道标准统一。(记者汪文汉 通讯员黎云)
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招标条件
500TEU级汉亚直达集装箱船舶项目已由华中港航物流集团有限公司批准建设,招标人为武汉新港大通国际航运有限公司。项目资金来源为:企业自筹。该项目已具备招标条件,现对500TEU级汉亚直达集装箱船舶建造项目进行公开招标。
2.项目概况与招标范围
2.1项目概况
项目名称:500TEU级汉亚直达集装箱船舶建造项目
项目编号:HBT-13210225-214354
本项目建设规模及主要内容包括:
续建两艘同型号、同规格500TEU级汉亚直达集装箱船舶。
规格如下:
总长Loa:125.0 m
设计水线长Lw:112.40 m
垂线间长LPP:117.40 m
型宽B:20.80 m
型深D:10.20 m
设计吃水d:6.20 m
满载设计吃水d:7.0 m
主机功率:2*1800KW
设计航速:14.1Kn
航区:无限航区、内河A、B级。
船级:本两船入CCS船级,挂中华人民共和国国旗。
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3月15日14时许,装载900个标箱江海直达1140型集装箱示范船“汉海2号”船缓缓抵达阳逻港二期码头。这是阳逻港第二艘万吨级、千箱级集装箱轮船,是长江中上游目前航行第二艘集装箱“航母”顺利完成首航。
15日13时50分,记者在阳逻港二期码头看到,一艘“巨无霸”船舶从江中向岸边靠近, 14时许,船长霍建松摁响停船汽笛发出抛缆指令。伴随着悠长浑厚的汽笛声,“汉海2号”轮缓缓靠近码头。这标志着江海直达1140型第二艘集装箱“航母”集装箱示范船圆满完成首航。
记者看到,船长130米,宽23.9米,深11米,最大载重量达13600吨。宝蓝色的船身,朱红色的舷底,纯白色的控制台,行楷体“汉海2号”的船号格外醒目。停在旁边的分别华翔9号、蚌埠港海翔666号、皖通达集66号等三艘集装箱船显得很矮小,船身相差8米左右,这三艘船每艘只能装载500标箱。
近年来,武汉新港委努力推进淘汰落后产业,不断实施船舶升级换代,探索武汉-上海洋山江海联运标准船研发建造,加大以武汉为航运节点的江海联运组织,着力构建江海直达运输体系,实施规模化运输,助推全流域航运实现效益最大化。2017年10月,武汉新港管委会与中远海运集团等航运企业签订造船协议,共同推动6艘1140船舶的建造。2018年11月16日,首艘船舶“汉海1号”投航。
“汉海1号”成功首航后,武汉新港委继续加快推进1140标箱江海直达示范船建造,“汉海2号”2019年3月8日首航扬州至上海洋山,3月11日晚该船装载近900个集装箱驶离上海洋山港,3月15日抵达武汉阳逻港。
据悉,接下来还将陆续有4艘船舶投入使用,届时将形成武汉至上海的江出海千箱级大型江海直达船队,成为长江中游载重吨位最大、节能环保最优的集装箱运输船队,比现有600T主力船型节时10%以上。
船东合肥力洲船务有限公司董事长王士勇介绍说,“汉海2号”与“汉海1号”相比更加宜江适海,该船是按长江现在装载条件和安全评估,还有满足沿海设计规范要求,既可以在长江内航行,也可以在近海航行。
王士勇介绍说,由于该船主要是针对武汉至上海的江海直达船型,设计之处都考虑到南京长江大桥的高度,南京长江大桥汛期是30米高度,而“汉海2号”满载后只有28米,涨水期航行也都不受影响。
武汉新港委负责人介绍,该船型与市场现有同类船型相比节能环保水平大幅提高,耗能低,污染小,单箱平均日油耗降低20%以上,可助推绿色长江建设,绿色有序发展。
据了解,今年以来,武汉港主要经济指标实现“开门红”。截至2月底,武汉港集装箱吞吐量完成27.3万标箱,同比增长12.42%,占年度目标的15.87%。其中,1月箱量达15.71万标箱,同比增长20.36%,创单月箱量历史新高。(长江日报融媒体 记者汪文汉 通讯员韩芸 黎云 马立玲)
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长江航运史上首次实现5.7万吨大型海轮自航上海
文章来源:中国长江航运(集团)总公司 发布时间:2009-07-16
近期,中国长江航运(集团)总公司所属武汉长江轮船公司成功将长航青山船厂建造的5.7万吨船舶“卡瓦波特兰”号从武汉引航至上海崇明船厂,长江航运史上第一次实现5.7万吨大型海轮自航上海。
长航武汉公司近年来积极拓展市场,做优长航引航新品牌。去年底成功承接了葛洲坝船厂9艘新造船舶的拖带及长江、海上试航任务,今年又成功承接了扬州国裕造船有限公司5.7万吨系列共19艘船的长江、海上试航任务。
青山船厂交付华中最大船舶 重5.7万吨全长近190米
作者:记者杨礼兵、通讯员章遵庆、郭昱东 发布时间:2009-03-13 浏览量:1796 字体大小: A+ A-
10日,由中国长航船舶重工总公司青山船厂建造,出口希腊的第一条5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号于上海正式交付。该船是目前华中地区建造的最大吨位船舶。
该船由上海船舶研究设计院设计,全长近190米,型宽32.26米,型深18米(相当于6层楼高),结构吃水12.8米,航速约为14.2节,由法国BV船级社检验入级。近年,青山船厂先后批量承接建造了集装箱船、多用途船、不锈钢化学品船、电力推进成品油轮等多个出口品牌船舶,进入世界造船50强。
图文:青山船厂创船舶下水世界纪录
http://www.sina.com.cn 2008年10月07日05:55 荆楚网-湖北日报
图文:青山船厂创船舶下水世界纪录
荆楚网消息 (湖北日报) 图为:“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。 (记者 刘曙松 摄)
(记者徐和平、实习生张莹)昨日下午5时15分,随着省委副书记、武汉市委书记杨松一声令下,中国长航船舶重工青山船厂建造出口希腊的5.7万吨散货船“卡瓦·普拉塔诺斯”号顺利下水。
据介绍,该船目前是华中地区建造的最大吨位船舶,也是世界上利用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。船舶总长189.99米,型宽32.26米,型深18米,结构吃水12.80米,航速约为14.2节,主机重达224吨,适合远洋干散货运输,可行驶无限航区。该船采用单甲板、单壳结构,能有效减轻船舶自重,增加船舶载重量。
据悉,“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船利用机械式横向滑道顺利下水,青山船厂将于近期申报吉尼斯世界纪录。另悉,青山船厂已批量承接此类船舶订单36艘。中国船舶工业市场研究中心数据表明,青山船厂已进入世界造船50强。
省委书记、省人大常委会主任罗清泉在视察青山船厂总装船台、斜船架滑道、喷涂中心、18米闸口、外江岸壁式码头、生产设计中心,并听取有关情况汇报后说,青山船厂勇于拼搏、改革创新,在抢抓机遇中实现了新一轮大发展。
船厂从建造1万吨级船舶到建造5万吨级以上的船舶,在实现经济腾飞的同时,为下一步发展拓展了市场空间,为长航、湖北和中国造船业的发展作出了重要贡献。
罗清泉指出,随着全球经济一体化,我国与世界各国的交往更加密切,出口贸易日益增长;世界造船技术迅猛发展加快了船舶的更新换代;我国建设资源节约型社会有利于促进水运业的发展。这表明造船业今后几年的机遇大于挑战。青山船厂一定要继续抢抓机遇、增强信心、加快发展。要按照建设现代化新青船的要求,加快“2111”工程建设的步伐。要依靠技术创新、制度创新,提高市场竞争力。要不断提高研发和工艺设计能力,缩短生产周期,提高信息化水平,对重要部位要引进模块化生产技术。要用改革的办法破解发展中的难题。他要求省直有关部门和武汉市要全力支持青船加快发展。
副省长段轮一,长航集团总经理刘锡汉等在“卡瓦·普拉塔诺斯”号5.7万吨散货船下水仪式上讲话。
省委常委、省委秘书长李明波,武汉市市长阮成发,省和武汉市有关部门负责同志出席船舶下水仪式。
武汉至南京航行5万吨级海轮成现实
2009-07-14 08:51 | 长航网 招标公告
7月4日,由武汉公司船舶引航中心引航、长航凤凰长江22036轮护拖的长航重工青山船厂57000系列2号船卡瓦波特兰号安全抵达上海崇明船厂。此次引航成功,开创了长江武汉至南京段引领海轮尺度、吨位新纪录。
该轮是青山船厂为希腊船东建造的57000系列第2条,采取自航形式出海还是第一次。武汉至南京段引航历史上前所未有,毫无历史经验可以借鉴。
6月30日,集团安生部领导、引航中心领导跟船,引航中心指导引水携两名经验丰富的引航员执行本次任务。9时,海轮在拖轮的协助下安全从青山船厂码头离泊,途中克服了洪水期水位高、水流急、航行受流影响大、弯曲航段容易“打张输向”诸多困难,特别是在通过南京长江大桥时,由于当天当地最低潮水位已高达4.22米,本船总高较大,经过仔细核算需压载到9.8米的吃水,压载总量加上本船自重会超过4万吨,这样会造成本船载重过大,惯性大,并受自由液面的影响舵效降低,操纵极为困难,对控制好船位,安全通过大桥造成极大威胁。
针对这些情况,安全领导小组会商形成一致意见,决定切割掉出风口及烟囱盖,这样可减少26厘米,压载至9.50米(总排水量减至39011.6吨),选择当天最低潮(12:00-13:00时)之间通过大桥。由于措施得当、准备充分,该轮于7月3日12时18分安全顺利通过本次最重要的关卡南京大桥。7月4日18:00时安全抵靠上海崇明船厂码头,高效圆满完成了这次重要引航任务。
中国长航船舶重工接单16艘57000吨级船舶建造合同
http://www.sina.com.cn 2007年04月10日 09:49 国资委网站
一季度,中国长航船舶制造产业又添喜讯,其所属青山船厂批量承接的57000吨级系列船型建造合同,新近生效16艘,共91.2万载重吨,合同金额折合人民币43亿元。该合同由中国长航船舶重工与希腊、法国等五家船东公司签订,其船型为华中地区待建的最大吨位船舶,合同的生效标志着中国长航船舶制造业产品跨上新等级,也带动了企业生产经营又创历史新高。
中国长航船舶重工所属青山船厂能够成功接单,是湖北省政府的大力支持和自身努力的结果,船厂抓住船舶市场一派繁荣,成交活跃,船价坚挻的有利时机,根据自身条件,超前谋划,兴修“运河”大坝、升移台及下水设施技术改造等船舶建造配套工程,使生产能力实现了大幅提高,并将在今明两年将逐步发挥潜能,企业生产任务已逐步排至2010-2011年,大力提高了中国长航船舶制造在未来3-5年滚动经营生产能力和应对船市波动的抗风险能力。
长航重工青山船厂8月出厂5艘船
来源:我的钢铁 2010-09-15 我要评论
导读:
8月25日,长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘,上台1艘,下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍,8月的持续高温对露天作业的造船行业来说,无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位,阻碍了去下游收尾的船舶离厂,只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘,船台总装6艘,无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势,更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下,为了确保全年生产进度,厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。
长航重工青山船厂8月出厂5艘船
2010-09-15 08:31 | 国际船舶网 船厂动态
8月25日,长航重工青山船厂为荷兰环球海运建造的6艘57000吨散货船下水。也标志着该厂已经完成出厂5艘,上台1艘,下水1艘的8月份生产大节点目标。
据该厂副厂长匡治国介绍,8月的持续高温对露天作业的造船行业来说,无疑是一只凶猛的“拦路虎”。再加上7月以来的长江高洪水位,阻碍了去下游收尾的船舶离厂,只能停泊在厂内码头尽量完善工程。厂内码头停泊船舶达到10艘,船台总装6艘,无形之中也加大了8月生产的压力。严峻的安全生产形势,更是让人不敢掉以轻心。在这样的困难情况下,为了确保全年生产进度,厂里采取了多种有效措施来保证生产的正常推进。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
2018-04-21 11:59:12
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
69年共计建造船舶630艘,出口船舶218艘,曾经被誉为"中国最好化学品船船厂",随着最后一艘船的交付,这一次这家中国中部地区最大的船厂终于彻底退出造船业了。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身,转型钢结构业务,打造集装箱集散中心
交付最后一艘船!70年历史创造无数的辉煌
2018年4月18日,长航集团武汉青山船厂有限公司为德国HBC航运公司建造的最后一艘43000吨散货船“VENTURE GRACE”轮在南通签字交船,这也是青山船厂建造的最后一艘船舶。从此,青山船厂将退出造船市场。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
图:青山船厂有限公司总经理匡治国、德国HBC航运公司总经理Georg Greilinger先生参加了此次签字交船仪式。
青山船厂是中国外运长航集团骨干造船企业,湖北最大的民用船舶制造厂,工厂占地面积115万平方米,已有69年的造船历史,曾被列入世界造船50强,工厂具有设计、制造载重10万吨以下散货船、集装箱船等各类船舶的综合能力,年生产能力150万载重吨。
建厂以来,青山船厂共计建造船舶630艘,其中出口海轮218艘,同时也创造了无数的辉煌。
1981年,建造出口新加坡的"银星"轮,是我国第一艘在英国劳氏船级社注册的船舶。
1996年,建造出口德国818箱集装箱船,开创了我国内河船厂承接万吨级出口船的先河。
2002年12月,完工交付的出口比利时18500吨双相不锈钢舱化学品船为我国首制船。先后承建世界首艘2.5万吨级破冰船、全球最节油散货船。
2006年5月,建造交付的低噪音、环保型3750吨变频电力推进成品油船“特殊”号,填补了我国在该项目上的空白,并代表了世界船舶绿色、环保、低噪、节能的新概念
2008年后开始建造57000吨散货船让青山船厂创造了三项记录:这是该厂建造的最大吨位船舶;是华中地区建造的最大吨位船舶;是世界上采用机械式横向滑道下水的最大吨位船舶。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
图:青山船厂为亿信航运集团建造的7499吨沥青船
青山船厂也是亚洲首家成功建造双相不锈钢化学品船的船厂。在全球化学品船建造50强的排名中,青山船厂曾经名列世界第七位、中国第一位,被称为"中国最好化学品船船厂"。
1995年以来,青山船厂批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集装船以及6750吨多用途集装箱船,成功开发了2000立方米LPG运输船、2000吨乙二醇(不锈钢罐体)运输船、2.5万吨级全潜式重大件特种运输船、5000吨级散装水泥船,目前主要建造船型为64000吨、57000吨、43500吨、38000吨、37500吨、36000吨散货船,19100吨重吊船、37000吨、12000吨多用途船、19800吨不锈钢化学品船,1100箱、1800箱集装箱船,12800吨、16500吨沥青船和LNG加注船。
弃船上岸!转型钢结构业务打造集装箱集散中心
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
随着最后一艘船舶签字交船,青山船厂在手订单无一弃船。“弃船上岸”的青山船厂将华丽转身,转型钢结构业务,厂区连同码头将打造集装箱集散中心。
青山船厂相关人士表示,青山船厂不缺订单,但船市低迷,根据上级集团相关要求和自身的发展需要,船厂选择转型改制,不再承接造船业务。
“变则兴,不变则衰”,青山船厂利用自身多年的钢结构优势,成立钢结构公司,并承建首批5000吨风力发电塔筒项目,打造中部地区首家风电钢结构生产厂家,同时在短短两个月建造了世界最大钢围堰工程—青山长江大桥钢围堰。
青山船厂在谋划转型的同时,也在寻求合作步伐。中国内贸市场集装箱运输总量前三甲的中谷海运集团负责人日前专门考察青山船厂,双方就内贸集装箱航运等达成初步意向,设想将青山船厂的码头及厂区打造成以武汉为中心,辐射中原地区的多式联运集装箱集散中心。
据了解,青山船厂是长江岸壁式深水码头,水域岸线2200米,总装船台9座,300吨龙门吊3台,可同时停靠四艘十万吨级巨轮,吊车、场地硬件设施完备,如果将青山船厂部分厂区改造成集装箱集散中心,如果能整理出50万平方米堆场的话,可实现集装箱吞吐量达100万标箱的能力。
武汉新港管理委员会相关负责人介绍,青山船厂地理位置优越、水域岸线资源丰富,如果改造成多式联运集装箱集散中心,可以更便利青山片区和东湖开发区货物出港,为武汉建设长江航运中心添砖加瓦。
交付最后一艘船!青山船厂彻底退出造船业!
图:去年11月4日,招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂,细致了解了青山船厂历史、资产资源、订单交付、改革调整、业务转型等情况。
去年11月4日,招商局集团董事长李建红一行来到武汉青山船厂,在青山船厂,李建红指出,下一步,青山船厂要按照地方政府的整体规划和长航集团的整体转型升级安排,确立新的定位,谋求新的发展。
从去年年底开始,招商局集团与中外运长航集团重组整合——打造新长航以及回归武汉重振百年长航雄风计划正式启动。去年11月28日,青山船厂发布公司名称变更通知函,原“中国长江航运集团青山船厂”名称从2017年11月13日更名为“长航集团武汉青山船厂有限公司”。
退出不代表放弃,而是为了更好的前进!下一步,青山船厂将向符合国家政策导向的非船产业转型,开启新时代发展的新征程。
57000吨大灵便型散货船设计与建造
【成果完成人】 惠明; 王刚毅; 李昆仑; 周阳生; 张卓; 龚育飞; 邵梅峰; 王文东; 任淑霰; 徐建强; 郭林丽; 马永波; 周建桦; 杨宏伟; 朱传华
【第一完成单位】 上海船舶研究设计院
【关键词】 散货船; 建造; 船厂; 航运
【中图分类号】 U674.134
【学科分类号】 580.50
【成果简介】 57000吨散货船是2006年上海船舶研究设计院根据船舶、航运市场的发展动态,针对国际航运市场干散货运力紧缺以及IMO关于船舶结构共同规范即将生效的客观形势,结合我院多年来大灵便型船的设计经验,率先研发并及时向市场推广的一款新一代满足结构共同规范(CSR)要求的“绿色环保”大灵便型散货船,该船型具有高度的市场前瞻性,2006年底该设计一经推出便得到国际市场的高度重视和广泛认可。目前已有中国远洋(集团)公司、中国海运(集团)公司、德国Conti航运公司和Peter Dohle航运公司、土耳其GEDEN LINES航运公司、希腊Golden Union航运公司等70余家国内外船东选择本船的设计,上海船厂船舶有限公司、韩通船舶重工有限公司、中远船务工程集团有限公司(大连中远船务工程有限公司、广州中远船务工程有限公司、舟山中远船务工程有限公司)、长江航运重工(青山船厂、金陵船厂、江东船厂)等17家船厂承接建造。 本船满足所有当时颁布的新规范,包括结构共同规范、燃油舱保护规则、检验通道规则、新破舱稳性规则等,并已获得BV、ABS、LR、GL、NK、CCS等多家船级社得入级认可。 本船主要性能指标: 总 长 189.99 m 垂线间长 185.00 m 型 宽 32.26 m 型 深 18.00 m 设计吃水 11.30 m 结构吃水 12.80 m 载 重 量 设计吃水 48185 t 结构吃水 56968 t 总 吨 位 33036 净 吨 位 19270 货舱容积 71634 m3 液舱容积 燃 油 舱 2259 m3 柴 油 舱 146 m3 淡 水 舱 465 m3 压载水舱 16334 m3 主 机 MAN B&W 6S50MC-C 1台 功 率 MCR 9480kW x 127 r/min 服务航速 (考虑15%航海储备)14.6 节 续 航 力 18000 海里 航 区 无限 船 员 26 人 油耗:171 g/kW.h (在合同最大持续功率, 在ISO外界环境下,燃油低热值为 42700 kJ/kg),并满足IMO对排气中Nox的含量要求。 本船成为目前国际上单型设计获得订单量最大的船型,已有生效订单超过280艘,超过1600万载重吨,17家船厂承接该项目,合同总额超过100亿美元,其中出口船舶超过80%,取得了空前的经济效益,也为国家创造了非常可观的外汇收益。鉴于已交付的船舶完全达到或超过原有设计指标,相信还会赢得更多的建造订单,产生更好的经济效益。
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2019年2月28日上午10点50分,芜湖造船厂有限公司建造的首艘64000载重吨级散货船“中汇76”号,自南京长江大桥第六孔安全顺利通过。 2019年3月27日11:00时,“中汇77”轮航渡编队,安全顺利通过南京长江大桥,开始异地施工。2019年11月29日11时04分,由芜湖造船厂建造的宁波润华海运64000吨散货船华江807号顺利通过南京长江大桥,迈出远洋试航重要一步。2020年3月15日,由芜湖造船厂承造的宁波聚和物流有限公司64000吨散货船“聚和普度”号,驶离公司舾装码头,出江入海,拉开海试交船序幕。这是自复工以来,芜湖造船厂新建的第三艘船舶拉开海试、交船序幕。“聚和普度”号,船体长209.9米,型宽36米,型深18米,设计吃水11.3米,为单机单浆单壳,适用于国内沿海航行,可载运干散货、一般货品、包装货品等多种散货。全船设5个货舱,液压折叠舱口盖,近海航区入级中国船级社。据悉,“聚和普度”轮船舶最大高度33.2米,照片看有5层船尾舰桥。
2010年8月30日10时28分,安徽省最大吨位的船舶--82000吨散货系列船首制船,在芜湖新联造船有限公司开工建造。2011年8月16日,安徽芜湖新联造船有限公司为福建远洋运输有限公司批量建造的82000吨散货船首制船顺利下水。2011年12月22日上午11时18分,芜湖新联造船有限公司建造的82000吨散货船2号船顺利下水。芜湖新联造船有限公司82071船于2013年10月31日驶离码头,在东海海域进入试航阶段,并于11月5日顺利完成试航工作。82071船是为福建远洋运输有限公司承接建造的8艘82000吨散货船中的第7艘,目前该船已返回张家港,正在为下一步交船做最后的调试和油漆等工作,预计11月底交船。82000吨散货船是在80000吨巴拿马型散货船的基础上进行线型和装载优化设计的全新船型,具有燃油消耗低、排放符合最新的欧洲标准、运输能力强的特点,是通过巴拿马运河的最大吨位船舶,被公认为当前国际海运市场上矿石和煤炭运输的最经济的船型之一。该型船总长229.00m,垂线间长225.50m,型宽32.26m,型深20.05m,结构吃水14.45m,设计吃水12.20m,入LR级。(来源:中国芜湖新闻网)
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2012年11月17日13时40分,芜湖新联造船建造的一艘82000吨散货船“新联2101”抵达江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。芜湖新联造船今年先后完成建造了5艘8.2万吨散货船下水任务。由于受到南京大桥净空高度限制,这些船舶只在芜湖三山新联船厂完成船体建造,后续工作要拖至南京八卦洲进行舾装施工。
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8.2万吨海轮安全通过皖江航道 系今年汛后最大吨位船舶
2012-11-19 15:21 合肥晚报
11月17日下午1点半钟,由芜湖新联造船有限公司新建的一艘8.2万吨超大型海轮安全通过皖江航道,这是今年汛后长江安徽段通过的最大吨位的船舶。
11月17日早上,由南京港轮驳公司5艘拖轮对海轮船体进行拖带作业,该处安排一艘航标艇为大型海轮船队全程护航,航道行政管理人员全程跟踪。上午9点20分左右,该大型海轮船队刚过芜湖长江大桥,长江江面便突然起雾,随后演变发展为特大浓雾,能见度不足50米,该海轮随后在西华水道177号红浮处抛锚。一个半小时后大雾渐渐散去,该大型海轮船队起锚下驶,下午1点半左右,该海轮安全通过皖江航道。
据了解,芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨级海轮船长229米、型宽32.26米、型深20.05米,艉部建筑上缘距基线高度为29.52米。由于受桥梁净空高度限制,该船到南京的江苏奕淳武家嘴船舶重工有限公司舾装码头进行船体上层及船机舾装。(王玉红)
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2012-5-3 昨天上午,由芜湖新联造船有限公司建造的8.2万吨“新联1105”海轮,移往南京八卦洲进行上建吊装和舾装施工。担负维护工作的芜湖海事局当天调集21艘海巡艇和工作船,为这个水上“庞然大物”实施全程贴心护航,经过5个多小时的辛勤工作,顺利完成了水上“巨无霸”的维护任务。
芜湖执法支队顺利完成82000吨海轮通过芜湖区段维护任务
5月2日05:00时,支队王章富支队长乘车前往头棚整改基地登上了海巡31503指挥艇,参与现场指挥工作。05:30时,海巡艇进入各自分管辖段,对航行船舶、停泊区船舶、渔船、渡船等进行宣传,06:00时,执法人员对部分辖段下水船舶实施临时禁航,对上水船舶实施临时交通管制,09:08时,“新联1105”轮完成编队并起锚掉头,09:25时,四艘海巡挺编队实施封闭维护,11:50时,“新联1105”海轮顺利通过长江芜湖区段,前往马鞍山慈湖河口。至此,执法支队安全顺利完成了该次全程维护的芜湖区段任务。
据了解,为德国建造的这艘海洋货轮长为229米,型宽32.26米,型深20.05米,艏部吃水3米,艉部吃水4.5米。排水量约15000吨,水面以上最高高度为25.02米,是我市建造的最大海轮之一,号称皖江水上“巨无霸“。8万吨级的海轮,芜湖海事局考虑既要确保“巨无霸”的拖带安全,又不能影响其他航行船舶的正常行驶,于是,精心制定安全保障措施,保证“巨无霸”在航行82公里后,于下午2时许从芜湖三山平安抵达马鞍山慈湖河口,直至与南京海事局顺利完成交接。
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常石造船独创船型8万2000吨型散装货船 “KAMSARMAX BC”( 卡姆萨型散装货船)历时9年零11个月完成200艘船舶的建造
2015年1月8日 [制品]
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常石造船株式会社(总部:广岛县福山市沼隈町常石1083;董事长兼总经理:河野健二)独自研发的8万2000吨型散装货船“卡姆萨型散装货船”(集团总计第200艘,面向神原汽船株式会社,船名:“ULTRA LION”)于1月7日在常石集团(舟山)造船有限公司(中国浙江省舟山市岱山县秀山岛)竣工。
常石造船株式会社
http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/
KAMSARMAX BC (卡姆萨型散装货船)推介网站
http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/prod ... sarmax_sp/
自2005年2月第1艘散装货船竣工以来,历时9年零11个月完成了200艘(卡姆萨型散装货船)的建造,本船型在全球2000年以后竣工的8万吨~8万4000吨同船型的市场占有率超过28%※1,位列首位。由于及时应对国际上的最新规定并提高了油耗等方面的性能,因此订单纷至沓来。截至2014年12月末,订单总数有近300艘,从同一船型的累计订单数来看,该船型已成为常石造船最为畅销的产品。
卡姆萨型散装货船在行业中率先将可在巴拿马运河航行的巴拿马型散装货船的载货重量从以往的7万吨级增加到8万2000吨级,因此运输效率得到大幅提高。一方面保持了可在巴拿马运河航行的最大船宽,同时将船长由此前常规的225米延长到229米,从而加大了货舱的容量。由于在设计上实现了煤炭、谷物、铁矿石等多种散装货物的装载,因此运输效率和通用性得以提升。此外,该船型还可以降低波浪阻力和风压阻力,提高了油耗效率,因而广受国内外船东的好评。
自2002年开始研发第一代船型以来,一直与广岛大学、株式会社MTI等科研机构开展合作,为了模拟实际海况而使用大型拖航水槽和十分之一尺寸的模型船进行实验,并利用获得的实验数据,应用到提高节能性能和推进性能、应对国际最新规定等,不断研发满足客户需求的产品。在2006年的改进船型中,采用了提高推进效率的MT-FAST※2和降低波浪阻力的SEAWORTHY※3。在2010的船型中,采用了利用提高螺旋桨推进效率的TOP-GR※4技术研发出的高效率低振动螺旋桨以及符合降低NOx排放量国际规定(Tier 2,二次限制标准)的主机,还对船体形状加以改进以提高推进性能。在2012年的船型中,将电子控制发动机作为标准配置,燃油效率较以往船型得到了提高。
作为向常石造船订购卡姆萨型散装货船的众多客户之一,日鲜海运株式会社(爱媛县今治市)董事长兼总经理阿部克也先生对该船型如是评价道:“卡姆萨型散装货船的油耗效率较高,极大地提升了本公司在海运市场的竞争力,因此,再次下了订单。此外,为降低波浪阻力而研发的船体形状不仅可以发挥较高的推进性能,同时还拥有极佳的黄金比例。”。常石造船董事总经理河野健二表示:“值此完成第200艘建造之际,向对卡姆萨型散装货船给予大力支持的船东和供应商表示感谢。今后我们将继续加强集团在日本、菲律宾以及中国工场的综合实力,不断提高燃油耗效率和推进性能并努力实现装卸便利化等,继续作为国际海上物流行业的中坚力量活跃在船舶建造的第一线上。
※1 2000年~2014年全球竣工的8万吨~8万4000吨(不含8万4000吨)级散装货船的建造数量市场占有率(常石造船参考“Clarkson Shipping Data 2014/3rd Quarter”后的调研结果)
※2 安装有多个翼状结构物“MT-FAST”。通过调整水流,提高大约4%的推进效率。
与日本邮船集团公司的子公司株式会社MTI共同研发。
※3 安装有可降低船首波浪阻力的“SEAWORTHY”。即使波浪很大,其阻力也会变小。
最大可减少货物装载时约5%的海上功率裕度(波浪中增加的阻力)。与广岛大学共同研发。
※4 “Tsuneishi Optimized Propulsive Gear:TOP-GR”。通过计算机的精确运算与反复的模拟实验,
对叶片数量、直径、叶片截面形状、叶片几何分布等进行了最优化设计,研发出高推进效率低振动的节
能型螺旋桨。
■卡姆萨型散装货船 船型的演变过程
第一代:2002年
・将船长由巴拿马型散装货船常规的225米延长到229米,将载货重量由7万6千吨级增加到8万2千吨级。
第二代:2006年
・采用可调整水流、推进效率较高的“MT-FAST”。
・采用可降低波浪阻力的船首形状“SEAWORTHY”。
第三代:2010年
・利用可提高螺旋桨推进效率的TOP-GR技术,研发出高推进效率低振动的螺旋桨并加以采用。
・对船体形状加以改进,降低了波浪阻力。
・将可应对降低NOx(氮氧化物)国际限制规定(Tier 2,二次限制规定)的主机作为标准配置。
・将压载水处理装置作为标准配置。
第四代:2012年
・将电子控制发动机作为标准配置。
■第200艘“ULTRA LION” 主要尺寸
船舶种类 :D/W 81600公吨型散装货船
船长 :229米
船宽 :32.26米
型深 :20.00米
满载吃水 : 14.40米
载货重量 :81600公吨
主发动机 :MAN B&W 6S50ME-C8.2
货舱容量 : 97000㎥
建造地点 :常石集团(舟山)造船有限公司 http://www.tsuneishi-zs.com/cn/
■关于常石造船株式会社
以造船,海运为核心的常石控股株式会社的核心造船企业,创业112周年,主要的造船基地有日本国内常石工厂,中国舟山工厂,菲律宾宿雾工厂,产品以3万吨~18万吨级散货船为中心,是最先开发卡姆萨型船的造船企业。可建造卡姆萨型散货船,集装箱船,汽车搬运船等各种船型,年生产能力约60艘。
公司主页:http://www.tsuneishi.co.jp/chinese/
董事长兼总经理:河野 健二
营业内容:船舶建造,修理
成日日期:1917年7月
注册资本:1亿日元
员工人数:约710人(2013年12月)
事业所 :常石工厂(广岛县福山市)
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常石控股株式会社
CSV本部 市场交流部
pr@tsuneishi.com
总公司福山市 TEL:084-987-4915
东京事务所 TEL:03-3264-7733
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马鞍山港接卸史上最大散货船
2012-01-04 08:00 | 马鞍山日报
12月30日11时30分,随着一阵响亮的汽笛声,装载有17000吨铁矿石的马鞍山中联海运股份有限公司散货船“中联21”号轮顺利靠泊慈湖港区马钢自备码头1、2号泊位,创下了马鞍山港开港以来接卸最大散货船舶的新纪录。
据悉,“中联21”号轮总长158米,船宽23米,型深12.2米,载重量达20341吨,满载吃水8.9米,该轮此次装载17000吨铁矿石由浙江马迹山港驶入马鞍山港货物卸载。为确保船舶安全靠泊,市港口局、马鞍山海事处、马钢自备码头和中联公司多次召开协调会,制定“中联21”号轮靠离泊方案及应急预案,马钢码头生产部门也提前做好船舶停靠接卸的各项准备工作,采用3台卸船机(每台650吨/小时)作业方式确保卸船效率,预计12小时可卸完,据记者发稿时该船已安全离港。
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中国首艘2万吨级江海联运直达船停靠马鞍山 将载入中国航运历史
2018-04-10 08:36:00来源:央广网
央广网马鞍山4月10日消息 4月9日,一艘满载着2万吨铁矿砂的船舶“江海直达1”号顺利停靠马钢港务原料码头。“江海直达1”号是我国第一艘按照《特定航线江海通航船舶建造规范》设计生产出的船舶。“江海直达1”的首航代表我们告别海船进不了江,江船出不了海的历史。从马鞍山到舟山港只需36小时,整整节约60多个小时。
这艘能通江达海的2万吨级巨轮,船长154米,宽24米,型深11.8米,吃水9.1米,设计最大载重吨约2.2万吨,具有适应性、经济环保、效益高等特点。该船是专为马鞍山港量身定制,特定海域、特定航线、特定船型的江海直达船型。该船投入运营后,将有效减少江海运输中转环节,有利于构建我省皖江地区与南北海运、国际航运间的快速通道,降低江海联运成本,提高综合经济效益。据测算,“江海直达1号”预将比海进江(海船)船舶造价降低约10%,载重量增加约13%,能耗降低约12%。
它将成为能够穿过南京长江大桥的最大载重船舶。过去,因为南京长江大桥高度的限制,万吨以上的船舶由于船体桅杆过高,一到南京长江大桥就只能望桥兴叹。而这艘2万吨级散货船,全新设计了桅杆液压起降装置,穿过大桥之前,只要几分钟便可折叠下来,顺利通过后几分钟内再恢复原位。该船设计最大载重吨约2.2万吨,设计续航力2000海里,食品、淡水能有效满足海上35天需求。通过江海直达的方式,能为众多企业提供更便捷、成本更低的运输条件。
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新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
2020-05-24 10:19:48
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
首制59990载重吨内贸散货船
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
皇冠63K散货船出海试航
新大洋造船首制59990吨内贸散货船顺利交付
5月23日,新大洋造船建造的首制59990载重吨内贸散货船“鑫新海”号(DY4075)顺利交付船东,该船是新大洋造船今年交付的第5艘。当天还有一艘皇冠63K散货船出海试航,新大洋造船以“双响炮”的形式向全国“两会”献礼。
首制59990载重吨内贸船的建造交付是新大洋造船复工后安排的优先项目之一,由于受疫情影响,到3月下旬船上劳力资源才逐步缓解。该船是首制船,船用设备调试的工作量很大,在疫情期间联系服务商并完成试航,对船厂来说是一个巨大的挑战。但是在总装部项目组的高效安排下,在各个劳务公司的积极配合下,在动基部、技术部等职能部门的有力保障下,该船所有中小节点全部按期完成。
2018年年6月,苏美达船舶联合大洋船厂与泰州永安海运签署了一艘59990吨内贸散货船,该船型总长199.98米,型宽34米,型深16.6米,服务航速12.5Kn,最大载重接近61000吨,排放可达Tier II,该系列船是公司针对国内客户优化设计的新船型,将目前内贸进江的限制条件用到了极致,有着“宜江”“适海”的特点,可以实现江海直达,能够节省物流成本,加快物流周期,能够为船东带来更加丰厚的经济收益,因此船东又追加订造了2艘。
永安海运董事长曹永安先生在参观新船时非常高兴,热切表示新大洋造船建造速度快,产品质量好,今后类似船舶一定在新大洋建造。
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2020年5月23日,由上海杰骏海事技术有限公司设计,新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。据“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安介绍,只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线,‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况,可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。
上海杰骏海事技术公司副总经理朱隽透露,从2018年至今,杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单,目前手头还有5艘同类船型在设计。
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5月23日,由上海杰骏海事技术有限公司设计,新大洋造船有限公司建造的国内首艘最大吨位江海直达型散货船“鑫新海”号正式交付船东。
该船总长199.98米,型宽34米,型深16.6米,设计吃水12米,服务航速12节,设计载重吨位为59990DWT,最大载重接近61000吨,排放可达TierⅡ标准。该型散货船是根据国内船东实际需求优化设计的新船型,将目前国内内贸船进江(长江)的限制条件用到了极致,有“宜江”、“适海”的特点,可以实现江海直达,能够节省物流成本,加快物流周期。
“鑫新海”船东方苏州鑫新海海运公司董事长曹永安说,“‘鑫新海’建造周期为12个月,造价1.5亿元,只要45000吨级常规散货船能够航行的国内航线,‘鑫新海’都可以航行无阻。在满载的情况,可常年从长江口上溯至南京港。明年8份公司还将有条‘鑫新海’姊妹船投入使用。”
从2018年至今,杰骏海事技术共计接获了13艘59990DWT江海直达型内贸船设计订单,目前手头还有5艘同类船型在设计。
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新大洋造船有限公司新造船“鑫新海”轮试航航行通告
发布日期:2020-04-15 15:29浏览次数:52
各有关单位、船舶:
新大洋造船有限公司新造船“鑫新海”轮定于2020年4月17日0700时出厂试航。为确保该船和过往船舶安全,现将有关事项通告如下:
一、试航船舶概况
船名:“鑫新海”,船长193.1米,型宽34米,型深16.6米,总吨33803,净吨18929,载重吨59990吨,船舶吃水(艏/艉)5.8/6.5米,水面以上高度37米,船舶类型:散货船。
二、试航时间
2020年4月17日0700时至2020年4月22日1800时(仅限白天作业)。
三、航经水域
和畅洲北汊扬州新大洋造船有限公司—浙江花鸟山海域—扬州新大洋造船有限公司(在长江航行不进行任何效能试验活动)。
四、试航水域
浙江花鸟山海域。
五、注意事项
1.试航船严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定(2013)》等相关的法律法规和主管机关的有关规定,落实各项安全措施,并及时向所经水域的VTS中心报告船舶动态。到达试航水域前,不得进行可能影响航行安全的任何设备调试和效能试验。
2.试航船按规定显示信号,在VHF规定频道值守并发布船舶动态。
3.过往船舶应注意识别试航船,加强与试航船联系,谨慎会让,以策安全。
4.试航结束后不再发布通告。
扬州海事局
2020年4月15日
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9.5万t船通过丹徒水道
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作者:殷缶,梅深
摘要:2012年11月22日14时,9.5万t马绍尔群岛籍"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船舶,顺利通过了长江丹徒水道尹公洲航段南汉,安全靠泊南京龙潭天宇#903泊位,创下了南京引航站引领最大,最长船舶通过该水道的 纪录."双威望"轮成功靠泊南京港,为长江12.5m深水航道延伸至南京后,引领船长230m以上超大型船舶通过丹徒水道,进出南京港常态化积累了宝贵经验.
"双威望(DOUBLE PRESTIGE)"船长235米,宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,载重吨95000吨。
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广船国际2艘95000吨冰区散货船开工
2020-06-24 08:27:17
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说
6月23日,由中国船舶集团旗下广船国际有限公司为美国PANGAEA公司建造的9.5万吨冰区散货船3号船、4号船点火开工。
该系列船总长229.5米,型宽38米,型深21.3米,设计吃水12.3米,结构吃水15米,适用于装载散装货物,如煤、矿砂、谷物等,共有7个货仓。该系列船破冰能力达到DNV GL(挪威船级社)冰级规则中的Ice-1A级,可在-20℃破0.8米厚的冰层正常行驶。
此次开工船舶为广船国际于2019年1月28日签订的“2+2”艘Ice-1A 级9.5万吨冰区散货船中的2艘选择船,是广船国际首次与美国PANGAEA公司携手合作,也是广船国际首次承接冰区加强型散货船订单。
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按照公司本部防汛防台工作统一部署,武汉长伟公司近日组织召开安全专题工作会,全面布置抗洪防汛工作,安排“一船一策”指导监控,全力确保航行安全。
受长江1号洪水向下游推进影响,加上两湖洪水叠加,武汉关水位突破16.76米、南京达到8米,海事机关控制南京长江大桥通航高度在20米内。而“汉海7号”轮眠桅后最大高度为26.6米,配载时船岸必须协同配合、综合施策,确保压载后船舶能够安全通过大桥。“汉海7号”今年第19W航次由洋山港开往武汉阳逻港,计划配箱789TEU,载货吨9969吨,水面最大高度超过20米。为确保安全通过大桥,该司岸基部门就“汉海7号”轮高洪水安全通过长江大桥以及管制航段制定了具体措施。该司市场部门与客户协调支持,在满足客户所需箱货量的同时加以压载,船岸精准测算船舶通过桥区安全高度控制在19.8米,确保安全通过南京长江大桥。
九江水位持续上涨,7月20日海事部门将九江长江大桥通航高度下调至19.5米。船岸人员紧盯水情变化及海事管控要求,现场立即行动,调整适度首倾,增加首部吃水,压低水面高度,在船长指挥下安全通过九江长江大桥。在“汉海7号”轮甲板部船员紧张忙碌同时,轮机部船员也未空闲,利用待令时机对机电设备进行维护保养,对液压眠桅装置进行效用检查,确保设施设备技术状况正常。
2020n年7月份,受长江汛期高洪水位影响,承担武汉直达日本航线的班轮“华航汉亚1”“华航汉亚2”轮无法通行南京长江大桥、九江长江大桥等桥梁,因而无法返回武汉。面对严峻形势,公司积极寻求解决办法,千方百计减少汛期带来的影响,主动应变适应当前情况,赢得了客户的理解和赞誉。
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芜湖三山港区2017年10月28日中汛期可以通行装载2.7万吨的“中航海5”轮。“中航海5”轮是标准的近海海船,不是专门设计的江海船,吃水大概在10米左右。根据图片看,起码有5层尾楼,每层3米,楼高15米,加上10米桅杆,就是25米,加上起码3米的船舷高度,所以水面以上高度起码28米到30米。所以南京大桥在中汛期的最小净高起码有30米。
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芜湖引航站全年引领中外籍船舶4600余艘次
近年来长江引航中心芜湖引航站始终以“把世界引进长江,把长江引向世界”为己任,持续提升引航服务能力,有力助推马鞍山郑蒲港和芜湖三山港区扩大对外开放。2017年7月5日,满载4700吨货物的越南籍“海豚15”货轮,在两名引航员的精心引领下安全靠泊马鞍山郑蒲港,标志着郑蒲港正式对外籍轮船开放,对将其打造成安徽江海联运枢纽中心,成为真正意义上的“枢纽”港具有重要意义。10月28日,船长162.8米,装载2.7万吨白云石“中航海5”轮在四名引航员的引领下从芜湖港顺利出江,创下了安徽段最大船舶吃水、最大营运载重吨记录。
长江引航中心芜湖引航站充分利用航道资源,发挥技术优势,克服各种困难,全年引领船长超过130米大型海轮298艘次,优先引领“煤、电、油”等船舶1175艘次,为小微企业免收引航费8.7万元,为安徽水运经济发展作出突出贡献。(通讯员:徐康)
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无锡中航国际海运有限公司(简称:WXZH)成立于2011年06月28日,公司总部坐落在美丽的江南水乡—无锡,办公楼位于无锡市中心锡沪路名品城A2座27层,总面积为1200平米,公司东临高铁、南临硕放机场、西靠内环高架出入口、面临地铁,交通便利。公司还在秦皇岛、天津都设有办事处,致力于建设现代化的航运平台。公司按照既定目标,在八年内努力打造江南民企海运品牌,公司拥有一批高端价值客户群意在培育一支高素质的员工队伍。目前,无锡中航是以近海和长江流域为主要运营方向,本着服务至上的宗旨,加强货主与船方的合作,为进一步促进我国航运业的现代化和信息化而努力。
公司2010年9月拥有16500T散货船舶壹艘。2011年8月购进16500T散货船“安润达2”轮壹艘,2012年5月公司购进17500T“中航海”散货船壹艘。2013年8月公司购进17300T散货船“中航海2”壹艘。2016年11月11日28000T集散两用船“中航海5号”正式运营,公司拥有在建船舶28000T集散两用船壹艘,2016年公司船舶总吨位为96000吨。形成了以渤海湾、长江中下游、两广、和国内沿海各港口全覆盖的业务经营服务网络。公司常年与中海海运、淮南矿务局、江苏金峰水泥集团公司、上海海螺水泥有限公司、北京煤海实业有限公司、上海保利物产有限公司、浙江物产环保能源有限公司、东莞旺鑫贸易有限公司等合作。
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28000T近海散货船
国别: 中国
类型: 散杂货船
长度: 172.8米
航区: 近海
宽度: 23.8米
船级社: ZC
高度: 14.3米
年龄: 5年
吃水: 10.3米
27300 DWT 散货船(经济型)
2011-07-24 23:27:53 评论:0 点击:
详细信息 4-106
船 型 类 型 : 船型资料 - 干货船 - 散货船
设 计 单 位 : 七○八研究所
承 造 单 位 :
船 东 :
首 制 船 :
设计特点(Design Characteristic):
在28000DWT级散货船中船长最短、吃水最浅,但不能通过圣劳伦斯航道进入大湖区;采用优化线型;选用低油耗主机,可供选择项目较多,如船级、主机、载集装箱数、轴带发电机、UMS、DOT标准及冰区加强等;设5个货舱,能隔舱装载重货。
主要尺寸(Main dimensions):
总 长 Loa(m): 171m
垂线间长 Lpp(m): 160m
型 宽 B(m): 26.4m
型 深 D(m): 13.7m
设 计 吃 水d(m): 9.6m
结 构吃 水ds(m): 9.8m
船级(Class notation): LR
载重量(Deadweight):
设计吃水时 DW(t): 27300t
结构吃水时DWs(t): 28000t
航速、油耗及续 航距离(Speed , etc.):
服务航速 Vs(kn): 14.0kn
续航距离 R: 19000n mile
容量(Capacity):
集 装 箱 (TEU): 580(270/310)TEU
货舱(散)Vg(m3): 38700m3
货舱(包)Vb(m3): 33400m3
船 员 (人): 32人
燃油舱F.O.T(m3): 1400m3
压载舱W.B.T(m3): 10800m3
清水舱F.W.T(m3): 260m3
主机(M/E):
型 号 及 数 量(台): MAN-B&W 6L50MC×1台
最大连续功率(每台): 5071kW(6900ps)×109r/min
连续服务功率(每台): 4616kW(6280ps)×105.5r/min
发电机及容量(Generator and capacity):
柴油发电机(台): 400kW×3台
应急发电机(台): 75kW×1台
装卸设备(Loading/Unloading Equipment):
单克令吊 245kN(25tf)×1台
Deltamarin wins contract for 28,000 dwt version of fuel efficient bulker
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BDelta Bulk Carrier 2012JULY 3, 2012 — Raisio, Finland, based Deltamarin has entered into a contract with China’s Guangzhou Wenchong Shipyard Co. Ltd. for the design of B.Delta25 bulk carriers. This is the first contract for the 28,000 dwt version of its B.Delta design. Deltamarin already has several contracts for the larger handysize B.Delta37 bulk carriers (seen in picture) currently under construction at the Tianjin Xingang, Chengxi and Yangfan Group shipyards in China.
Under the new contract, Deltamarin will procure the basic design, part of the detail design and the technical procurement handling, and will also provide a site team to ensure continuity throughout the design phases to production.
The vessels will have the following main particulars:
Length over all 175.0 m
Beam 27.0 m
Deadweight of 28,000 metric tons on 8.7 m
Deadweight of 25,000 metric tons on 8.0 m
Cargo cubic 37,000 cu.m
The design is a single hull bulk carrier with shallow draft and good maneuvering capabilities intended for operation in restricted water depths. Very low fuel consumption has been the focus of Deltamarin in the design.
The service speed at design draft will be 14.0 knots and the model tested daily fuel oil consumption at design draft will be 16.6 t including 15 percent seamargin, ISO conditions. The ship’s EEDI (Energy Efficiency Index) will be 23 percent less than the requirements set to come into force.
Deltamarin says that the proven solutions that enable such improvements to existing designs are a combination of hull form, propeller, rudder and main engine solutions applied in a novel way. Consistent results have been gained in model tests with all the B.Delta designs.
The B.Delta series includes also B.Delta37, B.Delta64 and B.Delta82 designs.
French shipbroker Barry Rogliano Salles (BRS) has given valuable input, particularly in marketing the designs.
Work under the new contract will be carried out at Deltamarin’s offices in Europe and China and utilizing its partner network. The contractual design work for the B.Delta25 bulk carriers represents approximately 23 man-years of work.
Abt 28,000dwt BC for sale - PAN FLAG
BLT 2/2014 I-S SHIPYARD CO LTD, JPN
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ABT 28,000 TDW ON 9.82 MTRS DRAFT
BLT 2/14 I-S SHIPYARD CO LTD, JPN
NK SS 31/10/2021 DD 10/2019
DIMS 169.37 / 160.4 X 27.24 X 13.6 MTRS
5 HO/5 HA
ABT 37,320 GRAIN 35,742 BALE
4 X 30.5T CRANES
MAN-B&W 6S42MC, 7954 BHP AT 129 RPM
14K/23T(L)
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武汉长江江汉关附近在枯水期最低水深四五米的样子,阳逻港枯水期有9米深,黄冈那里有礁石浅滩枯水期也只有5米,安庆6米芜湖8米,芜湖到南京9米,南京以下12.5米,汛期长江水位比枯水期高8到13米,所以武汉汛期水位11米以上,6万吨可以直接上武汉关了,但是阳逻港以下有4座通航净高只有24米的矮桥,常规江轮只能通过1.5万吨,海轮1万吨,设计成长宽矮雷达天线可以倒下折叠的江海直达船可以通过2万吨,航母上不来主要不是水浅,枯水期水浅,汛期哪里浅?枯水期是因为水浅,汛期是因为桥矮!
1931年长江黄河珠江汉水集体大洪水,导致超过1000万民众受灾,汉口是当时受灾最严重的国际超大城市,引起了全世界的关注和救助,英国皇家海军的“竞技神号航空母舰”也在汉口参与救灾,世界著名社会活动家,飞行员林白夫妇也在汉口救灾,林白夫妇驾驶水上飞机视察灾情,降落在江面时遇险倾覆,参与救灾的“竞技神”航空母舰又来救助水上飞机!照片上可以清楚的看得到航空母舰,水上飞机,威尔逊路(沿江大道)汇丰银行,花期银行。武昌的城墙1929年拆了,要是不拆就好多了,城墙主要防乱党,贼匪和洪水的,武昌当时淹得不多,海拔比汉口地势高三四米,当时最危险的是月亮湾和徐家棚,国府下令直接沉船沉火车赌月亮湾和徐家棚的溃口,堵住了。
竞技神号航空母舰 (95)
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Disambig gray.svg 关于二战航母,请见“竞技神号航空母舰 (R12)”。
HMS Hermes (95) off Yantai China c1931.jpeg
约1931年竞技神号航空母舰于中国 烟台
历史
联合王国
舰名 HMS Hermes
舰名出处 Hermes
下订日 1917年4月
建造者 阿姆斯特朗·惠特沃斯
动工日 1918年1月15日
下水日 1919年9月11日
服役日 1924年2月18日
重新归类
1938年6月16日 训练舰
1939年8月24日 航空母舰
标识 舷号 95
格言 拉丁语:Altiora Peto (I Seek Higher Things)[1]
结局 1942年4月9日被大日本帝国海军航母击沉
技术数据(完工)
舰型 航空母舰
排水量
10,850 long ton(11,020 t) 标准
13,700 long ton(13,900 t) 满载
全长 600英尺(182.9米)
全宽 70英尺3英寸(21.4米)
吃水 23英尺3英寸(7.1米) 满载
动力输出
6座水管式锅炉
40,000 shp(30,000 kW)
动力来源 双轴; 2座蒸汽涡轮发动机
速度 25节(46千米每小时;29英里每小时)
续航距离 5,600 nmi(10,400 km;6,400 mi) 于 10节(19千米每小时;12英里每小时)
乘员 566 (不包括航空机组员)
武器装备
6 × 单装 5.5英寸(140 mm) Mk I 海军后膛炮
3 × 单装 4英寸(102 mm) Mk V 速射 防空 炮
装甲
装甲带: 3英寸(76 mm)
甲板: 1英寸(25 mm)
舰载机 20
竞技神号航空母舰(HMS Hermes)是英国皇家海军的航空母舰,是世界上第一艘被设计为航空母舰的船舰,而大日本帝国海军的凤翔号航空母舰是第一艘下水并投入使用的航空母舰。 [2]
竞技神号航空母舰的建造始于第一次世界大战期间,但安放龙骨后由于她的设计多次更改而延误,于战后才完工。下水之后,建造竞技神号的阿姆斯特朗·惠特沃斯造船厂关闭,导致舣装工作被暂停。
竞技神号最终于1924年服役,在大西洋舰队短暂服役,之后的大部分时间都在地中海舰队和中国舰队服役。在地中海地区,她与其他航母发展了多航母战术。在中国舰队巡弋时,她帮助打击了中国海域的海盗。竞技神号1937年回到本土,于1938年在预备舰队中作为一艘训练舰。
1939年9月第二次世界大战开始,该舰被短暂分配给了本土舰队,并在英格兰群岛西海域中进行了反潜巡逻。她于10月被调到达喀尔与法国海军合作追捕德国的商船袭击者和封锁突破者。除了进行短暂的改装外,竞技神号一直待在那里,直到法国沦陷和1940年6月底维希法国建立为止。在几艘巡洋舰的协助下,竞技神号封锁了达喀并试图击沉法国海军黎塞留号战舰。她在黎塞留号的船尾投下深水炸弹,并在夜间派出剑鱼式鱼雷轰炸机。在返回的途中时,竞技神号在暴风雨中撞上一艘英国武装商船,因此在南非进行数月的维修。之后在南大西洋和印度洋继续她的巡弋任务以打击轴心国船舰。
1941年2月,这艘船在东非战役期间向意大利索马里兰的大英国协部队提供支援,两个月后也于英伊战争期间在波斯湾提供支援。战役结束后,竞技神号在该年余下的大部分时间都在印度洋巡逻。1941年11月至1942年2月间竞技神号在南非进行了改装,然后加入位于锡兰的远东舰队。
4月8日收到日本舰队袭击印度洋的警告时,竞技神号正停泊在亭可马里,当天她没有搭载飞机就前往马尔地夫。 4月9日,一架日本侦察机在巴提卡洛阿附近发现了她,不久之后,她遭到几十架俯冲轰炸机的袭击。在没有空中支援的情况下,竞技神号迅速地被日军飞机击沉。大多数幸存者是由附近的一艘医疗舰救出,然而有307名竞技神号船员在沉没中丧生。
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英国的一级战列舰光荣号停过汉口港
HMS Glory was a pre-dreadnought battleship of the British Royal Navy and a member of the Canopus class. Intended for service in Asia, Glory and her sister ships were smaller and faster than the preceding Majestic-class battleships, but retained the same battery of four 12-inch (305 mm) guns. She also carried thinner armour, but incorporated new Krupp steel, which was more effective than the Harvey armour used in the Majestics. Glory was laid down in December 1896, launched in March 1899, and commissioned into the fleet in November 1900.
Glory spent much of her peacetime career abroad. She was assigned to the China Station from 1901 to 1905, before returning to British waters for a brief stint with the Channel Fleet and then the Home Fleet from late 1905 to early 1907. After a refit in 1907, she was then sent to the Mediterranean Fleet, where she remained until April 1909. She then returned to Britain and was reduced to reserve status. She remained inactive until the outbreak of the First World War in August 1914, at which time she was mobilised into the 8th Battle Squadron.
Glory and her five sister ships were designed for service in East Asia, where the new rising power Japan was beginning to build a powerful navy, though this role was quickly made redundant by the Anglo-Japanese Alliance of 1902. The ships were designed to be smaller, lighter and faster than their predecessors, the Majestic-class battleships. Glory was 421 feet 6 inches (128.47 m) long overall, with a beam of 74 ft (23 m) and a draft of 26 ft 2 in (7.98 m). She displaced 13,150 long tons (13,360 t) normally and up to 14,300 long tons (14,500 t) full loaded. Her crew numbered 682 officers and ratings.
“Before that was allowed he had to serve in a seagoing surface ship, so in 1901 he joined his first warship, HMS Glory (12,500 tons) on the China station during the Boxer rebellions. The task was the control of the opium trade. For this purpose HMS Glory sailed 1,100 miles up the Yangtze River to Hankow, to give support to the troops ashore.“
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Herbert C. Jackson
IMO 5148417
St. Marys River at Mission Point, June 28, 2007.
(Lee Rowe)
On February 20, 1959; the Great Lakes Engineering Works, River Rouge (Detroit), MI side-launched their new hull # 302 into the Rouge River, the new hull becoming the heaviest vessel ever side-launched by the shipyard. Christened the Herbert C. Jackson for owners Interlake Steamship Co. (managed by and a subsidiary of Pickands Mather Co.), Cleveland, OH; the new Great Lakes bulk carrier was to be the second last ship built by this shipyard before it was permanently closed. The last ship built at Great Lakes Engineering Works was Bethlehem Steel's Arthur B. Homer launched September 7, 1959; entering service April 20, 1960. The new Herbert C. Jackson was built to Interlake Steamship's order and entered service on May 14, 1959.
The bulk carrier's namesake, Mr. Herbert Cooper Jackson, was born in Cleveland on March 27, 1894 and joined Pickands Mather & Company in 1916. He became a partner of the firm in 1942 and a managing partner from 1955 through 1960. Mr. Cooper was then elected executive vice-president of the firm in 1960 retaining that position until he retired in December of 1962 after having been with Pickands Mather for 46 years. He remained a director of the firm until 1965 and died in Cleveland on December 1, 1981.
The Herbert C. Jackson is powered by a General Electric 6,600 s.h.p. cross-compound steam turbine engine consisting of a high and low pressure turbine with 2 Combustion Engineering heavy fuel oil fired water tube boilers. These boilers were initially coal-fired but were automated and converted to oil during the 1974-75 winter lay-up at Defoe Shipbuilding, Bay City, MI. As originally built, the Herbert C. Jackson could carry 24,400 tons (24,792 mt) in 4 holds serviced by 20 hatches at a mid-summer draft of 26' 10.5" (8.19m) and 23,800 tons (24,182 mt) at the old Seaway draft of 26' (7.92m). The Herbert C. Jackson was converted to a self-unloader by Defoe Shipbuilding receiving her stern-mounted 250' (76.2m) discharge boom in 1975. With these conversions completed, her tonnage figures changed slightly. The Herbert C. Jackson can now carry 24,800 tons (25,198.4 mt) at a mid-summer draft of 27' 8.5" (8.45m) in her 4 holds now serviced by 19 hatches and approximately 22,730 tons (23,095 mt) at the new Seaway draft of 26' 06" (8.08m). She is equipped with both bow and stern thrusters.
Much of the Herbert C. Jackson's first season was spent transiting the then new St. Lawrence Seaway system for Labrador ore due to a strike on the Great Lakes. In December of 1970, over 50 Christmas trees were loaded on board at a Lake Superior port bound for Cleveland for furtherance to the White House in Washington, DC. Further versatility was illustrated in 1982 when the bulk carrier carried a split load of salt from Windsor, ON and stone from Stoneport, MI for unloading at Duluth then loading ore at Taconite Harbor. During the 1985 - 86 winter lay-up, the self-unloader's holds were lined with polymer sheets to facilitate the efficient unloading of a variety of cargoes; an expensive update that increased the versatility of the carrier. October 15, 1988 saw the Herbert C. Jackson depart the Fraser Shipyard, Superior, WI with the newly installed 1,000 h.p. (746 kW) bow thruster engine obtained from the idled John Sherwin. The bow thruster engine from the Jackson was placed in one of the John Sherwin's holds to be repaired at a later date. The Jackson's 1,000 h.p. (746 kW) stern thruster was installed during the winter lay-up of 1997 - 98 at Fraser Shipyard.
As with just about all other Great Lakes boats, the Herbert C. Jackson has had a few minor incidents over the years forming a part of this lake boat's history. Some of these include a grounding at the dock at Stoneport, MI on March 30, 1990 causing damage to bottom plating under the bow thruster, the # 1 port ballast tank, and a fracture in the forepeak. After temporary repairs were completed, the vessel was allowed to proceed to Indiana Harbor to offload, then go to Sturgeon Bay, WI for repair. On April 4, 1995; the Jackson allided with the # 1 Pinney Dock at Cleveland causing damage to the # 1 starboard ballast tank. Repairs were completed at Toledo, OH. Then, on October 8, 1997; the self-unloader hit an underwater obstruction at the LTV Steel berth in Chicago receiving intermittent side shell tears in way of the #6 starboard ballast tank. She was allowed to proceed after temporary repairs were completed at Chicago. Further, on October 25, 1999; the Jackson became stuck on the muddy bottom of the Saginaw River shipping channel after high winds rapidly lowered the water level. After about an hour, she was able to free herself with no resulting damage and continue her voyage. On March 26, 2000; another grounding occurred on a sandbar while entering the Grand Haven, MI harbor with a load of coal. The reported depth was 19.5' (5.94m). After half an hour, she was able to free herself with no reported damage and proceed to the unloading dock.
Also an important and integral part of the Herbert C. Jackson's history is the rescue of 2 boaters on October 1, 1986 who had been adrift in Lake Michigan for 80 hours. Over time, events such as this rescue often go unnoticed and/or unreported in a vessel's history; in many cases only being recorded in the ship's log with little other notice made of the event.
April 28, 2001 saw the Herbert C. Jackson arrive at Buffalo, NY from Superior, WI with the vessel's first load of grain for that port; becoming the largest vessel (by tonnage) to transit the Buffalo River. On June 30, 2004; the Herbert C. Jackson became the last coal boat to unload at Port Washington, WI due to the power plant being converted from coal to natural gas. Much was made of this event with the Jackson flying her flags and opening for public tours.
On August 1, 2006, the Herbert C. Jackson was forced to stop on the Rouge River when, due to the extreme heat of the day, the Dix Street bridge refused to open. Using some ingenuity, the vessel's crew rigged up a hose and crept closer to the bridge. Under the supervision of the bridge operator, the crew began to pour cool water onto the heat swollen metal of the bridge. The operation was a success, the cooling process allowing the bridge to open and the self-unloader to continue her trip up the river to Rouge Steel to unload her cargo of taconite pellets from Marquette, MI.
Though being the smallest powered boat in the Interlake Steamship fleet, the Herbert C. Jackson continues to fit out each year; her various upgrades through the years making this self-unloader a valuable asset. Varied cargoes such as grain, coal, stone, and iron ore (taconite) continue to keep Herbert C. Jackson engaged season after season.
Her aging steam turbine plant was replaced by two MaK - 6M32E diesel engines at Fraser Shipyards, Superior, Wis., during the early part of 2016. These engines give the ship enhanced propulsion capabilities and reliability. In addition, the ship has been outfitted with a twin-input, single-output Lufkin gear box with twin pto shaft generators, a Schottel controllable-pitch propeller system and Gesab exhaust gas economizers along with an auxiliary boiler. The economizers allow the ship to harness the waste heat and energy from the main engine exhaust and produce “free steam” to heat the accommodations and for heating various auxiliary systems and fuel oil services. The repowering is estimated to reduce the ship’s emissions of particulate matter by 35 percent, carbon dioxide by 57 percent and sulfur oxides (SOx) by 63 percent.
As the last steam-powered ship in Interlake's fleet, the conversion of the Jackson represented the final phase of the company’s decade-long modernization program to create the most efficient, reliable and environmentally responsible fleet on the Great Lakes.
Written by George Wharton.
Ship Particulars
Length 690' 00" (210.31m)
Beam 75' 00" (22.86m)
Depth 37' 06" (11.43m)
Midsummer Draft 27' 08" (8.43m)
Unloading Boom Length 250' (76.2m)
Capacity 24,800 tons
Engine Power 6,250 bhp diesel
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On March 5th, 1953, the MARINE ANGEL, an ocean-going transport vessel built near the end of World War 2, made its way through Chicago on its way to Lake Michigan. Eleven World War 2 era vessels built for saltwater service were converted to bulk freighters and moved to the Lakes. At 634 feet, the MARINE ANGEL is the longest vessel ever to transit the Mississippi River and Illinois Waterway in one piece. Renamed McKEE SONS, she sailed the Great Lakes as a steamer until 1979. She was converted to a barge in 1991 and is currently in long-term layup at Muskegon, Michigan.
On the eve of World War 2, the United States Maritime Commission was created to revitalize the United States Merchant Marine. During the War, the Commission oversaw the production of thousand of transport vessels including Liberty ships (2,710), Victory ships (534), and Type C4 transports (75). Many of these vessels became surplus when the war ended and were stored in the reserve fleet at James River, Virginia.
In 1950 the United States became involved in the Korean conflict and iron ore was once again in strong demand. Unfortunately, lake carriers lacked capacity and shipyards on the Lakes could not produce boats fast enough. In late 1950, Cleveland-Cliffs announced it would convert a surplus Victory ship to a Great Lakes bulk carrier. Many questioned the wisdom. It took Bethlehem Shipbuilding in Baltimore only 90 days to build new forward cabins, add 165 feet to the midsection, and reconfigure the deck so hatches were compatible with standard lake boats.
Renamed CLIFFS VICTORY, she was now 620 feet long with a 62-foot beam. The next task – move her to the Lakes (there was no St. Lawrence Seaway yet). She would be towed down the Atlantic coast, across the Gulf of Mexico, up the Mississippi River, through the Illinois Waterway, and into Lake Michigan. Her superstructure was removed and stowed in the cargo hold so she would clear low bridges, and pontoons were fitted so she could make it through shallow sections of the canal system. The 3,000-mile journey from Baltimore to Chicago took 37 days. Work was completed at American Shipbuilding in South Chicago and she entered service in June of 1951. Total time for conversion was less than 6 months, compared with more than 13 months required for a new vessel. Interestingly, it took only 42 days to build the original Victory ship.
Following this success, Great Lakes fleets acquired six surplus C4-class vessels for conversion. One of these was the MARINE ANGEL, built in 1945 by the Sun Shipbuilding and Dry Dock Company (Chester, PA). She was acquired by Amersand Steamship Company in 1952 and converted to a Laker at the Maryland Drydock Company (Baltimore, MD). When she emerged from the yard, she was 634 feet long with a 72-foot beam, and sported a fuller “laker” bow.
MARINE ANGEL’s long journey to the Lakes ended on March 5, 1953, when she was towed slowly down the Chicago River, through the heart of the city with its many bridges, and then into Lake Michigan. Officials of the towing company described the job as a “routine tow.” As she cleared the double-decked Lake Shore Drive Bridge, one last obstacle remained. The lock separating Lake Michigan and the Chicago River was only 600 feet long while the MARINE ANGEL was 634 feet. Normal lock procedures would not work.
To “cleanse” the river and prevent contamination of drinking water, the Chicago River’s flow was reversed in 1900. The harbor lock is required to control the amount of water flowing from Lake Michigan into the river. Historically, the difference in water level between the lake and river is less than 2 feet.
As she approached, the lockmaster opened the riverside gate and the MARINE ANGEL was eased in until her bow nearly touched the lakeside gate. Large hawsers were run from her winches to mooring posts. The lakeside gate was then opened. With both gates open, she winched forward against the onrushing water until the riverside gate could be closed. The MARINE ANGEL was now on Lake Michigan.
After a short stop at American Shipbuilding in South Chicago, the MARINE ANGEL proceeded to Manitowoc, Wisconsin, where self-unloading equipment would be installed. She arrived at Manitowoc Shipbuilding on March 13, 1953. Work was completed and the boat, renamed McKEE SONS, departed Manitowoc in October 1953.
The McKEE SONS sailed as a steamer until 1979. For more than 10 years she lay idle. Then, in 1991, she was acquired by the Upper Lakes Towing Company and converted to a barge. In December of 2014, after more than 2 years of inactivity, she was moved to long-term storage at Muskegon where she sits today facing an uncertain future.
Converting saltwater vessels for Lake use proved to be less expensive and quicker than building new boats. These vessels were faster than Lake boats, but speed had a price. Fuel consumption was significantly greater. In addition, because of their original design, converted ocean vessels had less capacity than boats specifically designed for Lake service. Five World War 2 era tankers would be converted in 1960-61. The opening of the St. Lawrence Seaway in 1959 made moving these vessels to the Lakes much easier.
Photo: MARINE ANGEL starts thru Michigan Ave bridge as it slips past the Wrigley Building and Tribune Tower. Trump Tower now occupies the parking lot at lower left. Chicago Tribune, Friday, March 6, 1953 at back page.
story by: Wisconsin Marine Historical Society
814 West Wisconsin Avenue
Milwaukee, WI 53233
414-286-3074
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宜昌白洋港疏港铁路完成动态验收,这是国内首条直接将铁路专用线引入码头栈桥平台的集装箱新型铁路,投运后可实现集装箱不落地运输,对落实国家运输结构调整、大力推进多式联运建设具有标杆性示范意义。图为一辆机车从宜昌紫云铁路驶入白洋港泊位平台。
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精湛技艺保安全 阳光引航创记录
来源:海事服务网2017-10-30
10月28日1500时,中国籍“中航海5”轮在芜湖引航站王瑞勤、陈勇保、卢文斌三名引航员的精心引领下,在宝山交接区安全顺利的完成交接。“中航海5”轮,船长162.8米,装载白云石2.7万吨出江,刷新了芜湖站船舶吃水、满载载重吨的引领记录。
航前准备措施细
新造船“中航海5”轮计划于10月27日0700时重载首航出江。接到引航申请后,10月25日下午,吴桐林副站长登上“中航海5”轮,与船方共同验检调试了主机、舵机等航行设备安全状况,介绍并商定了引航方案和安全措施。 27日0630时,高级引航员王瑞勤、一级引航员陈勇保、卢文斌三人登上“中航海5”轮,承接本次引航任务,吴桐林副站长督航。登轮后,所有引航员与船长、轮机长及相关人员召开了航前安全会,向船长详细了解了船舶安全措施准备情况,介绍了引航站根据当前水位下长江安徽段实际通航尺度要求,结合船舶的长度、净空高度、实际吃水,制定了详细的引航方案、安全措施和应急预案,再次调试了主机、舵机等航行设备运行状况,并要求船方要积极配合工作,共同保障本航次的航行安全。
精心操作显技艺
27日0700时,开始起锚;0730时,掉头进入航道下行;0910时,安全通过黄州新滩;1102时,安全通过大胜关高铁桥和南京三桥;1155时,安全通过南京长江大桥;1635时,安全通过尹公州航段……每安全通过一个关键航段,引航员都克服了巨大的操作困难,心理上都承受了巨大压力,内心仿佛经历数十次的过山车一样,神经都绷紧到了极致。由于该轮吃水很大,且有近10公分的首倾,舵效很差,同时主机马力又小,船舶的操纵性差。但三名引航员没有被困难吓倒,他们凭借自身过硬的引航技术和丰富的操作经验,以及对航道水深、水流流压的熟练掌握,精诚合作,齐心协力,分工有致,精细操作,让本似“野马”一般难以驾驭的一艘巨轮,变成了温顺的“羔羊”,顺利的通过了一个个惊险航段,充分展示了长江引航人的精湛技艺。
沉着冷静化危机
27日1355时,“中航海5”轮刚过长江124#红浮下行,“滴滴滴……”,一阵急促报警声在驾驶台突然响起,数秒中后,全船瞬间安静,职业的本能告诉我们,最为担心的事情发生了,全船断电、主机熄火……“舵机房、舵机房,立即使用应急操作,右舵10…”,高级引航员王瑞勤用小高频指挥舵机房应急值班人员操作舵机,控制船舶,由于主机停止,吃水较大,船舶又是顺流,舵效很差,“舵机房,右舵20…”,又一个指令发向舵机房,但是船舶依然左转,左面全是仪征化工园区的码头,船舶正在码头作业,如果冲向岸边,后果不堪设想。“右满舵…”,一分钟、两分钟…终于船舶停止了转向。三分钟过去了,机器仍没有恢复,船舶速度只从开始的11.8节降到11.3节,超大的惯性向下游猛冲,两名副班引航员不停的向周围发布动态,告知周围船舶主动避让。时间一秒一秒的过去,驾驶台每个人的神经都绷到极致。突然,“轰”的一声,主机启动了,“滴滴滴…”,驾驶台各种仪器通电后恢复工作,断电五分钟后,主机、辅机、舵机恢复了正常工作,让全体人员长长的松了一口气。至此,一场惊心动魄的失控危机,被沉着冷静的引航员成功化解了。
阳光引航创佳绩
“中航海5”轮的成功引领,刷新了芜湖引航站的多项引航记录,最大船舶吃水、最大营运载重吨、最大吃水通过南京大桥等等,船方和代理对我们表达了最真诚的感谢,盛赞引航员“技术过硬、服务优质”!此次引领过程难度巨大,甚是艰辛,引航员不畏艰难困苦,勇挑重担,积极创新,充分发挥技术优势,把服务的细节做到更好更优,为船舶安全保驾护航。同时,芜湖引航站全体人员主动作为,站领导精心组织,科学调派,把好安全底线,全力为港航企业提供精准服务,努力践行“阳光引航”,兑现 “八项服务承诺”,不断创造辉煌佳绩,受到了港航企业和服务对象的广泛好评,赢得了盛誉!(通讯员:陈勇保 审核人:吴桐林)
船舶信息 理货单位 0500 | 鲅鱼圈船代部
船名: 中航海5 单位: 营口港务股份有限公司(一) 船主: 海轮其他
国籍: 中国 船长: 162.8 船类型: 杂货船
载重吨: 27564 派船方: 对派 航次: | 2009 速谴:
来港: 温州 代理: 营口港船货代理有限责任公司 泊位: A1
往港: 连云港 内外贸: 内贸 航线: 待定航线
出口货名: 河沙 船舶性质: 舱口数:
预抵时间: 2020-06-14 05:00:00.0 抵锚时间: 2020-06-16 20:00:00.0 吊杆负荷:
靠泊时间: 2020-06-16 23:35:00.0 到港头吃水: 3.2 中吃水: 4.5 尾吃水: 5.8