武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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江西其实地理位置并不差，周围是工业区东面和南面就不用说，西面有长株潭工业区（主要是汽车和重工），北面有武汉和合肥，是一个大十字路口，沟通华东和华南，华西和华北，形成南方的统一大市场，其实江西是中间点，目前沟通的，一是长江水道，二是京广线（或许还有京九线）打通江西大动脉，长江水道目前非常繁忙，两京铁路的运力是个问题，打通江西运河，武汉湖南的货物不用下长江走海运抵达浙江广东再由港口公铁路到浙江广东内陆（由于房价地价和升级换代，劳动密集型和资金密集型的企业内迁是大概率事件，如果有大运河，这一部分可以迁至湘鄂赣，将大大带动整个南方的一体化），可以使得浙江发展起来衢州（浙江最穷的一部分），广东发展起来粤北山区（广东最穷的地方），甚至可以带动桂北湘西（两省最穷的地方）、二是赣东北其实工业能力不弱，上饶不用说了，汽车和光学，鹰潭的铜产业，景德镇的飞机和汽车制造（昌飞），南昌就更不用说了，从经济发展角度，赣东北人口在1500万人（南昌600万，上饶700万，鹰潭100万，景德镇170万），以四分之一（23%）的土地，占全省三分之一（32.8%）的人口，占全省近四成的GDP（38.6%）区位不差，其中乐平，鄱阳，余干三县市，劳动力丰富（总计在500万人以上）如果原材料跟得上，恐怕作为沿海的良好腹地，效果不言而喻，赣东北的汽车和直升机行业，原料中的铜产业，是有着良好前景的。

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浙赣运河段是由浙江提出的，原本浙江是疏通扩张浙西的内河运输，现已完成大部。由于浙江缺乏内陆运输腹地，而江西东部的货物往来也多为不便，于是想联通信江和钱塘江航运，浙江的经济结构也在转型升级，大量的原有产业需要往内陆西移，相对于内陆长江沿岸，对于浙江老板来说，如果江西有足够的运力的话，更愿意放在更近的江西。
通过多年浙江对于钱塘江上游运力的提升，衢州至钱塘江出海口航运线路已经全线畅通。主要的工作是衢江和信江运河的贯通及信江上游的疏通扩容。不管浙赣粤运河难度如何，但对于江西东部地区有很大运力提升的浙赣段还是比较可行性非常高的。
赣粤运河段则是江西一直想联通的向南出海通道，对于江西来说，浙赣段对于江西的运输提升主要在一部分东部地区还有吸引浙江的产业转移，而其他地区通往长江的运力远大于这段内河航线。但赣粤段却可以提升整个江西中南部，重要性要大很多。但这段线路的难度也要高出好几个等级，地形复杂度、需疏通河道长度也远高于浙赣段。

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浙赣两省山相连、路相通，水却不对流，发源于浙赣两省交界玉山的信江，是鄱阳湖水系五大河流之一，全长351公里，经上饶、鹰潭等县市注入鄱阳湖，而位于钱塘江上游的常山江与信江直线相距仅30公里，可以通过开挖人工运河将两江沟通，从而达到钱塘江与鄱阳湖、赣江、长江贯通的目的。根据交通运输部规划院编写的《浙赣运河规划方案研究》，浙赣运河东起浙江省杭州市七堡，西至江西省信江褚溪河口，经钱塘江、兰江、衢江、常山江，在衢州市常山县上蒋至江西省玉山县段跨越分水岭，经信江过上饶、鹰潭等县市注入鄱阳湖后入赣江进长江。其中，分水岭段连接信江和衢江，按照常山江北线方案，浙赣运河长度为767km。采用通航千吨级船舶的Ⅲ级航道规划。货物构成以水泥熟料、钢材、矿建材料、粮食及其他杂货为主，预测浙赣运河开通后货运量约为2500万吨。目前，浙赣运河项目正在规划调研阶段。

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江西浙江两省，目前都在实质推进浙赣运河的建设。浙江省已经在对钱塘江-富春江-衢江进行航道整治和等级提升，其中大部分已经完工。江西省对信江航道的整治提升，也在稳步进行，半数河段已经达到运河规划目标。可以说浙赣运河虽然还没有宣布开工，但实质建设却早已开始。

相比之下，赣粤运河更多的是纸面上的提议和讨论。别说实质性建设，连运河计划本身都还没有成为双方的共同规划。只所以如此，与赣粤运河的工程难度大，投资成本高，有着很大关系。赣粤运河预计投资额高达1700亿元，对于投资回报的前景，广东方面存在疑虑也是可以理解的。

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可以说内河航运几乎成了江西这几十年来翻盘的唯一机会，运河一旦建成南昌势必成为枢纽，也将一举扭转京广铁路铁路建成这百年南北大动脉从江西移至湖南的窘况，打通九江-南昌-赣州这条故道，盘活全省。万一发生战争，沿岸海运走不了，铁路公路容易被破坏，有条内陆水运备用不香吗。




⒈上启下链接长江和珠江，两大亚洲最繁忙吞吐量最大的内河航道。
⒉内河航运相比海洋货运具有天然的安全性，海运必须面对复杂的海洋天气变化。（即便是科技发达的现代，复杂的洋流和台风天气依然会使海运中断）
⒊超低的内河货运成本，不失为替代铁路运输和公路运输的天然货运通道。
⒋江西将联通三大大城市集群，长三角城市集群、长江中部城市集群、珠三角城市集群（粤港澳大湾区）。
⒌浙赣粤大运河，沿线地区城市将被赋予，具有低成本货运基础的，工商服务业发展潜力，以及多个国际大宗货物贸易的出海口。
⒍会将成为江西经济内循环和外循环的经济大动脉。由南向北，四点一线（赣州、南昌、上饶、九江）的发展格局。江西城市经济将连成片，覆盖江西全境。

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安康是陕南水陆交通枢纽，长江最大支流汉江蜿蜒流经三千里汇入长江，安康处于汉江中上游，自古以来这里水上航运发达，汉朝时，安康城北的汉水之滨就建起了水运码头，设立了港口，从这里装运的货物上行394公里运至汉中，下行1003公里到达汉口。在陆路不发达的时代，安康航运一直是连接长江流域商贸往来的黄金水道，安康的蚕丝、药材、漆、麻、耳、倍等土特产的运出和安康人民生活所需的日用品均靠水路实现，所以安康港就成了汉江第一港。

安康港口自古就为天然良港，这里江面宽阔，水流平缓，水深适宜船舶靠港装卸。明清时期，这里就是一派繁忙的景象。安康解放后，港口历经多次扩港兴建，特别是近些年来的投资建设，安康港现已成为陕西省最大的客货港口，也是陕南观光赏景、休闲旅游的一处滨江胜地。如今安康港可满足年货物吞吐量百万吨，发送旅客百万人次，可以容纳较大型船舶停靠。安康港得天独厚的地理位置为别处少有，他的北岸紧靠陕南铁路枢纽安康火车站，襄渝、阳安、西康铁路在此交汇，公路有316国道沿岸穿越过境；港口背靠的安康城南有十天（十堰---天水）高速过境，港口西北岸有西康（西安—安康）高速客运站。这样的发达陆路运输优势，构建起了安康发达的水陆运输网络，给安康的建设和发展提供了优越的条件。安康港北岸原为市民搭建的低矮平房排列而成的临江街道，号称为河街，南岸为江水冲刷过的犬牙交错般黄土坡岸。1983年安康特大洪灾后，在重建防洪城堤时，拆除和整修了河街，搬迁了住户。自九十年代中期以来，安康在大规模城市建设中，把安康港和南北堤岸建设作为重点，投入大量资金改造和提高港口码头等级、加固修建堤岸，先后改造兴建了水西门、小北街、汉江一桥西的老水运码头，新修了两岸十里长堤、江边公园、安澜楼临江公园、汉水文化园、亲水广场、汉剧文化园等，与此同时，还在汉江上增建了二桥、观光三桥。这些大型建设不仅使安康港如虎添翼，更重要的是使十里港区成为了一个陕南观光、休闲旅游的胜地。如今，来这里观光的游客络绎不绝，游客在这里白天可以看到汉江上繁忙的运输船只，游泳健儿的江上兴致畅游；夜晚可以信步游览滨江大道，围坐在临江酒吧、茶座、风味小吃摊点等饮酒品茗，尽享安康独特小吃美味，观赏汉江色彩斑斓的夜景。更有兴致的游客还可以乘坐游船泛舟江上，体验清澈美丽动感汉江的渔火风情和江上夜景，会感到神往而流连、清新而心怡。

未来，随着汉江梯级开发步伐的加快，旬阳水电站的建成蓄水，安康港将会成为秀色的人工湖，到那时，水上运输会重新再现八十年代前的千帆竞发、百舸争流的繁忙景象。从安康港乘船可沿江游览百里，尽观汉江峡谷两岸山水秀色，定会让每位游客陶醉于安康大自然的无限风光之中。




汉江航道是《全国内河航道与港口布局规划》主要干支流高等级航道之一，安康以下至白河下卡子（汉江陕鄂交界处）规划为四级航道通行500吨级船舶，安康以上至汉中洋县规划为五级航道，通行300吨级船舶，国家发改委发布的《汉江生态经济带发展规划》明确提出加强综合交通网络建设，构建“畅通汉江”。安康市委、市政府高度重视汉江主通道建设，市交通部门积极争取部省支持，近年来先后实施了安康至白河航运建设工程、安康至洋县航运建设工程，极大地改善了安康航道条件，同时汉江复航建设积极推进，目前已陆续启动实施白河(夹河)、蜀河、旬阳水电站通航设施建设，2020年2月，省交通运输厅批准了旬阳、蜀河电站通航建筑物（500吨级升船机）建设初步设计，3月，国家发改委下达长江等内河高等级航道建设2020年第一批中央预算内投资计划，白河(夹河)水电站通航建筑物工程（500吨级船闸）获中央预算内投资补助资金3400万元，为把安康建设成为全省乃至西北地区通江达海唯一水上运输通道夯实了坚实的基础。下一步，我们在积极推进安康以下三个通航设施建设的同时，力争在十四五启动安康以上喜河、石泉两个电站通航设施的建设和火石岩电站升船机的升级改造，实现汉江安康段全线通航及汉江至长江间的干支直达运输，把我省纳入长江流域经济圈，为加快安康经济发展和秦巴山区脱贫致富服务。




陕西航运的现状与发展
时间： 2008-06-26 00:00 分享:

　　（□ 吕东昌）
　　20年来，又逐步形成了稳步发展的态势。分析陕西省航运事业的现状，明确 发展方向，是当前乃至21世纪发展陕西航运事业的关键所在。
　　一、陕西航运事业的现状
　　港航基础设施建设。近20年来，交通部和省交 通厅累计投资8800多万元，用于我省港航基础设施建设。完成的主要工程建设项目 有：1航道整治工程。在规划、研究的基础上，完成了黄河土金碛、大同碛、佳 卢碛、罗裕碛、肖木碛等滩险的整治工程；汉江安康至白河段164公里航道整治工 程；嘉陵江徐家坪至乐素河段41公里航道整治工程；丹江过风楼至荆紫关67公里部 分滩险整治工程；黄河石坪至禹门口205公里航道整治工程。现有航道等级为汉 江安康至白河六级、黄河石坪至禹门口六级、石泉至安康七级、渭门至石泉六级， 其它航道均为等外航道。全省通航总里程达到998公里。2港口枢纽建设。根据 1997年港口普查资料，我省现有港口48个，港区陆域面积达32万平方米，码头90 个，岸线长8324米。这些港口和码头以及修建的80多个停靠点主要集中在黄河和 汉江沿岸，为方便人民群众的生产、生活起到了积极的作用。
　　水路运输生产。“八五”至“九五”期间，航运部门对省内主要碍航滩险进 行了整治，同时加强了航道养护力度，使航道条件有了明显改善，为水路运输生 产奠定了良好的基础。改革开放以来，个体、联户运输船舶发展迅速，特别是近 几年来水上旅游船舶更是发展迅猛。到1998年底，个体、联户船舶完成的运量已 占到全省总运量的90%以上。截至1998年底，我省共拥有营运船舶1221艘；完成水 路客运量178万人次、客运周转量3172万人公里，货运量65万吨、货运周转量 2303万吨公里，分别为1978年的1346倍、769倍、24倍和17倍。航管 队伍建设。改革开放20年来，陕西航管队伍已形成了省、地、县三级管理体制。 除铜川市没有航运业务外，其它九个地市都设立了监督机构，全省现有站所30个， 执法人员达到200多人，有效地保证了水上交通安全工作。
　　航运事业面临的困难和问题。当前，全省航运发展存在的突出问题主要表 现在六个方面：一是基础设施投资力度和投资渠道不畅；二是全省航运管理体 制不适应当前的经济发展；三是基础设施建设薄弱，航道等级低；四是安监装 备差；五是船型落后；六是执法人员素质有待提高。
　　二、陕西航运发展方向
　　(一)陕西航运在区域经济发展中的地位和作用
　　振兴经济、交通先行，交通运输必须适当超前发展已成为共识。目前陕南 、陕北经济落后的致命弱点就是交通不便。特别是沿江、沿河地区，交通更是 不便，经济更为落后，多数仍为贫困地区。要振兴当地经济，发展交通运输更 显得重要。水路运输是沿江、沿河地区交通运输重要组成部分，虽然这些地区 都基本通了公路，部分地区也通了铁路，但是公路等级低，运输能力小，特别 是一些沿江、沿河公路，晴通雨阻，极大地影响着当地的生产和人民群众的生 活。水路运输有载重量大、投入少产出多、成本低、能耗小、建设占地少以及 有利于资源综合利用等六大优势。因此，在这些地区必须本着“宜水则水、宜 陆则陆”的原则，有条件的地区要先发展水运。
　　从长远来讲，随着西康铁路的建成通车，汉江综合开发战略的实施，陕西 大量煤炭将通过汉江分流，进入长江中下游及东南沿海缺煤省份。因此，加快 发展水路运输是我省经济发展战略的重要步骤，既有利于陕南、陕北经济振兴， 又有利于国家整个国民经济的发展。
　　(二)陕西航运发展的指导思想
　　1必须树立“大交通”的思想。水路运输是综合运输网中的一个重要组 成部分，同公路、铁路、航空等其它运输方式既相互联系，又相互补充。因此 必须树立“大交通”的思想，正确处理公路、铁路、航空、水运、管道等运输 ０方式之间的关系，避免重复建设，综合研究交通发展网络，实行区域内整体 规划“宜陆则陆、宜水则水”。
　　2航运发展必须与省委、省政府所制定的经济发展战略相一致。省委、 省政府已明确了我省关中、陕南、陕北等地区经济发展重点，关中地区以发 展高科技和旅游为重点，陕北以煤炭、石油、化工和天然气开发为重点，陕 南以建设汉江经济走廊为突破口，最近省上又确定了发展旅游业为支柱产业 的决定。因此，航运开发必须紧紧围绕省委、省政府所制定的经济发展战略， 服从服务于这些总体战略。
　　3航运发展应与水利、水电部门的规划及建设步伐紧密结合。1997年 省委、省政府作出了《关于加快汉江梯级开发带动陕南经济发展的决定》， 提出联合开发汉江，计划用15年时间建成黄金峡、石泉(已建)、喜河、安康 (已建)、旬阳、蜀河、夹河七个梯级。梯级开发与航运发展息息相关，因此 航运发展必须按照省委、省政府及交通部水运主通道的总体规划，跟上水利、 水电部门建设与发展的步伐，做到统筹规划，同步实施。
　　4航运发展应与区域经济发展战略相结合。依据我省航运发展现状，黄 河流域在近十年内主要以区间运输为主，积极促使黄河五个梯级的开发。陕 南紧紧抓住汉江主通道的建设，同时修建一批人民群众急需的站点、停靠点， 加快渡船改造步伐，保障广大旅客的生命和财产安全。
　　(三)“十五”至“十一五”期间陕西航运发展的主要目标
　　1建设项目的前期工作。“十五”至“十一五”期间航运前期工作的重 点是：汉江安康至白河段航运枢纽工程、大竹园港、安康煤炭分流港、汉江 旋涡至安康138公里航道建设工程、黄河壶口至石坪435公里航道整治、黄 河三门峡至潼关132公里航运开发项目、EDI中心以及陕西省船员培训基地等 八个项目。
　　2港口建设。按照十年规划，将建成27个码头和停靠点。重点建成潼关 港、大竹园港以及安康煤炭分流港一期工程，港口新增吞吐能力150万吨。目 前大竹园港、安康煤炭分流港已列入交通部“十五”期间重点前期工作项目。
　　3航道规划技术等级。目前，紫阳——白河段为六级航道，通行100吨 级船舶，远期紫阳——安康段达到五级航道标准，通行300吨级船舶；安康——白 河远期达到四级航道标准，通行500吨级船舶、1000吨级顶推船队。彻底打通 紫阳——安康——白河水上运输主通道，实现通江达海的目标。此外还要打 通黄河壶口至禹门口64公里的航道，为发展壶口旅游业以及沿线旅游项目开 发和晋煤水上运输奠定良好的基础。
　　4水路运输生产。到本世纪末，水路机动船舶发展到900艘、5850载重 吨、10850客位；运输量预计达到客运量200万人次、旅客周转量3600万人公 里；货运量70万吨、货物周转量2500万吨公里。2010年，内河运输机动船发 展到1340艘、15000载重吨；运输量分别达到客运量430万人次、旅客周转量 7099万人公里；货运量98万吨、货物周转量4117万吨公里。
　　三、实施对策
　　(一)加快基础设施建设，全面促进水路运输的发展。从陕西总体情况看， 港口、码头数量偏少，布局、设施、功能等存在不少问题。水资源本来就比较 缺乏，再加之设施不全，特别是航道技术等级低，致使现有水资源得不到充分 发挥。因此，今后十年必须加快基础设施建设，尤其要抓好关键项目，带动陕 西航运全面发展，使其进入一个新的发展时期。
　　(二)不断改革基础设施建设的投资体制。陕西省水上交通规费由于各种条 件制约，入不敷出，资金短缺已成为制约航运发展的主要因素。今后除争取交 通部对项目的投资和省交通厅对航运建设资金的扶持外，要加强水路交通设施 的资本运营工作，采取灵活多样的方式和优惠政策面向社会招商引资。对新建 重点工程项目，可以本着“谁投资，谁受益”的原则，择优委托符合资质条件 的经济组织，由其按照“自己筹资、自己建设、自己经营、自己还贷”的模式 进行建设和管理。航运部门的政策性补助或投资以参股控股的方式投入，小型 工程建设在自筹资金的基础上还应加大以奖代补的力度。
　　(三)努力推进科技进步，增强航运发展后劲。内河运输要围绕重点建设目 标和工作项目，积极推进科技进步。要根据黄河、汉江不同的地质、水文条件 开展新技术的开发研究。科研课题应紧密结合生产实际，加强对黄河航道整治 工程的技术研究。根据汉江梯级开发总体框架，加快水资源综合利用和管理模 式的研究。积极开展适应黄河多泥沙浅水型船舶的研究，并注意引进先进船型、 机型，提高运输效率和经济效益。建立电子数据交换中心(EDI)，本世纪末达到 50个节点，2005年建成300个节点。积极推进全省木质渡船向钢质化渡船的改造 进程，注重科技成果的转化与推广工作。
　　(四)进一步加强运输市场的宏观调控，增强企业活力。水路运输市场的宏观 调控应坚持做到放开搞活，创造一个公平、合理、有序的竞争环境，做到先通后 畅。在陕西航运目前的现状下，作为交通运输行政管理部门应为运输企业的发展 创造良好的外部环境，认真研究发展航运的政策措施。在对市场进行充分调查的 基础上，正确引导运输企业在投资观念、经营观念、管理模式等各方面的转变。 大力提倡个体、联户、集体船舶在符合市场准入条件下大胆经营。在水运企业比 较集中的安康地区，要组建一些大的水运企业集团。水运是一个资产技术密集型 的行业，没有一定的规模不可能产生好的效益。现有的码头、港口要充分利用起 来，对经营困难的企业，应采取资产重组方式，将能发挥经济效益和有发展潜力 的部分资产剥离出来，组建新的企业集团。
　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　　(作者系陕西省交通厅航运管理局局长)

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渭河的水运历史发展 中提及：渭河水运，当开始于周初，但明确见于记载则在公元前六世纪。《左传》僖公十三年：“秦输粟于晋，自雍及绛相继，命之曰泛舟之役”。宋以后，渭河一般不通漕运，只明初曾有一次运粮陕西的纪录，《续文献通考》卷三一“国用”二：（洪武元年）……其西北边则浚开封漕河，饷陕西，自陕西转饷宁夏、河州。　　但这次是否利用渭河，是很成问题，根据以后情形，明代这段河运，一般只能到达陕县三门峡，最多也只到潼关，以西陕西境内就要陆运，孝宗弘治中吏部尚书倪岳建议修治运道就曾指出：“今关陕所需，皆山西、河南所给。……河南米豆，必令运贮潼关卫及陕州诸仓，……当今陆运之害，水运之利，奚啻万万也”，因此他建议修治陕西境内黄河，渭河，洛河诸河运，议亦未行。神宗万历中陕西岁荒，司农欲移京粟万石余，由漕运达河南，“更陆运以给之”，这也证明明代渭河一般是不用于漕运。清初山西、河南之米，运往陕西三门一段，大抵采取陆运，陕州以西可雇民船，运至三河口，再溯渭河，但水运很不容易，一般都采陆运。

由此，得出以下结论：统上所述，渭河水运的历史发展可以归纳为三点：（一）从纵的方面说，似可大略分为五个时期：（1）先秦，为萌芽时期，（2）秦汉，为兴盛时期；（3）魏晋六朝为中衰时期，（4）隋唐，为再盛时期，（5）五代以后，为衰弱时期；（二）从横的方面说，最通行的仅限于下游即自西安至潼关渭口一般，以西就不常用；（三）从所载运的货物来说，主要是农产品的粮食与布帛，载人的情形很少。那么题主提及的1964年以后黄河治理政策调整导致渭河水运销声匿迹就不大好说。渭河水运的变迁也可以参考《历史时期关中平原的渭水河道变迁》一文。（陕师大的烟酒生论文）至于后面的三省衰落、关中平原相关问题与渭河水运的关系，个人提出一点看法：渭河，发源于甘肃定西，流经天水、宝鸡、西安、最后在渭南并入黄河。流域仅为甘肃、陕西两省，与三省中的山西、河南关系基本确定为无。

目前，水运的国家战略是：两横一纵两网十八线。不说两横一纵两网，连十八线和28个内河港口，都不带黄河（干流及支流）水运玩的，所以渭河水运也就那样，陕西水路发展的方向依旧是汉江水网和农村渡口。十、水运航运建设让沿江沿河群众出行更方便　　在省委、省政府的正确领导下，2011年，陕西水运史上，投资规模最大的水运建设项目汉江安康至白河段航运建设工程开工建设。建成后，我省又将增加一条通江达海的重要水路通道。省交通运输厅以打造综合交通运输体系为目标，水运、航运基础设施投资建设力度为历史上最大时期。全省水运基础设施建设累计完成投资约0.8亿元。全面完成了水运重点建设项目汉江漩涡至安康航运建设工程和喜河库区航运建设工程。完成了安康紫阳港客运码头、汉江流水镇货运码头及55个小型工程建设任务。《陕西省水路交通管理条例》于2008年12月1日正式颁布实施，水路交通立法工作实现历史性突破。加大了农村渡口改造力度，出台了《陕西省农村渡口及小型码头建设管理指导意见》,五年改造渡口189处。全省改造木质渡船225艘，全面完成全省木质渡船改造任务，极大方便了黄河、汉江水网地区广大群众的出行。

2016年9月，陕西省交通厅航运管理局（省地方海事局） 局长马志东在一次访谈中提及：发展目标是构建“四大体系”，实现“五大提升”： 一是畅通航道体系。构建以汉江、渭河、黄河“两横一纵”为骨架，其他航道为支撑的航道体系，全省航道条件得到系统改善，实现汉江通江达海。二是港口枢纽体系。构建以安康港为区域枢纽，汉中港、紫阳港、旬阳港、白河港为中心节点的港口布局，港口枢纽成为产业集聚、商贸流通的重要依托。（以上五个港口都属于汉江水系，陕西全省28个港口资料陕西省港口信息概况）一是打造畅通航道体系。实施汉江洋县至安康291公里五级航道建设，加快汉江旬阳、蜀河300吨级升船机和白河500吨级船闸建设工程，畅通汉江安康至白河黄金水道，实现汉江至长江干支直达运输，融入长江经济带。开展黄河壶口至芝川120公里六级航道、黄河吴堡至马头关150公里六级航道整治工程，逐步实施其他区段航道建设前期工作。加强助导航设施建设，完成汉江高等级航道一类助航标志配布，使汉江安康以下航道基本达到夜航条件。 二是提升港口体系功能。编制完成《陕西省港口布局规划》。加快汉中港、紫阳港、吴堡港等建设和改造，完善安康、白河、旬阳、蜀河等港口配套设施和服务功能，推动安康港成为区域性物流中心，汉中港、紫阳港、旬阳港、白河港成为陕南地区对外交通的重要中心节点。有序推进沿江沿河小型码头、停靠点建设，完成100处渡口标准化建设。积极引导水上旅游客运发展，开展游艇码头和高端旅游客运试点工作。加快汉江铁水联运、公水联运方案研究，推进多式联运服务体系建设，畅通水陆联运通道。

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2009年，黄河沿岸九省区航运管理部门及交通部黄河水系航运规划办公室联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》和《黄河水系航运规划报告》，标志着黄河航运联合开发建设工作正式启动。这份协议提及，2020年前将实现黄河区段通航，能够行驶300吨级船舶；到2030年实现黄河通航达海，通行300～500吨级船舶、船队。到2030年黄河将像长江一样实现全线通航，跨省达海。


黄河的旧河道本身的宽度很有限，走水的地方是很窄的一条，大概也就是一千多米，宽的地方也就两三千米，然后是两侧的河堤。但这不算完的，在河堤外，大概两侧各五六千米之外，还会有一道河堤的，外堤之内皆是黄河的行洪通道。实际上，这十几公里宽的河道之外，也需要很远才能住人。关键现在的情况是，外河堤的内外都是上好的良田，住满了人，内河堤里面变成了湿地和鱼塘。这一点我不能瞎说，你看地形图也能看出来的。
花园口改道之前是也是通往渤海的，别改回去了，那就得用1855清咸丰故道，那是通往黄海的。我们上游地方穷，大家都是种地的，大不了搬家，国家给补偿。关键是这条河道的下游，它可是夺淮入海，可能危急淮河南岸的，那些地方经济发达，可不好搬家的。

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每天喝几十万吨污水渭河死了
2007年05月15日07:28 四川新闻网-成都商报


　　在陕西省境内的黄河潼关段，黄河迎来了她最大的一条支流－－－渭河的汇入。作为黄河的一条大动脉，渭河的水质好坏将直接影响黄河下游地区的生态环境。

　　咸阳每天有6万吨生活污水直接排入渭河，西安市每天排放近百万吨生活污水，约60%未经处理由皂河流入渭河。渭河在流经陕西过程中失去了性命。

　　老百姓不敢亲近母亲河

　　渭河在陕西境内的流域面积占陕西省总面积的三分之一，聚集了陕西省64%的人口、56%的耕地和80%的国内生产总值。如果说黄河是全中国的母亲河，渭河就是陕西人不折不扣的母亲河。可是，现在渭河边的老百姓却不敢亲近这条母亲河。

　　在渭河上的吊桥渡口，70岁的当地村民陈老汉向记者描述了渭河昔日的景象。“渭河是母亲河，我十来岁的时候，渭河黄河都有船，那时候，渭河的水很好。”

　　记者：“你在河里洗过澡吗？”

　　陈老汉：“洗过，那时候渭河水很清。”

　　被老人视为“母亲河”的渭河，现在成了又黑又臭的“关中下水道”，老人的遗憾，也成为压在陕西省环保局局长何发理心头的一块大石头。“渭河的污染，它是长期形成的，像是得病一样，得病容易治病难。”

　　为了探究渭河污染治理的难题？记者决定从上游开始，沿渭河进行一次的调查。调查的第一站，就是渭河流入陕西后的第一站－－－宝鸡市。4月16日，记者对宝鸡峡水库坝前的渭河水进行采样，检测结果显示，COD（化学需氧量）为21.7MG/L，接近三类水的标准，说明渭河上游的水质很好。

　　 咸阳每天直接排6万吨生活污水

　　从宝鸡市往下游驱车100多公里，记者来到了咸阳市。在咸阳市渭河大桥，记者发现河水已经有了很大的变化，不光是颜色呈现出一种暗红的颜色，而且空气中有一种非常刺鼻的臭味。记者从渭河大桥下提取了水样，当地环保部门检测，它已经变成了劣五类水质。

　　在这短短100公里的河道上，究竟发生了什么事情，能让渭河水质发生如此大的变化呢？在渭河岸边，记者发现了一个直径近两米的排污管。从管口喷涌而出的污水，散发出阵阵恶臭，巨大的水声在空旷的河床中显得格外得刺耳。

　　据咸阳市环保局副局长何章称，管口喷涌的是城市生活污水，“老城区的生活污水现在处理不了，大概每天有5万吨左右的污水流到渭河里去。”

　　何章告诉记者，咸阳城区每天排出的生活污水约有16万吨，而全市目前唯一的东郊污水处理厂日处理能力只有10万吨，剩下未经处理的近6万吨生活污水，只能直接排入渭河。

　　陕西省环境监测中心站站长李大虎说：“沿着渭河的凤翔、岐山、扶风这三个主要的县城，污水排放是通过（小）韦河入渭的。”

　　达标排放的工业废水，再加上凤翔、岐山和扶风三个县的生活污水，一同排进了小韦河，最终流出宝鸡市辖区，在杨凌区和咸阳市的交界处排入渭河。检测结果显示，渭河在流经咸阳市之后，COD增加到了68MG/L，由上游的三类水变成了劣五类水质。而对于这一检测结果，咸阳市环保局副局长何章却说：“渭河南边的西安有几个排污县：户县、周至等，污水也排入渭河了，也造成了渭河的污染。”

　　西安每天排百万吨生活污水

　　昔日被称为“母亲河”的渭河，在流过陕西的过程中，自己却失去了生命。记者在渭河进入陕西、流出宝鸡、流出咸阳三个地方取水检测的结果显示，COD分别为21.7、29.2和68，水质由接近三类逐渐变成了劣五类水质。离开咸阳后，渭河将进入沿岸最大的城市西安。

　　在渭河即将流出西安的张义村，记者采集了一瓶渭河水样，结果令人大吃一惊。检测结果表明，渭河在流经西安之后，污染物浓度不仅没有降低，反而大幅度升高，COD达97.6MG/L，氨氮含量达13.4MG/L，分别是国家规定的五类水标准的2.4倍和6.7倍。

　　李大虎说：“这里面容纳了西安市这六、七百万人口的城市污水，大部分又通过皂河排入到渭河里面去了，皂河是西安市一条主要的排污河。”李大虎所说的皂河，是历史上著名的“八水绕长安”中的八大河流之一。昔日的“八水神韵”孕育了古都西安，然而如今的皂河，让人实在无法把它与“长安八水”曾有的美景联系起来。在西安市环保局污控处处长李联盟的眼里，皂河早已不再是一条河，“皂河现在本身是个排污渠。”

　　站在皂河边，扑面而来的阵阵恶臭令人窒息。可以看到，几乎每隔十几米就有一个排污口，不停地向皂河里排泄着或黑或黄的污水。据称，西安市及所辖区县同样的排污口大大小小有100多个，每天有近百万吨生活污水排入皂河，而这其中有约60%都没有经过任何处理。在喝下西安市大部分的生活污水之后，皂河俨然变成了西安市的下水道。

　　4月22日，西安市未央区草滩农场，一位老太太告诉记者：“皂河水有毒的，用来种庄稼，把庄稼烧死了。”老太太说，没水浇地还不是最严重的事情，她最担心的是自己和家人的健康受到威胁。“这皂河水有一股味，农场西站得癌症的人很多”。

　　“十一五”要消灭黑臭

　　按照当地村民的指引，记者顺着皂河边往上游行进，没走多远，在河对岸发现了一条宽约5米的河沟，正在往皂河里排放污水。排污口里的污水呈暗红的酱油色，而且散发出一种呛人的气味。记者随即向陕西省环保局进行了举报，并将采集的水送往环境监测部门进行检测。

　　西安市环境监测站一工作人员说：“我们的分析项目主要是COD，分析数值是1020，这个超过国家标准450一倍多一点。”

　　记者在向陕西省环保局举报后得知，之前目睹的汇入皂河的污水沟名叫太平河，它正是渭河最大的两个污染源之一。在太平河里翻腾的污水，是上游的西安市境内的造纸企业偷排出来的废水。

　　4月23日，记者跟随环保部门前往太平河上游的秦悦造纸厂进行检查。西安市长安区环保局监察大队负责人告诉记者，早在4月7日和9日，他们在排查中就发现这家造纸厂超标排放，随即要求他们停产整顿。西安市长安区环保局一负责人说，“这家造纸厂因为原来积攒了一些废水，就把废水排出去之后，导致这个河水的COD再次偏高。”

　　统计数据显示，2005年渭河流域的工业废水COD排放量约13.83万吨，而生活污水的COD排量约14.09万吨，超过了工业废水对渭河造成的污染。2006年，随着造纸等污染企业的关停并转，城市生活污水的污染已总量的60%以上，成为渭河污染的元凶。

　　何发理说，“我们要求在10年以内渭河流域的54个县全部把污水处理厂建起来。如果都建起来，污水处理率市级城市提高到70%以上，县级市提高到60%以上，那么这个就会大大地减轻。我们十一五的目标是啥呢？是消灭黑臭。”（央视《经济半小时》）

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解放前黄河是可以通航的，解放后大量水电站截流，沿途城市取水，黄河下游水量太小无法通航了。我在济南开车走过黄河浮桥，枯水期，桥下的水还没一般小河多。河南清代有一个著名商业大豪门康百万家族，他们家就是靠黄河水运起家的。解放前的渭河都是可以通航的。1949年5月的一张照片显示，咸阳附近的渭河主河道比较浅的地方水深1.4米以上，解放军蜀黍把枪举过头顶艰难行军。渭河是黄河最大的支流，以前渭河的支流灞河都是可以行船的，现在也就是有水，就差断流了。黄河本来水量就少，而且黄河作为一条母亲河，流经的基本都是我国比较干旱缺水的省份，沿途各省市都想着多分点水，引黄入晋、引黄入冀补淀、引黄济青、河南引黄工程、关中东部引黄灌溉工程等等等等，黄河就像一根被插了无数条管子的水道。郑州段断流是因为上游三门峡水库蓄水导致的。




黄河水文条件类似于莱茵河，沿途地势平坦，自然径流蜿蜒曲折，支流较少，部分段为悬河。所以可以借鉴莱茵河的改良工程，莱茵河在19世纪末德国统一之后进行了大规模彻底的改造，全场600公里的莱茵河进行了完全渠化，使得原本时常断流、泛滥的莱茵河重新获得了复航条件，大大改善了德国西部的运输条件，同时减少了洪灾的发生。现在莱茵河经过全面渠化，已经比自然径流减少了近一半的长度，同时配合大小船闸，水位较之前上涨了几倍，已经是欧洲通航条件最好的河流。德国尤其德国西部工业区比如北威州、巴符州的崛起就是伴随着莱茵河的改良。渠化黄河，包括上游的渭河、汾河、伊洛河可以借鉴莱茵河的改良经验，首先渠化，裁弯取直，减少径流长度，缩窄河道宽度，控制在500米左右，在被渠化弯道建立人工湿地，其次在干流建立大量船闸，截留调度洪水，并相应减少农业用水用地，恢复生态。这样既能复航，还能减少季风气候周期性降水带来的洪灾。





黄河的河床地质不是很好，不仅能通航的河段很短还要看看河段。 上游河套平原是可以过小吨位的。上游河道到甘肃以下的河道平原，水流缓慢，河床平缓，河道较宽但是需要建设小型港口；有羊皮筏子的历史。 中游陕西和山西交界落差大，参考壶口瀑布；到豫陕晋交界的三门峡到小浪底的河段是可以过船的。小浪底水库蓄水使其河段洄水，黄河的小三峡就在此段。 现在中下游的分界改为桃花峪，黄河道下游河道豁然顿开，水量不大河道和河滩足有3公里以上（下游河道最宽足有20公里有余），且黄河摆道水下情况复杂；致使仅能过一些娱乐观赏用和水文站的勘测船。 2017年双11在花园口水文站实训，主河道水深6m是南滩，北滩水流缓慢。 因为上个世纪黄河断流的影响，黄河管理的方向是数字化管理（国内很多大河大江都将河流管理迈向数字化），在花园口水文站有三门峡 桃花峪 小浪底附近水文站的水文信息。 黄河是很多沿线大小城市和非沿线的重要供水来源。举个栗子:商丘不临黄河，但2019年1月10号，1月5号因为黄河兰考河道向北摆道，造成商丘市用水供应不足。（商丘市百分之七十供水来自黄河河道，兰考境内黄河主河道和抽水的泵站都靠南岸）






一、黄河下游航道条件及航运现状 黄河河南段航道，2002年以前一直没有进行过系统整治，基本处于自然状态；2002年以后，交通部门陆续对黄河河南段部分航道进行了整治，并加大了对黄河水系航运基础设施建设投入，采取由下而上逐段复航工程措施，已使黄河航运走上发展之路。

目前黄河下游河南段航道可以分为以下几段：
1．豫陕交界处杨家村至三门峡大坝：主航道长124公里，属库区性航道。杨家村～冯佐区间航道长约79公里，河道顺直微弯，航道冲淤变化较频繁，滩险较多，非汛期航道主槽最小水深约1.0～1.6m、浅滩最小水深0.6～0.8m，航宽大于30m，弯曲半径400m。汛期水体含沙量高，流速大，主流不明显，暂不具备通航条件；冯佐～大坝区间航道里程约45公里，位于水库深水区，水域宽阔，通航条件较好，该段非汛期最小水深1.6m以上，航宽在100m以上，满足V级航道标准。汛期三门峡大坝泄洪拉沙时，流速太大，无法通航，该段属于季节性通航。
2．三门峡大坝至小浪底大坝段：属小浪底库区，长13l公里， 2001年小浪底水利枢纽工程竣工投入使用后，该河段通航条件得到了很大改善。三门峡大坝至渑池坡头，长约44公里，其中有41公里受小浪底库区水位的影响，为山谷河段、河宽500～1000m，水面宽一般在250～500m，航道水深0.7～0.8m，航行较为困难，目前不通航，为需要重点整治的河段；渑池坡头至小浪底大坝，长约87公里，处于水库深水区，水域宽阔，通航条件好，最小通航水深大于1.6m，满足V级航道标准，是目前黄河河南境内较为理想的库区通航河段。
3．小浪底大坝至西霞院大坝。西霞院反调节水库蓄水后，回水直达小浪底坝下，形成16公里的宽阔水面，最小通航水深将达到2.5m，满足V级航道标准。
4．西霞院大坝至郑州黄河铁路桥。长104公里，是山区进入平原的过渡性河段，河道蜿曲、开阔。上段为卵石夹沙河床，有相壳河卵石浅滩碍航；下段为沙质河床，冲淤变化剧烈，河道游荡不定，主流摆动频繁，枯水期水深约0.6～1.0m，航宽约100～200m，目前不具备通航条件。
5．郑州黄河铁路桥至开封兰考县斜新庄。长152公里，黄河经过京广铁路桥后，流入华北平原，水面坡降为0.16‰，河床多沙，两岸为粉沙。水流出邙山以后，水面连续变宽，达1000～2000m，洪水期达3000～5000m，最大流速可达4m/s，含沙量大，水流混浊，河床逐年淤高，河堤相应加高，有“悬河”之称，历史上多次变迁改道，航道演变快，摆动大，不稳定，但枯水期相对稳定，主航道一般宽400～700m，Ⅵ级航道标准，目前该段区间性通航。近年来随着小浪底水库防洪调度和调水调沙运用，黄河下游航道及黄河支流的航运条件正在逐年改善，游荡的河水逐步归槽。
6．斜新庄到河南台前县张庄。长230公里，水面坡降约为0.16‰，枯水河槽宽200～400m，水面航道宽约200～350m，水深1～1.5m，流速为1～2.5 m/s，最大可达4m/s，河槽宽2～4公里，航道相对较为稳定，是航道条件较好的航段，达到了Ⅵ级航道标准。洪水期该段滩地被淹没，属于区间季节性通航。

至2008年，河南省黄河水系航道里程795公里（含支流水库航道38公里），通航里程552公里，其中五级航道通航里程132公里，六级航道通航里程382公里，七级航道38公里。目前除小浪底库区87公里航道能够进行客货运输和水库库区38公里航道能够进行客运外，其它航道有的受库区蓄水位影响只能季节性通航，有的与其它航道不联通，只能区间通航。
现有营运港口库区码头多以客运为主，黄河干流码头多以渡运为主，黄河支流上无码头。黄河干流码头大多数处于自然状态，设施简陋，其布局特点是：各市(县)为沟通黄河两岸交通，增进两岸物资交流，每个市(县)都有大小不同的码头。沿岸码头均无装卸机械设备，服务能力差。
综上所述，黄河河南段具有较丰富的水运资源和悠久的航运历史，但目前黄河757公里航道中只有三门峡和小浪底库区150公里航道具有通航条件，通而不畅，未构成水运通道，水路运输的优势未能体现。二、水沙调控对航运的有利影响 黄河干流河南段现有水利枢纽工程三座，即三门峡水利枢纽、小浪底水利枢纽和西霞院水库。三座水库联合运用后，三门峡正常蓄水位可回水到潼关，小浪底正常蓄水位可回水到三门峡大坝，西霞院水库正常蓄水位可回水到小浪底大坝，使得黄河最下面的一道峡谷河段—潼关至西霞院段航道条件得到改善，而三库的联合调度与运用，又将大大有利于黄河下游900余公里的航道治理。
这主要体现在：其一，枯水期流量明显增加。以前因黄河中下游缺少具有调蓄能力的大型水库，下游枯水期断流，丰水期又有大量弃水，枯水期流量较小。小浪底水库修建后，总库容126.5亿m3，相当于该断面年径流总量的1/3，除汛期7～9月以外，每年10月到次年6月的水量可以完全得到调节，可大大增加下游的枯水期流量；其二，下游河道含沙量明显减少。小浪底枢纽的一个重要作用是调水调沙，拦蓄泥沙，水库运用的前50年可减少下游河道泥沙淤积100亿吨以上。
小浪底水库于1999年下闸蓄水，2001年正式投入使用，控制了黄河91％的径流量、近100％的黄河泥沙，是控制黄河下游河道水沙输移的关键部位，为黄河下游调水调沙的实施提供了必要的工程条件，在黄河治理开发中有着重要作用。2002至2008年，小浪底水库连续进行了8次调水调沙试验，试验期间黄河下游河道均发生了冲刷；调控范围内下游河道淤积比随来沙量、出库平均含沙量和来沙系数的增大而增大，随出库径流量和洪水历时的增大而减小；2007年汛后小浪底站调控流量为3600 m3/s、含沙量为40 kg/m3时，下游河道基本达到冲淤平衡。
黄河下游河道水沙资料分析表明，目前黄河下游河道条件下如果发生洪峰流量为4000m3/s的非漫滩洪水，花园口断面的最大水面宽度约为1073m、利津断面的最大水面宽度约为470m；黄河下游河道汛期淤积比随小浪底站水量、平均流量的增大而减小，随小浪底站平均含沙量或来沙系数的增大而增大，而且冲淤性质由冲刷向淤积转化；通过小浪底水库等对水沙过程的调节，下游可形成一个与现有水沙条件相适应的，宽600-1000m、深3-5m、平滩流量约为3000-4000m3/s的中水河槽。
利用小浪底水库调节水沙，可以使黄河的来沙大部分通过高含沙水流输送，淤滩刷槽，塑造窄深河槽，窄深河槽又进一步“束水攻沙”，通过 “调水调沙”与“束水攻沙”的有机结合，使得水流归槽、河道减淤，河槽趋稳，提高黄河下游河道输沙能力，改善通航条件。通过优化水沙调控方案，可以进一步改善黄河下游航道条件，满足黄河下游航运开发的要求。

三、黄河下游航运前景

航运前景： 黄河河南段河道淤积严重，河床高出背河地面3～7米，多的高达10米以上；河道宽浅散乱，河势游荡多变，洪水时常出现斜河、横河，严重威胁堤防安全；洪水突发性强，防守无周旋余地；历史上决溢改道频繁，灾害沉重。治理黄河的首要任务是防洪，在黄河上进行航运建设受防洪影响很大。我国涉水部门涉及到水利、交通、环保、电力等部门，因为缺乏统一规划和各部门的沟通，不仅已经造成许多碍航工程，而且仍在形成新的碍航建筑，严重阻碍了航运的发展，水资源也难以得到综合利用。黄河是世界上含沙量最大的河流之一，其河南段是世界最高的悬河，进行航运开发利用不仅需要大量的资金，同时还有诸多技术难题需要解决。长期的投入不足，造成航道和港口等基础设施技术等级普遍较低、服务能力差、通航里程短、支持保障设施严重滞后等问题，已严重阻碍了内河航运的快速发展。 水利部黄河水利委员会根据黄河的具体情况，研究提出了“维持黄河健康生命”的治河新理念，为黄河下游航运开发带来发展机遇。特别是小浪底调水调沙工程的实施，对恢复和改善黄河下游河道的生态自然环境起着关键作用，下游航道条件也得到很大改善。内河水运是水资源综合利用的重要组成部分。水运作为用水但不耗水的运输方式，是实现交通可持续发展的优势所在，也是建设资源节约型、环境友好型社会的积极举措。因此，只要交通和水利部门坚持以科学发展观为统领，遵循全面规划、统筹兼顾、协调发展，兼顾黄河河道治理与航运开发，统一规划、密切协作、综合治理，黄河下游河道面貌会得到根本改变，航道条件也会得到极大改善。按黄河水系河南段航运规划，2020年，按Ⅳ级标准建设黄河干流西霞院坝下至省界台前县张庄486公里航道；2030年：在中期航道开发的基础上，按Ⅳ级航道标准对黄河干流757公里航道进行完善和升级改造，配建三门峡、小浪底（含西霞院）水利枢纽的通航建筑物，黄河河南段全线通航后，在山东东阿县位山附近与京杭运河山东段贯通。渠化航运前景：根据小浪底水库“蓄清排浑”及变“灾害”水为“兴利”水的控制运用方式，非汛期下泄清水流量一般小于800m3/s，再经过西霞院枢纽工程的调蓄，流量将更趋于均匀。，即使来水偏枯年份进入下游的非汛期水量仅有120亿m3，平均流量也可达到560m3/s。而400m3/s的水流在渠底纵坡（施工质量较好的混凝土渠道，其均匀流段的曼宁糙率系数不大于０．０１３，当然可以有针对性的加大糙率，以降低流速，增大水深，为了说明问题计算时取0.012，）为万分之一点五（本河段平均比降）、宽110m的近似矩形全衬砌渠道中通过时的流速为1.6 m/s、水深可达2.27m，即渠槽滩库系统工程中的输水航运渠完全可以保证非汛期8个月三级双线航道（根据内河航道标准三级双线航道（1000吨驳船、货船单体宽10.8m）要求水深2.0-2.4m， 1排2列船队双向通行要求宽60米，2排2列宽度90米,2排3列110米）对航宽110米、水深2-2.4米的要求。汛期流量更能得到保证。因此，实施渠槽滩库工程，可形成400多公里的高等级（三级双线）航运大通道，可使1000吨级2排3列驳船和货船船队一年四季无障碍地通行于400多公里的渠化河段，并可贯通京杭大运河，直接通江达海。