武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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武汉港在5年内达到7米最小航道水深，一年9个月汛期可以运营8.5米型船，204米长，34米宽，17米深，8.5米吃水。如果是内贸沿海船，最大可以载重4万吨，20吨/TEU，2000TEU。如果是无限区远洋外贸船，最大可以载重3万吨，12吨/TEU，2000TEU。船型大小基本达到内贸沿海船和亚澳近洋外贸的最佳运营规模，瓶颈已经转移到货源上而不是船的规模上了。说武汉是新沿海也不过分。

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大铲湾码头迎来新航线GCX,连接南亚、东南亚及中东地区的新兴市场
海运新闻物流巴巴2017-11-30 10:11:54阅读：287
　　大铲湾码头迎来新航线GCX,连接南亚、东南亚及中东地区的新兴市场
　　大铲湾码头是深圳西部港区的国际集装箱码头，是集散泛珠三角各主要生产基地货物的理想站点和华南重要的汽车进口口岸。11月26日，深圳大铲湾码头迎来新航线GCX（China Gulf Express）首航船HAMBURG BAY号的顺利靠泊。短短两个月的时间内，连续迎来两条覆盖亚洲及中东市场的新航线，大铲湾码头的战略位置日益突显。
　　GCX航线由金星轮船（GSL）、高丽海运 （KMTC）、宏海箱运（RCL）、森罗商船 （SML）及德翔海运（TSL）共同运营，共派遣6艘平均运力约5,000 - 6,500标准箱的船舶行走此航线。
　　该航线连接南亚、东南亚及中东地区的新兴市场，覆盖“海上丝绸之路”的部分港口，提供具竞争力的航运时间。
　　GCX每周日靠泊大铲湾码头，挂靠港依次为：大铲湾–巴生港–科伦坡–卡拉奇–杰贝阿里–科伦坡–巴生港–新加坡–新港–青岛 –上海 – 宁波 – 蛇口 – 大铲湾。

大铲湾码头航线列表：

班轮航线
航线 航线代码 船公司 到港时间 路线
美洲 SC2 东方海外/日本邮船/赫伯罗特 /现代商船/美国总统轮船/商船三井 星期日 大铲湾－香港－盐田－高雄－长滩－高雄－厦门- 香港 - 大铲湾
SCE 东方海外/日本邮船/赫伯罗特 /现代商船/美国总统轮船/商船三井/以星 星期六 厦门 –高雄–大铲湾– 香港– 盐田 –曼萨尼约 –金斯敦 – 萨瓦纳 –查尔斯顿 – 金斯敦 – 曼萨尼约 – 厦门
Z7S 以星/东方海外 星期五 大铲湾 - 盐田 - 盖梅港 - 新加坡 - 科伦坡 - 纽约 - 萨瓦纳 - 诺福克 - 新加坡 - 大铲湾
NP1 东方海外/日本邮船/赫伯罗特 /现代商船/美国总统轮船/商船三井/以星 星期一 新加坡－林查班－大铲湾－香港－盐田－温哥华－塔科马－西雅图－釜山－高雄－新加坡
南美 WSA 商船三井、 日本邮船、 川崎汽船、 智利航运、赫伯罗特 星期日 横滨 - 基隆 - 香港 - 大铲湾 - 厦门- 上海 - 釜山 - 曼萨尼约 - 卡亚俄 - 伊基克 - 瓦尔帕莱索 - 利尔克恩
欧洲 AME 以星、金星 星期六 厦门 - 上海 - 大铲湾 - 巴生港 - 那瓦西瓦 - 蒙德拉 - 苏伊士 - 亚历山大港 - 阿什杜德 - 海法 - 梅尔辛 - 海法 - 苏伊士 - 巴生港 - 厦门
EMX/E 以星、中海 星期一 奥德萨 - 诺沃罗西斯克 - 阿姆巴利 - 海法 - 苏伊士运河 - 科伦坡 - 巴生港 - 大铲湾 - 釜山
EMX/W 以星、中海、东方海外 星期三 釜山 - 上海 - 宁波 - 大铲湾 - 巴生港 - 苏伊士运河 - 海法 - 阿什杜德 - 阿姆巴利 - 奥德萨 - 诺沃罗西斯克
亚洲 HPH2 东方海外、玛丽亚那 星期日 海防 - 防城 - 大铲湾 - 香港 - 海防
PHF2 东方海外、金星、港业航运 星期四 香港 - 大铲湾 - 马尼拉（北）- 香港
CHS 商船三井 星期四 巴生 - 新加坡 - 大铲湾 - 香港 - 东京 - 横滨 - 名古屋 - 神户
HSX 以星、金星 不定期 高栏 - 大铲湾 - 香港 - 海防 - 防城
SCP 伊朗国航 星期六 高雄 – 厦门 – 大铲湾 - 杰贝阿里 - 阿巴斯 - 霍梅尼
CVX 以星/金星/边行/东方海外 星期六/星期天 宁波 - 上海 - 厦门 - 胡志明 - 曼谷 - 林查班 - 胡志明 -大铲湾 -宁波

　　1、台湾-华南直航快线（TSX）
　　2015年，大铲湾码头迎来一条全新的台湾-华南直航快线（TSX），首航船「台塑货柜6号」于5月23日靠泊大铲湾码头。此台湾-华南直航快线由台塑海运股份有限公司（台塑海运）及其合作伙伴洋浦中诚联合航运有限公司 （中联航运）共同营运，该直航快线直接连接珠三角和台湾各大主要港口。大铲湾码头是其在华南最后靠泊的港口，客户使用大铲湾码头将享有更短的航运时间和更加从容的货物清关时间。TSX每周四靠泊大铲湾码头，沿途停靠：基隆-台中-高雄-黄埔-虎门-大铲湾。
　　2、ZMP西行航线
　　2017年4月8日，大铲湾码头迎来ZMP西行航线的首航船「MILANO」号，4月9日，迎来东行航线的首航船「UKRAYINA」号。这标志着以星综合航运（以下简称“以星”）运营的覆盖亚洲、地中海东部、黑海地区及泛太平洋西北地区的新航线—ZMP正式开始挂靠大铲湾码头。
　　ZMP是以星2017年4月新航线部署的一部分。除ZMP航线以外，以星还有两条泛太平洋航线ZCP（以星泛太平洋航线）和Z7S（以星七星航线），其中，Z7S也挂靠大铲湾码头。这些航线均由以星独立运营，可以灵活满足客户需求。
　　以星在ZMP航线上共投放了15艘平均运力4,000-5,000标准箱的船舶，航线分为西行和东行两条线路。其中，西行为亚洲至地中海东部以及黑海地区的航线；东行为亚洲至泛太平洋西北地区的航线。
　　ZMP西行航线每周四靠泊大铲湾码头，东行航线每周六靠泊大铲湾码头。ZMP沿途停靠：大铲湾 -巴生港 -阿什杜德 - 海法 - 伊斯坦布尔 - 诺沃西比尔斯克 - 奥德萨 - 伊斯坦布尔 -海法 - 巴生港 - 盖梅港 - 大铲湾 - 盐田 - 厦门 - 宁波 - 上海 - 釜山 - 温哥华 - 釜山 -青岛 - 上海 - 宁波 - 大铲湾。
　　ZMP航线连接亚洲、地中海东部、黑海地区及泛太平洋西北地区，停靠区域内各大主要港口，为使用大铲湾码头的客户增添又一新选择。
　　3、PS4航线
　　2017年5月19日上午，伴随着「YM MOBILITY」号的顺利靠泊，大铲湾码头迎来全新PS4（Pacific South Loop 4）航线的正式挂靠。PS4是世界三大航运联盟之一的THE联盟新开辟的远洋航线，由联盟成员赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮轮及阳明海运共同经营。
　　THE联盟共调配6艘平均运力为6,000-7,000标准箱的船舶运营该航线，为往来中国华南、台湾和美国西海岸区域各大港口的进出口商提供方便快捷的航班服务。
　　PS4航线每周五挂靠大铲湾码头，沿途经过：大铲湾– 香港 – 盐田 – 高雄 – 基隆 – 洛杉矶 – 奥克兰 – 基隆 – 高雄 – 大铲湾。
　　4、中国-印度航线CIX
　　2017年6月4日下午，大铲湾码头迎来「Hyundai FORCE」号，该船为现代商船株式会社（HMM）和金星轮船有限公司（GSL）共同运营的中国-印度航线CIX（China India Express）的首航船，运力为8600标准箱。现代商船派遣4艘船舶，金星轮船派遣2艘船舶行走CIX航线，航线每周六靠泊大铲湾码头，沿途停靠：纳瓦西瓦 - 蒙德拉 - 卡拉奇 - 巴生港 - 新加坡 - 大铲湾 - 香港 - 光阳 - 釜山 - 上海 - 宁波 - 蛇口 - 新加坡 - 巴生港 - 纳瓦西瓦。
　　7、亚洲 / 印度次大陆 / 中东航线GALEX（GLX）
　　2017年10月24日上午8时许，「EMIRATES HANA」号顺利靠泊大铲湾码头。该船为阿联酋航运（ESL）和宏海箱运集团（RCL）共同运营的亚洲 / 印度次大陆 / 中东航线GALEX（GLX）的首航船，运力为6,000标准箱。该航线由两家船公司共8艘船舶营运，其中，阿联酋航运派遣7艘船舶，宏海箱运集团派遣1艘船舶。GLX航线每周二挂靠大铲湾码头，沿途停靠： 釜山 – 上海 – 宁波 - 大铲湾 - 新加坡 – 巴生港 - 柯枝 - 那瓦夏瓦 - 蒙德拉 - 杰贝阿里 – 阿巴斯 - 达曼 - 杰贝阿里 - 哈兹拉 - 柯枝 - 巴生港 – 香港 –釜山。

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远洋海运主力还是4000-6000TEU的远洋集装箱船。武汉港在10年内达到9米最小航道水深，一年9个月汛期可以运营10米型船，240米长，40米宽，20米深，10米吃水。如果是内贸沿海船，最大可以载重7万吨，20吨/TEU，3500TEU。如果是无限区远洋外贸船，最大可以载重5万吨，12吨/TEU，4000TEU。船型大小基本达到远洋外贸的入门运营规模，瓶颈已经转移到货源上而不是船的规模上了。这基本上是武汉港能到的最大船了。其实南京港也只能通行这种船。如果镇江尹公洲治理好了，南京可以通行10万吨到20万吨的船，那么武汉港也能通行同样大的船，如果武汉以下航道水深和南京一样的话。也就是说，南京长江大桥过去的决定性的阻挡作用基本消失了。

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有网络媒体爆料说，位于长江口的江苏南通可能在长江江边（南通段，靠近南通市这边，而不是靠近启东）直接挖一条运河直通黄海（长江入海口是东海和黄海交界处，南通段是黄海，上海段则是东海）。该运河将比较宽，长度约100多公里，两岸将规划大量船舶等先进制造业和海洋工业。
按照设想，未来船只可以直接从黄海通过运河驶入长江，避免了长江口涨潮落潮等带来的航道变化等负面影响。
据称，这是有关部门委托政府智囊机构在做的方案的内容一部分。也就是说，这不是学术机构的单方设想，很大程度上体现了政府意图。

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芜湖突围 - 芜申运河改变长三角格局
赵天成


芜湖位于青弋江和长江的汇合处，自古以来就是重要的水上交通枢纽。明朝时期，上海松江出产的棉布行销全国，贩经芜湖时，棉布大多就地浆染加工，布商云集。有句话说，“织造尚松江，浆染尚芜湖”，早在明代，芜湖和上海之间就有了密切的产业分工和商贸往来。

如今，连接上海与芜湖的水路，正因为长三角区域的协调发展全面提速。古老的芜申运河焕发新生，成为常年通航千吨级船舶的“水上高速公路”。跑了40年货运的船主黄立文告诉记者，运河通航可以比长江航道缩短118公里路程。从芜湖到黄浦江，最少能节省一天半的时间，而一天的油钱就能省2千块。

芜申运河变身水上高速公路，改变的不止是芜湖，还有整个长三角。

芜申运河是一条老运河，芜申运河从安徽省芜湖市 出发，经芜湖县、当涂、郎溪、至江苏的高淳、溧阳、宜兴，然后入太湖，穿太湖经太浦口在吴江市进入上海，全长271公里，是一条沟通长江和太湖水系跨流域的省际内河航运通道，但原有航道无法通行大型船只，因此芜申运河的改造被提上了日程。

“芜申运河”安徽段享有安徽水运“一号工程”之称。早在辛亥革命后，孙中山先生就在《建国方略》中拟议开通芜申运河，结果未能实现。建国后，由于芜申运河安徽段仍呈天然河流状态，有关方面曾多次提出芜申运河发展规划。1958年规划太湖流域时，也作了芜申运河规划；1984年交通部在武汉召开的长江水系航道规划会议上，确定将芜申运河列为长江沟通太湖水系的重要航运线，安徽和江苏两省并且进行了该项目的规划和可行性研究。1994年安徽省发改委批准了芜申运河按五级标准立项（长江属于一级标准河道）；2002年交通部有关领导多次在交通会议上提出芜申运河按四级规划。2004年芜申运河项目建设再次得到了交通部和安徽、江苏两省领导的高度重视；部、省达成共识，共同开发芜申运河，落实国家内河水运主航道总体布局规划和长江三角洲地区高等级航道网规划。但是苦于政府资金缺乏，一直未能如愿。

近年来，随着安徽经济实力的提升，水路和运河受到重视，再加上宁安（南京一安庆）城际铁路的规划建设，使青弋江线路得以重新提出。因为宁安城际铁路的规划建设，芜湖城市的改造拆迁，使跨河桥梁改造成为可能。2007年芜申运河主航道方案又回到最初规划的青弋江线路。2008年5月，《芜申运河（安徽段）青弋江航道整治工程预可行性研究报告》进行专家论证，会后形成意见05月25日，安徽省交通厅和芜湖市政府举行签字仪式，芜申运河工程进入实质性运作阶段。现在，芜申运河的建设标准为限制性3级航道标准，双线航道，桥梁按7米净高控制，可常年通行千吨级的轮船。

“芜申运河”全长296千米，其中安徽段长41千米。“芜申运河”是长江中上游地区通往苏、浙、沪的一条捷径；皖江地区、皖中及长江中上游省份的货物通过该运河运往上海、苏南和浙北等地，水运里程比绕道长江缩短133千米。打通芜申运河，中小型船舶由此进入长三角地区，不仅避免了长江风险，提高了航运安全性，更重要的是对长江下游和苏南运河起到分流作用，有效地减轻长江下游和苏南运河的交通压力。同时直接实现了干支流相通，缩短了运输周期，减少了中间环节和货损，降低了运输成本，提高了航道的运输效益。

芜申运河的开通对于安徽省来说，依托长江水道向北可连接合裕航道和热议中的江淮运河及沙颍河航道，向东南连通苏南和浙北的航道网，把江淮、沿江部分地区，甚至淮北地区和长三角连接起来，使安徽省的内河航道与长三角内河航道连成一个整体，从而进入国家航道网，也使安徽省多了一条通往长三角腹地的黄金水道，对促进经济快速发展意义重大。同时运河的开辟，还将直接促进和带动安徽水运经济的发展。然而芜申运河的价值远不仅限于安徽。

芜申线是规划的长三角地区高等级航道网“二纵六横”和江苏省干线航道网“二纵四横”中重要的省际干线航道，将原流经安徽、江苏、上海两省一市拉长的弧形航线恢复为直线，让等外级航道脱胎换骨为三级航道，全线缩短航行里程85公里。

随着苏南经济的快速发展和上海浦东的开发、开放，航行在苏南运河的船舶越来越多，航道通而不畅的矛盾日渐突出。为从根本上缓解苏南运河的航行压力，有关专家建议，对现有的芜申运河按三级航道标准进行整治，可起到缓解苏南运河航行压力的效果，同时也减轻了长江的航运压力。芜申运河改造完成后，可通航1000吨级驳船，不仅减轻苏南运河航运压力，航程也比从长江上通行缩短了170公里。

对于青浦、吴江、南浔、湖州、宜兴等沪苏湖沿线来说，这条运河都有意义。他可以直线走捷径进入长江中游地区，更给了沪苏湖沿线各非长江沿岸城市同等的地位，甚至比苏南长江沿岸更快捷。

仅以对南京的影响来看，芜申运河南京段全线经沿高淳区5个乡镇，按三级标准建设，设计最大通航船舶1000吨级。芜申线通航后，南京段航道通过量将由以前每年几百万吨提高至两千多万吨，整条航线的运量将在现有基础上提升数十倍，为通航船舶每年净增近亿元的经济效益。长江中上游“西煤东运”的煤炭以及各类矿石原材料可以直接运抵东部经济发达地区，为沿线地区企业提供便利的运输通道。

芜申线南京段航道整治工程通航，改写了南京市无高等级内河航道的历史，千吨级船舶畅行无阻，并且缩短船舶绕行长江航程约100公里。同时能够改善安徽省及长江中上游地区间的水运运输条件，完善和优化地区综合运输网络，提高长江三角洲地区水运主通道的通过能力。预计“十三五”期间，航道通过量将由以前的每年几百万吨提高至两千余万吨，通航船舶每年净增近亿元经济效益。项目建成后，增加水面1814亩、绿化近1000亩，节能总量为6.3万吨标煤，CO2减排量13.5万吨，能有效保护和改善生态环境。

被列入江苏省重点交通工程和南京“三重一大”重点项目的秦淮河航道整治工程正在加紧施工中，其中的洪蓝船闸建设部分目前正在进行船闸主体结构施工，预计今年年底完成主体结构物。

秦淮河航道整治工程上游起自芜申运河，自南向北依次流经高淳、溧水、江宁、雨花、建邺五区，至秦淮河船闸入江。工程按四级标准，整治航道里程合计97公里，新改建桥梁37座，新建洪蓝船闸一座，锚地一处，服务区一处。洪蓝船闸闸址位于秦淮河流域与石臼湖流域分水岭南侧，是秦淮河航道重要的通航梯级。 2020年南京主城将可坐船去高淳溧水。

秦淮河至芜申运河的航道贯通， 不仅会发挥内河航道受天气影响小的运输优势，更重要的是，未来外秦淮河航道也将打造为一条旅游线路。换句话说，从南京出发，将来可以乘游船抵达高淳、溧水及石臼湖景区，在欣赏美景同时品尝湖鲜不再是难事。

芜申线，“常州第三环”中，不可或缺的一条航线

2009年起，常州启动三级航道网整治工程，其中包括京杭运河东西段、锡溧漕河、丹金溧漕河、芜申运河4条航道的升级改造。这也是常州水运发展历史上整治规模最大、运力提升力度最大的工程项目。由于这4条航线两纵两横，最终交汇成“口”字形，环通了常州经济水运血脉，因此有很多人将这项工程形象地比喻成“常州第三环”，即，继41公里高架环、80公里高速环之后的城市“第三环”。

常州市航道管理处相关负责人介绍，这4条航道均按三级航道标准实施，合计整治总里程127公里，新改建桥梁66座，概算总投资约72亿元。待三级航道网整治工程全部结束后，常州将形成环通成网，覆盖全境的“水上高速网”。届时，这个“口”字水上高速网，可贯通常州全部7个辖市区及主要港口，千吨级船舶可到达全市20多个乡镇。

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总投资２１.８亿元的芜申运河南京段航道日前在南京高淳开工建设。这项工程完成后，南京到上海水运线路将比从长江通行缩短８５公里，时间缩短１０余小时，芜申运河将成为真正意义上的“水上沪宁高速”。

芜申运河起自安徽芜湖，经南京高淳县、常州溧阳和无锡宜兴，过太湖，止于上海。南京段工程包括整治南京至高淳６１公里航道、新建杨家湾船闸、改扩建桥梁１１座、修建锚地２个、规划布置港口５处，工期为４年。

从芜湖经南京至上海的长江水道走向是一条弧线，而芜申运河几乎是一条直线。据统计，目前经长江至无锡、上海等地的千吨级以下南京籍船舶每年超过２万艘次，载货量达５００多万吨，这些船舶改由芜申运河航行后，每年仅节省油费所产生的经济效益就将达上亿元。

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为了将长江截弯取直，更便捷地直达上海，芜湖正在实施一项开江辟河的创举：再造芜（芜湖）申（上海）运河。 在国家规划建设长江经济带的背景下，芜湖这种避开长江，另辟蹊径的举动耐人寻味，他们想做什么？ 拆桥建桥，砸数十亿建运河 4月30日傍晚，芜湖市区的花津桥下，青弋江碧波荡漾，数十艘小渔船泊在岸边，几缕炊烟在船头升起。岸上则是数十位工人在施工，机器轰鸣。施工公告显示，这是青弋江拓宽改造工程。 青弋江全长300多公里，到芜湖境内转了一个近90度的直弯，从东向西流，最后汇入长江。 就在花津桥下，我们碰到了芜湖市港务管理局副局长王玉辉，他告诉我们，正在进行的河道拓宽工程与一个重点项目密切相关。这就是被当地列为水运“一号工程”的芜申运河。 芜申运河是国家规划的高等级航道，规划为Ⅲ级航道，以芜湖市青弋江入长江口为起点，由西向东，经芜湖、马鞍山、宣城、宜兴、太湖进入上海。横跨安徽、江苏、上海二省一市，全长370公里，其中，芜湖境内为41公里。工程于2011年正式动工，目前已进入最后冲刺阶段。 “难度最大区段在市区。”王玉辉说，三级航道规划为7米通航净高，通航净宽为70米，常年通航1000吨级船舶。但是航道穿越的主城区很多地方的桥梁都达不到这样的标准，总共11座桥梁需要拆除，同时新建7座桥梁，总投资达到数十亿元。桥梁的拆除和重建已基本完成，正在进行最后的航道拓宽。“芜湖坐拥长江黄金水道，去上海非常方便，为啥还要新建运河？”在当地港务局办公室，面对质疑，王玉辉摊开一张地图，比划起来。 芜湖经长江到上海，要经过南京、镇江等地，要绕一个大弯，全长近500公里，但芜申运河则基本是一条直线，相比走长江，节约近120公里水路。 这120公里意味着什么？他举例说，目前芜湖市及南京籍船舶经长江至无锡、上海等地的千吨级以下船舶每年超过3万艘次，载货量突破500多万吨，如果这些船舶改由芜申运河航行，每年仅节省油费产生的经济效益就达上亿元。 直接的经济利益驱动，让当地非常热衷，临近的江苏也不例外，虽然运河建成后，会导致经过南京的船舶数量减少，但运河打通后，长江水进入太湖，会一定程度上改善太湖水质，这样的结果对江苏也充满了诱惑。 港产结合，新建运河另有深意 避开长江，截弯取直造运河，难道只是为了省1个亿的油钱？我们不相信。为此，我们来到芜湖市政府大楼，深入追问。 坐等很久，才见到市发展和改革委副主任管志鹏。他告诉我们，2013年，芜湖市地区生产总值达到2099亿元，在全省位居第二，仅次于省会合肥。第二把交椅的宝座，芜湖已坐了五年。 2007年前，情况完全不一样，芜湖经济长期在安徽全省排名靠后。从2008年以来，芜湖经济一直保持高速增长，成为当地有名的“芜湖现象”。 同样是长江边上，芜湖为啥能后来居上？管志鹏说，核心秘密是港产融合做得好。近年来，他们紧紧依靠长江黄金水道的优势，先后引进了包括海螺水泥、格力电器等一大批知名企业，同时，“无中生有”，在当地培养了以奇瑞汽车为代表的汽车产业，形成了以汽车、材料、电器和电线电缆等几大支柱产业。 2013年，全市规模以上工业企业达1838户，其中，产值超亿元企业757户，实现增加值1200多亿元，增长15%。“没有长江黄金水道，这些产业不可能来，也发展不起来。”市发展和改革委高新技术和产业协调科科长洪志强说，芜湖境内长江岸线总长190多公里，其中，适宜建设深水岸线的只有50多公里，目前已经拥有各类生产性泊位143个，平均每公里岸线有近三个泊位，岸线资源已经非常紧缺。 “有航道就一定会有产业吗？物流呼啸而过的案例多了。”记者还在问。 “当然不是。”管志鹏说，要把通道优势转化为产业优势，关键在于当地要有吸引力，要有载体，在这方面，芜湖倾注了大量的精力。 管志鹏给我们列举了一连串芜湖创下的第一次：1980年，芜湖被国务院批准为首批长江外贸港口；1991年，经全国人大批准为向外籍轮开放的首批内河港口；2008年，被国家批准为首批对台直航内河港口。 除了这些第一次，芜湖境内，目前还有三个国家级开发区，数量甚至超过合肥。 正是因为有了这些创造性的开放措施，同时又创造了这些产业载体，芜湖才能把物流变成“物留”。 紧迫的需求，成功的先例，使得一个长江黄金水道已经无法满足芜湖了，另辟蹊径，新建运河，应运而生。 春江水暖鸭先知。按照规划，芜申运河要到2015年才通航，但是，芜湖境内，青弋江两岸，城镇和产业已经开始蓬勃发展。4月30日下午，我们从城区驱车，沿着青弋江边一路向东，岸边，一个个全新的小区正拔地而起，而洪志强透露，当地已经在沿线规划了多个工业园区，虚位以待。 延伸阅读 长江截弯取直又一例 新建运河，缩短航运里程，提高运输时效，芜申运河不是孤立的个案。本次采访中，我们就在湖北遇到同样的案例。 2010年，我国现代最大的人工运河——引江济汉工程在湖北省荆州市正式开工建设。这一绵延67.23公里、宽约百米的人工运河，将在荆州龙洲垸河段分流而出，自西南向东北穿越江汉平原，经荆州区、沙洋县、潜江市，最终在潜江高石碑汇入长江最大支流——汉江，然后在武汉重新汇入长江。 这一来，从长江上游来的千吨级货船，可以不再经湖南段，从而“切”掉长江在中游形成的最大U型弯道，也是最险的荆州航道，将长江的航运里程缩短300多公里，目前，该工程已基本竣工，据当地有关部门透露，该运河有望于今年10月正式通航。

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航道通行能力太低了起码在要五千吨级别才有明显经济效益！如果达到万吨级以上水平，就是花几千亿也是值得的！也彻底摆脱了南京大桥对安徽的限制。
千吨级还是小了，要是万吨级就真牛逼了，当然江苏不会同意，他就是想给太湖补点水。
此运河上的桥影响大，按照三级后，建设的高铁等不可能再改，就三级了。因此，意义有限。

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开挖一条从 巢湖-长江-芜湖-太湖-嘉兴 入杭州湾的运河。运河总长度410公里，宽度250-300米，深水航道水深15米，可以通航巴拿马船型。可以让苏州、无锡、湖州、芜湖、马鞍山、巢湖、合肥成为通江达海的海港城市。从芜湖经此运河到洋山港的距离比经长江口减少120公里。在运河两端修建水闸和船闸，保持运河水位，在长江枯水季节并不分流长江流量。在长江汛期打开水闸，又有利于分洪。

建议安徽启动两条重要运河项目。

一、洪巢运河（巢湖到洪泽湖运河）。

1、洪泽湖到巢湖运河和已经上马的巢湖到安庆运河连着京杭运河和长江，如果赣粤运河上马，京广运河穿越安徽。

2、这条运河还可以经洪泽湖延申至连云港。

二、从巢湖到杭州湾的运河。（经芜湖、宣城、湖州、嘉兴进入杭州湾）

1、这条运河的湖州到杭州湾段浙江已经在着手建设，安徽只需建巢湖到湖州段即可。

2、运河还可向西北延申，达郑州，也可在漯河分支达丹江口水库，为济淮工程升级。

这两条运河不但不会与现有的引江济淮工程发生冲突，还可以成为今后华东运河水网重要的组成部分。

3月4日，安徽省交通运输厅回复如下：

针对您提出的洪巢运河的设想，与我省正在建设的引江济淮工程（江淮运河工程）线路大体一致。引江济淮工程建成后，巢湖水运可经合肥市肥西县江淮运河至淮南入淮河，经由淮河下游到达洪泽湖。江淮运河航道正按二级航道标准（2000吨级）建设，淮河干流航道临淮岗至红山头段正在按二级标准整治，工程完成后，巢湖与洪泽湖之间由江淮运河和淮河组成全线二级的高等级航道。

针对您提出的从巢湖到杭州湾的运河的设想，与我省已建成的合裕线航道、芜申运河航道线路走向基本一致。巢湖水运通过合裕线连接长江，再通过芜申运河沟通京杭运河苏南段、浙江段与杭州湾相连。目前，合裕线航道现已全线达到二级航道标准，芜申运河安徽段已达到三级航道标准，芜申运河江苏段正加快建设。江苏段工程完成后，巢湖与杭州湾之间的可形成由合裕线、长江、芜申运河、京杭运河组成的高等级水运通道。

在此回复前工作人员已电话与您进行了沟通，您对处理意见表示满意和认可。

新安晚报 安徽网 大皖新闻记者

[yellowcranetower]

浙赣粤大运河一旦贯通，江西省将更好地得到长三角、珠三角的经济辐射，势必会收获巨大的发展红利。而且江西将借助这条大运河成为湖北、安徽、陕西等中西部省份连通珠三角的水运枢纽，这必将会给运河沿线带来很多发展机会，江西再次腾飞将会再现。

而且修建赣粤大运河需要开挖的土方工程量其实并不太大，在赣江源头之一章水和浈水之间只有不到十公里，对基建大国来说，这根本不在话下。但是，也有人对浙赣粤大运河有疑虑，因为江西省内的水系相对封闭，绝大部分河流都是内流，汇入鄱阳湖，大运河是否会影响到整个江西省内的河流生态，是需要考虑周全并妥善解决的。




综合分析各条线路的走向、开挖量和淹没损失的大小等制约因素，目前规划推荐桃浈三线为赣粤运河越岭线路最佳方案，其越岭段全长213公里，分水岭高程（海拔）206米，该线路主要在于克服分水岭、水资源利用、通航建筑物技术、渠化、桥梁、航道整治、防洪、环保等各类问题。例如针对梯级枢纽建设和改造问题，赣粤运河部分梯级之间通航水位不完全衔接，且越岭段（信丰-西河-小河-南雄）为不通航流域，需要采取航道整治或新建梯级的工程措施，且沿线水利枢纽和船闸需要按照III级标准进行新建或改造。河是有的，但是太窄太浅太曲折，灌溉可行，但是航运就捉襟见肘了。同时，除赣江、北江通航标准较高外，其它航段通航等级均较低或不通航，也需要航道整治、渠化或开挖。

航运水资源问题也是一项难点，赣粤运河位于河流的上游源头段，河流流量偏小，人工开挖运河段几乎完全无水源补给，需根据具体情况采取提水翻坝等多重措施，采用省水船闸、升船机等方式解决运河航运用水需求。已经存在的基建设施对赣粤运河也会有一定影响，其沿线分布有较多的跨河桥梁，桃江、浈江部分桥梁基本不满足III级航道的通航净空尺度标准，需要拆除、改建。对于一般的乡镇级以下道路的桥梁拆改尚好，但若涉及到高铁、铁路、高速公路等国省级工程桥梁改建以及改建期间对桥梁通行的影响，将可能成为运河建设的重要制约因素。这项世纪水运工程面临困难众多，未来将交由工程师和建设者们共同完成。当完成的那一天，它除了将长江和珠江两大水系互通成网外，还连通淮河、黄河、海河、钱塘江等水系，承接京杭运河的同时，也让中国的运河干线网络升级成了“京广运河”。





世纪水运工程---浙赣粤大运河：其实这个大运河是有历史来头的，上溯600年前明代解缙，再到近代孙中山的《建国方略》，再到新中国成立也提到过，再到现在的伟大时代。

一、江西省的文件称为世纪大运河。难度肯定是有的，而且是非常大的难度。分两段讲：浙赣运河和赣粤运河。

（1）浙赣运河的打通相对难度系数小一些。而且浙江境内的钱塘江上游的常山江与江西境内的信江直线相距仅30公里。且浙江省境内钱塘江内河航运开发完成并通航。

（2）赣粤运河的难度相当较大，关键是---翻越南岭难！江西信丰至广东南雄之间，解决越岭段通航是难题。江西和广东两省都较早积极性进行勘察认证，也有三种方案。

（3）拟定全线采用通航1000吨级船舶的III级航道标准。这就带来一个现实问题，现在河道上的桥梁，尤其是铁路、高速的桥梁，撤旧建新问题，当然有钱都不是问题。

（4）国家层面的支持. 原以为就江西省自己吹吹牛。但2月19日消息中共中央批准：水利部最年轻的副部长叶建春同志任江西省委委员、常委、副书记。这也可以理解是中央对这个世纪工程的支持。

二、可行性与实操性

（1）上面第（4）已提到最年轻的水利部副部长任江西省委副书记，中央已从人事方面表示了支持的态度。江西省正式提出来了，按逻辑性，事先肯定向中央汇报过的，也应该同浙江和广东会商过。

（2）大家都知道，这个世纪大运河一旦打通，江西是相对最大的受益者。浙江和广东如何呢？从已公布的信息来看，这两个有钱的省份是积极的，是有行动的。从中长远看，这两个省的好处是大大的，运河主要是玩货运，货运成本是铁路的一半，是公路的八分之一。大宗货物运输成本大大降低很是明显。再说浙江吧，运河的打通，将内陆省份（不仅仅是江西）进出口的货物大部份通过运河与宁波舟山港联接了（上海洋山港的生意肯定受影响不小）；广东省同理，江西和广东两省间的联络互通一直不错，广东自已的粤北加上江西赣南全部活了，这个大后方对珠三角的赋能是几何级的。所以说，大家都乐见其成。因为大家都有好处。

（3）规划投资匡算约3200亿。（1500亿元+1700）。还将带动万亿级的产业链。这个无论是国家层面还是老百姓，都将得到实惠。

（4）中国向世界承诺的“碳达峰与碳中和目标”。这个不是吹牛的，说话是要算数的。这个世纪运河工程的建成，水运分流铁路和公路运输，节能减排效果是助力国家向世界环保承诺的。