武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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武汉开通至俄罗斯符拉迪沃斯托克水运航线
来源：中国交通新闻网 作者：未知 时间：2022-10-28
导读：10月24日，从俄罗斯符拉迪沃斯托克港出发、航行1600海里的“华航汉亚1”轮平安抵达湖北武汉阳逻港，标志着俄罗斯符拉迪沃斯托克港至武汉阳逻港直达航线首航成功。

10月24日，从俄罗斯符拉迪沃斯托克港出发、航行1600海里的“华航汉亚1”轮平安抵达湖北武汉阳逻港，标志着俄罗斯符拉迪沃斯托克港至武汉阳逻港直达航线首航成功。这是武汉开通的第三条国际水运航线，也是长江中上游地区乃至中部地区首次开通直达俄罗斯的水运航线。

新开通的“阳逻港—俄罗斯符拉迪沃斯托克港”外贸直航航线，为武汉及长江中上游地区开启了一扇对外开放的新窗口，在原有武汉至日本、韩国江海直达航线基础上进行扩大，可以积极承接鄂、苏、湘、川等省份进出口货源，进一步降低物流综合成本。目前，湖北港口集团正在加快推进两艘500箱级汉亚直达集装箱船舶项目，计划2023年投入运营。届时，日本、韩国和俄罗斯航线每周可实现两班常态化运营。

武汉新港大通国际航运有限公司汉亚直航事业部总经理刘非介绍，在符拉迪沃斯托克港上岸的集装箱，再通过俄罗斯西伯利亚铁路，可以抵达波兰马拉舍维奇、德国杜伊斯堡和汉堡、荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等多个欧洲城市，有效辐射欧洲主要物流枢纽。

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10月24日

从俄罗斯符拉迪沃斯托克港出发

长途航行1600海里的

“华航汉亚1”轮

终于抵达阳逻港

这标志着

俄罗斯符拉迪沃斯托克港

至武汉阳逻港

首航成功


10月24日，“华航汉亚1”轮抵达阳逻港。记者刘斌 摄

9月30日，装载家用电器等电子产品260个标箱的“华航汉亚1”轮从阳逻港出发，10月10日抵达俄罗斯符拉迪沃斯托克港。这是武汉开通的第三条国际水运航线，也是长江中上游地区乃至中部地区首次开通直达俄罗斯的水运航线。

据介绍，此次出口的货物主要有汽车零部件、建材、茶叶、电子产品、服装、医药材料。进口的产品主要有木材、纸浆、大豆、食用油等。


“华航汉亚1”轮。记者刘斌 摄

符拉迪沃斯托克港是俄罗斯东部地区第一集装箱大港，有70多个专业的码头，港口年吞吐能力约1200万吨，港口可停靠10万载重吨的船舶，可全年通航。符拉迪沃斯托克港约占俄罗斯太平洋港口总吞吐量21%，是俄罗斯远东地区的对外贸易的进出门户，通过西伯利亚大陆桥与包括俄罗斯、欧洲在内的广大腹地连在一起，主要用于出口煤炭、木材、进口谷物等集装箱运输产品。

武汉港至俄罗斯符拉迪沃斯托克港直达航线，在原有武汉至日本韩国江海直达航线基础上进行延伸、扩大，目前由“华航汉亚1”执行。

武汉新港大通国际航运有限公司汉亚直航事业部总经理刘非介绍，在符拉迪沃斯托克港上岸的集装箱，再通过俄罗斯西伯利亚铁路，可以抵达波兰马拉舍维奇、德国杜伊斯堡和汉堡、荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等多个欧洲城市，有效辐射欧洲主要物流枢纽。

同时，由俄罗斯进口的木材、纸浆、聚乙烯颗粒、塑料颗粒等优质资源也将经由阳逻港，辐射中国中西部等地区。随着该航线运营成熟，未来还将挂靠韩国釜山、日本下关等港口，对黑龙江省扩大与日韩及华中地区的贸易往来、商品集散、产业集聚起到重要推动作用。


10月24日，“华航汉亚1”轮抵达阳逻港。记者刘斌 摄

湖北港口集团负责人表示，新开通的“阳逻港—俄罗斯符拉迪沃斯托克港”外贸直航航线，为湖北、武汉及长江中上游地区开启了一扇对外开放的新窗口，航线实现了武汉—俄罗斯远东地区的直达运输，大幅提升了两地间货物运输的服务标准，可以积极承接鄂、苏、湘、川等多个省市进出口货源，进一步降低物流综合成本，是高水平建设武汉长江中游航运中心的重大举措。新开通的“阳逻港—俄罗斯符拉迪沃斯托克港”外贸直航航线，将成为华中地区连接环渤海地区、韩国、俄罗斯远东地区的海上重要纽带。

据了解，为加快推进武汉直航工作，湖北省港口集团目前正在加快推进两艘500箱级汉亚直达集装箱船舶项目，计划2023年投入运营。两艘集装箱船舶投入运营后，日本、韩国和俄罗斯航线每周可实现两班常态化运营。

长江日报出品 采写：记者汪文汉 摄影：记者刘斌 编辑：朱晨颖 校对：周永刚

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500个集装箱沿江入海，武汉直达日韩航线船舶首次“满载”
2022-03-29636
长江日报大武汉客户端3月28日讯 3月28日中午，“华航汉亚2”靠泊日本名古屋港，将500个集装箱的出口货物全部卸载完毕。据悉，这是武汉直达日韩航线开通以来的首次满载。

　　武汉直达日本航线是武汉开通的首条国际集装箱班轮航线，也是长江中上游地区唯一直达境外的水运航线。　　


首次实现满载的“华航汉亚2”船舶。余爱民 摄


2019年11月，武汉至日本直达航线首次开行，由“华航汉亚1”“华航汉亚2”两艘500箱级集装箱船执行运营。线路为：阳逻港出发，经长江入海，驶至日本大阪、神户、名古屋。

　　去年10月，武汉至韩国釜山港直达航线开通。该航线在原有武汉至日本直达航线基础上进行延伸，即先后抵达韩国釜山、日本门司、大阪和名古屋等地。

　　此次实现满载的“华航汉亚2”于3月19日从阳逻港出发，运输货品有家电、化工品、医疗用品、汽车零部件等。

　　从2019年开通至2021年底，武汉至日韩航线的船均装载量为117个标箱。此次满载500标箱，“华航汉亚2”船东华中港航集团旗下的武汉新港大通国际航运有限公司相关负责人分析，一方面与长江水位恢复、前期积压货物恢复运输有关；另一方面也与市场拓展密切相关。

　　据介绍，通过中部地区市场拓展，越来越多日韩企业了解到武汉直达日韩航线带来的便利，原来通过上海中转的部分出口货源转移到了武汉。另外，航线在时间和成本上的优势，也赢得更多湖北及周边地区的内外贸企业关注。目前，走这条航线的货物七成来自湖北，三成来自省外周边地区。

　　“这次满载是一个从量变到质变的跨越。”湖北省社科院研究员彭智敏说，开航之初，很多人担心，不会有足够的货物装载。如今的满载证明了湖北武汉对外开放的迫切性和日益增长的需求，也再次说明湖北武汉对外开放的步伐越来越快。这标志着武汉国际港的枢纽地位进一步提升，武汉长江中游航运中心建设再次迈上新台阶。

　　数据显示，今年1月以来，武汉至日韩直达航线累计运输进出口集装箱6046标箱14个航次，同比增长86%。其中，主要出口货物有家电、口罩、耐火纤维毯、纱布片、天然蜂蜜、罐头、化学原料、模具、射耙材组件、座椅骨架、汽车零部件等，进口货物有汽车整车、汽车零部件、汽车零部件原材料、镀锌钢卷、包装材料等。

来源：长江日报 记者 汪文汉 通讯员 黎云 余爱民

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（二）建设通江达海水运大通道

1.推进港航基础设施建设。加快推进阳逻国际港三期扩建工程前期工作，适时启动建设阳逻国际港三期第5、6号泊位。推动汉江蔡甸至汉川航道整治，实现2000吨级船舶全天候通行。加快建设阳逻国际港西港区水铁联运项目，推进水铁联运二期工程、武汉国家粮食物流基地铁路专用线建设，持续提升阳逻国际港水铁联运能力。加快阳逻国际港港口资源整合，提升外贸集装箱装卸作业能力。扩大阳逻国际港水铁联运二期外贸集装箱业务，支持阳逻国际港、花山港等申报国家一类水运口岸。

2.大力发展水运航线。构建“江海直达、水水中转、铁水联运、沿江捎带、港城一体”水运体系，依托长江黄金水道，进一步提升江海联运能级。打造国际贸易新通道，提升武汉至日韩直航航线运力，实现周双班运行；加密武汉至上海港、宁波港航线航班，发展武汉至东盟、欧洲、美国江海联运航线。打造内贸运输新通道，推行以武汉为核心的省域水运集装箱运输组织模式，稳固中三角集装箱运输。大力发展水铁联运，加强武汉至上海港、宁波港、青岛港铁路班列与水路航线对接，支持发展武汉经上海、宁波、青岛至美国、日本、韩国的铁海联运线路。

3.提升航运服务功能。强化船队建设，加快武汉至日本、韩国等近洋直航船队建设，新增6艘“汉亚560型”船舶；推进长江、汉江标准化船队建设，新增6艘“汉海1140型”船舶和20艘“汉江80型”船舶。实施智慧工程，推动智慧物流、智慧交易、智慧船舶、智慧港口等智慧化建设。

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（三）巩固国际航运网。发展壮大“武汉—日本”“五定”（定港口、定航线、定班期、定运时、定船舶）江海直航航线，扩大560标箱直航船队规模，拓展“武汉—韩国”航线，打造长江中游及中西部地区连接东亚地区最高效便捷的国际直达通道。拓展经海港转运的江海联运航线，扩大1140型船队规模，加密“武汉经上海至海外”江海联运航线，培育“武汉经宁波舟山至海外”“武汉经南通至海外”江海联运航线，实现与国际海运网络的高效衔接，将武汉打造为中西部最佳出海口。加强武汉至日韩直航航线与中欧班列对接，发展国际中转业务，稳定运营日韩—武汉—欧洲（中亚）国际物流通道。

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（四）完善国内转运网。加强与长江经济带沿线港口合作，进一步巩固与重庆港、宜宾港、上海港、宁波港等长江上下游港口的战略合作，加快与南京港、南通港的战略合作，拓展长江上游经武汉中转至上游或出海的集装箱转运业务；强化与长江中游港口合作，巩固“武汉—岳阳—九江”中三角集装箱航线，加密“武汉—宜昌”“武汉—荆州”等省内支线航线，全力扩大“沿江捎带”，巩固提升“水水中转”，构建长江中游港口协同发展格局。深入挖掘汉江沿线货源，加快发展襄阳、孝感、天门等汉江沿线港口至武汉港集装箱喂给航线，完善集装箱集并分拨设施，推进武汉与汉江港口信息对接、业务对接。推进与京杭大运河港口合作，拓展“长江—大运河”班轮航线，进一步强化长江中游与淮海经济区通过“长江—大运河”互联互通建立的互动发展关系。推进长江航线对接沿海物流通道，加强与营口港、盘锦港等沿海港口合作，重点围绕粮食、煤炭、矿石等产品，开辟武汉至东北、东南沿海地区港口的“海进江”内贸航线。

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“十四五”期，优化货物运输结构，发挥武汉市水运优势，加快推进大宗货物和中长距离运输的“公转铁”“公转水”，提升集装箱铁水联运和水水中转比例。同时，引导现代水运服务提升，加快水运服务与互联网、大数据、新文化的融合，突出水运在综合立体交通中的作用。

1.铁水联运升级工程。全市水运发展联通铁路、畅通公路，打造以阳逻国际港西港区为主体，金口、花山、林四房、青山、经开为辅的“1+5”铁水联运大格局，强化阳逻港区铁水联运二期项目、阳逻—武湖港区水铁联运比例达到20%，新建国家粮食现代物流（武汉）基地暨国家稻米交易中心铁路、金港铁路等专用线。推进经开区疏港铁路规划论证工作，建设花山港物流园与自贸区顺丰机场连接通道，完善青山大桥、双柳大桥等过江通道，优化江南江北公路集疏运通道，配套港区与产业园、物流园的配套作用，到2025年集装箱铁水联运能力可达到210万标箱/年。

2.发展“轴辐式”江海联运网络。拓展武汉至东南亚、日韩、南亚等地区的近海、近洋直达航线，增开国际航线，培植武汉至泰国、越南等近洋近海公共班轮航线，促进外贸经济发展。充分利用长江干线武汉至安庆段6米深水航道优势，巩固“江海直达”品牌航线，重点培育武汉至上海“天天班”航线、“泸州—武汉—台湾”精品航线，打造长江上中游港口至武汉的“内陆辐”，深化武汉至东盟四国及内支线集装箱国际班轮航线培育和发展的“远洋辐”，有效衔接“一带一路”国际辐射式联运网络。链接武汉至日韩等进洋航线和中欧班列（武汉），发展壮大国际中转业务，打造日本（韩国）—武汉—欧洲（中亚）国际物流新通道。

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武汉开通东盟“直航”航线 东南亚果蔬进口或将直接受益
2014年07月29日


继“汉新欧”国际铁路货运专列开通之后，武汉于7月21日宣布开通至东盟试验航线。这是长江中上游港口首次开通直航东盟的近洋航线，武汉由此成为打通水陆两条“新丝绸之路”的首座中部城市。

据新航线经营者武汉中远国际货运公司介绍，首趟班轮名为鸿旺集19号，运力350标箱，实载82标箱，已于21号从武汉出发，经上海换海轮驶向泰国、越南和柬埔寨。该航线实行每周双班轮服务，全程最快只需10天，在原来基础上缩短了4天。

“对于武汉来说，直航的好处是将大量减少中间环节。”武汉中远国际货运公司副总经理万铁根告诉《经济日报》。他说，受益于武汉—东盟航线，未来几年，武汉地区进出口到东南亚的货物，综合物流成本有望下降10%。

据悉，这一突破对于内陆进口果蔬业也意义重大。

在武汉长期从事水果批发的邹先生就向该媒体介绍道，越南、泰国和菲律宾等东南亚国家产的榴莲、火龙果、龙眼、山竹等水果，在武汉比较畅销。但此前，这些水果一般走海运从香港入境，再通过汽车转运到武汉。

“从东南亚海运到香港少说也要一个多星期。”邹表示，再算上进关手续办理和公路运输时间，整个运输周期耗时半个多月。但如果东南亚水果走武汉—东盟航线，运输周期可能会节省3天到5天。“物流成本降了，进口水果市价也能降下来。”

据武汉新港管委会在官网发布的消息，武汉—东盟航线以武汉阳逻港、上海外高桥港、泰国曼谷港、越南胡志明港等4个港口为运输节点，通过调整班期、改造挂港港序和明确时间窗口，在武汉-上海、上海-越南、上海-泰国3个航段实行每周双进双出运输。

其中，武汉-上海航段以3艘350TEU的五定班轮支线船舶和两艘320TEU的外港专班支线船舶为主力；上海-泰国航段以3艘800TEU的RBC干线海船为主力；上海-越南航段将以4艘2800TEU的CTS干线海船为主力。

在班期安排上，武汉-（柬埔寨）、泰国、（老挝）的进出口运输将以武汉阳逻港、上海外高桥港和泰国曼谷港作为航次主轴，提供武汉至柬埔寨、泰国、老挝的覆盖服务。从武汉阳逻港出口的货物，途径上海外高桥港、柬埔寨西哈努克港，14天可至泰国曼谷港。从东盟四国进口到武汉的货物，从泰国曼谷港发班，途径泰国林查班港对接老挝中转货物，经上海外高桥港19天至武汉阳逻港。

据《经济日报》报道，武汉新港管委会表示，武汉—东盟航线是武汉新港参与国际航运的新起点和契机，是加快打造武汉长江中游航运中心的重点工程，标志着武汉逐步迈向国际航运市场。

目前，东盟国家已是武汉的第二大贸易伙伴。2013年，武汉对越南出口额为40864万美元，武汉对泰国贸易额也达到了32706万美元。

“从东盟进口的产品，有以大米为主的粮食及其他农产品，还有泰国的各类水果、越南的肉制品，以及饲料原料、橡胶等。中远公司在湖南、江西、重庆、四川等地区都有分支机构，可以充分发挥渠道优势，组织当地货源在武汉中转，重现‘货到武汉活’的盛况，”该媒体称。

而经武汉出口的货物有来自荆州、宜昌等地的化肥、农药，也有武汉本地的电子元器件、机电产品和产自重庆的汽摩零部件。该媒体指出，未来几年，汽车零部件、高新技术产品的比例将会越来越高。

据了解，前3年为该航线的培育期，政府第年将按照每航次补贴11万元的标准，全年拿出1144万元资金扶持。下一步，武汉—东盟航线还会向新加坡、马来西亚、印度尼西亚等其他东盟国家以及印度等南亚国家延伸。

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2018年武汉完成近洋直航27航次，累计直航货物10.6万吨
新闻中心 > 武汉
2019-01-15 19:24
来源: 长江日报
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　　长江日报融媒体1月15日讯近日，装载4900吨、5000吨出口热轧合金钢卷的海轮从青山外贸码头启航，开往越南胡志明市。这是武汉2019年首次开行的近洋直航货轮。中外运湖北有限责任公司负责人介绍，2018年，武汉完成对日本、韩国、越南近洋直航27航次，累计直航货物达10.6万吨，实现从零到10万吨级的历史性跨越。
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　　图为从武汉出发到越南的散杂货运输
　　集装箱近洋快航越开越热
　　近几年来，武汉致力塑造长江航运航线，大力推动近洋直航，构建起“轴辐式”全球性江海联运网络。
　　2013年9月，武汉新港开通首条近洋航线——泸州—武汉—台湾集装箱快班航线，从阳逻港出发，抵达上海外高桥，换装海轮后开往台湾基隆港。
　　2014年7月，武汉至东盟（泰国、老挝、越南、柬埔寨）航线开通。
　　2015年9月，武汉至日本、韩国集装箱快班航线启航，通过武汉—上海支线对接上海—日本、韩国港口干线，形成武汉—韩国（釜山港）、日本（东京港和大阪港）的航线服务品牌。
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　　图为从武汉出发到越南的散杂货运输
　　据了解，这些航线主要是集装箱货物运输，从阳逻港出发，到达上海外高桥，转运到海轮，从外高桥集并出港，开往日本、韩国等地。
　　中外运湖北有限责任公司集装箱事业部总经理李必丹介绍说，他们公司是武汉至日本、韩国集装箱快班航线的承运人。目前每周二、周五两班，从阳逻港出发，分别抵达日本和韩国。开通三年来，集装箱呈倍增长，运往到日本、韩国的主要是瓷砖、纱布、洁具等货物。2018年日本、韩国集装箱快班航线完成集装箱达12878标箱，其中到日本8366标箱，到韩国4512标箱。
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　　图为从武汉出发到越南的散杂货运输
　　散货船直达一年27航次
　　到2017年下半年，近20年来没有外籍货轮进出武汉港，阳逻港为打破这一局面，武汉市政府与边防、海关、海事等方面多次进行会商。2017年11月5日，一艘装载1900吨磷酸氢二铵的伯利兹籍货船在阳逻港一期码头起航，中途不需要在上海停靠，直达日本千叶县袖浦港，成为武汉新港第一艘真正意义上的近洋直航外籍船舶，也是长江中上游地区第一艘近洋直航船舶。
　　中外运湖北有限责任公司散杂货事业部总经理李文安介绍说，他们瞄准武钢出口到越南的钢材，原来这些钢材都是直接运输到南京的码头，再转运到越南。2018年6月，中外运湖北有限责任公司负责人赶赴到宝武集团新加坡公司，及其旗下的越南分公司进行拜访，最终达成协议。
　　8月12日，满载武钢5000吨出口热轧合金钢卷首次从青山外贸码头启航，开往越南胡志明市，打开通往越南的通道。8月以后，到越南直航货物越来越多，去年11月份就达到7个航次。
　　原来从武钢运到越南的钢材，至少需要20天以上，需把钢材运输到上海或南京，进行通关、装卸、换船转运到大船上，还要等航期，有时还要等货物装满，整个运输过程十分漫长。直航后，整个运输过程只需11天到越南，到日本韩国只需要6天时间。
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　　图为从武汉出发到越南的散杂货运输
　　近洋直航货运今年将翻倍
　　武汉新港委负责人介绍说，今年是武汉航运中心建设关键的一年，将加快近洋航线开通与塑造，成为武汉对外开放的主枢纽，把武汉港建设成真正的内地“出海口”。
　　据介绍，目前集装箱进出口运输大多是在上海中转，耽搁时间比较长。2019年将推动开通集装箱近洋直航，从阳逻港出口，直接到日本、韩国，中途不用在上海换装，“开通近洋直航，不仅是武汉航运中心建设的需要，也是武汉对外开放的需要，也极大方便武汉的出口企业，同时提升武汉的国际影响力。”
　　目前，武汉新港委正着力打造“汉亚直航”专用船舶，该船型不仅可以在内河跑，同时也可以在海上航行，预计2019年下半年投入使用。
　　1月15日，从中外运湖北有限责任公司传来喜讯，近期与宝武新加坡公司签订了20万吨的钢材运输协议。这意味，今年近洋直散杂货运量至少在2018年基础上翻一倍，并且逐步实现武汉至越南航线的常态化运行。下一步，还将开通武汉直达印度尼西亚、菲律宾等地的散杂货运输。（记者汪文汉 通讯员刘富有 吴金龙 胡艳）

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刷新历史！吃水11.8米大型海轮首靠江苏镇江港
2022-05-03 20:28来源： 信德海事网
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4月29日，最大吃水11.8米的利比里亚籍“西奈山”轮在长江引航中心镇江引航站3名引航员的引领下安全靠泊江苏镇江大港码头，刷新该港靠泊大型海轮吃水新纪录。

“西奈山”轮船长289米，载重吨17.76万吨，本航次从澳大利亚装载97198吨铁矿进靠镇江港。“一寸水深一寸金”，最大吃水由11.36米提高至11.8米，可以多装载货物1万多吨，相当于一艘万吨级船舶的满载装载量。但是随着船舶吃水的增大，引航操作的难度变得更大，给引航员带来了不小的挑战。

长江航道弯曲狭窄，流态多变，进靠镇江港的“开普型”船舶更需航经“C”字形的嘶马弯航道，12.5米深水航道在该航段最窄处仅350米左右。11.8米的船舶静吃水，其船舶动吃水可达12.3米，由此带来的不仅仅是船舶操纵、转向避让等性能极大受限，更是接近航道最大吃水限制，浅水效应增加，吃水11.8米的船舶进靠镇江港尚未有经验可借鉴。为确保该轮的引航安全，三名引航员仔细研判航道水深等细微变化，结合当天的水文气象特点，选择在高潮前起锚上行，确保在高潮时进靠码头，并科学计算系缆方式和数量，最终历经14个小时的连续引领，保障了该轮的安全靠泊。