武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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据了解，武汉首条江海直达航线开通于2006年5月，后因营运亏损曾先后3次停航。其中原因包括航线班期不固定、港口堆场限制及作业效率不高、货源箱量不足、货船沿途停挂装卸等，这也使得原本2~3天可抵达的货物，往往延迟到5~8天。武汉一家航运公司负责人表示，因为装载率太低，只有50%~60%，回头货又少，公司的江海直达船运行3个月后就停运了。2009年2月江海直达航线恢复运营后，武汉市建立专项基金，对江海直达航运企业每个航次补贴5万元，随后提高到6万元，并对实现48小时准点抵沪的船舶额外奖励2万元，并将对集装箱货运大户也给予补贴。此外，武汉还计划在相关港口配套建设汽车工业园区、物流园区等，为江海直达航线提供更多的货源。业内人士表示，要让江海直达运输得到更大力度的推广，还需要对相关港口进行挖深及建设，而这也正是《长江经济带发展规划纲要》的重要内容。有业内人士表示，推广应用江海直达船，从港口方面来说，舟山、武汉等港口将承担更多货物集散的功能，受益最多；而江苏以及上海长江沿线的港口，如南通、镇江等港口的散货集散量可能将大为减少。因此，由于受到地方利益角力和平衡的影响，江海直达运输及江海直达船的推广应用将呈现出更复杂的局面。当然，江海直达运输是大势所趋，相关企业若能把握其中机遇，或将开拓出一片“新天地”。

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在船型研发加大力度的同时，江海直达船的相关规范也得到了完善与更新。今年3月1日，CCS编制的《特定航线江海通航船舶建造规范》正式生效，替代从前的《特定航线江海通航船舶检验指南》。该规范适用于船长大于等于65米小于150米、航行于长江等特定航线的散货船和集装箱船。业内人士介绍说，通俗来讲，江海直达船在强度及设备配置要求上比海船低，比江船高，因此，需要一份专门的建造规范，而随着近年来江海直达船技术的发展，也急需一个新的建造规范替代老的指南。《特定航线江海通航船舶建造规范》的实施可指导江海直达船舶的设计、审图、建造、营运，填补了江海通航船舶技术研究的空白，为下一步江海直达后续船型的研发及相关市场服务工作提供了技术支撑，从而将大大推动江海直达船的研制和推广应用。

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“南京以下区域港口承接了中西部地区60%以上的转运物资，长江中上游90%的外贸原油、70%的外贸铁矿石、20%左右的集装箱都是通过江苏沿江港口中转。”



整合锚地、岸线、航线资源，江苏沿江港口集装箱运输成本下降
第一财经2019-02-01 10:5912
作者：章轲 责编：胥会云

经过改革，江苏沿江集装箱运输成本有所下降，航线布局更加合理，如从苏州工业园区到苏州港太仓港区，每个集装箱通过内河转运可减少运输成本100元。
通过整合港口锚地、岸线、集装箱航线资源，南京以下沿江区域港口初步实现了锚地公用集中化管理、岸线集约开发利用和长江航运绿色发展，进而实现了集装箱运输成本有所下降。

交通运输部全面深化改革领导小组办公室介绍，江苏省以集装箱运输为突破口，由省港口集团整合组建了长江集装箱事业部，全省集装箱航线达到630条。集装箱运输成本有所下降，航线布局更加合理，如从苏州工业园区到苏州港太仓港区，每个集装箱通过内河转运可减少运输成本100元。

为加快推进全面深化交通运输改革落地，交通运输部于2015年在交通运输综合改革等领域开展了9项改革试点。交通运输部改革办日前通报称，截至2017年底，试点总体完成，取得了明显成效，形成了一批可复制可推广的改革经验。

长江流经江苏425公里，其中深水航道369公里，是长江主航道中通航条件最好、船舶通过量最大、经济社会效益最为显著的“黄金水道”。沿江港口是江苏经济社会快速发展的重要依托和双向开发开放的重要窗口。

此前一项统计数据显示，目前江苏沿江地区集聚了近100个省级以上开发区，集中了全省90%以上的冶金和石化企业、60%以上的电力企业、70%以上的水泥、造纸企业，创造了全省81%的经济总量和88%的进出口总额。

南京以下区域港口承接了中西部地区60%以上的转运物资，长江中上游90%的外贸原油、70%的外贸铁矿石、20%左右的集装箱都是通过江苏沿江港口中转。

改革前，江苏省沿江港口实有锚地30处，锚位423个。其中，锚泊等级在万吨级以下的锚位327个，1万-5万吨级锚位67个，3万-5万吨锚位9个，5万吨级及以上锚位20个。在所有锚地中，危化品锚地共有8处，累计72个锚位。

沿江港口锚地资源一直处于紧缺状态，尤其是大吨位船舶锚位缺口巨大。而随着12.5米深水航道建设的不断上延，长江下游船舶大型化趋势十分明显。预计到2020年，5000吨级及以上锚位总缺口将达到134个。

江苏南京港龙潭港区天宇码头。摄影/章轲
江苏南京港龙潭港区天宇码头。摄影/章轲

锚地资源紧缺的一个重要原因是普遍存在多头管理、职能分散等问题，锚地资源公用化程度不高，难以最大程度发挥锚地资源利用效能。

交通运输部全面深化改革领导小组办公室介绍，试点改革以来，江苏省着力破解12.5米深水航道建成后大型海轮锚泊难的问题，修编了《江苏省沿江港口锚地总体规划》，统筹高效利用有限锚地资源。江苏省政府批准成立了江苏沿江港口锚泊调度中心，江苏还出台了《沿江港口锚泊调度管理规程》。沿江港口锚泊调度信息系统于2017年初全面联网运行，实现锚地锚泊在线实时调度，锚泊服务公开透明。

针对长江深水港口岸线资源碎片化、利用效率不高等问题，江苏省出台了《江苏省沿江沿海布局规划（2015-2030年）》《江苏省港口岸线管理办法》《江苏省港口岸线管理办法实施细则》，开展了港口岸线许可网上办理试运行，提高了岸线利用效率。

此外，江苏还建立了干支衔接的集装箱运输体系，沿江港口集装箱运输已初步形成水水中转的“干线—支线”运输网络。其中，南京港以发展近洋、内贸集装箱运输为主；苏州港为集装箱干线港，重点发展太仓港区，以外贸集装箱干线、内贸运输为主；其他港口形成部分集装箱向南京港、苏州港中转的运输体系，提高沿江港口外贸集装箱直达运输能力。

截至目前，江苏省已初步实现了锚地公用集中化管理。沿江港口锚地形成了“1个省级调度中心+8个分调度中心”的调度管理体系，锚泊调度运行平稳有序。沿江15处锚地日均安排船舶锚泊计划近100艘次，锚位基本实现满负荷运转。本港锚地服务过境船舶的整体比例稳定在20%以上，其中常州、太仓、泰州港均超过30%，促进了锚地资源共享共用。通过省锚泊调度中心“网络+锚地”在线调度统筹，锚位调剂成功率达50%，锚泊申请单次核准率超过70%，周申请保障率超过80%。

交通运输部改革办介绍，江苏对港口岸线规模进一步严控，核减了96.6公里港口岸线（其中沿江核减70.5公里），将规划港口岸线中的103.3公里（其中沿江37.5公里）调整为预留港口岸线。以集装箱运输为突破口，由省港口集团整合组建了长江集装箱事业部，全省集装箱航线达到630条。集装箱运输成本有所下降，航线布局更加合理，如从苏州工业园区到苏州港太仓港区，每个集装箱通过内河转运可减少运输成本100元。

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南通港拥有长江沿线一流的散货作业水平，装卸机械设备及设施齐备,员工工作经验丰富。大宗散货一直是南通港主营的货种，主要有铁矿石、有色金属矿石、非金属矿石、硫磺、粮食等。南通港铁矿石的中转量占长江港口的60％以上，作业效率可达45000吨/晴天工作日，长江沿线多数钢厂和贸易商均在南通港中转。南通港拥有沿江、沿海两条黄金岸线，航道条件好，深水资源丰富，20万吨级矿石进口船，一船两卸的操作模式为广大客户好评。铜精矿为南通港又一品牌货种，采用江心直接过驳，损耗小，效率高。粮食类采取散进袋出的模式，自动化程度和效率居长江港口之首。南通港已成为长江下游及华东地区矿石和粮油的集散中转地。

姚港港务分公司座落于长江下河口段北岸，狼山风景名胜区上游2公里处，东距吴淞口98公里，西去南京269公里，为国家“八五”期间投资2.6亿元兴建的大型二类装卸生产企业。港区濒江近海，是出江入海的咽喉之地，地理位置十分优越，水域条件得天独厚。港区拥有1085米深水岸线，陆域纵深444米，占地40万平方米。有5万吨级深水泊位一座，2.5万吨级深水泊位二座，2500吨级长江泊位六座，港区年设计吞吐能力为840万吨，场存能力100万吨。公司现有正式职工904人，民工300多人。现有各类机械总台数241台，其中起重机械24台，搬运机械63台，输送机械23台，专用机械31台，无动力设备45台，维修机械50台，社会车辆5部。公司成立十多年来，全体职工拼搏奋斗，开拓进取，港区的资源配置日趋合理，码头设施功能更为优化，已初步形成矿石、硫磺、熟料三头并进的生产格局。吞吐量连续六年突破一千万吨。

公司大力实施大船发展战略，从2001年11月接卸第一条15万吨级减载矿石海轮至今，已成功接卸141艘15万吨级以上的减载矿石海轮，单船最大日卸矿量为3万吨，年中转铁矿石600多万吨，为长江港口中靠泊能力最大，装卸效率最高，吞吐、仓储能力最强，实际接卸中转量最多的铁矿石港口。为适应市场发展，2002年起，公司及时调整战略，在稳定矿石的基础上大力发展件杂货，硫磺的作业取得显著成效，2005年共作业硫磺100万吨，效率和质量都得到了货主的赞誉，硫磺作业量排名全国第二。

在沿海及长江下游地区经济的辐射带动下，上游各省市经济发展和对外开放程度正逐步提高，长江沿岸许多钢铁企业，如宝钢、武钢、沙钢、马钢、梅钢、上钢、重钢、联钢等钢厂为了保障生产需要，每年需从国内外进口大量铁矿石，为尽快适应区域经济发展和长江中下游集疏运船舶日益大型化的发展趋势，进一步贯彻实施南通市“进大船、修大船、造大船”的大船品牌战略，经交通部、江苏省批准同意建设建成了南通港狼山港区三期工程通用散货泊位，并于2007年1月正式成立了南通港口集团有限公司江海港务分公司。作为国家“十五”重点建设项目，公司是目前长江沿线港口中泊位等级最高、设备系统最先进，接卸能力最强的散货中转码头。

公司一期设计年通过能力1500万吨，远期3000万吨。两座10万吨级卸船泊位总长710米，码头前沿水深－16m，加上潮高可靠吃水－18m的船舶。码头配置两台2100t/h桥式卸船机和一台4200t/h装船机。港池码头设三座3000吨级装船泊位，并配置一台3000t/h装船机。配套设置了4块场地总堆存能力为140万吨，另配置两台堆料4200t/h、取料3000t/h斗轮堆取料机，水平运输使用带宽1600mm和1400mm的带式输送机。目前长江口航道水深－10.5m, 可进吃水为10.5m以内的5万吨级船满载或15万吨级船减载后乘潮进入。至2008年底长江口航道整治完工后，水深将达到－12.5m，可满足10万吨级散货船满载及20万吨级散货船减载后乘潮进入长江。

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“湖北省将推进大长宽比示范船型建设”




“九省通衢”的水运蓝图
中国水运报
2021/12/15 07:14
□ 全媒记者 杨翼远

湖北省，是长江径流里程最长的省份，1061公里岸线，占长江干线通航里程近三分之一，有着“得中独厚”“得水独优”的资源禀赋。

在长江黄金水道建设中，湖北省如何加快水运建设，发挥黄金水道作用，促进地方经济全面协调发展？

近日，湖北省交通运输厅印发《湖北省“十四五”综合交通运输发展规划》，提出到2025年率先在现代内河航运等交通强国试点领域实现突破，走在全国前列。

“新突破”强引领

“十四五”时期，湖北省水运建设将完成投资319亿元，围绕突出“南北打通、水网贯通”这一思路，力争在现代内河航运方面取得突破性进展，为交通强国建设贡献湖北智慧和湖北力量。

看目标。湖北省水运将在基础设施、运输服务质效和绿色安全成效三大方面实现重点突破——

基础设施水平向全国前列进位。三级及以上航道里程达到2300公里，港口吞吐能力达到4.5亿吨，集装箱吞吐能力达到600万标箱。

运输服务质效向全国前列进位。货运枢纽组织效率大幅提升，多式联运规模和服务范围进一步扩大，集装箱铁水联运量年均增长率达到15%以上，成为中部地区物流成本“洼地”。

绿色安全成效向全国前列进位。运输结构持续优化，水运货运量在全社会货运中的占比明显提升。

看规划。湖北省水运将在加快构建“三枢纽、两走廊、三区域、九通道”的综合交通运输空间布局中发挥重要作用——

打造武汉国际性综合交通枢纽城市，及襄阳、宜昌全国性综合交通枢纽城市；武汉重点打造长江中游航运中心，襄阳重点强化汉江航运中心，宜昌重点强化三峡航运中转中心、公铁水跨区域联运中心、国家港口型物流枢纽等功能。

打造长江、汉江综合立体交通运输走廊，支撑和引导优势资源和产业向“两走廊”集聚，联动长江经济带、汉江生态经济带一体化发展；长江综合立体交通运输走廊重点推进长江航道系统治理，统筹沿江港口功能布局，推进快速通道建设，提升过江通道能力；汉江综合立体交通运输走廊重点推进汉江梯级开发和系统治理，推动沿江港口干支联动，完善各交通方式网络。

发挥水运在“五纵四横”九条综合交通运输大通道中的支撑作用，不断推动襄荆宜通道汉江襄阳至兴隆段、江汉运河、唐白河、松虎航线，福银通道汉江段，沪汉蓉通道汉北河段，沪汉渝通道长江、汉江兴隆以下航段提档升级。

“老基建”补短板

“十四五”时期，湖北省将聚焦航道、港口、枢纽等传统基建工程补短板，围绕水铁联运、江海联运、江海直达等运输服务工程促增效，统筹发展与安全、筑牢交通运输生命线，更好发挥交通战略支撑和先行引领作用。

畅通水运主通道，推进支线网络建设：

全面建成武汉至安庆段6米深航道整治工程，推进宜昌至武汉段4.5米水深航道整治工程；

建成三峡枢纽联运转运体系，开展三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能研究等相关工作；

建成碾盘山、雅口、新集、孤山、夹河枢纽，实施汉江兴隆至蔡甸段2000吨级航道工程、丹江口至襄阳段航道整治工程，加快建设兴隆枢纽2000吨级二线船闸及王甫洲二线船闸；

实施唐白河、松西河航道整治工程；加快推进内荆河、汉北河等江汉平原航道网治理，积极推进富水、浠水等支线航道治理。

建设一流内河港口，推进交通枢纽站场重点项目建设：

建成武汉港阳逻港区铁水联运二期、汉南港区宇丰综合公用码头一期工程、宜昌港白洋作业区二期工程、荆州煤炭铁水联运储配基地一期工程、鄂州港三江港区综合码头一期工程等；

加快推进武汉港江夏港区散货码头工程、黄石港棋盘洲港区三期综合码头工程、荆州港公安港区斗湖堤作业区多用途码头、宜昌港宜都港区枝城铁水联运码头、襄阳港唐白河港区综合码头一期等项目建设；

积极推进武汉白浒山、宜昌秭归、鄂州三江等港口LNG码头建设，推进武汉港客运港区粤汉码头改扩建工程、黄石港城区港区长江旅游客运码头等项目建设；

加快推进国家粮食现代物流核心枢纽、宜昌三峡（茅坪）货运中心、宜昌云池港铁水联运物流园、鄂州长江现代物流园、黄石新港多式联运物流园等项目建设。

完善枢纽集疏运体系，打造国际运输体系，加快多式联运发展：

建成武汉新港江北铁路香炉山至黄州段、阳逻港水铁联运二期、宜昌白洋港疏港铁路等；

巩固壮大武汉至日本直航航线，开通武汉至韩国近洋直航航线，积极探索武汉至东盟国家新航线，加强江海联运、江海直达航线与中欧班列对接，构建中部国际陆海联运新通道；

建成5个国家多式联运示范工程，培育5个以上省级多式联运示范工程，培育5条以上铁水联运、5条以上江海联运、3条以上水水中转、3条以上陆空和空铁联运、3条以上水陆滚装等品牌线路。

……

打造完善可靠、反应快速、多方协同的交通安全保障体系：

强化交通应急救援能力，在重大灾害、疫情、安全等突发事件管理中，强化与应急管理、气象等部门合作，建立健全交通运输突发事件应急处置跨区域、跨部门、跨行业联动机制，完善交通应急预案体系，健全与常态化疫情防控相适应的交通保畅和管控机制，加强应急调度指挥中心和应急救援中心建设，完善应急救援中心基地布局，建设湖北省水运搜救基地等。

“新基建”扩乘数

“十四五”时期，湖北省水运在坚持“老基建”补短板的同时，还积极推“新基建”扩乘数。聚焦水运新业态，推动融合创新，构建“绿意盎然”的水运发展新格局。

“交通＋旅游”“交通＋装备制造”打造交通发展新业态——

“十四五”时期，湖北省将积极开展旅游航道建设，集中优势港口资源，打造内河游轮港口示范工程，形成水上旅游示范品牌；建成宜昌三峡游轮中心，推进洪湖、清江、香溪河等一批特色支流及库湖区旅游航道工程，打造“一江两山”等旅游风景道示范线。

此外，湖北省将推进大长宽比示范船型建设，积极开展江海直达特定航线集装箱船、江汉联运新船型等研发建造；研发建造适合宜昌“两坝一峡”特色旅游线路的全电池动力游轮。

“智能+航道”“智慧+港口”引领交通发展新动能——

“十四五”时期，湖北省将重点推进“四通工程”（行业通、部门通、区域通、社会通），加快构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系；以长江、汉江航道为重点，推进航道智能化建设；以汉港阳逻港区铁水联运二期为试点，推进港区5G建设和应用，建设智能化无人码头；推动黄石、荆州、宜昌、襄阳等智慧港口建设；实现对以跨江桥梁为重点的重要桥梁隧道、关键路段、重大枢纽等的实时监测全覆盖。

绿色航道、绿色港口、绿色综合服务区谱写交通发展新篇章——

“十四五”时期，湖北省将巩固长江、汉江核心区港口码头岸线整治成果，加大力度促进资源节约利用，强化节能减排和污染防治，加强交通生态环境保护修复；以主要港口重要港区为重点，推进港口节能环保设施设备提升改造，建设绿色港口和绿色航运综合服务区示范项目；以长江、汉江、清江等高等级航道为重点，推动建设生态航道示范工程；建成宜昌港三峡库区智能港口岸电示范区；因地制宜开展近零碳船舶示范区建设。

展望2025年，打造交通强国湖北内河航运建设示范区的号角已经吹响，描绘湖北水运高质量发展的新画卷正徐徐铺开，湖北省水运发展正稳步迈向更高质量、更有效率、更可持续的新阶段。

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什么是引江补汉、能带来哪些利好、有着怎样的技术特点？连日来，记者通过多方采访了解到,作为南水北调中线后续工程首个开工项目，引江补汉推荐方案从长江三峡库区引水，经输水总干线隧洞，全程自流输水，在丹江口大坝下游入汉江。这项年调水量39亿立方米、全长194.8公里的引水工程,埋深大、线路长、开挖断面大、地质条件复杂,工程规模大、施工周期长、施工难度大,工程建设极具挑战性。

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记者从2021年9月编制的《引江补汉工程环境影响报告书(征求意见稿)》看到,引江补汉输水总干线取水口位于长江三峡库区左岸龙潭溪,出口在丹江口大坝下游汉江右岸安乐河口,途经宜昌、襄阳和十堰,隧洞工程施工采用“TBM法+钻爆法”组合的方案,计划施工总工期为108个月。

全长194.8公里的引江补汉工程,全程采用有压单洞自流输水。这项工程规模大,施工周期长,工程建设具有很大技术挑战,年调水量达到39亿立方米。该报告书指出:“从环境保护角度,引江补汉工程无重大环境制约因素,工程建设可行。”

引江补汉工程建好后,每秒200个流量的长江水流,将从丹江口市三官殿办事处套口桥流出,源源不断地注入坝下的汉江。

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郑州大学水利与环境学院教授、博士生导师左其亭研究发现,南水北调中线调水,造成了汉江水位的持续偏低,从而对汉江中下游的水资源利用造成了不利影响。“随着人们生活水平的提高及经济的快速发展,水源区内工业和农业用水不断挤占中下游地区的生活用水和生态需水,使得汉江流域中下游可利用水资源数量呈逐年降低的趋势。”

随着南水北调中线一期工程规划目标逐步实现,为保障工程效益的进一步发挥,中线后续水源工程建设已迫在眉睫。长江三峡水库作为我国战略水源地,多年平均入库水量约4000亿立方米,水量充沛,水头较高,可作为南水北调中线工程后续水源向汉江补水。

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2003年12月30日，南水北调中线一期工程开工建设。工程从丹江口水库调水，沿京广铁路线西侧北上，向河南、河北、北京、天津供水，起点是陶岔渠首，终点是北京团城湖和天津外环河，干线全长1432公里。

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为了强力推进治污和水质保护，确保水质达标，丹江口库区取缔了延续多年的网箱养鱼产业，南阳市累计关闭重污染企业800多家。据了解，通水六年多来，丹江口水库水质95%达到Ⅰ类水，中线干线供水水质稳定在Ⅱ类标准及以上，确保一江清水向北流。