9 月 20 日，记者来到城陵矶新港区，放眼望去，运输车辆往来频繁，远处新厂房建设如火如荼，整个区域涌动着发展的澎湃动能。
城陵矶新港区位于洞庭湖与长江的交汇处，拥有湖南唯一通江达海良港。通过长江黄金水道，向东融入 " 长三角 " 经济圈，连接海上丝绸之路；向西可与重庆、成都等西南地区重要节点城市合作，参与陆上丝绸之路经济带；就近可融入 " 中三角 "，对接长株潭城市群和武汉城市圈。不可复制的区位优势，也让这里被赋予独特的定位——湖南经济新增长极的桥头堡。
城陵矶港作为湖南省唯一通江达海的长江深水港口，首批获准与台湾直航 15 个内河港口之一，近年来，开辟了城陵矶至上海、宁波的 " 五定班轮 " 和 " 渝、宜、荆、岳 " 以及省内 " 水上穿梭巴士 " 航线；实现城陵矶至香港、澳门常态直航；开通至东盟、日本、韩国、澳大利亚的接力航线，打造了覆盖全省、辐射全球的航运网络。
目前，新港区已形成 " 一区一港四口岸 " 的格局，即岳阳城陵矶综合保税区、启运港退税政策试点港、汽车整车进口口岸、进口粮食指定口岸、固废进口指定口岸，以及中部地区唯一的进口肉类指定口岸查验平台。
依托长江黄金水道，城陵矶新港区先后投资 200 多亿元，共建有 37 个泊位（含在建 6 个），年吞吐能力 2835 万吨。如今的城陵矶港，对内可凭洞庭溯四水，沟通省内多个县市；对外可上通川渝，下达长江及沿海各主要港口，辐射川鄂赣等省市，成为连接华南、华东、西南水陆运输的重要枢纽。
记者从中国（湖南）自由贸易试验区岳阳片区筹备组获悉，为打造长江中游综合性航运物流中心，将加强港航基础和通道建设，统筹推进城陵矶港枢纽范围内岸线资源利用和基础配套设施、功能性平台项目建设。整合提升城陵矶老港、城陵矶新港一二期存量设施，加快推进彭家湾进口铁矿石保税分拨基地、道仁矶散货通用码头、松阳湖粮油码头、南洋洲煤炭铁水联运储配基地、多式联运物流园、智慧商贸物流园等项目建设。加快推进城陵矶老港铁路专用线环线改造、松阳湖作业区疏港公路扩容、城陵矶高速新港联通、长江大道北延线拓展等项目建设。推动岳阳至武汉长江航道疏浚工作，将航道维护水深提高到 6 米。支持满足进口肉类、水果和生鲜产品流通功能的冷链物流园和农产品交易平台建设。
鼓励拓展干支直达、江海直达航线和近洋航线。支持企业有序发展岳阳至香港直航航线，拓展至东盟、日韩、澳大利亚等国家和地区近海直航或接力航线，稳定和加密至外高桥、洋山、太仓、宜昌、重庆等长江干线班轮航线，疏通和延伸 " 一湖四水 " 支线转运航线。
构建多式联运物流体系。发挥岳阳港多式联运组织平台作用，打造江湖海转运、铁公水联运枢纽，为中部地区提供便捷的水水中转、铁水中转、公水中转业务；加强与国际联运规则的相互衔接，建立健全适合内陆港口多式联运的标准规范和服务规则；依托港口和铁路，打造多式联运物流转运中心，推进铁路舱单与海运、公路舱单共享和舱单分拨、分拆、合并；推进开展无船承运业务。
武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
岳阳广电全媒体讯（记者 李名虎）岳阳城陵矶新港二期工程上游四个集装箱专属泊位开始进入岸桥门吊的吊装拼接工序，首台岸桥门吊的吊装施工已于近日顺利完成。
在城陵矶新港二期上游泊位的岸桥门吊的拼接现场，工人们正在加紧吊装焊接岸桥门身的附属设施。这款岸桥门吊式起重机由三一重工研发，与一期的岸桥门吊不同的是，它的塔高为30米，整个吊臂长度达到了38米，其中，伸展至江面的臂长达到34米，可满足万吨级海轮船舶停靠装卸作业。
长江航道局城陵矶新港二期上游集装箱码头工程项目经理赵进： 这个设备考虑到了以后船舶大型化的需要，我们这边可以靠两排船，照样可以作业，臂长比一期更长一点，考虑到港口拓展功能，码头的设计也是考虑到了停靠万吨级船舶的需求，设计是3000吨级兼顾5000吨级，实际上按照承载力和我们设计的整个参数，是可以满足靠万吨级船舶的这个要求。
城陵矶新港二期上游项目共新建4个3000吨级兼顾5000吨级以集装箱为主的多用途泊位，设计年通过能力为52万标准集装箱。目前，首台岸桥门吊已完成主体吊装，剩余三台岸桥门吊和八台场桥门吊将在月底前完成，年内可交付投入使用，届时，岳阳城陵矶新港的年吞吐能力将突破百万标箱。
岳阳城陵矶新港有限公司生产管理部部长吴勇： 具备这种能力之后，我们城陵矶新港通江达海的优势将更加凸显，为我们拓展市场，吸引货源，打下了良好的基础，我们也将充分发挥好这个平台，早日将城陵矶港打造成为百万标箱的大港。
在城陵矶新港二期上游泊位的岸桥门吊的拼接现场，工人们正在加紧吊装焊接岸桥门身的附属设施。这款岸桥门吊式起重机由三一重工研发，与一期的岸桥门吊不同的是，它的塔高为30米，整个吊臂长度达到了38米，其中，伸展至江面的臂长达到34米，可满足万吨级海轮船舶停靠装卸作业。
长江航道局城陵矶新港二期上游集装箱码头工程项目经理赵进： 这个设备考虑到了以后船舶大型化的需要，我们这边可以靠两排船，照样可以作业，臂长比一期更长一点，考虑到港口拓展功能，码头的设计也是考虑到了停靠万吨级船舶的需求，设计是3000吨级兼顾5000吨级，实际上按照承载力和我们设计的整个参数，是可以满足靠万吨级船舶的这个要求。
城陵矶新港二期上游项目共新建4个3000吨级兼顾5000吨级以集装箱为主的多用途泊位，设计年通过能力为52万标准集装箱。目前，首台岸桥门吊已完成主体吊装，剩余三台岸桥门吊和八台场桥门吊将在月底前完成，年内可交付投入使用，届时，岳阳城陵矶新港的年吞吐能力将突破百万标箱。
岳阳城陵矶新港有限公司生产管理部部长吴勇： 具备这种能力之后，我们城陵矶新港通江达海的优势将更加凸显，为我们拓展市场，吸引货源，打下了良好的基础，我们也将充分发挥好这个平台，早日将城陵矶港打造成为百万标箱的大港。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
长江武汉航道局岳阳管理处处长田永忠介绍了长江临湘段通航情况。临湘拥有40公里长江岸线，其中官洲至大七江段8公里为深水岸线，常年通航水深超过4.5米。尽管目前长江已接近最枯水位，但轮船在长江江南镇长江村地段靠岸时，船载水深探测仪显示：水深仍有14米多。据介绍，长江岳阳段尚未开发深水岸线仅有20公里，其中临湘段未开发深水岸线占比超过三分之一。
长江武汉航道管理局岳阳管理处处长田永忠说，这8公里深水岸线可以建造3000至5000吨级大型码头，可以停靠5000吨级的海轮，并且是可以常年利用的。这些岸线后面腹地也比较广，适合建设大型的临港工业区。
这是未来岳阳的码头岸线战略储备地 等城陵矶深水岸线用完 再用的 常年疏浚水深到6米后 万吨轮可以直接靠岸 官洲至大七江段8公里地段深水岸线未来才使用的 此处能建设超过500万标箱的集装箱主枢纽码头 及几千万吨的散货码头
长江武汉航道管理局岳阳管理处处长田永忠说，这8公里深水岸线可以建造3000至5000吨级大型码头，可以停靠5000吨级的海轮，并且是可以常年利用的。这些岸线后面腹地也比较广，适合建设大型的临港工业区。
这是未来岳阳的码头岸线战略储备地 等城陵矶深水岸线用完 再用的 常年疏浚水深到6米后 万吨轮可以直接靠岸 官洲至大七江段8公里地段深水岸线未来才使用的 此处能建设超过500万标箱的集装箱主枢纽码头 及几千万吨的散货码头
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
空运的特点就是单位体积或者单位质量运费最贵，选择空运的原因就是考虑时效。在不考虑时效的情况下空运跟水运比没有竞争力。并且有些大件货物是根本不会考虑空运的如汽车等单体大体积大质量货物。事实上外贸的主流还是水运。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
“太仓港－胡志明港”航线开通 全港航线总数达到213条
来源： 太仓市人民政府发布日期： 2021-03-31 09:51访问量：126
近日，“太仓港－胡志明港”航线正式开通，“锦和”集装箱班轮自太仓正和国际集装箱码头扬帆首航。该航线开通后，太仓港航线总数增至213条（班），其中近洋直达航线总数增至28条（班），覆盖近洋国家和地区23个港口，已基本建成长江流域近洋直达集散中心。
胡志明CVS2航线是海丰国际公司、锦江航运公司在太仓正和国际集装箱码头共同打造的越南精品航线，和中外运集运公司共投入3艘1700标箱集装箱船舶，每周五开航，七天直达越南胡志明港。太仓港至东南亚集装箱班轮航线已覆盖海防、胡志明、曼谷、林查班等东南亚主要港口，该航线的开通有助于太仓港进一步满足长三角地区和长江流域企业进出口需求，增强太仓港对东南亚货源的吸引力，提升太仓港服务“21世纪海上丝绸之路”建设的能力。
下一步，太仓港将紧盯经济发展新形势、贸易发展新趋势、航运发展新态势，发挥好太仓港的区位优势、政策优势和服务优势，进一步优化完善东南亚航线，做优近洋航线品牌，不断提升近洋航线品质，加速推进建设近洋集装箱贸易港，全面打造江海联运核心港区与近洋运输集散中心。
AS SERAFINA集装箱船长175米，宽28米，吃水8.2米，载箱量1700TEU。在太仓港，外高桥港，KOBE港，西贡港，这些地方巡航。
来源： 太仓市人民政府发布日期： 2021-03-31 09:51访问量：126
近日，“太仓港－胡志明港”航线正式开通，“锦和”集装箱班轮自太仓正和国际集装箱码头扬帆首航。该航线开通后，太仓港航线总数增至213条（班），其中近洋直达航线总数增至28条（班），覆盖近洋国家和地区23个港口，已基本建成长江流域近洋直达集散中心。
胡志明CVS2航线是海丰国际公司、锦江航运公司在太仓正和国际集装箱码头共同打造的越南精品航线，和中外运集运公司共投入3艘1700标箱集装箱船舶，每周五开航，七天直达越南胡志明港。太仓港至东南亚集装箱班轮航线已覆盖海防、胡志明、曼谷、林查班等东南亚主要港口，该航线的开通有助于太仓港进一步满足长三角地区和长江流域企业进出口需求，增强太仓港对东南亚货源的吸引力，提升太仓港服务“21世纪海上丝绸之路”建设的能力。
下一步，太仓港将紧盯经济发展新形势、贸易发展新趋势、航运发展新态势，发挥好太仓港的区位优势、政策优势和服务优势，进一步优化完善东南亚航线，做优近洋航线品牌，不断提升近洋航线品质，加速推进建设近洋集装箱贸易港，全面打造江海联运核心港区与近洋运输集散中心。
AS SERAFINA集装箱船长175米，宽28米，吃水8.2米，载箱量1700TEU。在太仓港，外高桥港，KOBE港，西贡港，这些地方巡航。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
太仓港开通长江首条东南亚集装箱班轮航线
苏州新闻 01-28 13:00 大
1月28日上午,“太仓港-东南亚集装箱班轮首航仪式”在太仓港现代货箱码头8号泊位隆重举行。满载着集装箱的巨轮，在悠扬的汽笛声中缓缓驶离码头，开启了远航东南亚的崭新征程。
此次首航货轮台塑货柜7
自古以来，太仓港就是中国与东南亚海上运输的重要枢纽。600多年前，郑和船队满载瓷器、丝绸等物资，在这里起锚出发、七下西洋，把中华文明远播海外。随着国家“一带一路”战略的深入实施，东南亚国家联盟（以下简称“东盟”）已成为我国第三大贸易伙伴，2015年中国与东盟双边贸易值达2.93万亿元人民币，增幅高于全国对外贸易平均水平6.4个百分点。其中苏州对东盟进出口贸易额1924亿元人民币，同比增长4.7%。东盟已成为我国以及区域贸易往来中最为密切、最为活跃、最具发展潜力的地区之一。
太仓港是江苏重点建设的两大港口之一。近年来，太仓港认真贯彻落实江苏省委省政府、苏州市委市政府决策部署，抢抓“一带一路”、长江经济带和自贸区战略机遇，推进战略合作、坚持改革创新，建设发展取得重大进展。2015年太仓港完成集装箱吞吐量370.6万标箱、货物吞吐量2.04亿吨，分别同比增长21%、30%，增幅均居全国主要港口前列。成为长江集装箱运输第一大港、长江进口铁矿石第一大港、全国木材进口第一口岸，并首次跃升为长江外贸第一大港。
长期以来，长江沿线港口没有直航东南亚的集装箱航线，进出口货物需要通过集卡公路运输或通过长江水路中转至其他沿海港口进出，物流成本高、运输效率低。为认真贯彻落实省委省政府、苏州市委市政府加快太仓港建设发展指示精神，抢抓国家“一带一路”、长江经济带和自贸区战略机遇，更好服务区域经济发展，太仓港口管委会引导协调太仓港集装箱海运公司开辟太仓港-东南亚集装箱班轮航线。首期投入3艘1800TEU左右的集装箱船，每周一班，挂港顺序为：太仓港—宁波—厦门—香港—林查班—曼谷—胡志明—香港—太仓港。该航线是长江开通的首条直航东南亚的集装箱班轮航线，也是目前长江港口中投入运力最大、运输距离最长、辐射港口最多的集装箱外贸航线。该航线从太仓港直发，再加上太仓港良好的区位优势、政策优势和口岸服务环境，将大大降低物流成本，提升物流速度。与从周边沿海港口的东南亚航线进出口相比，平均每标箱可为进出口企业节约物流成本约600元人民币、缩短出货时间约1.5天。按该航线年进出口量计算，每年可为长三角及长江沿线进出口企业节约物流成本约5000万元人民币。
热烈祝贺太仓港——东南亚集装箱班轮航线首航
太仓港集装箱海运公司是在江苏省委省政府、苏州市委市政府关心和支持下成立的，是太仓港开辟外贸航线的重要市场主体，也是目前江苏唯一的省属船公司。公司注册资本5亿元人民币，其中省级出资70%,苏州市出资30%。经过4年多加快发展，已拥有集装箱船舶11条、箱位11000标箱，以太仓港为基本港开辟至日本、韩国、东南亚7班集装箱航线，并将航线延伸至舟山港、南京港，为太仓港建设近洋直达集散中心发挥了重要作用。2015年公司在太仓港完成进出口吞吐量28万标准箱，同比增长12%。实现营收3.3亿元，同比增长2.2%。今天太仓港-东南亚集装箱班轮的开通，将进一步提升太仓港和太仓海运公司影响力和竞争力，对加快太仓港建设发展、提升服务江苏对外开放水平将产生积极而深远的影响。
开通太仓港-东南亚集装箱班轮，在太仓港建设发展史上具有划时代的重大意义，是太仓港向集装箱干线港迈进跨出的关键一步，也是太仓港服务国家“一带一路”战略、在上海国际航运中心框架下参与分工、加入循环取得的重大成果，标志着太仓港近洋直达集散中心、远洋中转基地、内贸转运枢纽的全面建成。东南亚航线开通后，太仓港集装箱航线已增加到179条，其中近洋航线21条、内贸航线44条、洋山支线40条、长江（运河）支线74条；太仓港集装箱航线网络已覆盖日本、韩国、台湾、香港、东南亚等近洋19个主要港口，广州、虎门、厦门、泉州、宁波、大连、营口等沿海20个主要港口，重庆、武汉、长沙、九江、合肥、南京等长江（运河）46个港口，进入了“近洋、内贸、洋山、长江（运河）”全线发展的新的历史阶段。
下一步，太仓港将认真贯彻落实省、市决策部署，抢抓国家“一带一路”、长江经济带战略深入实施和自贸区加快建设带来的重大机遇，放大江海交汇和腹地经济等优势，发挥好市场和政府两个作用，超前规划并加快功能载体建设，进一步完善集疏运体系，积极推进港口资源整合，发挥与周边沿海港口合作的优势，加强与长江上游港口合资合作，增强太仓港集装箱海运公司和港务集团公司的竞争力，切实推进“远洋干线、近洋干线、内贸干线、洋山快线、长江（内河）支线”五线同步发展，着力构建对内对外、向东向西“双向开放新格局”，加快将太仓港建设成为江苏南京以下江海联运港区核心港区、深度参与上海国际航运中心合作分工的重要北翼、辐射带动长江沿线经济发展的重要进出口门户，努力在“迈上新台阶、建设新江苏”和“一带一路”、长江经济带建设中发挥更大作用。
江苏交通控股有限公司、江苏太仓港口管理委员会、太仓港集装箱海运有限公司、太仓口岸各单位、太仓港港务集团公司、苏州现代货箱码头有限公司和有关进出口企业代表出席了首航仪式。
苏州新闻 01-28 13:00 大
1月28日上午,“太仓港-东南亚集装箱班轮首航仪式”在太仓港现代货箱码头8号泊位隆重举行。满载着集装箱的巨轮，在悠扬的汽笛声中缓缓驶离码头，开启了远航东南亚的崭新征程。
此次首航货轮台塑货柜7
自古以来，太仓港就是中国与东南亚海上运输的重要枢纽。600多年前，郑和船队满载瓷器、丝绸等物资，在这里起锚出发、七下西洋，把中华文明远播海外。随着国家“一带一路”战略的深入实施，东南亚国家联盟（以下简称“东盟”）已成为我国第三大贸易伙伴，2015年中国与东盟双边贸易值达2.93万亿元人民币，增幅高于全国对外贸易平均水平6.4个百分点。其中苏州对东盟进出口贸易额1924亿元人民币，同比增长4.7%。东盟已成为我国以及区域贸易往来中最为密切、最为活跃、最具发展潜力的地区之一。
太仓港是江苏重点建设的两大港口之一。近年来，太仓港认真贯彻落实江苏省委省政府、苏州市委市政府决策部署，抢抓“一带一路”、长江经济带和自贸区战略机遇，推进战略合作、坚持改革创新，建设发展取得重大进展。2015年太仓港完成集装箱吞吐量370.6万标箱、货物吞吐量2.04亿吨，分别同比增长21%、30%，增幅均居全国主要港口前列。成为长江集装箱运输第一大港、长江进口铁矿石第一大港、全国木材进口第一口岸，并首次跃升为长江外贸第一大港。
长期以来，长江沿线港口没有直航东南亚的集装箱航线，进出口货物需要通过集卡公路运输或通过长江水路中转至其他沿海港口进出，物流成本高、运输效率低。为认真贯彻落实省委省政府、苏州市委市政府加快太仓港建设发展指示精神，抢抓国家“一带一路”、长江经济带和自贸区战略机遇，更好服务区域经济发展，太仓港口管委会引导协调太仓港集装箱海运公司开辟太仓港-东南亚集装箱班轮航线。首期投入3艘1800TEU左右的集装箱船，每周一班，挂港顺序为：太仓港—宁波—厦门—香港—林查班—曼谷—胡志明—香港—太仓港。该航线是长江开通的首条直航东南亚的集装箱班轮航线，也是目前长江港口中投入运力最大、运输距离最长、辐射港口最多的集装箱外贸航线。该航线从太仓港直发，再加上太仓港良好的区位优势、政策优势和口岸服务环境，将大大降低物流成本，提升物流速度。与从周边沿海港口的东南亚航线进出口相比，平均每标箱可为进出口企业节约物流成本约600元人民币、缩短出货时间约1.5天。按该航线年进出口量计算，每年可为长三角及长江沿线进出口企业节约物流成本约5000万元人民币。
热烈祝贺太仓港——东南亚集装箱班轮航线首航
太仓港集装箱海运公司是在江苏省委省政府、苏州市委市政府关心和支持下成立的，是太仓港开辟外贸航线的重要市场主体，也是目前江苏唯一的省属船公司。公司注册资本5亿元人民币，其中省级出资70%,苏州市出资30%。经过4年多加快发展，已拥有集装箱船舶11条、箱位11000标箱，以太仓港为基本港开辟至日本、韩国、东南亚7班集装箱航线，并将航线延伸至舟山港、南京港，为太仓港建设近洋直达集散中心发挥了重要作用。2015年公司在太仓港完成进出口吞吐量28万标准箱，同比增长12%。实现营收3.3亿元，同比增长2.2%。今天太仓港-东南亚集装箱班轮的开通，将进一步提升太仓港和太仓海运公司影响力和竞争力，对加快太仓港建设发展、提升服务江苏对外开放水平将产生积极而深远的影响。
开通太仓港-东南亚集装箱班轮，在太仓港建设发展史上具有划时代的重大意义，是太仓港向集装箱干线港迈进跨出的关键一步，也是太仓港服务国家“一带一路”战略、在上海国际航运中心框架下参与分工、加入循环取得的重大成果，标志着太仓港近洋直达集散中心、远洋中转基地、内贸转运枢纽的全面建成。东南亚航线开通后，太仓港集装箱航线已增加到179条，其中近洋航线21条、内贸航线44条、洋山支线40条、长江（运河）支线74条；太仓港集装箱航线网络已覆盖日本、韩国、台湾、香港、东南亚等近洋19个主要港口，广州、虎门、厦门、泉州、宁波、大连、营口等沿海20个主要港口，重庆、武汉、长沙、九江、合肥、南京等长江（运河）46个港口，进入了“近洋、内贸、洋山、长江（运河）”全线发展的新的历史阶段。
下一步，太仓港将认真贯彻落实省、市决策部署，抢抓国家“一带一路”、长江经济带战略深入实施和自贸区加快建设带来的重大机遇，放大江海交汇和腹地经济等优势，发挥好市场和政府两个作用，超前规划并加快功能载体建设，进一步完善集疏运体系，积极推进港口资源整合，发挥与周边沿海港口合作的优势，加强与长江上游港口合资合作，增强太仓港集装箱海运公司和港务集团公司的竞争力，切实推进“远洋干线、近洋干线、内贸干线、洋山快线、长江（内河）支线”五线同步发展，着力构建对内对外、向东向西“双向开放新格局”，加快将太仓港建设成为江苏南京以下江海联运港区核心港区、深度参与上海国际航运中心合作分工的重要北翼、辐射带动长江沿线经济发展的重要进出口门户，努力在“迈上新台阶、建设新江苏”和“一带一路”、长江经济带建设中发挥更大作用。
江苏交通控股有限公司、江苏太仓港口管理委员会、太仓港集装箱海运有限公司、太仓口岸各单位、太仓港港务集团公司、苏州现代货箱码头有限公司和有关进出口企业代表出席了首航仪式。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
太仓港开通至韩国仁川港集装箱班轮航线
2017/07/03 11:41:47 615次浏览 来源：江苏太仓港
7月1日上午,“太仓港—韩国仁川港集装箱班轮航线首航仪式”在太仓港现代货箱码头8号泊位举行。满载着集装箱的“北海号”，在悠扬的汽笛声中缓缓驶离码头，将于2天后到达韩国仁川港。这是5年来华东地区首条新开的对韩航线，也标志着太仓港对东北亚主要港口形成了直达航线全覆盖。
该航线航次为每周一班，挂港顺序为：张家港—太仓—仁川，在太仓港周六发船，仅需两天即可将货物从太仓港运达韩国仁川港，与上海港的时效相同。该航线由中韩18家船公司共舱经营，航线首期投入1艘610标箱左右的集装箱船，预期每年将为张家港和太仓口岸增加箱量25000标箱以上。下一步，还将根据市场情况，适时增加仁川航线的班次密度。
韩国是中国第三大出口市场，仁川港是韩国首都经济圈最大的中心港，进口货物量占韩国进口货物总量的近70%。开通至韩国仁川港集装箱班轮航线是太仓港提升服务区域经济发展能力的重要举措。与周边沿海港口相比，太仓港具有运输时间更短、集卡运费更低、提还箱更便捷、截港时间更自由、通关服务更灵活的优势，并且港内拥有危险品堆场，危险品无需强制疏港。与从周边沿海港口的进出口相比，平均每标箱可为进出口企业节约综合物流成本约300元人民币。该航线开辟后，不仅苏南地区货物可以通过便捷高效的高速路网直达太仓港，沿江、苏中苏北、浙北区域的货物也可通过太仓港密集的长江内河支线网络进行中转，有效提升苏南以及长江运河沿线区域与首尔经济圈之间货物流通的物流效率，进一步降低企业物流成本，增强核心竞争力。
该航线开通后，太仓港集装箱航线增加至187条，其中近洋航线24条、内贸航线45条、洋山支线40条、长江（运河）支线78条，航线网络已覆盖日本、韩国、台湾、东南亚、俄罗斯等近洋20个主要港口，广州、虎门、厦门、泉州、宁波、天津、营口等沿海21个主要港口，重庆、武汉、长沙、九江、合肥、南京、淮安等长江（运河）48个港口。
2017/07/03 11:41:47 615次浏览 来源：江苏太仓港
7月1日上午,“太仓港—韩国仁川港集装箱班轮航线首航仪式”在太仓港现代货箱码头8号泊位举行。满载着集装箱的“北海号”，在悠扬的汽笛声中缓缓驶离码头，将于2天后到达韩国仁川港。这是5年来华东地区首条新开的对韩航线，也标志着太仓港对东北亚主要港口形成了直达航线全覆盖。
该航线航次为每周一班，挂港顺序为：张家港—太仓—仁川，在太仓港周六发船，仅需两天即可将货物从太仓港运达韩国仁川港，与上海港的时效相同。该航线由中韩18家船公司共舱经营，航线首期投入1艘610标箱左右的集装箱船，预期每年将为张家港和太仓口岸增加箱量25000标箱以上。下一步，还将根据市场情况，适时增加仁川航线的班次密度。
韩国是中国第三大出口市场，仁川港是韩国首都经济圈最大的中心港，进口货物量占韩国进口货物总量的近70%。开通至韩国仁川港集装箱班轮航线是太仓港提升服务区域经济发展能力的重要举措。与周边沿海港口相比，太仓港具有运输时间更短、集卡运费更低、提还箱更便捷、截港时间更自由、通关服务更灵活的优势，并且港内拥有危险品堆场，危险品无需强制疏港。与从周边沿海港口的进出口相比，平均每标箱可为进出口企业节约综合物流成本约300元人民币。该航线开辟后，不仅苏南地区货物可以通过便捷高效的高速路网直达太仓港，沿江、苏中苏北、浙北区域的货物也可通过太仓港密集的长江内河支线网络进行中转，有效提升苏南以及长江运河沿线区域与首尔经济圈之间货物流通的物流效率，进一步降低企业物流成本，增强核心竞争力。
该航线开通后，太仓港集装箱航线增加至187条，其中近洋航线24条、内贸航线45条、洋山支线40条、长江（运河）支线78条，航线网络已覆盖日本、韩国、台湾、东南亚、俄罗斯等近洋20个主要港口，广州、虎门、厦门、泉州、宁波、天津、营口等沿海21个主要港口，重庆、武汉、长沙、九江、合肥、南京、淮安等长江（运河）48个港口。
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hankowbund
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
向海而兴｜李克麟：上海港到美国航线刚开通时，每年亏几亿元
2020-07-13 15:33
【编者按】
2020年，上海要基本建成国际航运中心。
1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。
今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。
澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图
口述：李克麟
采访：张励、白璇煜
整理：白璇煜
时间：2017年5月6日
我从20世纪60年代初参加工作直到退休，一直在航运业工作。一开始在船上工作，当过船舶报务员、报务主任，后来当船长，再后来成为企业管理者，可以说是亲历了中国航运业这段不平凡的历史。
中国集装箱航运从无到有
20世纪70年代，我在当船长的时候，看到国外航运业发展很快。1960年代初，国外就在搞集装箱航运了，当时中国还是老式的杂货装卸，一包一包货物扛上码头，再吊上船去，速度很慢。到了1970年代，日本的集装箱航运已经发展很快了，进出日本港口的船都是2500箱至3000箱的船，我当时看这些船都觉得很大，当然，以现在的眼光看就不算什么了。
当时跟公司合作的日本代理公司跟我商量，能不能在我们装杂货的船上也装一些集装箱。我想，可以啊，于是我们就试试看。当时试的还不是标准的20寸集装箱，是小的集装箱，因为担心上海的码头设备吊不起来大的集装箱。我记得是1973年，我们在船甲板上试装了二三十个集装箱，运到日本。1977年，我当“盐城号”船长时，也试过装集装箱，装的是标准20寸的。上海港当时比较落后，没有集装箱的桥吊，就是用一般的桥吊吊的，装卸速度很慢。尽管这样，但也算是开创了杂货船捎带集装箱运输的先河。
后来，上海公司、北京总公司都有发展集装箱航运，向国外学习先进技术的想法，于是，公司就和丹麦的宝隆洋行合作。宝隆洋行下面的公司有2000多箱的船，由他们来对我们进行培训，我们从集装箱最基本的概念开始学习。上海公司也派了一些船长和大副去丹麦跟船学习。1978年9月，上海远洋公司第一条半集装箱船、也是中国第一艘半集装箱船——“平乡城号”，装了100多个集装箱首航澳大利亚，中远集团以上海远洋公司为代表开始了集装箱运输。
1980年我担任航运处处长时，认识到国外航运方式在逐步改变，杂货船改为集装箱船，我们国家应该要发展集装箱运输，集装箱是今后的发展趋势。20世纪80年代我在海运学院培训时，用了一个多月时间写了一篇文章，强烈呼吁要搞集装箱运输。我在文章中指出，我国的集装箱运输面临很多困难，一是港口的设备有很多问题，比如国外都用集装箱的桥吊装卸，我们还在用一般的克令吊；二是马路的条件使集装箱运输受到限制，当时上海马路普遍很窄，20寸的集装箱还可以过去，40寸的集装箱在有些马路上转弯也转不过去；三是桥梁承重对集装箱运输限制，那时候一般桥梁承重是15吨至20吨，40寸的集装箱肯定要超过20吨，20寸的集装箱如果重的话也要到20吨以上，桥梁超负荷难以运输；四是隧道条件也不行，集装箱如果高了就进不去了。
当时，上海远洋公司只有100多箱的船在跑澳大利亚航线，其他的航线基本没有集装箱船。跑日本的是杂货船，一个月跑一次。我用一条“熊岳城”轮做试验，跑日本航线。一开始是装杂货，后来改成半集装箱船。同时，我们在日本定造了四条400多箱的集装箱船，1983年至1984年投入使用。这些船投入使用以后，航线频率从原来的一个月一次变成一个月两次，一个月两次变成一个月三次，直至一个礼拜一次。船员还是老概念，认为一个月跑一次是正常的。后来我讲能不能一个月跑两次，他们不是很适应，说一个月跑一次就已经很好了。我说，集装箱的优势就是在这里，装卸效率要提高，人的思路也要改变。试了半年以后，从半个月一次改为十天一次，十天一次船员觉得更加困难，因为港口装卸设备比较落后，效率低，耽误时间。后来通过改造桥吊，一个月跑四次也跑下来了。本来日本线的效益一般，后来随着航线频率的大幅度增加，效益也就随之上去了。我们一条小船一年的利润两三亿元。广州、天津等公司看到利润可观，也开始搞集装箱航运。
我们当时开了日本航线以后，又开了美国航线、欧洲航线。1984年，美国航线第一航从香港出发到美国旧金山、洛杉矶。当时开美国航线我们用600多箱的船，其他国家跑美国航线都是2000多箱接近3000箱的船。我们600多箱的船装了5个箱子，亏得很厉害。尽管第一趟非常亏，但我们照样开，这样一来，信誉就上去了，反响非常好。第二趟之后货物量开始上来了，但是效益还是不行。这时，我们在日本定造的1300箱的船、在德国定造的1700箱的船都投入运营，开美东航线。时任国务院副总理李鹏来了解情况，问我们集装箱发展情况怎么样。我说还可以，但是货物量不够，货都拉到香港去中转了，我们1300多箱的船，只装200、300箱，一年要亏几亿元。李鹏总理问我们有没有解决的办法，我说，上海港的集装箱能力还不行，集装箱的设施还没跟上，日本的港口倒是可以作为中转港。然后，我特地到日本考察神户港和大阪港。大阪港是虚晃一枪，目标是神户港。我考察大阪港的目的是把费用压下来。神户港看我到大阪港去了，马上把装卸费等费用向下压，这样一来，我们就把神户港作为中转港了。怎么作为中转港呢？我们从天津到日本有航线，青岛到日本有航线，大连到日本有航线，香港到日本有航线，上海出发就不需要直接开美国了；直接开美国，货物量不够，把神户作为一个中转点，这些小船把货物从天津、青岛、大连集中到神户，卸了之后装到大船上，这样一下子大船就满了。几个月以后，美国航线从原来亏损几亿元到盈利几亿元，集装箱运输的面貌改变了。这时有人讲，“肥水流了外人田”，为什么不在上海中转？我说，上海港中转能力不够，设备各方面老化，差得太远。国家口岸办专门派了一位局长来了解情况，了解了以后，他说，你这个不是肥水流了外人田。
通过这个办法，我们把集装箱航线给建立起来了，上海远洋公司从接近亏损的边缘，到1997年我离开上海远洋的时候，公司一年的利润将近10亿元。
上海港发展潜力巨大
上海港以前主要是以煤炭等矿物运输和杂货运输为主。煤炭是用皮带运输机运上船再卸货，杂货是用托盘运到船下面再吊上去。上海港的集装箱船是从20世纪80年代开始发展的。当时上海港务局和李嘉诚的和记黄埔合作，交通部和上海港要求我们的股份占51％，李嘉诚希望各占50％。后来根据朱镕基副总理的意见，各占50％，先在九区、十区合作。当时香港的集装箱运输已经很发达了，我们引进了香港一些先进的理念，上海港的集装箱运输逐步走向正规。但上海港九区、十区也面临一些问题，一个是水深问题，九区最多9米半到10米水深，再深就不行了；还有一个掉头问题，超过200米的船掉头掉不过来，一般都是退潮时顺水靠码头，等涨潮再掉头开出去。如果是300箱、400箱的集装箱船一下子掉头问题不大，如果是1000多箱的船问题就大了。所以后来就考虑到外高桥建码头，外高桥稍微大点的船能够进来。但是外高桥也有问题，最大的水深是14米，还要等潮，高潮的时候才能进，小潮的时候进不来，船只进出港也受到一定限制。但是不管怎么样，外高桥码头的建设对上海港有很大的帮助作用。
上海港外高桥码头14米以上水深的船进来有困难，上海要搞国际航运中心，光靠外高桥还是不行。在本市范围内找不到合适的深水港的情况下，上海决定在大、小洋山建设深水港。洋山深水港的建成确实对上海国际航运中心建设发展起到了很重要的作用。
上海国际航运中心这几年的发展速度之快在世界上是数一数二的，目前在世界上声誉也是比较靠前的。原来我觉得日本神户港、横滨港很先进，现在我再看那都是小菜一碟了。美国洛杉矶港是美国最大的港口，但无论效率，还是操作水平，现在已无法和上海港比拟。但我觉得，上海国际航运中心的功能还没有完全发挥出来。如果中转货物量上去，上海港应该说是名副其实的国际枢纽港了。
今后集装箱货物量跟过去十年相比，发展速度可能会逐步慢下来。第一个原因是，当时港口设施比较落后，技术水平低，相对地发展速度就比较快。现在达到每年3000万箱的程度，今后每年再按照15％的增长速度发展，不太可能。第二个原因是，我们国家外贸进出口量不可能像以前一样，每年增加百分之十几，速度也会慢下来。第三个原因是，进出口产品结构的调整，今后进出口货物很可能是通过航空运输，还有可能通过陆上运输。今后集装箱运输要有很大的发展还是有些难度。
航运企业与国际航运中心建设互利共赢
1997年我到中海集团工作。当时中海集团下面几家公司经营面临困难，上海海运集团亏损4亿元，广州海运基本不亏，大连海运连年亏损。因为当时海运还是以沿海为主，有一些集装箱船，但都是小船，200至300箱的船跑台湾航线，一年亏了好几亿元。我来了以后，觉得集团应该成立专业化的团队，所以，组建了客轮船队、油轮船队、散户船队、集装箱船队，还有特种船队5个船队。
集装箱船队优先发展。中海集团当时只有几百箱的集装箱船，等我离开的时候，已经有10000箱的集装箱船了。当时中海集团和CMA（法国达飞轮船公司）合作，我们是5000箱的船，他们说能不能再搞大点，我说可以。我们就在韩国定造5条8000箱的船，造价是8800万美元一条。后来发生“9·11”事件，航运业受到重创。CMA说不造船了。我觉得今后大船发展是趋势，你们不要我们要。当时航运界其他公司也觉得8000箱的船太大了。有一次在上海金茂大厦开会，我对长荣海运副总裁说，能不能我们合起来造8000箱的船。他们不太愿意。最后定下来我们自己定购。当时市场不景气，船价下来了，造价从8800万美元降为8000万美元一条。之后我们又定购了5条9400箱的船。当时中海集团还是比较困难的，因为航运市场不景气，但是固定成本还是要支出。有人问我怎么办，我说放心。到2002年上半年，我感到航运市场要复苏了，到六七月，航运市场开始复苏。2002年下半年美国西海岸罢工，趁此机会我们到美国去赚了几亿元。
有的人问我，今后集装箱船有没有可能更大？我说这个还很难讲。许多船公司都在造15000至20000箱的船，现在中远和中海两家公司合在一起定造了几条21000箱的船。今后集装箱船会发展到多大，我现在讲不清。航运业近些年大发展，但是今后运输量还会不会有这么大，仍是个问题。
中海原来在世界根本谈不上排名，但从2002年以后发展得比较快。2004年在香港上市，上市以后募集了70多亿元，2007年在上海A股上市，集装箱航运业务保持良性发展，负债率49％至50％。负债率低，船队的规模很大，企业效益很好。同时，中海也在积极发展油轮船队，提出组建世界一流的油轮船队和散户船队；积极组织“走出去”，走到海外去，单单靠国内沿海的货物量是远远不够的。
当初组建中海集团的时候，交通部部长说总部放在上海比较好，我表示赞同。上海本身就是一个航运集散的地方，上海市委、市政府都很支持，我也非常赞同把总部放在上海。现在中远和中海合并，把总部放在上海我也很支持。时任上海市委书记韩正也积极争取把中远海运总部放到上海。因为这对今后的海运业务发展是很有利的，对上海建设国际航运中心也是有利的。今后航运业发展要离市场近才能取得更大优势，这么大的航运集团公司总部放在国际航运中心是再合适不过了。上海建设国际航运中心也需要中远海运这样的大型航运企业落户，这样可以带动相关市场的资源集聚，推动航运业务发展。可以说，中远海运落户上海，是互利共赢的明智之选。
2020-07-13 15:33
【编者按】
2020年，上海要基本建成国际航运中心。
1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。
今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。
澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图
口述：李克麟
采访：张励、白璇煜
整理：白璇煜
时间：2017年5月6日
我从20世纪60年代初参加工作直到退休，一直在航运业工作。一开始在船上工作，当过船舶报务员、报务主任，后来当船长，再后来成为企业管理者，可以说是亲历了中国航运业这段不平凡的历史。
中国集装箱航运从无到有
20世纪70年代，我在当船长的时候，看到国外航运业发展很快。1960年代初，国外就在搞集装箱航运了，当时中国还是老式的杂货装卸，一包一包货物扛上码头，再吊上船去，速度很慢。到了1970年代，日本的集装箱航运已经发展很快了，进出日本港口的船都是2500箱至3000箱的船，我当时看这些船都觉得很大，当然，以现在的眼光看就不算什么了。
当时跟公司合作的日本代理公司跟我商量，能不能在我们装杂货的船上也装一些集装箱。我想，可以啊，于是我们就试试看。当时试的还不是标准的20寸集装箱，是小的集装箱，因为担心上海的码头设备吊不起来大的集装箱。我记得是1973年，我们在船甲板上试装了二三十个集装箱，运到日本。1977年，我当“盐城号”船长时，也试过装集装箱，装的是标准20寸的。上海港当时比较落后，没有集装箱的桥吊，就是用一般的桥吊吊的，装卸速度很慢。尽管这样，但也算是开创了杂货船捎带集装箱运输的先河。
后来，上海公司、北京总公司都有发展集装箱航运，向国外学习先进技术的想法，于是，公司就和丹麦的宝隆洋行合作。宝隆洋行下面的公司有2000多箱的船，由他们来对我们进行培训，我们从集装箱最基本的概念开始学习。上海公司也派了一些船长和大副去丹麦跟船学习。1978年9月，上海远洋公司第一条半集装箱船、也是中国第一艘半集装箱船——“平乡城号”，装了100多个集装箱首航澳大利亚，中远集团以上海远洋公司为代表开始了集装箱运输。
1980年我担任航运处处长时，认识到国外航运方式在逐步改变，杂货船改为集装箱船，我们国家应该要发展集装箱运输，集装箱是今后的发展趋势。20世纪80年代我在海运学院培训时，用了一个多月时间写了一篇文章，强烈呼吁要搞集装箱运输。我在文章中指出，我国的集装箱运输面临很多困难，一是港口的设备有很多问题，比如国外都用集装箱的桥吊装卸，我们还在用一般的克令吊；二是马路的条件使集装箱运输受到限制，当时上海马路普遍很窄，20寸的集装箱还可以过去，40寸的集装箱在有些马路上转弯也转不过去；三是桥梁承重对集装箱运输限制，那时候一般桥梁承重是15吨至20吨，40寸的集装箱肯定要超过20吨，20寸的集装箱如果重的话也要到20吨以上，桥梁超负荷难以运输；四是隧道条件也不行，集装箱如果高了就进不去了。
当时，上海远洋公司只有100多箱的船在跑澳大利亚航线，其他的航线基本没有集装箱船。跑日本的是杂货船，一个月跑一次。我用一条“熊岳城”轮做试验，跑日本航线。一开始是装杂货，后来改成半集装箱船。同时，我们在日本定造了四条400多箱的集装箱船，1983年至1984年投入使用。这些船投入使用以后，航线频率从原来的一个月一次变成一个月两次，一个月两次变成一个月三次，直至一个礼拜一次。船员还是老概念，认为一个月跑一次是正常的。后来我讲能不能一个月跑两次，他们不是很适应，说一个月跑一次就已经很好了。我说，集装箱的优势就是在这里，装卸效率要提高，人的思路也要改变。试了半年以后，从半个月一次改为十天一次，十天一次船员觉得更加困难，因为港口装卸设备比较落后，效率低，耽误时间。后来通过改造桥吊，一个月跑四次也跑下来了。本来日本线的效益一般，后来随着航线频率的大幅度增加，效益也就随之上去了。我们一条小船一年的利润两三亿元。广州、天津等公司看到利润可观，也开始搞集装箱航运。
我们当时开了日本航线以后，又开了美国航线、欧洲航线。1984年，美国航线第一航从香港出发到美国旧金山、洛杉矶。当时开美国航线我们用600多箱的船，其他国家跑美国航线都是2000多箱接近3000箱的船。我们600多箱的船装了5个箱子，亏得很厉害。尽管第一趟非常亏，但我们照样开，这样一来，信誉就上去了，反响非常好。第二趟之后货物量开始上来了，但是效益还是不行。这时，我们在日本定造的1300箱的船、在德国定造的1700箱的船都投入运营，开美东航线。时任国务院副总理李鹏来了解情况，问我们集装箱发展情况怎么样。我说还可以，但是货物量不够，货都拉到香港去中转了，我们1300多箱的船，只装200、300箱，一年要亏几亿元。李鹏总理问我们有没有解决的办法，我说，上海港的集装箱能力还不行，集装箱的设施还没跟上，日本的港口倒是可以作为中转港。然后，我特地到日本考察神户港和大阪港。大阪港是虚晃一枪，目标是神户港。我考察大阪港的目的是把费用压下来。神户港看我到大阪港去了，马上把装卸费等费用向下压，这样一来，我们就把神户港作为中转港了。怎么作为中转港呢？我们从天津到日本有航线，青岛到日本有航线，大连到日本有航线，香港到日本有航线，上海出发就不需要直接开美国了；直接开美国，货物量不够，把神户作为一个中转点，这些小船把货物从天津、青岛、大连集中到神户，卸了之后装到大船上，这样一下子大船就满了。几个月以后，美国航线从原来亏损几亿元到盈利几亿元，集装箱运输的面貌改变了。这时有人讲，“肥水流了外人田”，为什么不在上海中转？我说，上海港中转能力不够，设备各方面老化，差得太远。国家口岸办专门派了一位局长来了解情况，了解了以后，他说，你这个不是肥水流了外人田。
通过这个办法，我们把集装箱航线给建立起来了，上海远洋公司从接近亏损的边缘，到1997年我离开上海远洋的时候，公司一年的利润将近10亿元。
上海港发展潜力巨大
上海港以前主要是以煤炭等矿物运输和杂货运输为主。煤炭是用皮带运输机运上船再卸货，杂货是用托盘运到船下面再吊上去。上海港的集装箱船是从20世纪80年代开始发展的。当时上海港务局和李嘉诚的和记黄埔合作，交通部和上海港要求我们的股份占51％，李嘉诚希望各占50％。后来根据朱镕基副总理的意见，各占50％，先在九区、十区合作。当时香港的集装箱运输已经很发达了，我们引进了香港一些先进的理念，上海港的集装箱运输逐步走向正规。但上海港九区、十区也面临一些问题，一个是水深问题，九区最多9米半到10米水深，再深就不行了；还有一个掉头问题，超过200米的船掉头掉不过来，一般都是退潮时顺水靠码头，等涨潮再掉头开出去。如果是300箱、400箱的集装箱船一下子掉头问题不大，如果是1000多箱的船问题就大了。所以后来就考虑到外高桥建码头，外高桥稍微大点的船能够进来。但是外高桥也有问题，最大的水深是14米，还要等潮，高潮的时候才能进，小潮的时候进不来，船只进出港也受到一定限制。但是不管怎么样，外高桥码头的建设对上海港有很大的帮助作用。
上海港外高桥码头14米以上水深的船进来有困难，上海要搞国际航运中心，光靠外高桥还是不行。在本市范围内找不到合适的深水港的情况下，上海决定在大、小洋山建设深水港。洋山深水港的建成确实对上海国际航运中心建设发展起到了很重要的作用。
上海国际航运中心这几年的发展速度之快在世界上是数一数二的，目前在世界上声誉也是比较靠前的。原来我觉得日本神户港、横滨港很先进，现在我再看那都是小菜一碟了。美国洛杉矶港是美国最大的港口，但无论效率，还是操作水平，现在已无法和上海港比拟。但我觉得，上海国际航运中心的功能还没有完全发挥出来。如果中转货物量上去，上海港应该说是名副其实的国际枢纽港了。
今后集装箱货物量跟过去十年相比，发展速度可能会逐步慢下来。第一个原因是，当时港口设施比较落后，技术水平低，相对地发展速度就比较快。现在达到每年3000万箱的程度，今后每年再按照15％的增长速度发展，不太可能。第二个原因是，我们国家外贸进出口量不可能像以前一样，每年增加百分之十几，速度也会慢下来。第三个原因是，进出口产品结构的调整，今后进出口货物很可能是通过航空运输，还有可能通过陆上运输。今后集装箱运输要有很大的发展还是有些难度。
航运企业与国际航运中心建设互利共赢
1997年我到中海集团工作。当时中海集团下面几家公司经营面临困难，上海海运集团亏损4亿元，广州海运基本不亏，大连海运连年亏损。因为当时海运还是以沿海为主，有一些集装箱船，但都是小船，200至300箱的船跑台湾航线，一年亏了好几亿元。我来了以后，觉得集团应该成立专业化的团队，所以，组建了客轮船队、油轮船队、散户船队、集装箱船队，还有特种船队5个船队。
集装箱船队优先发展。中海集团当时只有几百箱的集装箱船，等我离开的时候，已经有10000箱的集装箱船了。当时中海集团和CMA（法国达飞轮船公司）合作，我们是5000箱的船，他们说能不能再搞大点，我说可以。我们就在韩国定造5条8000箱的船，造价是8800万美元一条。后来发生“9·11”事件，航运业受到重创。CMA说不造船了。我觉得今后大船发展是趋势，你们不要我们要。当时航运界其他公司也觉得8000箱的船太大了。有一次在上海金茂大厦开会，我对长荣海运副总裁说，能不能我们合起来造8000箱的船。他们不太愿意。最后定下来我们自己定购。当时市场不景气，船价下来了，造价从8800万美元降为8000万美元一条。之后我们又定购了5条9400箱的船。当时中海集团还是比较困难的，因为航运市场不景气，但是固定成本还是要支出。有人问我怎么办，我说放心。到2002年上半年，我感到航运市场要复苏了，到六七月，航运市场开始复苏。2002年下半年美国西海岸罢工，趁此机会我们到美国去赚了几亿元。
有的人问我，今后集装箱船有没有可能更大？我说这个还很难讲。许多船公司都在造15000至20000箱的船，现在中远和中海两家公司合在一起定造了几条21000箱的船。今后集装箱船会发展到多大，我现在讲不清。航运业近些年大发展，但是今后运输量还会不会有这么大，仍是个问题。
中海原来在世界根本谈不上排名，但从2002年以后发展得比较快。2004年在香港上市，上市以后募集了70多亿元，2007年在上海A股上市，集装箱航运业务保持良性发展，负债率49％至50％。负债率低，船队的规模很大，企业效益很好。同时，中海也在积极发展油轮船队，提出组建世界一流的油轮船队和散户船队；积极组织“走出去”，走到海外去，单单靠国内沿海的货物量是远远不够的。
当初组建中海集团的时候，交通部部长说总部放在上海比较好，我表示赞同。上海本身就是一个航运集散的地方，上海市委、市政府都很支持，我也非常赞同把总部放在上海。现在中远和中海合并，把总部放在上海我也很支持。时任上海市委书记韩正也积极争取把中远海运总部放到上海。因为这对今后的海运业务发展是很有利的，对上海建设国际航运中心也是有利的。今后航运业发展要离市场近才能取得更大优势，这么大的航运集团公司总部放在国际航运中心是再合适不过了。上海建设国际航运中心也需要中远海运这样的大型航运企业落户，这样可以带动相关市场的资源集聚，推动航运业务发展。可以说，中远海运落户上海，是互利共赢的明智之选。
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
2021年10月份长江干线航道维护尺度
主航道
（一）航道维护水深
1.宜宾合江门—重庆羊角滩………………3.5米
2.重庆羊角滩—涪陵李渡长江大桥………4.0米
3.涪陵李渡长江大桥—秭归庙河…………5.5米（试运行）
4.宜昌中水门—宜昌下临江坪……………4.5米
5.宜昌下临江坪—枝江大埠街……………3.5米
6.枝江大埠街—荆州四码头………………3.5米
7.荆州四码头—岳阳城陵矶………………3.8米
8.岳阳城陵矶—武汉长江大桥……………4.5米
9.武汉长江大桥—安庆吉阳矶……………5.5米
10.安庆吉阳矶—芜湖高安圩………………7.0米
11.芜湖高安圩—芜湖长江大桥……………7.5米
12.芜湖长江大桥—南京燕子矶……………9.0米
13.南京燕子矶—南京新生圩………………10.8米
14.南京新生圩—江阴长江大桥…………12.5米（航行基准面下）
15.江阴长江大桥—长江口………………12.5米（理论最低潮面下）
（二）航道宽度和弯曲半径
与《2021年度长江干线航道养护尺度计划表》中各对应河段航道宽度和弯曲半径相同。
副航道
（一）航道维护水深
1.安庆吉阳矶—芜湖高安圩
安庆南水道 黄湓闸以上……………3.5米（试运行）
黄湓闸以下……………5.0米（试运行）
成德洲东港………………………………5.0米
2.芜湖长江大桥—南京燕子矶
裕溪口水道………………………………3.0米（试运行）
太平府水道 姑溪河口以上…………4.0米
姑溪河口以下…………4.5米
乌江水道…………………………………5.0米
3.南京燕子矶—南京新生圩
宝塔水道…………………………………4.5米
4.南京新生圩—江阴长江大桥
仪征捷水道………………………………4.5米
太平洲捷水道……………………………3.5米
5.江阴长江大桥—长江口
福姜沙南水道……………………………10.5米（理论最低潮面下）
白茆沙北水道……………………………4.5米(实际水深)
北支水道 北支口—灵甸港…………维护自然水深
灵甸港—启东引水闸……2.5米(理论最低潮面下、试运行、下同)
启东引水闸—三条港……3.0米
三条港——五仓港………4.0米
五仓港——戤滧港………5.0米
戤滧港——连兴港………6.0米
长江口南槽航道…………………………6.0米（试运行）
（二）航道宽度和弯曲半径
与《2021年度长江干线航道养护尺度计划表》中各对应河段宽度和弯曲半径相同。
海轮航道
武汉长江大桥—安庆吉阳矶可望维护自然水深……6.0米。
安庆吉阳矶—安庆钱江嘴可望维护自然水深……7.0米。
安庆钱江嘴—长江口河段海轮航道维护水深同主航道水深。
成德洲东港可望维护自然水深………………………7.0米。
乌江水道可望维护自然水深…………………………7.0米。
2021年9月23日
主航道
（一）航道维护水深
1.宜宾合江门—重庆羊角滩………………3.5米
2.重庆羊角滩—涪陵李渡长江大桥………4.0米
3.涪陵李渡长江大桥—秭归庙河…………5.5米（试运行）
4.宜昌中水门—宜昌下临江坪……………4.5米
5.宜昌下临江坪—枝江大埠街……………3.5米
6.枝江大埠街—荆州四码头………………3.5米
7.荆州四码头—岳阳城陵矶………………3.8米
8.岳阳城陵矶—武汉长江大桥……………4.5米
9.武汉长江大桥—安庆吉阳矶……………5.5米
10.安庆吉阳矶—芜湖高安圩………………7.0米
11.芜湖高安圩—芜湖长江大桥……………7.5米
12.芜湖长江大桥—南京燕子矶……………9.0米
13.南京燕子矶—南京新生圩………………10.8米
14.南京新生圩—江阴长江大桥…………12.5米（航行基准面下）
15.江阴长江大桥—长江口………………12.5米（理论最低潮面下）
（二）航道宽度和弯曲半径
与《2021年度长江干线航道养护尺度计划表》中各对应河段航道宽度和弯曲半径相同。
副航道
（一）航道维护水深
1.安庆吉阳矶—芜湖高安圩
安庆南水道 黄湓闸以上……………3.5米（试运行）
黄湓闸以下……………5.0米（试运行）
成德洲东港………………………………5.0米
2.芜湖长江大桥—南京燕子矶
裕溪口水道………………………………3.0米（试运行）
太平府水道 姑溪河口以上…………4.0米
姑溪河口以下…………4.5米
乌江水道…………………………………5.0米
3.南京燕子矶—南京新生圩
宝塔水道…………………………………4.5米
4.南京新生圩—江阴长江大桥
仪征捷水道………………………………4.5米
太平洲捷水道……………………………3.5米
5.江阴长江大桥—长江口
福姜沙南水道……………………………10.5米（理论最低潮面下）
白茆沙北水道……………………………4.5米(实际水深)
北支水道 北支口—灵甸港…………维护自然水深
灵甸港—启东引水闸……2.5米(理论最低潮面下、试运行、下同)
启东引水闸—三条港……3.0米
三条港——五仓港………4.0米
五仓港——戤滧港………5.0米
戤滧港——连兴港………6.0米
长江口南槽航道…………………………6.0米（试运行）
（二）航道宽度和弯曲半径
与《2021年度长江干线航道养护尺度计划表》中各对应河段宽度和弯曲半径相同。
海轮航道
武汉长江大桥—安庆吉阳矶可望维护自然水深……6.0米。
安庆吉阳矶—安庆钱江嘴可望维护自然水深……7.0米。
安庆钱江嘴—长江口河段海轮航道维护水深同主航道水深。
成德洲东港可望维护自然水深………………………7.0米。
乌江水道可望维护自然水深…………………………7.0米。
2021年9月23日
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yellowcranetower
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Re: 武汉港可通航多大的远洋集装箱船？
太仓港日本航线每周12班 近洋航线总数年底有望突破20条
日期：2014-05-19 | 来源： | 发布者：suzport
昨天，满载944标箱的集装箱班轮“光明”号缓缓驶离太仓港上港正和码头，赴日本东京、横滨港。这是太仓港最新开辟的一条日本关东航线。在太仓港公布最新船期表上，5月份总共将新增5条日本航线，日本航线总数将加密至每周12条（班）。这将为苏州进出口企业提供更高密度、更加优质的货物进出口服务。
據了解，太倉港集裝箱海運公司已于17日增辟1班太倉港至日本門司港航線。同時，太倉港協調上海海華輪船有限公司與新海豐集裝箱運輸有限公司合作，5月份共投入5條船新開辟4條日本航線。其中關東線每周2班，投入3艘1100標箱船型，海華1艘，海豐2艘，分別挂靠名古屋、東京、橫濱；關西線每周2班，海華投入2艘550標箱集裝箱船，挂靠大阪、神戶、博多、門司。這也是今年年初與上海港簽署戰略合作框架協議以來，太倉港在近洋航線上的最新布局。
據太倉港負責人介紹，蘇州2013年實現外貿進出口總額3093.5億美元，其中對中國台灣、日本、韓國、東盟等國家和地區貿易進出口總額占到了近一半。 因此，太倉港近年來把開辟和加密近洋航線，服務蘇州開放型經濟發展作爲一項重要工作來抓。此前，太倉港日本航線就已實現天天班，准班率始終保持在90%以上，直達日本的東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶、下關、博多、門司等8個主要港口，輻射日本全境。中國大陸進口日本高精尖儀器設備海運業務中，太倉港日本航線占全國市場份額的80%。今年1-4月，太倉港對日本的集裝箱吞吐量6.98萬標箱，同比增長45.42%。
“日本航線的加密，是太倉港與上海港合作效應的顯現，也是太倉港對接上海自貿區的深化。”太倉港負責人表示，自貿區的建設離不開港口，太倉港強化對開放型經濟的支撐作用，也將促進蘇州自貿區的爭取設立。
據了解，今年前４個月，太倉港完成集裝箱吞吐量79.9萬標箱，同比增長29.28%；完成貨物吞吐量4792.65萬噸，同比增長33.72%，集裝箱和貨物吞吐量均創曆史同期最高記錄，同比增幅居全國港口前列。今年下半年，太倉港還將加密台灣航線、開辟東南亞航線，至年底太倉港近洋航線總數有望超過20條（班）
日期：2014-05-19 | 来源： | 发布者：suzport
昨天，满载944标箱的集装箱班轮“光明”号缓缓驶离太仓港上港正和码头，赴日本东京、横滨港。这是太仓港最新开辟的一条日本关东航线。在太仓港公布最新船期表上，5月份总共将新增5条日本航线，日本航线总数将加密至每周12条（班）。这将为苏州进出口企业提供更高密度、更加优质的货物进出口服务。
據了解，太倉港集裝箱海運公司已于17日增辟1班太倉港至日本門司港航線。同時，太倉港協調上海海華輪船有限公司與新海豐集裝箱運輸有限公司合作，5月份共投入5條船新開辟4條日本航線。其中關東線每周2班，投入3艘1100標箱船型，海華1艘，海豐2艘，分別挂靠名古屋、東京、橫濱；關西線每周2班，海華投入2艘550標箱集裝箱船，挂靠大阪、神戶、博多、門司。這也是今年年初與上海港簽署戰略合作框架協議以來，太倉港在近洋航線上的最新布局。
據太倉港負責人介紹，蘇州2013年實現外貿進出口總額3093.5億美元，其中對中國台灣、日本、韓國、東盟等國家和地區貿易進出口總額占到了近一半。 因此，太倉港近年來把開辟和加密近洋航線，服務蘇州開放型經濟發展作爲一項重要工作來抓。此前，太倉港日本航線就已實現天天班，准班率始終保持在90%以上，直達日本的東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶、下關、博多、門司等8個主要港口，輻射日本全境。中國大陸進口日本高精尖儀器設備海運業務中，太倉港日本航線占全國市場份額的80%。今年1-4月，太倉港對日本的集裝箱吞吐量6.98萬標箱，同比增長45.42%。
“日本航線的加密，是太倉港與上海港合作效應的顯現，也是太倉港對接上海自貿區的深化。”太倉港負責人表示，自貿區的建設離不開港口，太倉港強化對開放型經濟的支撐作用，也將促進蘇州自貿區的爭取設立。
據了解，今年前４個月，太倉港完成集裝箱吞吐量79.9萬標箱，同比增長29.28%；完成貨物吞吐量4792.65萬噸，同比增長33.72%，集裝箱和貨物吞吐量均創曆史同期最高記錄，同比增幅居全國港口前列。今年下半年，太倉港還將加密台灣航線、開辟東南亞航線，至年底太倉港近洋航線總數有望超過20條（班）