武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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江苏尹公洲航道被称为长江百慕大 4年沉船27艘
http://www.sina.com.cn 2005年03月04日07:18 南京晨报

　　镇江尹公洲航道，全长10公里，是连接长江、京杭运河的全国最大内河十字交汇水域。由于自然条件恶劣，最近4年已造成27艘船舶沉没、23人丧生。

　　这是一个被船员称为“鬼门关”、“老虎口”的神秘江段。很多船员称之为长江中的“百慕大”。

　　同区域4年沉船27艘

　　昨天，记者在镇江海事局的事故统计数据中看到了这样一组数据：“2001年至2003年，尹公洲航道共发生重大事故33起，造成23艘船只沉没，22人死亡；2004年，此航道发生重大事故10余起，造成4艘船只沉没，1人死亡……”看到这样触目惊心的死难数据，海事局的同志告诉记者，这一切就发生在区区10公里长的航道中。

　　镇江市海事局政工科吴君科长告诉记者，统计上世纪90年代的全部长江事故，镇江段江上事故占全部的1/7，而镇江事故中，在尹公洲航道发生的事故占到了一半。例如参照统计数据：2002年-2004年，镇江全市百公里江域共发生100余起事故，共40余艘船舶沉没，37人遇难，而尹公洲航道有27艘船舶沉没，23人遇难。

　　“基本每天都会有险情出现。”吴君科长说。

　　交通部专家分析

　　是万里长江的“瓶颈”

　　“处于三角、弯曲地带的航道，一般自然条件都很恶劣，船只遇险率也比较高，大西洋上的百慕大如此，长江上的尹公洲航道也是如此。”昨天，镇江市海事局的一名航道专家这样说。

　　交通部的航道专家早就对尹公洲航道的自然条件进行过分析，认为自然条件太过恶劣，航道通航压力也过大。在南京航道分局保存的专家分析资料中，记者查阅到了尹公洲航道的自然条件以及地理地质方面的有关介绍。尹公洲航道称为万里长江的“瓶颈”之地，长江经过镇江丹徒，受江中岛屿和畅洲岛所阻，江水从此分为两段，因此形成了两段航槽，一段上接扬州，一段陡然下落与丹徒接壤。上段航槽称为和畅洲左汊航道，由于百十年来该航槽江流不畅，水位和江面宽度都很低，因此一直以来不通航，渐渐地，通航的压力全部集中到了下段航槽，即尹公洲航道，该航道呈弧形弯曲形状，全长10多公里。此处航道恰好又是长江干流与京杭运河横交的十字交叉点，航运压力集中到一起。

　　礁石成船只“绊脚石”

　　南京航道分局副总工程师吕永强副处长介绍，除了恶劣的自然条件外，地质条件也很恶劣，严重阻碍了航运。据介绍，尹公洲航道的左岸是裕龙洲，河口上下都有碍航的浅滩，又浅又险，严重阻碍了航运，而且随着枯水期淤泥开始囤积，碍航的浅滩越来越多，危害也越来越大。尹公洲航道右岸为硬质礁板底，不容易被流水冲刷，长期盘踞在此，就成了一块块威胁过往船只的绊脚石；同时，再加上航道偏狭窄、宽度不够的自然条件，及京杭运河两侧搁浅船丢弃的大量块石，所以航行条件非常恶劣。

　　专家论证开通双航道

　　“尹公洲航道问题的出路就是，开通和畅洲左汊航道，使之成为双航道。”在镇江市海事局，记者看到了关于开通和畅洲左汊航道的通航可行性论证。

　　南京航道分局副总工程师吕永强副处长介绍说，2004年11月，由于冬季枯水期到来，尹公洲航道出现严重的通航受问题，船舶搁浅滞航，为了避免事故发生，南京航道工程局的挖泥船开赴现场实施挖泥疏浚，即挖掘江底的泥土、挖掘碍航的浅滩，使航道水位、宽度得到很大提高。但是，吕永强副处长认为，这一方法治标不治本。

　　为了根本解决尹公洲航道问题，今年1月份，大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江，对尹公洲航道问题进行了探索性研究，目前已制定出初步方案，有待交通部通过。这一方案就是开通和畅洲左汊航道，使之与尹公洲航道一起，成为双航道。在吴兆麟教授的初步论证方案上，记者看到，吴教授提出开通和畅洲左汊航道，合理分流船舶，提高船舶的通行能力，论证表明：虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航，但随着数十年来自然条件的改变，目前该航道比较稳定，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航道的通航条件。但是因影响到镇江、扬州从事渔业工作的群众利益，目前这一方案受到的阻力比较大，目前虽已上报交通部，但至今仍未给出可行性说法。

　　渔民阻碍左汊水道通行

　　“尹公洲航道现在船舶日流量已达2500多艘，每天过境和到港的大型海轮平均达40余艘，大型船队40余支，已超过通航饱和程度，随着江南经济的开发，船舶日流量每天都在剧增，如果不改善通航环境，开放和畅洲左汊航道，今后必将造成更多的、更大的船舶交通事故。”吴兆麟教授的论证方案上这样写道。南京航道分局的专家们介绍，丹徒直水道如此险恶，完全可以在和畅洲左汊航道另辟一条航道，那里江面宽阔，水流平缓，宽度最窄处为600米，最宽处则有1000米，与右汊相比，左汊更优，已经具备开辟通航航道的良好条件，从2002年开始，长江南京航道局一直想通航，但是由于沿岸渔民声称影响他们的收益，因此通航一事暂时搁浅。

　　□部门治理

　　挖泥疏通如同“大禹治水”

　　2004年11月，由于冬季枯水期到来，丹徒直水道和福姜沙水道这两大航道相继遭遇浅情，通航受阻，船只搁浅滞航。2004年11月1日，上海航道处在测量时发现，长江张家港附近的福姜沙南水道航道宽度不足，需立即采取挖泥疏浚工程。11月4日，南京航道工程局挖泥船开赴现场实施挖泥疏浚。12月26日，长江镇江段内的丹徒直水道(和畅洲右汊)航道宽度也出现不足，也需要实施挖泥疏浚工程，南京航道工程局又派遣挖泥船进驻丹徒直水道进行挖泥疏浚。同时，长江航道局又作出重大决定：自2005年1月1日开始，同时开放福姜沙的南、中、北三条水道，减缓福姜沙水道通航压力。

　　经过3个月的努力，目前这两项工程已经圆满完成。长江南京航道局航道行政管理处副总工程师吕永强先生告诉记者，挖泥疏浚工程就像大禹治水一样，以彻底疏通为主，经过这项工程，丹徒直水道、福姜沙南水道的通航条件得到了很大的改善，随着水位的提高，一些容易出事故的险滩、阻碍航运的浅滩也得到了疏通，保障了行船安全。

　　挖泥施工的水域位于长江镇江段主航道内，素有长江“老虎口”之称，加上洲滩向航道淤积挤压，航道宽度缩至200米左右，轮船经过该段航道时速度缓慢，交会困难，去年打造的“水上快速通道”在此速度降低。据悉，需要挖泥的航道长约840米，需挖泥8万立方米。

　　□记者走访

　　人称“老虎口”行船先烧香

　　昨天上午8时，江面上阳光普照。从有着“天下第一江山”美誉的北固山江面往东行20公里，就到了尹公洲航道。站在谏壁电厂码头眺看长江，呈现在记者面前的航道，根本没有“滚滚长江东逝水”的壮观景象，不到200米宽的航道犹如一条狭长的小河，岸边干涸，露出大片大片的沙滩，能清楚地看到航道对面和畅洲岛上的树、石头和江草。

　　在谏壁电厂码头，停着一艘安徽籍的百吨级水泥货船，船主姓徐，他说靠船吃饭已经20多年了，常年往返于尹公洲航道。此时，徐师傅正在修理斑斑驳驳的船头，他说早上行船时刚刚和另一艘货船撞了一下，所以要检修一下。记者问他知不知道尹公洲航道上多次发生沉船事故，这位老船主说：“我怎么能不知道呢，我们把这个航道叫做‘老虎口’，航道就像一只老虎，张着大嘴等着吞船呢。”

　　徐师傅介绍，几年来，他多次亲眼看到沉船事故，也看到过熟识的船主无助地跟着沉船一起沉入江中。因此他每当经过尹公洲航道时，都要格外小心，10公里的航道在他看来比百公里、千公里的航道还要漫长。记者在码头上又走访了十多个船家，他们与徐师傅的说法一致。一些船家说：“行船到此，心里抖抖唬唬，就怕出意外”、“行船前，先要在灶台上烧香，然后再起航。”

　　谏壁电厂码头附近就是京杭运河，与本来就十分狭窄的尹公洲航道形成一个岔路口，来往的船舶通过岔路口进入航道或往上游或往下游航行。在运河口处，记者采访了一位来自镇江的黄沙船的船主李先生，他告诉记者，在运河口与航道交接处，发生碰撞事故是家常便饭，特别是水泥船，一撞就沉，已经发生过好多次了。

　　江难记录

　　在镇江海事局对事故的分析报告中比较详细地记载着几例沉船事故：

　　2003年7月19日晚9时，来自安徽宣州的一艘轮船在镇江水道锚泊过夜时，突然遇风沉没，一人死亡。

　　2004年1月1日下午2时许，一艘由上游开来的长江38号轮船行驶至水道时，突然与一艘正在抛锚扎雾的安徽无为籍货轮发生撞船事故，两只船莫名奇妙撞在一起，导致两船都沉没。

　　2004年3月9日下午6时，一支大型船队经过时，船队中突然有一艘船沉没。

　　2004年9月2日凌晨，尹公洲航道谏壁电厂码头突起大风，造成码头上10余艘船舶互相碰撞，2艘船舶遭撞后沉没。

　　在镇江市海事局交管中心，记者又看到了另外一组数据：“2004年，尹公洲航道出现险情516起，船舶碰撞事故113次，共抢救47名遇险群众……”

　　百慕大

　　“百慕大”群岛，地处大西洋，是美国佛罗里达州劳德代尔堡及加勒比科港之间的一个三角地带，是一个经常发生过往船只沉没的海域。

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长江里的“百慕大三角”——尹公洲水道

尹公洲水道，长约10公里的江段被船民们称为“老虎口”，船民们俗话称“船到老虎口，血压升高腿发抖！”

航道概况

长江尹公洲航段是长江江苏段著名的两个瓶颈航段之一，航行条件、通航环境十分复杂，是事故多发地段。

它位于长江水道江苏省镇江市境内：
上界为长江107#黑浮与长江107#红浮联线；
下界为长江99红浮#与长江99#黑浮联线。
全长约20公里。
其中航宽不足300米的航段约13公里。航道走向呈“Z”形。
京杭大运河南线入江口，在长江102#浮上游与该水道交汇。
长江107#至长江103#浮，主流偏左岸，右岸为大片沙滩，左岸由于受水流顶冲，岸势较陡，抛有护岸石块，有石坝伸入江中。长江103#浮以下主流偏右岸，左岸边滩伸出较开。

1、尹公洲洲头上下水域：

该段为急弯航段，特别是尹公洲上洲头，航向与流向夹角达45度，10米等深线航宽约300米。长江#105浮为和畅洲南北水流分汊处，流量以1:2（不固定）的比例分别流入南汊（丹徒直水道）和北汊（和畅洲北汊），两股水流间夹角接近90度。

2、尹公洲尾上下水域：

该航段狭窄急弯，航道曲率半径约1600米，航宽不足300米，过长江#103浮的航向改变量接近90度。受和畅洲岸上目标影响，洲尾上下水域船舶不易互见。

3、和畅洲下口上下水域：

和畅洲尾右缘边滩渐向主航道沿伸，长江#100黑浮—长江#101黑浮附近严重淤积变浅，水深大幅下降，深水航道航宽不足240米，长达800米。长江#99浮—长江#100浮之间两股水流呈90度夹角汇合，中、洪水期有较强的夹堰水，水流混乱，强度大，大型海船必须单向通行，是著名的险要航段之一。

附件1：政策规定

1. 长江江苏段船舶定线制规定（2013）

第十六条 船舶驶经福姜沙南水道、尹公洲航段，应遵守主管机关颁布的单向航行控制的有关规定（见附件 4）。

附件 4：福姜沙南水道、尹公洲航段单向航路控制规定

二、尹公洲航段单向航路控制规定

（一）受控对象

3000总吨及以上船舶；拖带量 3000载重吨及以上的船队。

（二）受控航段

长江＃ 105-1红浮与长江＃ 105-1黑浮联线至长江＃ 104红浮与对岸垂直线之间水域；
长江＃ 100黑浮与长江＃ 100红浮联线至长江＃ 101黑浮与长江＃101红浮联线之间水域。

（三）船舶等让水域　　

上下行船舶应在单向航行控制段外附近的安全水域等让。

（四）等让原则

逆流船舶等让顺流船舶、拟驶进的船舶等让正在驶出的船舶。

2. 长江引航中心船舶夜航安全管理规定（2011）

政策法规 - 长江引航中心：长江引航中心办公室，2011年8月26日印发。

一、夜航

夜航是指船舶在当日天黑以后到次日天亮以前的航行、交接、靠、离泊等作业。具体时间：每年9月26日至3月25日的1800-0600时；3月26日至9月25日的1900-0600时。

四、夜航船舶的要求

1、下列船舶原则上不夜航

（1）载有X、部分Y类有毒物质（即原A、B类物质）船舶；

（2）船舶设备及船舶状况存在明显缺陷的船舶；

（3）一年内发生过主辅机失控的老旧船舶；一年内发生过2次及以上的非老旧船舶；

（4）老旧特种船舶；

（5）加长船舶；

（6）海事部门不同意夜航的船舶；

（7）安徽及以上航段枯水季节需要通过浅区水域的超吃水船舶。

2、下列船舶若需夜航，申报单位应在“备注信息”栏说明原因，报引航中心审批同意并落实相应的安全措施后方可实施：

（3）船长230米及以上或吃水10.5米及以上的特种船舶。

（4）通过福姜沙南水道、尹公洲航段的特种船舶，拖带3000载重吨及以上的船队；洪水期南京水位超过6米时，夜航通过尹公洲航段船长125米及以上的单船。

3. 江苏海事发展战略纲要（2005－2020）

2004年3月19日，江苏海事局召开海轮夜航新闻发布会，宣布长江江苏段完全具备了海轮夜航条件，从而结束了海轮进江不能夜航的历史。长江江苏段航路改革，成为长江航运史上具有划时代意义的里程碑。
具体的理论基础：海轮进出长江江苏段安全夜航成套技术研究。


4. 海轮长江安全航行与避让行为导则

（四）船舶应始终使用安全航速行驶：

每年5月1日至10月31日顺流最大航速不得超过15节，其它月份顺流最大航速不得超过13节；逆流最大航速不得超过12节；宝塔水道下口（长江#136至#138浮）、尹公洲航段（长江#100红浮至#106红浮）、福姜沙南水道、顺流最大航速不得超过11节，逆流最大航速不得超过8节；

四、避免追越航段

（三）尹公洲航段；

5. 中华人民共和国海事局：

《长江南京以下12.5米深水航道二期工程初通期航路规定》：

（四）尹公洲航段单向航路控制规定不变。

6. 镇江海事局发文

《长江尹公洲航段航行安全管理规定（试行）》：

发布日期：2002-5-1
执行日期：2002-5-1
生效日期：1900-1-1

第十八条　单向通航水域

（一）尹公洲上嘴头与定易洲＃1甲连线上300米至尹公洲下塔形岸标与丹徒红浮鼓连线间水域；

第二十三条　本规定中下列用语的含义是：

（一）长江尹公洲航段，是指上界为都天庙抛石黑浮与定易洲＃4缓流红浮连线下500米，下界为丹徒＃2与航道轴线的垂线间水域。

7. 镇江海事局集中整治尹公洲航段船舶淌航行为

五、充分运用尹公洲头CCTV监控设备。

CCTV能非常直观地对尹公洲头航段管理对象是否淌航落弯进行监控并获取相关信息，是海事管理人员的视觉延伸和补充。CCTV可以看到现场的具体情况和细节，从而增强指挥的临场感，提高安全预测质量，实现有效监管。

8. 洪水期小型船舶航经长江尹公洲航段安全航行建议

四、对通过长江尹公洲洲头水域不满足航行安全规定的上行小型船舶，可选择绕道航行、候潮或助拖船协助上行。

五、上行小型船舶航行至尹公洲洲头时，应充分注意流压和花水对船舶操纵的影响，切忌整个船身横向受流，避免发生被水流冲进和畅洲北汊水域的紧迫局面。

六、一旦在长江尹公洲洲头发生船舶受水流冲压进入和畅洲北汊水域后，建议及时调整船首向，减小船身横向受流，尽可能使船位进入北岸缓流区；若船位调整困难，可顺势下行，进入缓流区后再掉头上行。

附件2：海事事故

1. “珍珠”轮镇江段尹公洲水域失控--中国水运网

珍珠”海轮在尹公洲老虎口水域失控，船舶操纵困难，该水域航道狭窄，弯道多，水域环境极度复杂。据了解，“珍珠”海轮船长225米，在狭窄的尹公洲水域操作更加困难，而103号红浮南侧就是索普危险品码头，如此大型海轮在该水域失控极易引发不堪设想的恶劣后果。

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　　深水航道二期工程的正式开工，意味着和畅洲的江豚保护问题也被摆到了台面上。
　　和畅洲位于镇江下游12公里处，将长江一分为二。
　　从宽窄来看，它的左汊分流保持在70%以上，而右汊的分流不足30%。根据杨芳丽等人的研究《和畅洲汊道近期演变及航道整治方案设想》，目前和畅洲左侧有持续拓宽的趋势，而右侧航道则逐步萎缩。
　　但是，由于左汊有江豚自然保护区，因此左汊目前并没有通航，主航道在狭窄的右汊。
　　根据深水航道二期工程的规划，将对和畅洲左汊进行施工，开通左侧航道。因此，这将带来如何保护左汊江豚生存的问题。
　　任建华表示：“长江经济带的发展势在必行。一项工程肯定是有利有弊的，我们要做的就是尽量把影响降到最低。”
　　他说：“我们既要把工程做好，也要把生态保护好。生态保护肯定会对我们的施工、管理产生影响，投资也会增加，但我们认为，这个投资是非常值得的。”
　　具体来看，任建华说了四点。“首先是常规工作，我们要严格控制施工污水的排放，同时也要对施工产生的噪音有所控制。”
　　“江豚的繁殖期和哺乳期是每年4至7月，因此我们将严格执行在该时段不施工的规定。同时，我们也会利用声呐技术适当地进行驱赶，不让江豚靠近施工区域。”
　　在补偿和救助方面，指挥部也会有所布置。“我们将增加江豚的饵料，为其构建食物链，同时尽量采用亲水性工程结构。此外，我们还将建设江豚救助站，并研究如何让噪音等对江豚的影响达到最小。”
　　资料显示，2013年，长江江豚被列入《世界自然保护联盟》红色名录极危物种。作为全球唯一的淡水江豚，长江江豚的数量比大熊猫还稀少：全流域只有1040头，长江里也只有500多头。其中，和畅洲左汊的保护区内有20多头长江江豚。
　　全国政协委员金义华，在 2007年曾呼吁尽快开通长江干流和畅洲左汊航道，他说道：“长江干流和畅州右汊江段船舶通过能力日趋饱和，已成为海轮的通航‘瓶颈’，而和畅州左汊江段已具备海轮通航条件。保护豚类不应成为否定开通和畅州左汊航道的理由。为实现共赢，可采取船舶上行走左汊，下行走右汊，降低通航密度等措施，尽量减少船舶航行对该水域豚类的影响。”

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和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（一） 此博文包含图片 (2010-09-21 16:18:33)
标签： 左汊 和畅洲 控制工程 口门 征润洲
作者：张细兵、卢金友、林木松
摘要:分析了长江下游和畅洲汊道的历史演变和近期演变情况,结合河道整治工程的实施,分析了该河段的演变特点,对近期和畅洲左汊分流比急剧增加的原因进行了分析。介绍了和畅洲左汊口门控制工程的实施情况,对该工程的整治效果进行了评价。工程运行后的观测资料分析表明,相对工程前,左汊分流比减小了2～3个百分点,遏制了和畅洲左汊分流比急剧增加的态势,达到了预期的目的。其成功经验可为类似分汊河道的治理提供借鉴。

关键词:和畅洲汊道; 河道演变; 分流比; 潜坝工程

中图分类号: TV85 文献标识码: A 文章编号: 1001 - 4179 (2009) 20 - 0001 - 03

1　概述

和畅洲汊道位于长江下游镇扬河段,是长江下游河道演变较为剧烈的河段之一。多年来许多学者对和畅洲汊道的演变进行了分析研究,如罗海超[ 1 ]对镇扬河段的历史演变及镇江港整治得失进行了系统分析, 刘娟[ 2 ]、张增发[ 3 ]、潘解生[ 4 ] 、林木松[ 5 ]等分别对和畅洲汊道的近期演变特点进行了分析总结。和畅洲汊道的演变特点主要表现为平面变形强烈,主支汊易位。尤其是和畅洲左汊,自20世纪70年代中期鹅头颈被切滩夺流以来,汊道变化进入新的阶段,和畅洲左汊不断发展,分流比由1974年的25%增加到2002年的75%以上,给两岸防洪安全、岸线利用及航运带来严重影响,尤其是威胁到右汊内众多码头、取水口的正常运行。为遏制和畅洲左汊的发展,决定实施和畅洲左汊口门控制工程。为此,长江科学院于1998年开展了左汊口门控制工程的河工模型试验研究,提出了变顶高程潜坝的口门控制方案,该方案于2002～2003年间得以实施。工程实施后,镇江测绘院对左汊分流比进行了跟踪观测, 5 a来的观测资料表明,工程运行后左汊分流比减小了2～3个百分点,工程的实施遏制了左汊分流比不断增加的态势,取得了初步的成功。本文在前人研究的基础上,收集整理了和畅洲汊道最新的河道地形和水文测验资料,主要从汊道分流比变化和汊道进口断面变化角度,分析评价了和畅洲左汊口门控制工程的作用与效果,可供今后开展类似分汊河道的治理提供借鉴。

2　基本情况

2. 1　河道概况

和畅洲汊道位于长江下游镇扬河段,镇扬河段上起三江口,下迄五峰山,河段全长约73. 7 km,自上而下按河道平面形态的不同分为仪征水道、世业洲汊道、六圩弯道、和畅洲汊道及大港水道。和畅洲汊道自沙头河口至和畅洲尾,长约10. 5 km,左汊长10. 9 km,右汊长10. 2 km,目前左汊为主汊,具体见图1。

和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（一）

图1　和畅洲汊道河势及护岸工程布置

2. 2　河道整治及规划

镇扬河段特别是六圩弯道及和畅洲汊道是长江下游河道演变较为剧烈的河段之一,由于其巨大的变化给沿江国民经济各部门的安全生产和长远发展带来了较严重影响,国家和地方对镇扬河段的治理工作十分重视,进行了长期的观测及分析研究工作,实施了一系列整治工程。其河道治理工程大致分为以下3个阶段。

(1) 第1阶段。1959～1983年(单一目的或局部护岸的整治工程时期) ,在六圩弯道、和畅洲头、高桥洲等地实施抛石护岸工程,在六圩大运河口附近实施了丁坝及加固工程。上述工程对六圩弯道的剧烈崩岸起到了一定的抑制作用,但难以控制和畅洲左汊在20世纪70年代中期开始发展的河势。

(2) 第2阶段。1983～1993年(镇扬河段一期整治工程) ,和畅洲左汊急剧发展,右汊逐年淤积萎缩,已危及到右汊港区的安全生产和左汊防洪安全,为此实施了镇扬河段一期整治工程。工程实施后,和畅洲左汊急剧扩展的速度显著减缓,左汊分流比的年增率由3. 57%减少为0. 7% ,工程达到了预期目的。

(3) 第3阶段。1998～2003年(镇扬河段二期整治工程) ,一期整治工程实施以后,镇扬河段特别是和畅洲汊道发展趋势并未完全得到控制,和畅洲左汊分流比年增率在这一时期又开始增加,为此实施了镇扬河段二期整治工程。整治工程包括和畅洲左汊口门控制工程、和畅洲洲头及左汊护岸等13项工程。

目前,镇扬河段三期整治工程规划前期工作正在进行中,其整治目标是:全河段河势都得到控制,岸线稳定,汊道分流比相对稳定,能满足镇江、扬州两市国民经济发展日益增长的需要。整治工程包括和畅洲左汊控制工程加固等,维持和畅洲左汊口门控制工程已取得的工程效果。

2. 3　和畅洲左汊口门控制工程概况

几十年来,如何控制和畅洲左汊的发展,保护右汊以维持右岸许多大型企业的正常运转的分流比,人们进行了长期不懈的努力和探索。自1998年开始,长江科学院开展了和畅洲左汊口门控制工程的河工模型试验研究[ 6 ] ,对有关单位提出的左汊口门控制、左汊中潜坝、分流区导流坝等不同类型整治方案,按不同坝型、坝高进行了20余种方案的比较试验。结果表明,在工程量接近的条件下,左汊口门控制工程变顶高程潜坝方案对控制左汊发展效果较好。2001年,在镇扬河段二期可研报告[ 7 ]基础上,提出了和畅洲左汊口门控制工程初步设计[ 8 ] ,见图2。

和畅洲左汊口门控制工程位于左汊口门处,主坝体(N2～N5段)位于深槽部位,坝高程为- 5～ - 20 m,河床最深点高程为- 51. 7 m,主坝体的总长度为1 102 m,在坝体的左右侧有连接段与左右岸连接。主坝顶高程拟采用变坡形式,以N2点为起点,N2至N3段坝顶高程自- 3 m至- 8 m,N3至N4段坝顶高程自- 8 m至- 20 m,N4至N5坝顶高程为- 20 m。坝顶设计宽度为10 m,上游侧平均边坡为1∶2. 5,下游侧平均边坡为1∶3。坝体由聚丙烯编织布袋充沙形成,在坝体的表面,为提高沙袋的保沙性能和坝体的稳定,袋布采用复合土工布。

潜坝工程于2002年6月实施, 2003年9月竣工,潜坝施工过程中,采用多波束测探系统进行了跟踪监测,指导坝体成型,效果良好。

3　和畅洲汊道演变特点

3. 1　历史演变

镇扬河段近百年来变化较为剧烈,自然状态下的演变遵循长江中下游分汊河道的演变过程和规律,主要特点是江心洲自身合并与并岸,汊道由多汊向少汊发展,从而形成具有节点的藕节状分汊河段。19世纪中叶,今天的镇扬河段平面形态已形成雏形,即由中间的一个弯道段连接两个汊道段,当时和畅洲汊道包括小刀洲、长生洲、高家沙等大小沙洲,为多汊河道。20世纪30年代,和畅洲处发生大规模并洲、并岸过程。20世纪50年代,六圩弯道发生强烈崩岸, 1954年都天庙炮台被冲毁,整个弯道向左迁徙,相应征润洲随之迅速发展,和畅洲汊道完成由多汊并为两汊的过程,成为分流比各为50%的双汊河段。镇扬河段历史演变见图3。

3. 2　近期演变

3. 2. 1　和畅洲左汊口门控制工程实施前变化情况

(1) 分流比变化。20世纪50、60年代,左汊为主汊,分流比超过50%。之后左汊河道增长,中部形成鹅头型曲颈,分流比减少, 1974年仅为25. 2% ,变为支汊。受上游六圩弯道不断下移的影响,左汊口门冲刷, 1977 年左汊水流取直,鹅头被切割,分流比急剧上升,至20世纪80年代分流比超过50%。经过1983～1993年的一期整治,左汊发展的趋势一度有所趋缓,左汊分流比的年均增加值由3. 57%降为0. 7%。但由于后续整治工程未能及时跟上,又遭遇1995、1996、1998与1999年的长江连续几次的大洪水后,和畅洲左汊的发展速度又明显加快, 1995年5月和畅洲左汊的分流比为58. 1% ,至2002年3月左汊分流比已达76. 1% ,年均增加率为2. 6% ,具体见表1。

表1　和畅洲左汊分流比变化

和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（一）



和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（一）

图2　和畅洲左汊口门控制工程平面布置

和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（一）

图3　镇扬河段历史演变

(2) 左、右汊进口断面变化。和畅洲汊道近期演变过程主要表现在:平面变形强烈,主支汊的易位,变化主要集中在汊道分流区、右汊口门附近及左汊内和孟家港等部位。

和畅洲左汊自20世纪70年代中期鹅头颈被切滩夺流开始,汊道变化进入新的阶段,即左汊不断发展,右汊不断衰退。从左汊进口段来看,和畅洲左缘附近的深槽普遍冲深并扩大,其中向右侧扩展明显,河床深槽已普遍冲至- 30～ - 40 m高程,最深处达- 60 m左右,已接近河床的基岩层面。从和畅洲右汊的变化来看,右汊深槽总体表现为逐渐淤浅,缓慢缩窄,过水面积在减小,右汊口门处的征润洲边滩仍在持续淤积,右汊口门的0 m高程河宽继续减小。

从和畅洲左右汊进口断面变化来看(见表2) ,也同样反映了左汊发展、右汊萎缩的规律。如1982～2002年间,左汊0 m高程以下过水面积增加了48% ,而右汊过水面积减小了32%。从断面宽深比变化来看,左汊由于水深的增加宽深比在不断减小,而右汊则变化不大。

表2　和畅洲汊道断面要素多年变化

和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（一）

(3)左汊发展原因分析。总之,在经过十多年的河道整治后,和畅洲汊道的平面形态得到基本控制,但左汊的发展仍然没有停止。究其原因: ①六圩弯道末端即和畅洲汊道分流区的深泓不断左摆、分流点不断下移,使分汊前的水动力条件朝着有利于左汊的方向发展,而右汊由于征润洲边滩的不断下移和向左淤展,进口阻力增大,入流条件恶化; ②左汊在鹅头颈被切滩夺流后流程缩短,水流动力增强,河槽不断被冲深扩大,沿程阻力不断减小,而右汊河槽淤积萎缩,水流阻力增大。

和畅洲左汊近期的迅速发展,一方面加重了左汊的防洪压力,另一方面使得右汊淤积萎缩,给右汊主航道、右汊内岸线利用及沿江工农业设施的正常运行带来严重影响,因此实施和畅洲汊道整治显得非常必要和十分紧迫。

3. 2. 2　和畅洲左汊口门控制工程实施后的变化情况

(1) 分流比变化。为了遏制左汊迅猛发展的态势,经过严密的科学论证,决定在和畅洲左汊建口门控制工程。该工程于2002年6月实施, 2003年9月竣工,经初步监测,工程达到了预期效果。工程施工期观测资料表明(见表1) , 2002年9月(坝身未做) ,左汊分流比为75. 5%; 2003年5月16日(坝体完成80%时)分流比为72. 7%; 2003年7月14日(坝体基本完成时)分流比为71. 5% ,口门控制工程的实施使左汊分流比最大减小4%。口门控制工程运行后, 2004～2006年4次观测结果表明,左汊分流比为72. 3%～72. 9%; 2007～2008年4次观测资料表明,左汊分流比为72. 1% ～73. 2% ,相对工程实施前减小了2%～3%。

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和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（二） 此博文包含图片 (2010-09-21 16:20:58)
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(2) 左、右汊进口断面变化。和畅洲左汊口门控制工程实施后,和畅洲汊道也发生了一些相应的变化。首先表现在和畅洲左汊过水面积减小,由表2可见,与2002年相比, 2008年左汊0 m水位下过水面积减少了6. 8%;其次表现在和畅洲左汊进口断面的淤积(见图4) ,工程实施的前几十年,该处河床一直处于冲刷状态, 2002年河床最深达- 50 m;工程实施后的2004年、2006年和2008年河底最低高程分别为- 38、- 31 m和- 28 m,相对2002年分别抬高了12、19 m和22 m。

随着左汊进流的减少,右汊发生冲刷,尽管2006年和2008年右汊口门因征润洲边滩不断下移和向左淤展影响,河宽相对工程前有所减小,但河槽在刷深,过水面积增大, 2008 年相对2002年0 m水位下过水面积增加了6. 7%。

和畅洲汊道演变与左汊口门控制工程效果分析（二）

图4　口门控制工程实施后和畅洲左、右汊进口断面变化

4　工程整治效果分析

从分流比的变化来看,和畅洲左汊口门控制工程施工完成时,左汊分流比最大减小了4个百分点,之后分流比又有所反弹,根据近两年的观测资料,左汊分流比相对工程实施前减小了2～3个百分点。

根据工程实施以来的河床变化分析,表明左汊口门控制工程实施后,工程附近河床发生了局部调整,和畅洲左汊进口及分流区都表现出有所淤高的现象,左汊进口过水面积有所减小;右汊进口相应有所冲刷扩大,过水面积增加。

总之,根据目前的观测资料分析显示,和畅洲左汊口门控制工程的实施,遏制了左汊分流比持续不断增加的态势,促使左汊进口附近河床有所淤高,达到了预期的目的,取得了初步的成功,但其最终效果还有待进一步的观测分析。

5　主要结论

和畅洲汊道自20世纪70年代中期左汊鹅头颈被切滩夺流以来,左汊处于发展态势,至2002年分流比已达75%以上。和畅洲左汊迅速发展的原因在于上游深泓左摆、分流点下移和左汊鹅头颈被切滩夺流后流程缩短、沿程阻力减小。

和畅洲左汊口门控制工程实施后,左汊分流比减小了2～3个百分点,遏制了左汊分流比不断增加的态势。在分流比超过75%的长江主汊道上实施控制工程并取得初步成功,这在长江治江史上尚属首次,可为今后进行类似分汊河道的治理提供借鉴。同时,值得反思的是,河道治理一定要抓住有利的时机,若在1974年左汊分流比为25. 2%时及时采取控制工程措施,则可保持良好的河势,且会大大降低治理的难度。

目前,和畅洲汊道的河床变化仍处于左汊口门控制工程建成后的调整期,且该控制工程尚未经历大洪水的考验,因此今后应加强观测,密切注意该汊道的变化,同时建议尽快实施镇扬河段三期整治工程,以巩固左汊口门控制工程取得的效果。

参考文献:

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[ 3 ] 　张增发,李启顺,丁贤荣. GIS支持下长江镇扬河段河床演变分析.人民长江, 2001, (9) : 39 - 40.

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[ 5 ] 　林木松,卢金友,张岱峰等. 长江镇扬河段和畅洲汊道演变和治理工程. 长江科学院院报, 2006, (5) : 10 - 13.

[ 6 ] 　刘娟,舒行瑶,韩向东等. 镇扬河段和畅洲汊道二期整治工程. 水利水电快报, 2002, (24) : 10 - 12.

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[ 8 ] 　长江勘测规划设计研究院,镇江市工程勘测设计研究院. 长江镇扬河段二期整治工程和畅洲左汊口门控制工程初步设计报告.2001.

[ 9 ] 　余文畴,卢金友. 长江河道演变与治理. 北京:中国水利水电出版社, 2005.

[ 10 ] 　夏细禾,余文畴. 长江中下游分汊河道稳定性与治理方略的探讨. 人民长江, 1999, (9) : 21 - 22.

[ 11 ] 　李键庸,夏细禾. 堵汊工程在长江中下游汊河道整治中的作用.水力发电, 2000, (9) : 47 - 48.

[ 12 ] 　张志坚. 对长江镇扬河段治理的构想. 江苏水利, 2004, (8) : 10 -12.

作者简介:张细兵,男,长江水利委员会长江科学院河流所,工程师。

来源：《人民长江》2009年10月

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对省政协十二届二次会议第0293号提案的答复发布时间: 2019-07-09 09:18:58 浏览次数： 42次 字体:[小中大]
孙晓青委员：

您提出的关于实质推进12.5米深水航道南京段建设的建议收悉。经会商省发展改革委、省林业局、省港口集团，对您提出的建议，现答复如下：

自2018年4月24日长江南京以下12.5米深水航道二期工程试运行以来，长江江苏段航运组织进一步优化，黄金水道效益进一步发挥，具体体现在：一是到港船舶进一步大型化、深水化，大吨位船舶的实际吃水明显提升；二是货运量快速增长，外贸、海进江运量增幅明显；三是主要货类运输组织进一步优化，越来越多来自澳大利亚、巴西、南非航线的10～20万吨级大型散货船在宁波-舟山减载后直达进江，抵南通港、苏州港等江苏沿江港口。统计资料显示，二期开通后南京港5万吨级以上散货海轮到港数量显著增加，2018年5万吨级以上海轮到港数量达1000艘以上，较2015年增加35%。港口吞吐量快速增长，2018年南京港完成货物吞吐量2.5亿吨，较开工前2014年增长19.3%；外贸货物运输方面，南京港2018年完成外贸吞吐量3103万吨，较开工前2014年增长52.3%。但由于受到和畅洲右汊（尹公洲）单向通航且船长不能大于230米的限制制约，影响了南京港综合竞争力的进一步提升。对此，南京市政府曾多次呼吁尽快开通和畅洲左汊航道。《省政府关于深化沿江沿海港口一体化改革的意见》（苏政发〔2017〕80号）中也明确提出，“切实推进12.5米深水航道实质性通达南京”。国家发展改革委在批复12.5深水航道二期工程可行性研究报告时，明确提出要进一步研究论证和畅洲左汊的通航可行性。

根据环境保护部、国家发展改革委对二期工程环境影响报告书、可行性研究报告的批复意见，长江南京以下深水航道工程建设指挥部（以下简称“指挥部”）于2015年8月委托中国科学院水生生物研究所启动了和畅洲左汊船舶航行对江豚及水生生物影响的专题研究工作，并计划在2016年4至5月实施实船通航的科学试验工作。为此，指挥部组织航道、海事、引航、港口、科研等有关单位完成了现场试验的船舶组织、安全保障、航道扫测、航标配布、声学测试等各项方案的编制、评审工作。由于实船通航试验工作需在镇江豚类省级自然保护区的实验区内进行，按照省政府专题会议精神，指挥部于2016年4月12日向该保护区管理处提交了科学试验方案及影响分析报告，并请求批准。2016年4月24日，镇江豚类保护区管理处组织的专家论证会认为，在和畅洲左汊开展试验性通航可能具有不可逆的破坏作用，可能导致江豚数量下降，鉴于实验通航对和畅洲左汊江豚保护存在一定风险和保护措施不明确，要求暂缓开展此项实验工作。会后，指挥部停止了和畅洲北汊现场航标设置等工作，并将不具备开展和畅洲北汊实船通航试验工作情况及时向省政府和深水航道建设工程领导小组作了专题汇报。

一、关于高站位开展和畅洲北汊水道项目研究。鉴于和畅洲北汊江豚保护未能实现12.5米深水航道设计代表船型双向通航目标，长江南京以下12.5米深水航道二期工程在2019年5月20日交通运输部和省政府组织竣工验收时建议：有关部门进一步研究完善和畅洲水道大型船舶通航管理办法，更好发挥航道效能，保障通航安全。尹公洲水道（和畅洲南汊）弯小流急船舶量大、航宽满足大型船舶单向通航，目前大型船舶通过是依据江苏海事局2018年5月下发的《12.5米深水航道受限船舶安全监督管理规定》第六条规定，拟通过尹公洲水域的单船最大长度不得超过230米（5万吨级散货海轮一般船长在230米以下，可以抵达南京）。由于常规的3万-5万吨级集装箱海轮船长超过230米（代表船长241-293米），因而不能通过尹公洲水域，也就不能到达南京港，不利于加快建设南京区域性航运物流中心和切实提升南京首位度。根据《工程竣工验收鉴定书》的建议，为进一步提高尹公洲水域的通航能力，一是研究加大尹公洲水域通航船舶限制船长。近期省交通运输厅将与长江航务管理局、江苏海事局开展联合研究，委托研究单位进行航行模拟实验，适时开展实船通航验证，完善航行安全管理规定。力争先允许3万吨级集装箱船（总长约241米）通过尹公洲水域抵达南京港，实现3万吨集装箱船实质性抵达南京港。二是研究改善尹公洲水域通航条件，统筹研究和畅州北汊通航或南汊拓宽的可能性。对于和畅洲北汊通航问题，省交通运输厅已于5月下旬赴镇江进行了现场调研和专题对接。目前，和畅洲北汊水域为省级豚类自然保护区，据镇江豚类省级自然保护区管理处介绍，大约有25头江豚长期栖息于此。依据长江南京以下12.5米深水航道二期工程验收鉴定意见，省交通运输厅将协调长江航务管理局开展尹公洲水域通航条件改善研究，深化研究和畅州南汊（尹公洲水域）现状航道250米宽进一步拓宽的可行性和经济性，做好技术储备，力争能列入国家“十四五”规划，改善和畅州南汊（尹公洲水域）水域海轮通航条件。

二、关于高标准规划建设铁公水联运设施，省各部门高度重视。2015年，省发展改革委争取到了2亿元中央预算内专项资金项目，支持龙潭港区集疏运道路建设。2017年，省政府办公厅印发的《江苏省沿江沿海港口布局规划（2015-2030年）》中明确，南京港应进一步加强港区整合，积极拓展港口现代物流、航运服务等功能，逐步发展成为区域性航运物流中心。2019年2月，省发展改革委印发了《关于做好铁路货运站场布局及专支线建设规划编制工作的通知》，要求各设区市启动辖区内铁路货运及专支线规划编制工作。目前，南京市正在开展规划编制工作。省各部门将在南京港铁公水联运设施规划统筹、项目前期工作等方面继续做好支持服务工作。当前，龙潭港疏港铁路专用线、西坝港区铁路扩能改造项目正在抓紧建设，省相关职能部门将配合南京市做好建设过程中的协调推进工作，预计2020年完成。当前，因《南京港总体规划》尚未获批，南京港龙潭七期等一批码头项目未能如期推进，将协调南京市政府加快《南京港总体规划》的编制工作，尽早报请省政府和交通运输部批复，为南京港重点项目建设提供规划支撑。

三、关于建设高水平国际航运物流枢纽。在南京长江区域性航运物流中心建设方面，龙潭、西坝等江海一体化枢纽港区，龙潭物流基地、龙潭铁路集装箱办理站和疏港铁路支线等物流服务载体，下关航运服务业集聚区、南京航运交易所等航运服务载体建设均已列入了《江苏省港口“十三五”发展规划》中的“江苏港口服务国家战略重大事项”。目前，南京区域性航运物流中心正按照“一带两区三节点”总体布局推进建设，取得了阶段性成果：航运基础设施不断完善，港航物流服务持续提升，航运交易中心功能初见成效，航运物流产业集聚效应初显，航运物流发展环境不断优化，仅船舶交易中心，2018年完成船舶交易358艘，交易额达7.60亿元。下一步，要进一步发挥南京江海河、公铁水一体化联运体系的优势，突出集装箱运输的扩量提质，聚焦港航物流、航运交易、航运保险、航运金融、海事法律服务等核心领域，优化加快推进南京区域性航运物流中心建设的思路，更大力度地支持南京长江区域性航运物流中心建设。

非常感谢您对江苏交通运输发展的关心和支持。

江苏省交通运输厅

2019年6月21日

（同意对外公开）

抄送：省政府办公厅督查室，省政协提案委，省发展改革委，省林业局，省港口集团。

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法制日报：要航道还是要白鳍豚 法律该给个说法
日期：2005-07-12 作者：


　　本报记者 蔡岩红


　　江苏省镇江市长江豚类省级自然保护区内可能会开通航道的消息引起社会的关注和争议。7月11日，农业部渔业局樊祥国处长告诉记者，在保护区内开通航道，将对保护区豚类及其长江自然生态的破坏产生无法估量的后果。

　　“要么停止自然保护区建设，要么停止开通航道，鱼和熊掌不可兼得。”南京师范大学生命科学院华元渝教授的口气非常肯定。

　　保护区内开航道意见相左起冲突

　　据了解，长江镇江、扬州段中的一个沙洲(和畅洲)，将长江分为南北两汊，南汊江为目前长江的主航道，北汊江就是江苏省镇江市长江豚类省级保护区。

　　今年1月，江苏省海事局向江苏省政府提交一份报告称，随着沿江开发战略的实施和长江口深水航道整治工程的建设，长江航运迅猛发展，通航密度快速增加，镇江南汊江航段安全通航能力呈饱和状态，要求尽快开通长江和畅洲左汊航路(北汊江)，即镇江豚类自然保护区，作为南汊江航段的应急通道，以分流船舶流量。

　　7月5日，镇江海事部门的同志对记者表示，南汊江航道地处长江和京杭运河交汇水域，不仅航道狭窄、弯曲，而且船舶密度极大，船舶碰撞事故频发，去年在此江段就发生造成人员伤亡及重大经济损失的船舶碰撞事故8起。这已成为制约长江和京杭运河航运的“瓶颈”。而位于北汊江的保护区河道宽阔，水深适宜，开辟成航路可以有效利用北汊江的天然水道资源，分流南汊江航段的船舶流量，提高船舶通航效率。

　　研究白鳍豚二十多年的华元渝教授的意见刚好针锋相对：“如在保护区内开通航道，就是要把豚类逼上绝路。”

　　华元渝说，镇江保护区是豚类保护区而非渔业保护区，只要通航，就会对豚类造成影响。白鳍豚在水里的活动主要靠脑部声纳发出声波进行回声定位，以辨别方向，招呼同伴，逃避危险。因此，它们对声音异常敏感，一听到船的声音会立刻逃避。而且，白鳍豚对水质、水文条件要求较高，一旦条件发生变化，很快就会迁移。枯水季节在狭窄航道螺旋桨可能击毙白鳍豚和江豚；航道清理可能误伤白鳍豚和江豚。由于螺旋桨击毙或因清理航道爆破而死的白鳍豚占已知死亡原因的白鳍豚标本的40%。因此，保护区一旦开通航道，就会影响白鳍豚的生存。

　　华元渝说，乐观地估计我国白鳍豚已不足百头，其濒危程度已经超过大熊猫。保护长江生态系统，保护白鳍豚是件建功立德的事情。可能眼前一时的利益还看不到，但对白鳍豚保护产生的效果是无法用经济效益来衡量的。而开辟航道也不是长久之计，只能缓解暂时的通航问题，一旦经济再发展了，航道还会拥堵，而保护区将永不复存，且无法恢复。因此，国家应该立法，加强船舶管理，特别是限制长江里的小船，淘汰安全条件不好的船舶，以减少通航的压力。

　　有关部门态度不明

　　刚就此事进行过多方调研的农业部渔业局樊祥国处长7月11日向记者表示，农业部建议江苏省政府尽快组织专家进行全面论证，依照现有法律、法规妥善处理此事。下一步农业部还将启动对白鳍豚的考察研究。

　　据了解，目前，江苏省政府接到江苏省海事局《关于尽快开通长江和畅洲左汊航路作为尹公洲航段应急通道的请示》后，已征求省经贸委、海洋与渔业局、安监局等部门意见，但目前尚未有明确态度。

　　早有法律法规保护开航理由站不住脚

　　记者了解到，为了保护白鳍豚，我国在新修订的《中华人民共和国渔业法》中专门增加了第三十七条款：“国家对白鳍豚等珍贵、濒危水生野生动物实行重点保护，防止其灭绝……”白鳍豚还被列入《国际濒危物种红皮书》、《国际濒危物种公约(附录1)》。

　　江苏省海洋与渔业局资环处刘伟处长告诉记者，镇江豚类保护区的工作开展了多年，是走在航道建设之前。因此，在保护区管理上，还应遵守《中华人民共和国自然保护区条例》。根据该条例规定，自然保护区的撤销及其性质、范围、界线的调整或者改变，应当经原批准建立自然保护区的人民政府批准。因此，要在保护区建航道，只有省政府明确下文撤销镇江保护区。

　　镇江市政府认为，保护区通航并不是解决目前航运问题的惟一办法，还有替代方案，通过对现有南汊江主航道进行治理、疏浚，同样可以解决目前航运问题。

相关链接

　　长江豚类保护管理的相关法律法规

　　法律：野生动物保护法、渔业法、环境保护法、水污染防治法、水土保持法、水法、土地管理法、刑法等。

　　法规：野生动物保护实施条例、自然保护区条例、水生植物自然保护区管理办法、水生野生动物利用特许办法等。（稿件来源：2005年7月12日《法制日报》第五版）

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据了解，长江镇江、扬州段中的一个沙洲(和畅洲)，将长江分为南北两汊，南汊江为目前长江的主航道，北汊江就是江苏省镇江市长江豚类省级保护区。

　　今年1月，江苏省海事局向江苏省政府提交一份报告称，随着沿江开发战略的实施和长江口深水航道整治工程的建设，长江航运迅猛发展，通航密度快速增加，镇江南汊江航段安全通航能力呈饱和状态，要求尽快开通长江和畅洲左汊航路(北汊江)，即镇江豚类自然保护区，作为南汊江航段的应急通道，以分流船舶流量。

　　7月5日，镇江海事部门的同志对记者表示，南汊江航道地处长江和京杭运河交汇水域，不仅航道狭窄、弯曲，而且船舶密度极大，船舶碰撞事故频发，去年在此江段就发生造成人员伤亡及重大经济损失的船舶碰撞事故8起。这已成为制约长江和京杭运河航运的“瓶颈”。而位于北汊江的保护区河道宽阔，水深适宜，开辟成航路可以有效利用北汊江的天然水道资源，分流南汊江航段的船舶流量，提高船舶通航效率。

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9万吨级海轮顺利通过镇江尹公洲航段，长江航道部门全力以赴保畅通
2021-02-01 15:25

近日，船长235米的大型海轮“国裕702轮”通过尹公洲航道直达南京港的新闻“刷屏”朋友圈。这标志着通过尹公洲航段的单船尺度限制由原来的230米提升至241米，散货船吨位限制由原来的5万吨提升至9万吨，由此9万吨级大型海轮无需减载可直达南京，12.5米深水航道整体效能进一步释放。在这背后，作为直接维护管理尹公洲段航道的长江航道局长江镇江航道处在水深保障、数字航道等方面贡献了积极力量。

据了解，素有长江“老虎口”之称的尹公洲航段位于江苏省镇江市，也是全国最大的内河交汇水域，航段弯曲狭窄，通航环境极其复杂，多年来长江航道部门致力于改善该段航道条件：12.5米深水航道二期工程期间，在和畅洲左汊建设两道长分别为1817米和1919米的潜坝，以稳定河势并提升右汊主航道分流比，改善主航道水深条件；同时，对尹公洲#105浮南侧边滩实施切滩工程，并由长江镇江航道处对 #104至105红浮段进行优化调整。#104红浮航宽由原来的210米拓宽至300米，#105红浮航宽由原来的290米拓宽至410米；12.5米深水航道二期工程竣工后，长江镇江航道处全年维护辖区航道，确保水深条件满足，为大型海轮安全通过尹公洲提供了必需的航道条件。

近年来，长江镇江航道处在长航局和长江航道局的领导下，致力于提升辖区航道维护管理水平，力保12.5米深水航道安全畅通。特别是在2020年特大洪水期，全年辖区航道疏浚量更是突破历史新高。同时，该处也积极利用数字航道、虚拟AIS航标等技术手段提升航道服务水平，为社会提供更高质量的航道服务。

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“吴云锦副局长建议，可采取“小步快跑，逐步推进”的分段实施步骤进一步提升尹公洲航段通过能力，一是进一步提高船舶通过尺度。将现有的通过船长从241米逐步提升，在落实相应安全保障措施的前提下，保障“小CAPE”型船舶（船长254米）常态化通过；二是优化夜航控制措施。根据季节、水位、船型等，制定具有针对性和差异性的控制措施，适当放宽夜间控制时段，延长船舶通过的窗口期；三是持续跟踪并呼吁开通和畅洲北汊。由南京港集团牵头开展相关课题研究，专供大型海船（如200米及以上船舶）航行，实现和畅洲北汊和南汊（尹公洲）大船、小船分流，提高通航效率，降低水上交通事故风险，又避免影响豚类等水生生物安全。"

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在江苏海事局、江苏省交通运输厅、南京市人民政府等部门共同推动下，自2021年1月1日起，航经镇江尹公洲航段的散货船、集装箱船单船尺度由之前的230米提升至241米，散货船最大通过吨位由之前的5万载重吨提升至9万载重吨。1月29日，南京港迎来了船长235米、载重吨7.5万吨的大型海轮“国裕702”号，成为南京港历史上首艘船长突破230米、7万吨级的抵港船舶，为南京港未来靠泊9万吨大型海轮提供了有益探索。

为贯彻落实江苏海事局“我为群众办实事”实践活动相关工作要求，推进《超大型海轮进出南京港 提升南京港口能级 深化口岸开放战略实施意见》（以下简称“战略实施意见”）有关工作任务，充分释放-12.5米深水航道效能，推进超大型海轮常态化进出南京港，4月28日下午，南京海事局会同市交通运输局、市商务局、南京引航站、南京港（集团）有限公司相关领导，共同前往镇江尹公洲航段开展实地调研，并就进一步提升尹公洲航段通过能力、保障通航安全等问题与镇江海事局进行座谈交流。

尹公洲水道位于长江和京杭大运河的交汇处，平面形态呈“Z”字型，长江主流受江中和畅洲所阻，一分为二成南北两股水道，素有“老虎口”之称。北侧的和畅洲北水道，因豚类保护区等原因一直未实现通航，南侧水道为尹公洲航段，系长江主航道。南京海事局吴云锦副局长陪同调研组一行乘艇，实地调研了解尹公洲航段及和畅洲北汊的通航环境，镇江海事局大沙海事处执法人员向调研组详细介绍了该区域航道客观条件、水域通航环境特点、尹公洲航段船舶操纵要点及难点问题。

在座谈会上，调研组与镇江海事局就尹公洲航段通航环境整治、船舶护航维护、提高夜间通过能力等问题进行了深入交流，并就为进出南京港大型海轮提供深水锚位等工作达成初步意向。市交通运输局薛海总工程师、市商务局、南京引航站、南京港集团相关领导也相继发言。会上，南京海事局吴云锦副局长表示，受尹公洲航段通航能力的制约，超大型海轮一直未实现全天候直航南京，不仅增加了船舶进江成本，也挤占了沿江有限的锚泊资源，南京港未能充分享受深水航道带来的船舶大型化红利，也未能充分发挥南京港作为长江下游江海转运、大宗货物集散地的区位优势，不利于南京港整体资源整合、协调和效率提升。为进一步提升南京港口整体效能、改善营商环境、保障超大型船舶安全畅通抵港，近年来南京海事局积极开展了多项工作：一是搭建合作平台。会同市交通运输局等四家单位成立南京长江港航综合协调指挥中心，积极协调交通、引航、港口、航运企业、代理等单位，牵头开展了大型海轮直航试点工作，为超大型海轮直进直出、直靠直离积累了大量经验；二是积极联动地方。主动会同交通、商务等部门向市领导专题汇报超大型海轮常态化进出南京港工作，牵头制定《战略实施意见》，提出了加强组织领导、建立保障机制、改善营商环境、降低进江成本、开展综合保障课题研究等5大项共计21小项工作任务。三是深化港航联动。结合全要素水上“大交管”建设，开展船舶进出江“统一报告”、大型海轮“无计划不进江”远程调度研究，积极推进长江口至南京“两段引航一次交接”和吴淞北槽进江槽点分配机制优化等工作。

吴云锦副局长建议，可采取“小步快跑，逐步推进”的分段实施步骤进一步提升尹公洲航段通过能力，一是进一步提高船舶通过尺度。将现有的通过船长从241米逐步提升，在落实相应安全保障措施的前提下，保障“小CAPE”型船舶（船长254米）常态化通过；二是优化夜航控制措施。根据季节、水位、船型等，制定具有针对性和差异性的控制措施，适当放宽夜间控制时段，延长船舶通过的窗口期；三是持续跟踪并呼吁开通和畅洲北汊。由南京港集团牵头开展相关课题研究，专供大型海船（如200米及以上船舶）航行，实现和畅洲北汊和南汊（尹公洲）大船、小船分流，提高通航效率，降低水上交通事故风险，又避免影响豚类等水生生物安全。