武汉港可通航多大的远洋集装箱船？答案：上海外高桥港能到的最大吨位的船

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比如说钢铁行业吧。现在中国在越南，印尼，非洲建了不少钢铁厂。为什么不建到中西部呢？其实早就尝试过，只不过失败了，失败的时候也没有通知你，你不知道而已。首先，就是现在最关注的环保问题。钢铁行业是污染大户，这个没的说。现在河北地区整个津京冀一体化的要削减钢铁产能，尤其是冬天雾霾将近，要停产限产。这个问题搬到中西部能解决吗？显然不能。环保法对全国有效的，又不是中西部人民随便污染环境无所谓。搬到穷国就无所谓了，他们没有那么严厉的环保法，随便折腾了。再说运输问题。中国很多中西部钢厂亏损的一塌糊涂，很大程度上就是运输成本高。铁矿石和废钢的运输占钢铁生产成本的很大一部分。中国的铁矿品味差，很多都是巴西，澳大利亚进口，把他们每吨运到湛江东海岛的宝钢湛江假如需要200元，运到上海宝钢就需要220元，到长江码头的沙钢就需要230，到武汉长江码头的武钢需要260，如果运到新疆，就要460了。大概这么个比例。每吨钢2015年效益不好的时候宝钢才赚一元钱，新疆的钢厂岂不是赔死了？运到印尼每吨也就160元，运到越南也就200元。这比运到新疆划算多了。最后说人工成本。中国的钢铁行业工人工资是很低的，工作又苦又累，经常受伤甚至死亡。这种情况下，每周基本上倒班工作六天左右，工资到手也就五千块，这是好的单位。东南沿海的工资高一些，到手六千多吧，中西部你没有到手四千块，这苦活累活没人做的。再说了，如果放到中西部的企业工资太低的话，当地的劳动力会用脚投票，外出打工的。岂不是白忙活一场？这种钢厂在越南招工，工资多少？不到两千。这种成本优势下，去中西部建厂完全是一厢情愿。

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我自己就是搞工厂的，现在正往国外迁。来谈谈自己的理解。实际形势就是成本越来越高，工资，租金，各种费用包括社保，环保，安监等等，在中国开工厂已经基本无利可图。这是现在实际的一个状况。另外就是对形势的判断。总体来说，我觉得国家基本上是不想再保留低端的生产制造业的。这些年来，我们国家可以说要人有人，要钱有钱，对再干那些劳动密集性的行业已经没有什么兴趣了。上世纪90年代以来，中国大学扩招，到现在已经储备了大量的受过高等教育的人才。多年的固定资产投资以后，国家也有了充足的基础设施和生产资料。加上完整的产业链条，中国在生产能力方面，可以说已经是无可匹敌。

政府和社会上的一些言论，已经表明中国政府不再把低端制造业看成一个保留或培养的目标。比如说中国要出口多少个货柜的衣服玩具才能抵得上国外一架飞机啊，比如说腾笼换鸟啊，产能升级啊等等。国家一直在挤压现有的低端产能。其实现在各行业都招不到人，本身也说明现有的生产投入已经过剩了，要人的地方多，用人的地方少，这就是实际情况。那么，如何升级呢？实际就是把现有的产能挤爆，说白一点就是把低端生产行业逼死。所有的这些升级啊，换鸟啊，本质就是要把低端行业挤死。但政府不可能直接说，你们这些做衣服，做玩具的，都给我关门。这不可能啊，所以呢，就是提高门槛，环保，社保，最低工资等等都是门槛，过得了这个门槛的，说明你也能给国家挣点钱，过不了的，你该倒的就倒。就是这个意思。所以说，要明白了这个道理，搬到西部，其实也是缓不了几年的，整个低端生产行业，国家基本没打算给你留条路，到哪都是死。

有时候我们也在聊，没有低端工厂，这些工人都干嘛去，回去种田？后面想，其实现在是工厂多工人少，以后工厂搬出去一些后，就业的问题基本就平衡了吧。但这肯定会有一个波动，我们预计一般工人的工资会涨到平均在6000上下的时候，会保持下来或降一点，那个时候，工人找工作可能没这些容易了。那这些人后面要干嘛，没有低端制造业，现在的工人也不是全部都能干什么高科技。没人知道，估计政府也不知道，所以提倡万人创业，你们自己去找路子现在转移到东南亚的工厂，最大的任务是把整合中国国内和外面的产业链和供应链。搞清楚哪些留在国内，哪些搬过国外。我们了解到的工资水平，珠三角大约在4000左右，深圳可能到5000以上，内地应该平均不到3000，长三角和珠三角基本相差不大。我指的是基本工资。然后越南可能接近了2000，缅甸1200-1500，柬埔寨略低一点。我们去的是孟加拉，工资不到1000。所以说人工这方面的空间还有的。生产密集型，主要的支出就是人工。但国外生产，主要是供应链没有那么齐全，很多东西没有，很多事情也干不了，都还要国内来辅助。所以怎么打通这个关节，是工厂转移后面要考虑的。全部留在国内，这个基本上是不要想了。

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制造业的迁移，有非常多的因素需要考虑。第一位要考虑的是成本。不论其他条件如何优厚，成本过高，就无法生存。中西部搬迁的最大问题就是成本太高。从合肥到北京，一个立方米货物的零担物流（就是装不满一辆车的货运量）公路运输成本大概是230元左右。如果是发往上海，就是160元左右。如果从西安运出来，成本就高得多了。中国主要的消费市场都在黑河腾冲线以东，尤其是沿海地区。而中国目前主要的产业供应链也在黑河腾冲线以东，尤其是沿海地区。出口主要也是从沿海地区走。

如果把工厂放在中西部，这意味着你要把原材料从东部运过来，再把成品运到东部去。需要支付高昂的陆路运输成本。而把制造业迁往中西部能节省的成本，主要是人力成本。所以，如果要迁往中西部，还能赚钱。那必须是每单位产品额外付出的往返运费低于生产每单位产品所节省的人力成本。这意味着，必须是体积小而且人力成本较高的产品，才可能迁往中西部生产。这样的产品其实并不多。之所以重庆能发展起蓬勃的笔记本电脑组装产业，恰恰是因为笔记本电脑就是一个体积相对小/人力成本相对高的产品。手机也是。另外，重庆的长江港口也能帮助降低物流成本。另外，便宜的地皮和能源，稳定的地质条件，可能是内陆的另一个优势。美国一些半导体工厂都设在内陆，也有这方面的原因。

第二位要考虑的是人才。制造业不是只要一个老板加几个工人就能搞定的。现代制造业需要合格的生产线长、生产经理、工艺工程师、质量工程师、物流经理、仓储经理等等。其中每一个职位都有着专业知识和专业技能。中西部制造业基础薄弱。本地缺乏这些人员。一般要招，要么就是用更高的工资从东部挖来，要么就是从本地到东部打工而现在想回家安家的人之中招聘。总之都是十分困难。

第三要考虑的是制造业的支撑体系。再者。支撑现代制造业的，是一个体系。每一种设备都可能坏掉，如果厂家在本地没有驻扎维修人员，那么一旦发生机器故障，就可能导致长时间停工，以及高昂的维修成本。而如果本地没有足够多的该厂家的设备，厂家也不可能在本地驻扎维修人员或产生出本地的专业设备维修服务公司。专业设备还需要专业耗材。各种工业气体、油品、药剂，如果从外地零散运来，那成本就非常可观了。后两者同样可以用钱来解决，主要就是看直接人工成本的降低是否能抵掉这些额外的成本。所以，制造业从东部迁居中西部，是很困难的。只有少量产品有这个可能。

那么我们看看往外国迁怎么样？人力成本肯定要比中国低，否则迁移的可能性很小。运费这个仍然是个问题。但只要是外国的沿海地区，运费都很低。毕竟水运比陆运的成本低太多了。至于外国的内陆，那还不如中国内陆呢。人才和体系支持，就看当地的相关产业基础了。通常是不如中国东部的。这块可能要花额外的成本。所以主要是看人才和体系支持上面额外的开销，是不是能低于人力成本节省的钱。相对于中西部的优势主要是运费，其次人力成本有可能会更低。至于说政府因素。虽说中西部政府不如东部政府水平高。但你也要想想，那些人力成本水平低到能承接中国产业转移的国家，那边的政府难道会很好？所以政府因素反而没那么关键。美国当年人力密集型制造业流失，也是直接往东亚、东南亚沿海地带跑，也没往中部跑。也不是因为政府因素。如果有一天能源成本急剧降低，有可能我们能发明出一种极其廉价的陆运/空运手段。那时候中西部可能就爽了。

其实反倒是研发比较容易迁往中西部的某些城市。研发是跟着人走的，运费并不敏感。中西部有不少好大学，人才供给不错。可以开设研发中心/中后台服务中心。盐湖城是美国一个内陆城市，近年来，微软、高盛都在那里开设了研发/中后台分支机构。Adobe直接把总部搬过去了。中国近些年沿海地区人力成本暴涨。新兴的科技企业，其实可以考虑在高等教育较发达的中西部城市开设研发分部，降低研发成本。随着研发机构增多，就会形成集群效应，刺激本地的创业。

另外说说一带一路吧。中国开发一带一路，一方面是想从这些国家进口矿产、石油、天然气和农产品，一方面是想向他们出口自己的产品。还有一方面，是彻底打通向欧洲出口产品的铁路通道。如果要走陆运，铁路无疑是当前最廉价的方式。这两年打通了向欧洲的铁路运输。就刺激了内陆地区对欧洲出口的产业。但是现在铁路运输问题还很多。比如轨距有时候不一样，就要换轮对，或者换车底。这都是耗时耗力的事情。如果能统一全程的轨距，提高铁路的路况。出口的速度就能大大的上升，成本大大降低。还有诸如铁路调度等等方面的统一化等等。如此一来，中西部出口的劣势，有可能大的降低，甚至在一些时间敏感型产品或者高价值产品上面变成优势。这可以刺激中西部产业发展。

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制造业企业有向外国搬迁的，也有向中西部搬迁的，两者完全是不同类型的企业。

简单举例分类说明下就更容易理解了：

第一类：市场在美国的制造型企业，中美之间发生贸易战的时候，特朗普宣布所有从中国的部分商品要加收15%到25%不等的关税，对于利润低于15%、市场又在美国的企业来说，如果还留在中国境内，不管你转移到哪儿，进入美国的关税都少不了，只能等着亏钱，所以必须转移到国外去。

第二类：市场在美国，但利润比25%的关税要高，这样的企业，虽然特朗普加关税导致利润下降，但如果利润还能跑赢通胀，那在中国投资还是有利可图的。

毕竟如果转移到海外，未必能找到中国这样受过高职教育的高素质工人，折腾半天利润还不如继续中国，那当然会选择继续留在国内。

最多就是出于成本考虑，把工厂从低价、租金比较高的深圳、搬到旁边的东莞，或者从上海搬到苏北、合肥这样。

总而言之，市场在美国的企业，在中国现有的国内交通条件下，不管怎么搬迁，都需要尽量靠近东南沿海的；或者搬到国外的沿海城市，不可能深入内陆上千里——因为他的原材料和商品都需要通过港口出去，离港口太远交通成本就太高了。

第三类：主要市场在欧洲的企业，很多选择跑到重庆、成都去了，之所以能去，是因为成渝两地打通了前往欧洲的火车通道和航空通道，而且一定程度上降低了运输成本，对于产品附加值高的电子信息企业，通过铁路和航空运输耗材和商品虽然价格比海运高了很多，但速度也快了好几倍，这样可以通过加快回款提高利润，和在沿海城市建厂打个七七八八。

第四类：类似纺织、蚊香、廉价服装这种，不管他的市场在哪儿，因为利润比较低，所以他们唯一关心的，只是商品采购国的关税能否被迁出该国所降低的成本覆盖，如果能，就迁出该国；如果不能，就留在该国。

比如一个纺织厂，消费市场就是中国，如果搬到越南，商品进入中国需要交关税，但因为越南土地更便宜、人工更便宜，所以把工厂搬到越南节省的钱-运费-进入中国的关税，依然比留在中国中国生产多赚很多钱，但当然是搬到越南划算了。

总结下就是：

企业搬迁需要考虑的核心问题只有一个——搬到哪儿利润最高！！

再分解下就是三大方面的问题：

1、东西卖到哪儿（美国、欧洲、中国？根据他们国家的商品进口关税政策，放在国内和国外哪个更划算？）；

3、东西在哪儿生产成本低（工人综合工资、和当地政府打交道需要交的钱、土地、厂房、设备的采购成本、当地的生产效率）；

3、选择A地和B地哪个运费高（包括物资进来和商品出去的运输成本两方面，海运、陆运、空运？）。

综合这三个方面的因素考虑，选出最适合去落地的地方，如果上海划算就上海，合肥划算就合肥，拉萨划算就拉萨，越南划算就越南。

这就是资本选择工厂到底搬到哪儿的逻辑。

黄奇帆写过一本书，叫《结构性改革》：

他在书里讲了三个故事：

故事一。2008年，内陆地区尚不存在电子产业，因为把零部件、原材料从沿海运到内陆一般要历经2000千米，需要付出高昂的物流成本和时间成本。地处内陆的重庆要发展电子产品，就要把零部件、原材料本地化，实现企业上中下游产业链集群一体化。于是重庆承诺惠普董事长，如果对方把3000万台电脑的生产订单转移到重庆，就保证两年内在对方厂址的1小时路程之内配套1000家零部件厂，共同形成产业链集群。转过头来，重庆又承诺给富士康1000万台惠普电脑的整机生产订单，前提是富士康将对应数量的零部件厂商引进重庆。事实上，零部件企业只要到了重庆，不仅可以完成1000万台电脑的生产订单，而且可以为更多生产企业服务。两年内，重庆达成了当时承诺的目标，拥有了1000多家电脑零部件厂商，并相继吸引了除惠普外其他六七家世界知名品牌的电脑厂商，每年生产6000万台电脑，多年保持产量稳定，占全球电脑生产总量的1/3。重庆成功打造了一整条齐全的产业链，相应的物流成本大幅降低，品牌商和产业链相互配合，中心零部件企业和供应链纽带无缝对接，成为一大核心竞争力。

故事二。重庆每年生产6000万台电脑、2亿部手机，需要大量的液晶面板。而当时京东方的技术世界领先，市场前景广阔，但缺乏资金。重庆承诺帮助其筹集资金。京东方定向增发100亿股股票，每股2元多，由重庆企业买入，实现了200亿元投资，再向银行贷款140亿元，共计筹资340亿元。由于企业效益好、利润高，京东方的股票由最初的每股2元多涨到了每股4.5元，最高的时候甚至到了每股6元。在其股价为4.5元时，重庆企业将100亿股卖出，收回了200亿元，另外的250亿元并未被市政府征用，而是继续投资京东方，用于研发第六代柔性液晶面板。

故事三。“渝新欧”国际运输通道，满足了内陆几千万台产品市场对北美（30%）、亚洲（30%）和欧洲（40%）的分销，大大节省了时间与物流成本。如果产品在重庆生产后运到上海、广东等地，再通过船舶运到欧洲，一方面耗时需两个月，另一方面物流成本也很高，至少增加了2000千米内陆到沿海的距离。这条“渝新欧”国际联运大通道同时解决了三大难题：一是六七个国家的海关一体化；二是各个国家铁路部门运行统一编制的时刻表；三是敲定铁路运费价格，压低运输成本。2011年铁路价格是一个集装箱每千米1美元，现在降到了每千米0.5美元，12000千米距离只需要6000美元运费。如果一个集装箱里面的货物价值足够高，“渝新欧”国际联运大通道的6000美元运费就是经济的，所以现在大家都愿意用铁路进行运输。

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欧洲的核心制造业其实不在海边，欧洲核心的最富裕的地方，都在德国中南部，比如沃尔夫斯堡巴伐利亚，意大利北部的都灵米兰等地，法国内陆的里昂，图卢兹，瑞士奥地利等地。因为物品利润所在，而且技术门槛很高，不是你随便拼物流成本就可以解决的。我们国内的重工业门槛都是很高的，别的地方不好取代，物流成本价值也根本不明显。可以看到，欧洲越靠近阿尔卑斯山的内陆地区越发达，欧洲完善的水运和铁路网络消弭了物流成本差距。也就是说，目前的状态下，中国能向西部转移的那些对能源原材料要求很高的产业，已经转移了，那些中西部的重工业浙江广东本来就没有，本来就谈不上什么转移。广东浙江本来就是生产生活用品的，需要的是快捷物流，这点其实美国也一样，很多中国制造业，需要廉价天然气和棉花的，其实也早就转移到美国了。

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我也认为降低物流成本对中国制造业非常重要，中国的物流成本远高于西欧北美国家，很重要的原因是西欧北美内河航运发达，中国应该改变基建方向，最优先级应该是内河航道，其次铁路，再次高速公路，中国的长江、珠江都有建成世界级航道的条件，但航道建设并不如人意，比如南京及大桥以上跨江大桥桥高不足，限制了芜湖、九江、武汉、宜昌航道的进一步挖掘；比如小南海等水电站被环保组织阻拦，导致泸州、宜宾一级航道迟迟建立不起来；比如金沙江中游四大水坝缺乏过船设施，导致攀枝花航道阻塞；比如赣江、湘江航道等级过低、抚河、资江等大河河道没有开发，赣江、湘江等各支流没有开发航道，无法建立航运网络；比如浙赣运河、赣粤运河、湘赣运河、闽赣运河、湘桂运河、干陆运河等这些沟通各流域的运河网络并未建立；比如京杭运河北段断航、黄河断航、海河断航、这些大河航道开发限制了内河航道建设。要降低中国物流成本，最好的方法就是建立世界级的内河网络，而应该解决以上列举的各种问题。

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瑞士的隧道群都把阿尔卑斯山打穿了，物流成本还是很低的。主要是首先，当地是世界文化遗产，在产业上发展有所限制。另外，以前意大利与瑞士是同一产业链的分工，瑞士负责生产高精尖工业品，再由意大利的港口加工系统集成运送出港，现在意大利的低级产业被东亚粉碎了，所以意大利现在也不足为奇了。而瑞士的高级产业尚未被东亚粉碎，所以就这样的状态了。

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向中西部搬迁之后运费问题的确是一个很大问题，水运确实比陆运便宜很多。不过，向中西部搬迁不是指随便挑一个中西部城市，而是多方面条件都满足的中西部城市。除了工资，城市基建，当地人教育技能水准，政府廉洁程度，政策支持等之外，还有一个非常重要条件就是满足水运条件，比如挑选长江沿岸港口附近的中西部城市。2010年，长江口拔掉入海“骨鲠”，2011年，长江口12.5米深水航道上延至江苏太仓，太仓港船舶吃水深度顺利实现“三级跳”：从年初的10米到10.3米、10.8米，再到11.5米，2017年2月又提升至11.8米。进出太仓港船舶的吨位也随之越来越大，从7万吨级，到15万吨级、20万吨级。2016年，12.5米深水航道上延至南京后，长江中上游的港口“河港变海港”，大幅提升了“江海联运”能力。自长江12.5米深水航道投入运行以来，超大型船舶流量持续攀高。据统计， 2016年达到69185艘次，比上年增长21.3%。万里长江，浅在荆江。荆江河段水浅滩多，成为钳制长江通航的“梗阻”，2009年以前，枯水期只能勉强维护2.9米的航道水深，成为长江干线浅水道最多、浅情最严重的河段。中游荆江河段通航水深每提升0.1米，2000吨级货轮就能多装170吨货物。2015年12月荆江河段航道一期工程整治完工，荆江航道全线枯水期维护水深达3.8米。2017年，荆江河段航道二期工程正式通过竣工验收，长江中游航道“瓶颈”得到初步缓解。3000吨级货船和4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队可昼夜从武汉到重庆之间双向通航。武汉至安庆段航道水深偏低已经成为长江中游运输的主要瓶颈。如将长江干流武汉至安庆段航道水深提至6米，万吨海轮将在长江中游通行无阻。2018年12月，武汉至安庆段河段6米深整治工程全面开工，工程跨湖北安徽江西三省，将于2022年完工。南京长江大桥24米的通航高度，对万吨级以上的船舶航行确实有一定限制。很多人主张重建南京长江大桥。但是，万吨级船过南京长江大桥基本是没有问题的，芜湖造船厂有多艘两万吨级船舶从南京长江大桥下通过。现在有些较大的江海直达船采用了可放倒式桅杆设计，过大桥时将桅杆放倒，即可解决问题。芜湖乃至更上游的安徽沿江城市已经建成了一批万吨级码头，可以得到部分利用。依托长江黄金水道推动长江经济带，促进“江海联运”发展，实现“零距离换乘、无缝化衔接”。在这里，强烈推荐位于中部地区长江两岸的两湖，尤其是九省通衢的武汉将变成西部地区的出海口，并实现江海直达与中欧班列的无缝连接，一带与一路在此实现连接贯通。

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国产普通消费品严重过剩了，什么瓶瓶罐罐，衣服鞋子，家用电器，家具马桶，电子消费产品，严重过剩。就连为这些工厂提供一般配件和原料的供应商也是严重的产能过剩，当产能过剩就会出现价格下滑，各个工厂只能打价格战争取订单导致利润越来越薄，很多人认为国内税费越来越高导致利润降低，其实就算不收税也压抑不住资本的冲动打价格战，商品越来越便宜，消费者或许可以占时得利但不可持续，国家也由于税收下降而无法集中财力发展国内紧缺的高科技产业，最终导致经济发展停滞。资本追逐利润是天性，国内就算西部地区基本工资也远比越南非洲印度这些地方高，并且由于这些普通消费品由于国内消费乏力必然要寻找国际市场，在落后发展中国家建厂更贴近市场，尤其在目前中美贸易战背景下，出口美国的商品放弃“中国制造”的标签也是不得不考虑的问题。企业走出去也是国家鼓励支持的，与其让这些企业烂在国内还不如去国外闯一闯，运气好还能升值。目前搞一带一路就是为这些企业找市场找地盘投资建厂。很多人问为何不降低税费让这些企业在国内生产然后出口到国外然后增加国内的就业这再消费？其实这只是一厢情愿，中国目前正向高端进军，芯片，飞机，高端制造装备一个也不落下，国际社会不允许你野蛮生长，如果在不把低端产业分一点出去给更落后的国家，恐怕不只是美国和你打贸易战，其他落后国家也会来跟中国斗。很简单，其他国家并不是中国的殖民地，并不允许中国产品肆无忌惮的倾销，更何况你把就业机会都占完了别人也消费不起你的产品。所以，我们要把低端产能分一点出去，在高端发展起来之际，也要让其他发展中国家分一杯羹，这样才能够可持续发展。

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湖北力推唐白河至松西河航道，对接湘桂运河，南阳襄阳等地将受益

在湖北省推进“一主引领、两翼驱动、全域协同”的区域发展布局规划中，提出要实施“唐白河—汉江—江汉运河—长江—松西河”的航道建设工程。我查了一下，大概搞清了这条航道的基本情况。

唐白河是发源于河南的一条河流，东边的支流叫做唐河，西边的支流叫做白河，在襄阳襄州区龚家咀汇合后，叫做唐白河。唐白河是中原地区南下的重要通道，是南船北马的分界点。最近几年，国家对水运非常重视，正在推进唐河复航。

唐白河航道工程起于汉江河口，终于龚家咀，全长约22.5公里，建设航道等级为三级，可以常年通行1000吨级船舶。唐河航道建设标准为四级航道，起于龚家咀，终于社旗县县城，途中修建5座梯级水运枢纽，可常年通行500吨级船舶。这个项目建成之后，1000吨级船舶可以从襄州区直达上海、重庆等地。

汉江的航道整治正在进行当中，应该很快就要完工了。汉江在襄阳下游的水利枢纽叫做崔家营。崔家营建成之后，汉江襄阳段水位大幅度上升，为唐白河航道建设提供了必要条件。

在汉江中下游的潜江市兴隆镇，设有兴隆水利枢纽，著名的江汉运河的东段，就位于这个枢纽的上游方向。从兴隆进入江汉运河后，就可以达到荆州市区西部的李埠港。在李埠港过龙州垸船闸，就进入了长江主航道。沿着长江西进，可以达到松滋河口。松滋河是连接长江与洞庭湖的重要水道，是长江向洞庭湖泄洪的四口之一。松滋河分为东支与西支，我刚刚说到的松西河，就是松滋河的西支。

沿着松西河往南行走，就到了湖南境内。目前，松西河的航道整治工程正在进行当中。我估计，松西河航道应该会和澧水航道合并，这样可以大幅度缩短松西河的整治里程。当前，湖南正在对澧水航道进行大规模治理，项目完工后，1000吨级船舶可以直达石门。

显而易见，湖北省修建这条水道的目的不是为了南阳和襄阳地区出海方便。襄阳要出海很简单，直接走汉江到长江即可实现，没必要绕行江汉运河和松滋河。

我估计，修建从唐白河到洞庭湖的航道，应该与传说中的湘桂运河有关系。从唐白河南下，经常德到洞庭湖之后，就可以进入湘江航道。沿着湘江航道南行，经长沙、衡阳、永州等地，就可以进入广西境内。进入广西以后，走西江可以到达广东，走平陆运河则可以直接在钦州港出海。

当然，对于南阳、襄阳来说，直接走汉江、长江到阳逻，换万吨巨轮出海是最经济和合算的方式。走湘桂运河，不仅运输距离更长，运输能力也更小，并没有什么值得期待的地方。

说句实话，湘桂运河与赣粤运河一样，也会面临着冬季缺水的问题，对于生态环境的破坏，也是一个难题。不过，对于沿途地区而言，多了一条运输的道路，可以促进经济发展，还是有好处的。